Chiến tranh đường không trên bầu trời Miền Bắc

[John Kerry]

Và cái cuối là tem về tranh cổ động

[danngoc]

TỚ vừa mua được hồi ký của bác Lưu Huy Chao, Sơn có chưa?

[chiangshan]

TỚ vừa mua được hồi ký của bác Lưu Huy Chao, Sơn có chưa?

Chúng tôi và MiG-17? Em đọc thấy chán quá nên không mua.

[danngoc]

TỚ vừa mua được hồi ký của bác Lưu Huy Chao, Sơn có chưa?

Chúng tôi và MiG-17? Em đọc thấy chán quá nên không mua.

Thui rùi, vậy mình phí tiền rùi.

[chiangshan]

Phân tích về vũ khí (lược dịch Clashes)

Vấn đề về tên lửa

Mặc dù thành công trong các trận không chiến, người ta có thể thấy vấn đề lớn phía trước đối với hiệu suất chiến đấu kém AAM của KQ, đặc biệt là AIM-7 dẫn bắn bằng radar. Trong tháng 4 và 5, F-4 của KQ bắn 13 AIM-7, chỉ trúng 1 (tỉ lệ 8%), ngoài ra còn 3 quả nữa được bắn đi nhưng không rời giá phóng, do vậy tỉ lệ thực tế là 1/16 (6%); và 21 AIM-9, trúng 6 (2 vào cùng 1 MiG), hạ 5 MiG (tỉ lệ 28%), có tốt hơn nhưng vẫn kém hơn kỳ vọng. Hiệu quả kém của AIM-7 bắt đầu được phi công Mỹ xem là chuyện thường ngày và đến cuối tháng 5, phi công F-4 KQ báo cáo đã mất hết niềm tin với nó. HQ sử dụng AIM-7 có khá hơn, trúng 4 trên tổng số 12.

Đối với các phi công thì vô cùng đáng thất vọng khi cố gắng vào được tới vị trí có thể khai hỏa mà tên lửa lại hỏng, và việc thiếu cannon khiến F-4 KQ đặc biệt bị ảnh hưởng bởi vấn đề này (đối với HQ thì ít nghiêm trọng hơn, vì nhiệm vụ đối không được chia sẻ giữa F-4 mang tên lửa và F-8 mang cannon). 1 giải pháp thường xuyên được nêu ra trong các buổi họp tổng kết nhiệm vụ là gắn cannon cho F-4, và trong những trận trước đây có nhiều cơ hội cho F-4 sử dụng cannon. Ở thời điểm này việc trang bị cannon cho F-4 là chủ đề được bàn tán nhiều và không phải là ý tưởng ai cũng ủng hộ. Không phải phi công nào cũng cho việc lắp cannon là cần thiết, thậm chí đáng. Nhiều người tin rằng cannon sẽ khiến phi công F-4 có xu hướng giảm tốc độ và sa vào sở trường của MiG - đánh quần vòng bằng pháo ở tốc độ thấp.

Hệ thống dẫn đường mặt đất (GCI) của Bắc VN

Hệ thống radar BVN tiếp tục được cải tiến và giờ bao gồm 1 mạng radar cảnh báo đa dạng cùng với các radar điều khiển vũ khí. Chúng cho phép BVN phát hiện sớm các phi vụ oanh tạc của KQ và theo dõi máy bay Mỹ liên tục trong khi vẫn điều hành các máy bay của họ. Hệ thống không phải là hoàn hảo, trong số các thiếu sót, có vẻ BVN không thể kiểm soát được SAM và MiG cùng lúc. Sự hiện diện của MiG trong khu vực thường là dấu hiệu cho sự vắng mặt của SAM và ngược lại, phi công Mỹ bắt đầu gọi là "ngày của MiG" và "ngày của SAM".

Rất khó để nói quá những lợi thế mà GCI tạo ra cho tiêm kích BVN, chúng có thể cho biết vị trí các máy bay Mỹ và thường có thể dẫn MiG tới phía sau máy bay Mỹ, nhờ đó MiG có thời gian cơ động và triển khai tấn công, thường giúp họ đạt được thế bất ngờ. GCI cũng cảnh báo MiG khi có nguy cơ bị tiêm kích Mỹ tấn công, khiến họ khó mà gây được bất ngờ.

