Tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77479#msg77479Vài ngộ nhận thú vị.
Có khá nhiều điểm ngộ nhận trong các lời kể của các nhà sử học chuyên nghiệp cũng như những người thích tìm hiểu lịch sử nghiệp dư sau này.
Ví dụ, chi tiết là ban đầu Pavel Sukhoi không thích thú với chương trình máy bay mới, ông chỉ bắt đầu dưới sức ép của bộ đầu 1971, nhưng sau đó lại đưa ra mẫu thử tốt nhất.
Một chi tiết nữa là MiG và Su đấu đá nhau căng thẳng nhưng lại dàn xếp được.
Thật ra, cả hai chi tiết đều là những tình huống lý thú, nhưng phi thực tế. Những người bênh vực chi tiết thứ nhất dẫn rằng, Su-27 về sau này không giống máy bay nào trước đó của Sukhoi cả. Đó là điểm không đúng, Sukhoi là nhóm thiết kế thiên về máy bay đa nang có không chiến (máy bay cường kích-tên Tầu),trước đó, Su-15 đánh chặn trở thành Su-17 đa năng, Su cũng sản xuất những máy bay ném bom như Su-22, Su-24.
Trong thập niên 1960, Su đã nỗ lực phát triển một số phương án kỹ thuật cao, như T-4, điều này làm Su được huấn luyện tốt và nắm được những khiến thức cơ bản cần thiết cũng như những giải pháp thực tế. T-4 (Su-100) cũng như các máy bay khác cùng thời không thể hoàn thiện được vì thiếu ổn định tự động bằng điện tử.
Việc bế tắc trong phát triển T-4 đã chỉ rõ yêu cầu cần ổn định điện tử. Các máy bay cùng thời T-4 (Su-100) là XB-70, Tu-144, Concord đều gặp những vẫn đề lớn về ổn định. Duy nhất có chương trình Concord đi vào sản xuất, nhưng đây là chương trình ít tham vọng, có vận tốc thấp nhất và là dân sự. Tuy vậy, nó cũng kết thúc rất thê thảm.
Một bước trung gian trước khi có ổn định điện tử ngang là máy bay cánh cụp cánh xòe MiG-23, F-111. Khi bay chậm, nhu cầu cần ổn định ngang tăng lên, chúng xòe cánh ra, khi bay nhanh cụp lại thành cánh tam giác chịu đựng khỏe và ổn định hướng. Cơ cấu này nặng nề, cũng được dùng trên Su-24. Khi có ổn định tự động, người ta không cần sản cánh rộng nữa mà co diện tích nâng vào sát trục dọc, từ đây xuất hiện các máy bay chiến đấu thân rộng, cánh chữ nhật hay hình thang xuôi. Áp dụng điểm này là MiG-25, F-15.
MiG cũng đã nố lực tăng khả năng vận động của MiG-21 bằng các mẫu thử Ye-6, Ye-8 (1956). Chúng đã nỗ lực hết sức mình, các mẫu thử vượt thời gian. Ye-8 dùng những cơ cấu tự địng cơ học. Sau này, F-16 là bản sao của Ye-8 trong thời đại điện tử.
Hướng phát triển của Ye-8 là tăng AoA. Khi tăng góc này, lực làm đổi hướng máy bay mạnh, máy bay đổi hướng nhanh và đó là linh hoạt, vận động tốt. Góc đốn gió AoA lớn trước tiên làm ảnh hưởng đến lưu lượng khí vào động cơ, nên kiểu cửa hút có khe hẹp đặc trưng của MiG-21, A-12 bỏ đi, thay vào đó là kiểu chống xung M1 bằng ống dài. Điều quan trọng là cơ cấu tự cân bằng của đuôi có xu thế kéo máy bay về vị trí thẳng trục, phản lại ý muốn tăng góc AoA, nên cần có thêm thiết bị khí động nữa ở mũi để làm chỗ tựa cho đuôi đứng bẻ trục dọc máy bay. Nhưng thiết bị này (bào khí trước), lại làm mất khả năng tự ổn định khí động. Bẳng mẫu thử này, MiG đã cho thấy sự cấp thiết phải áp dụng ổn định điện tử vào việc điều khiển trục dọc và góc AoA.