Kiểm soát radar của Mỹ

Trong khi BVN có hệ thống kiểm soát bằng radar tốt trên hầu hết lãnh thổ BVN thì người Mỹ lại không có. Khu vực duyên hải được kiểm soát bởi radar từ tàu HQ Mỹ, và từ tháng 7/1966 HQ Mỹ triển khai 1 hệ thống có tên PIRAZ (Positive Identification and Radar Advisory Zone - Vùng hỗ trợ radar và nhận diện chủ động). PIRAZ gồm 1 tàu radar - Red Crown bố trí cách cửa sông Hồng khoảng 25 dặm (~40km) và 2 tàu radar khác, 1 phía nam và 1 phía bắc Red Crown. Ban đầu PIRAZ sử dụng radar SPS-30 nhưng chúng tỏ ra không tin cậy và đầu 1967 được thay bằng SPS-48 hiện đại hơn và phát hiện máy bay bay thấp tốt hơn. Với SPS-48, quân Mỹ có được sự hỗ trợ GCI xuất sắc trong khu vực trong suốt chiến tranh. Các HKMH của HQ cũng chở theo máy bay cảnh báo sớm E-1B với radar hiệu quả nhất trên biển nhưng hạn chế trên đất liền.

KQ Mỹ không bố trí được trạm radar nào gần BVN nên họ triển khai ở căn cứ Nakhon Phanom ở đông bắc biên giới Thái-Lào, kiểm soát được 1 phần lãnh thổ BVN phía nam Hà Nội. Không may là cả radar của KQ và HQ Mỹ đều ngoài tầm và do mặt cong của trái đất và do địa hình nên không thể phát hiện được máy bay bay thấp ở khu vực Hà Nội.

KQ Mỹ nhận ra vấn đề từ rất sớm và đưa đến đơn vị đặc biệt Big Eye gồm 1 nhóm nhỏ máy bay cảnh giới trên không EC-121D. EC-121D là phiên bản quân sự của chiếc Super Constellation của Lockheed, được sửa lại để mang radar tầm xa và ban đầu được thiết kế để bay tuần tiễu ngoài khơi nước Mỹ, bổ sung cho hệ thống radar cảnh báo sớm trên đất liền nhằm bảo vệ Bắc Mỹ trước máy bay ném bom hạt nhân của LX. EC-121D mang phía dưới thân 1 radar sục sạo cảnh báo sớm tầm xa có tầm quét trên biển khoảng 150 dặm (~240km) và phía trên thân 1 radar đo cao có tầm thực tế chỉ 70 dặm (~110km).

Big Eye được điều tới căn cứ TSN, NVN đầu tháng 4/1965 và từ 16/4/1965, 2 chiếc EC-121D bắt đầu bay tuần tiễu trên vịnh Bắc Bộ. BVN thực sự là 1 thử thách với EC-121D vì hệ thống radar của chúng được thiết kế để theo dõi mục tiêu trên biển, và nhiễu địa vật do địa hình trên đất liền có ảnh hưởng khá nghiêm trọng. May mắn là nhiều phi vụ trước đó của EC-121D bao gồm theo dõi máy bay LX ở Cuba và ở đó tổ lái đã phát hiện radar của mình có khả năng hạn chế trong việc bắt mục tiêu trên đất liền. Từ kinh nghiệm đó, tổ lái EC-121D biết nếu bay ở độ cao thấp trên biển - dưới 200ft (~60m) họ thực sự có thể "nâng" luồng phát xạ của radar sục sạo lên khỏi mặt nước ("bounce" the radar beam of the search radar off the water). Điều này cho phép giảm nhiễu địa vật và bắt mục tiêu ở độ cao trung bình trên đất liền từ cự ly tối đa 150 dặm. Để nâng tín hiệu khỏi mặt nước và đưa tầm quét vào trong lãnh thổ BVN, EC-121D triển khai 1 quỹ đạo bay khoảng 50 dặm (~80km) từ bờ biển. 1 chiếc bay quỹ đạo này (Alpha Track) ở độ cao thấp 50-300ft (~15-100m!) so với mặt biển, trong khi chiếc thứ 2 bay theo quỹ đạo Bravo Track ở độ cao trung bình ở khoảng cách xa hơn. Tuy nhiên ngay cả ở quỹ đạo Alpha, phần lớn contact mà radar đo cao bắt được đều thấp hơn so với tầm quét 70 dặm, vì vậy EC-12D có teher phát hiện máy bay trên lãnh thổ BVN ở độ cao trên 8000ft (~2400m) và cung cấp được thông tin chung chung về vị trí và hướng của MiG, họ không thể cung cấp thông tin quan trọng về độ cao của MiG.

Việc bay tuần tiễu ngoài khơi BVN không đơn giản đối với những chiếc EC-121 to lớn, động cơ yếu phải bay ở độ cao thấp theo yêu cầu của quỹ đạo Alpha và thường xuyên trong thời tiết không thuận lợi. Hết lần này qua lần khác thời tiết khiến EC-121 phải hạ thấp độ cao đến mức gần như phải tránh những đám thuyền đánh cá trong khu vực (thế mà không có đội săn EC-121 bằng 12 ly 7 nào nhỉ - chiangshan). Cũng có những vấn đề khác với hệ thống thiết bị phức tạp của nó. Bảo dưỡng rất khó khăn, nước biển và nhiệt độ cao, ẩm ở các căn cứ Thái làm giảm độ nhạy của thiết bị. Các tổ bay Alpha đặc biệt bị ảnh hưởng, khi bay trên biển trong những ngày nóng điều hòa trở nên vô dụng và nhiệt tỏa ra từ thiết bị khiến nhiệt độ tăng rất mạnh, đến mức thường xuyên phải có 1 bác sĩ đi cùng. Ngoài ra họ cũng bị đe dọa bởi MiG. Mỗi chiếc EC-121 phải có tiêm kích hộ tống, nếu hộ tống phải rút đi hoặc không xuất hiện thì EC-121 phải từ bỏ nhiệm vụ.

Đầu chiến tranh EC-121 cố áp dụng chế độ "kiểm soát chặt chẽ" trên 1 tần số riêng với các máy bay MiGCAP nhưng do lý do kỹ thuật nên không thể chính xác được như GCI BVN đối với MiG. Đến tháng 2/1966, đã rõ ràng là EC-121 không thể dẫn đường cho tiêm kích đánh chặn MiG, thậm chí còn không thể xác định được tốp bay nào đang bị MiG tấn công. Do đó, họ thay đổi và bắt đầu đưa ra vị trí của MiG, đầu tiên trong tọa độ lưới khu vực và sau đó là khoảng cách và hướng bay từ Hà Nội. EC-121 đọc vị trí cứ 5 phút 1 lần hoặc khi có thay đổi nhưng họ không cố gắng hướng dẫn tiêm kích Mỹ tới MiG hay thậm chí là cảnh báo các tốp bay bị tấn công. Phi công Mỹ bay trên BVN đành phải tự mình xác định họ ở vị trí nào so với Hà Nội và liệu MiG có thể đe dọa từ hướng nào dựa trên thông tin của EC-121.

Liên lạc giữa EC-121 và các tốp không kích hay MiGCAP là 1 vấn đề không đổi. Cảnh báo và chất lượng kiểm soát radar thay đổi từng ngày, phụ thuộc radio làm việc thế nào, thời tiết và mật độ liên lạc. Radio của EC-121 thường không đủ tầm liên lạc với máy bay KQ tiến vào BVN từ Lào, do vậy thông tin được phát từ các trạm trung gian mặt đất. Điều này làm chậm trễ việc chuyển tin tới những máy bay bị tấn công và có lẽ đã gây ra thiệt hại cho quân Mỹ, nhưng phải đến tận tháng 9/1966 mới có 1 chiếc C-135 được trang bị đặc biệt triển khai ở ĐNA cho nhiệm vụ này, mặc dù bản thân nó cũng tỏ ra không đáng tin cậy.

Để hỗ trợ EC-121 và các đài radar nhận dạng máy bay, tất cả máy bay Mỹ được trang bị thiết bị nhận dạng địch-ta hay IFF (Identification Friend or Foe). Mặc dù hữu ích như vậy nhưng thiết bị này lại không trở nên phổ biến đối với phi công Mỹ. 1 lý do là họ sợ BVN có thể xâm nhập và đọc được tín hiệu của họ trên radar. Tháng 5/1966, 1 BCH Mỹ nhận định BVN (có thể với sự hỗ trợ của LX và TQ) có khả năng xâm nhập hệ thống thông qua nghiên cứu thiết bị IFF từ các máy bay bị bắn hạ.

Phi công Mỹ cũng chọn không dùng hệ thống này có thể vì 1 trong những nhiệm vụ của EC-121 là báo cáo những máy bay Mỹ đã đi vào vùng "cấm" hoặc "hạn chế" ở BVN và khu vực "cấm bay" 30 dặm (~48km) tính từ biên giới Việt-Trung. Bất cứ vi phạm nào sẽ bị báo lên cấp trên - thường là tới tận Nhà Trắng - với hậu quả nghiêm trọng cho phi công. Nhiều phi công tiêm kích quyết định không liều với sự nghiệp bằng việc sử dụng IFF trong khi bay vào vùng cấm bay. Khu vực cấm bay gần như không được bảo vệ, đặc biệt là các dãy núi ở biên giới TQ được dùng như đường vào và thoát ra khỏi khu đồng bằng sông Hồng được bảo vệ dày đặc xung quanh Hà Nội và Hải Phòng. Sau này khi EC-121 có thể cung cấp cho mỗi tốp bay 1 mã riêng và có thể cảnh báo, hướng dẫn họ chính xác hơn, phi công Mỹ bắt đầu nhận ra sự hữu ích và sẵn sàng dùng chúng hơn.