Một ví dụ về cái vể bề ngoài hoàn toàn khác đời trước là MiG-25. Máy bay có thân rộng và 2 đuôi đứng, vi trí đuôi đứng di chuyển ngang ra phía ngoài, hơi nghiêng để tránh luồng xoáy động cơ. Cấu hình này, trừ đi cái cửa hút gió rất đặc biệt được copy ở F-15, vẫn là cấu hình cơ bản của F-22. Đuôi đứng nghiêng ra ngoài là cơ chế tự ổn định hướng tương tác với ổn định độ cao và cân bằng bằng khí động. MiG-25 chỉ phát triển mạnh cân bằng điện tử chiều ngang (xoáy). MiG-25 có thân rất rộng, nhưng được thiết kế để truy sát tốc độ siêu cao, máy bay không chú trọng đến AoA lớn và thay đổi. Su-27 và MiG-29 thừa kế cấu hình thân rộng, điểm khác là đặt cửa hút gió bên dưới cánh và bỏ đi việc điều khiển bào khí trước gắn liền với điều khiển khẩu độ cửa hút. Cửa hút gió ống điều áp đặt dưới như thùng treo là thừa kế máy bay phát triển AoA Ye-8.
MiG-25 cũng là một trong những máy bay Liên Xô đầu tiên có cấu trúc kết hợp. Cấu trúc này có đặc điểm toàn bộ máy bay được phát triển trên bộ khung cơ bản là hai ống động cơ, người ta làm bộ giá sườn và gắn vào đó các cấu tạo thân trước (buồng lái, điện tử), khí động (cánh, đuôi). Cấu trúc này là cấu trúc cơ bản của cả phác thảo và các phiên bản thực tế sau này dòng Su-27.
Như vậy, một máy bay ổn định tự động cả ngang, dọc và xoáy, có trọng tâm xuôi về sau, đưa các thiết bị lái lên trước, di chuyển đuôi đứng ra khỏi thân, thân rộng cánh thang xuôi sau hoặc chữ nhật... là kết quả tất yếu, nó được phần cơ học mong đợi từ lâu chỉ chờ thời đại điện tử. Các phác thảo ban đầu của Su-27 năm 1972 chỉ đơn giản là MiG-25, có tốc độ chậm hơn, nhưng AoA lớn hơn, tầm nhìn rộng hơn, thích hợp cho máy bay đa năng.
Thật ra, các phương án may bay tương lai phát triển độc lập trong các viện thiết kế Yak. MiG, Su và nhiều viện khác, phiên bản phác đầu tiên của Su được chú ý năm 1972 thật ra được phát triển cả về lý thuyết và bản vẽ, ý tưởng từ nhiều nơi. Tuy nhiên, chỉ MiG và Su đạt được phác họa triển vọng, và cùng phát triển chương trình PFI.
Phác thảo của Su được chính V. Sukhoi đặt ra từ 1969. Năm đó ông cũng thành lập nhóm nghiên cứu để thực hiện thực tế phác thảo này. Đầu năm 1970, nhóm phát triển đã trở thành một đơn vị khá mạnh trong Su OKB, cho đến 1972, được sự cộng tác của các nhà khoa học cơ bản lớn, nhóm đã thực hiện xong những tính toán chính.
Phác thảo MiG-29 của MiG là một phiên bản khắc phục các nhược điểm một đuôi đứng của MiG-21 và MiG-23, chúng bị luồng xoáy từ thân tác động mạnh khi bay AoA lớn tốc độ cao. Điểm này MiG đi trước Su. Cấu tạo thân rộng với phần phát triển gốc cánh (bào khí trước cố định), cánh chữ nhật... là các đặc điểm chung có được sau khi có ổn định ngang tự động (T-4 và MiG-25). Không phải chọn cấu hình nhỏ là hướng đi sai của MiG, vì bên châu Âu cũng đi theo hướng nhỏ và rất phát triển. Nếu so MiG-29 và F-16 cùng thời thì một trời một vực, F-16 chỉ là một máy bay còi cọc trước MiG-29, mặc dù MiG cũng chả to gì. MiG chỉ tụt lại sau Su vì một lý so khác, Su yên ổn ở Siberia xa xôi, trong khi MiG tan tành thời Liên Xô rối ren, đó là còn may, chứ AN còn bị xóa xổ.
Su-27 đã cương quyết vượt qua trì trệ tảo bởi những nhà lãnh đạo dốt nát đậm tính đảng suy đồi.Bệnh thành tích là một cái cớ để duy trì các thế lực ngu si, đậm chất chính trị suy đồi, bè phái. Căn bệnh này đã suýt nữa biến Su-27 thành một thứ đẻ non, yếu đuối thô thiển. Sau khi Pavel Sukhoi mất, người ta vội vã đưa ra kiểu mẫu T-10-1, và Mikhail Simonov phải mất thêm nhiều năm nữa, với những nỗ lực tối đa cả về quyền lực và kỹ thuật để làm lại hoàn toàn thiết kế, bỏ thiết kế T-10-1. Thật may mắn, nếu không, một nhóm suy đồi nào đó đã có thể có thành tích chế tạo ra máy bay chiến đấu chủ lực của Liên Xô, bất chấp việc nó là kẻ đẻ non. Những kẻ ngu si cơ hội định hớt lấy những thành tích, khi chúng tưởng kết quả nghiên cứu đã ở trong tầm tay.
Bản chất sự yếu kém của T-10-1 là gì ?? Là bản thiết kế vụng về, thô thiển làm tăng khối lượng máy bay, là thiếu khả năng tính toán áp dụng kỹ thuật mới chuyển thiết bị lái lên trước. Những điểm này trói buộc nhau, máy bay nặng làm giảm khả năng gia cố khung thân, buộc lòng phải đặt đuôi bé hơn và lắp đuôi đứng ngay trên thân, vướng phải dòng khí xoáy khi AoA lớn. Sự vụng về này diễn ra khi Sukhoi mất, thời kỳ triển khai bản vẽ chế tạo.
Thật ra, ngay trrong phác thảo xây dựng trong giai đoạn 1969-1972, việc tránh những xoáy cuộn của thân vào cánh lái đứng khi góc AoA lớn đã được thể hiện rõ ràng. Phác thảo dùng cấu hình đuôi đứng đặt trên ống động cơ, giống như T-10-1 dùng, điều mà những kẻ cơ hội bám lấy để bảo vệ sự ngu dốt của họ. NHưng trong phác thảo, các đuôi đứng nghiêng ra ngoài dể tránh xoáy cuộn, đây là cấu hình tự cân bằng, làm giảm yêu cầu gia cố ống đuôi như đuôi đứng đặt xa ra ngoài của T-10S, tự cân bằng là hướng đầu tiên mà phác thảo đề ra khi cân bằng điện tử còn chưa chứng minh được đủ tin cậy. Cấu hình nghiêng ra ngoài này sẽ được dùng trong F-22 sau này. Do đó, nói T-10-1 đặt đuôi đứng trên ống động cơ nên giống phác thảo của Paval Sukhoi chỉ là hình thức nguỵ biện, đuôi đứng của nó dựng đứng, khi ổn định tự động yêu cầu, nhưng vẫn đặt trên ống động cơ, điều đó chính phác thảo đuôi đứng nghiêng ra ngoài để tránh xoáy cuộn thân đã phản đối từ 1969-1972.
Nói rõ hơn, khi xây dựng phác thảo, chưa có ổn định tự động đầy đủ chiều trục dọc (lên xuống), chưa xuất hiện yêu cầu đuôi đứng (ổn định hướng) đứng thẳng ,trong góc AoA lớn đuôi đứng nghiêng sẽ gây lực cản lớn ở đuôi, cản trở việc phát triển AoA lớn theo diều khiển. Phác thảo đặt đuôi đứng trên vỏ động cơ để giảm khối lượng gia cố, nhưng nghiêng ra ngoài để tránh thân. Sau này người ta thấy rằng không nên làm đuôi nghiêng nữa, nhưng vẫn giữ vị trí trên ống động cơ, làm diện tích đuôi đứng nằm trọn vẹn trên vùng xoáy gây ra bởi thân khi góc AoA lớn.
Nói rõ hơn nữa, Pavel Sukhoi đã nhìn thấy ảnh hưởng của xoáy cuộn không khí sinh ra từ thân khi góc AoA lớn và tốc độ cao, nguyên nhân làm mẫu thử T-10-2 rơi, phác thảo giải quyết bằng đuôi đứng nghiêng ra ngoài, khi các tính toán sau chưa yêu cầu đuôi đứng (ổn định và lái hướng) phải đứng, nhưng khi có yêu cầu đuôi đứng phải đứng, khi T-10-1 được thiết kế cụ thể sau khi Pavel Sukhoi mất, nười ta đã tuân theo yêu cầu mới là đuôi đứng dựng đứng, mà quên đi yêu cầu cơ bản của AoA lớn trong tốc độ cao, là tránh luòng khí xoáy của thân. Vừa vụng về trong một thiết kế thô thiển của thân, vừa không xử lý được yêu cầu mới, T-10-1 mới tồi tệ như vậy và nó chỉ là một dấu nhấn của bệnh thành tích, đặc trưng của những thế lực dốt nát muốn tranh giành thành tích chế tạo được Su-27 trong "chung kết", những thế lực dốt nát không hiểu, T-10-1 không thể là chung kết, nhưng cố bảo vệ nó.
Từ khi T-10-1 chưa bay, Mikhail Simonov và Viện Nhiên cứu Hàng không Siberia SibNIA đã chỉ ra điều này, đó là thừa kế những tính toán cuả Pavel Sukhoi. Tuy nhiên, bằng nguỵ biện và áp lực thành tính của bè phát dốt nát, T-10-1 đã bay với thiết kế như vậy. Khi T-10-1 bay rồi, việc tranh đấu với các đồng chí đảng viên dốt nát nhưng cần thành tích đã làm Su-27 ra đời rất muộn, thật sự là 1982. May mắn hơn F-15 hay M16, Liên Xô đã đánh đổ một tên đẻ non, dù nó đã ngự trên ngai.
Một kết quả tiên tiến nữa mà Su-27 trong thời kỳ Mikhail Simonov cho vẽ lại hoàn toàn máy bay là Su-27 thừa kế xu hương rất tiên tiến ngày đó, chuyển lái sau lên trước, với bước đầy tiên là dùng cạnh trước cánh có điều khiển.
Thắng lợi. Bên Mỹ, việc tụt hậu diễn ra ngay sau khi Su-27 và MiG-29 xuất hiện. F-15 là máy bay copy MiG-25, chính vì thế mà nó tự trói buộc vào các đặc điểm của máy bay chuyên nghiệp không chiến này. Nhược điểm lớn nhất của F-15 trước Su-27 là Su bỏ đi cửa hút gió rất đặc trưng của MiG-25, thay vào kiểu cửa hút gió lồng treo dưới thân cánh.
Ví dụ, F-15 và MiG-25 đều sử dụng cơ cấu cửa điều tiết khí vào động cơ kiêm chức năng bào khí trước điều khiển được. Ở MiG-25, khi tốc độ cao, cửa này cúi xuống, một mặt, nó hạn chế khí vào động cơ. Mặt khác, nó tạo lực ấn mũi máy bay xuống, cân bằng với các lực khác mạnh lên khi máy bay bay nhanh. Thiết kế này thích hợp với việc máy bay bay với góc AoA ổn định ở một độ cao, tốc độ nào đó, thích hợp với máy bay đánh chặn FBV, nguyên lý chiến đấu của MiG-25 và MiG-31, cơ cấu 2 trong một này nhẹ góp phần làm chúng có tốc độ cao. Cơ cấu này làm hạn chế khả năng máy bay trong những góc AoA khác nhau, khi cùng tốc độ và độ cao, điều cần thiết cho một máy bay đa năng. Để linh hoạt, người ta cần tách rời hai cơ cấu này, để điều khiển lực nâng mũi máy bay linh hoạt khi cần điều khiển góc AoA. Nhược điểm này càng được khếch đại hơn nữa khi F-15 sử dụng mũi chúi để tăng tầm nhìn phi công, ở tốc độ cao, mũi chúi này tăng lực dìm đầu máy bay cùng với cửa động cơ cần giảm lượng gió, điều này buộc tăng lực dìm đuôi trong khi tăng lực nâng cánh bù vào, làm máy bay không thể bay nhanh được. MiG-25/31 thì lại có tầm nhìn phi công hẹp với cái mũi nhô cao, không thể chấp nhận cho một máy bay đa năng.
Ngay từ đầu, các chuyến biểu diễn của P-42 đã chứng minh rằng Su-27 vượt trội rất nhiều trước F-15 về động lực. Sau đó, Su tiếp tục phát triển khí động với các phiên bản dùng bào khí trước điều khiển được, động cơ lái lực đẩy 4 chiều, khả năng vận động còn tăng cao hơn nhiều.
Cũng như cặp MiG-29 và F-16. F-16 đi theo một mẫu thử vượt thời đại là Ye-8 ( MiG-21, 1956), nhưng đến lúc này đã cổ rồi. F-16 có cửa hút gió dưới thân cánh thích hợp cho A0A lớn, nhưng nó lại mang đuôi đứng giữa ống động cơ-mà từ MiG-25 đã bỏ đi, không thể có AoA lớn tốc độ cao. Thời Ye-8 là thời dogfight, máy bay cần nhỏ rẻ. Đến thời MiG-29, dogfight chỉ là một trong nhiều chức năng của máy bay đa năng, việc giữ cấu hinh đó không còn hợp. Ví dụ, khi góc AoA lớn tốc độ cao, đuôi giữa thân sẽ nằm trong vùng ảnh hưởng của xoáy cuộn từ thân. Các cải tiến Lavi, J-10... có bào khí trước điều khiển được, chỉ tăng được góc AoA ở vận tốc nhỏ, lợi cho ném bom. Các thử nghiệm AoA của Ye-8 chưa thể đi đến máy bay thực tế để kiểm nghiệm được kỹ càng.
Khó mà có thể nói thắng lợi của Su-27, MiG-29 trong chương trình PFI là lớn lao. 8 năm sau khi F-15 đưa vào sản xuất, Su-27 mới ra đời (1982). Nhưng sự trì trệ bởi độc quyền bên Mỹ đã đảm bảo thắng lợi này tồn tại lâu dài.
Tuy nhiên, mong muốn ban đầu của Su về phương thức không chiến mới, tầm xa và liên lạc với nhau băng thông rộng, chỉ có thể thực hiện được khi kỹ thuật điện tử phát triển 199x.
So sánh với khí động của F-22Một điểm nữa có thể quan sát được ở F-22. Máy bay này có khí động đặc biệt giống MiG-25, giống hơn cả F-15 nếu trừ đi cái cửa hút gió kiêm bào khí trước điều khiển được. Đặc trưng ở cái đuôi nghiêng cho thấy F-22 sử dụng cơ chế tự ổn định khí động tươg tác chung giữa ba chiều: hướng, độn cao và ngang. Ví dụ, khi máy bay chéo hướng một góc bên trái so với đường bay, đuôi nó sẽ bị để cao lên, trong khi đó cánh trái dìm xuống làm lực nâng đẩy phần trọng tâm lên cao và sang trái, trong khi đuôi bị đẩy sang trái. Điều đó làm máy bay tự chuyển hướng thân về hướng bay trong khi ít thay đổi hướng trục dọc (độ cao). Cơ chế tự cân bằng khí động này lạc hậu hơn điện tử và đương nhiên F-22 không thể điều khiển AoA như Su-27 được.
Ở đây cũng thấy rõ một điểm, F-22 có nhược điểm rất giống phác thảo năm 1972 của Su-27, nó chưa dự tính ổn định điện tử góc AoA (góc leo cao). Đồng thời F-22 cũng có nhược điểm giống như mẫu thử T-10-1, là nó đã vượt giới gạn khối lượng để tăng cường gia cố đuôi, để sử dụng đuôi đứng đặt xa trên đuôi ngang, lùi bộ đuôi về sau, do đó, đuôi đứng của nó nằm trọn vẹn trong luồng khí xoáy của thân cánh khi AoA lớn. Một nhược điểm nữa có thể thấy rõ, điều khiển tự động của F-22 chưa đủ để nhập cánh nâng phụ và cánh cân bằng vào làm một như Su-27. Tất cả những điểm đó đều chứng minh F-22 không thể có góc AoA lớn ở tốc độ cao và những được bay phức tạp.
Cùng với việc điều khiển hướng lực đẩy không mạnh bằng Su, ta có thể kết luận, việc tuyên truyền F-22 cơ động trong dogfight hơn là Su chỉ là nhảm nhí.
tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77765#msg77765