Ngày 10/5/1966, 1 chiếc F-105D truy đuổi MiG-17 vào sâu 25 dặm (~40km) trong lãnh thổ TQ và bắn hạ nó. Chiến công đầu tiên của F-105 này được che giấu và không ghi trong bảng thành tích chính thức, nhưng nó mang lại những ảnh hưởng quan trọng. Tập đoàn KQ số 7 đánh giá EC-121 ở vịnh Bắc Bộ không kiểm soát đủ vùng cấm bay TQ và ra lệnh cho 1 EC-121 nữa tuần tiễu phía bắc Viên Chăn, Lào. Mục đích của nó không nhằm hỗ trợ máy bay Mỹ mà để báo cáo về vi phạm vùng cấm bay nhiều hơn. Quỹ đạo này được đặt là Charlie bắt đầu từ tháng 10/1966 tỏ ra khó khăn đối với số lượng EC-121 ít ỏi, do vậy chỉ chiếm 1 phần nhỏ và không thường xuyên. Để có thể tuần tra thường xuyên, Big Eye yêu cầu tăng số EC-121 từ 7 lên 11 nhưng điều đó sau này mới xảy ra. Ngoài Charlie, KQ Mỹ bố trí thêm radar bổ sung ở căn cứ Đà Nẵng, nhận nhiệm vụ điều hành mọi phi vụ KQ trên Vùng V và VI, chủ yếu là chuyển tiếp thông tin từ EC-121 như về MiG hay cảnh báo khu vực biên giới.

Những vụ tấn công của VC vào căn cứ TSN khiến đầu năm 1966, Tập đoàn KQ số 7 quyết định chuyển EC-121 sang Thái Lan. Những chiếc EC-121 to lớn, phức tạp, khó bảo dưỡng và đòi hỏi lực lượng hỗ trợ khổng lồ gây ra rất nhiều khó khăn đối với các căn cứ tiêm kích nhỏ ở Thái. EC-121 đóng tại hàng loạt căn cứ trước khi cố định lại ở Korat vào giữa tháng 10/1967.

[chiangshan]

Phân bố hoạt động của KQ và HQ Mỹ trên lãnh thổ BVN: các vùng (Route Package) I, V, VIA (khu vực Hà Nội) thuộc trách nhiệm KQ; vùng II, III, IV, VIB (khu vực Hải Phòng) thuộc trách nhiệm HQ.

[chiangshan]

Theo USAF F-4 MiG Killers:

Ngày 12/05/1966, F-4C 64-0660 thuộc phi đoàn 390, không đoàn 35 KQ Mỹ ở căn cứ Đà Nẵng (VN) mang mật danh Jupiter 3 do thiếu tá Wilbur R. Dudley và trung úy Imants Kringelis lái đang bay bảo vệ EB-66 thì phát hiện 4 MiG-17 phía nam biên giới TQ khoảng 20 dặm (~30km). Jupiter 3 không chiến với 1 MiG-17 tìm cách tấn công EB-66 và bắn 2 AIM-9B, quả thứ 2 trúng đuôi MiG.

F-4C 64-0660.

Dudley cho là mình đã bắn hạ 2 MiG, nhưng chỉ được chính thức công nhận 1.

Cũng theo nguồn trên, phía TQ nhận MiG bị bắn rơi là của họ và cho rằng trận đánh diễn ra sâu trong không phận Vân Nam (TQ) 25 dặm (~40km).

Theo LS e923:

Ngày 10 tháng 5 năm 1966, Thường vụ Đảng uỷ Quân chủng họp nhận định và đánh giá tình hình, kết quả chiến đấu và ra nghị quyết chuyên đề về lãnh đạo chiến đấu của bộ đội không quân. Nghị quyết đã xác định, mặc dù không quân ta có thêm một số máy bay hiện đại (như MIG-17F, MiG-21) nhưng vẫn phải quán triệt phương châm lấy ít đánh nhiều, phải diệt được địch, giữ được mình, càng đánh càng mạnh. Nghị quyết cũng chỉ ra: trong điều kiện phức tạp, địch có nhiều ưu thế về số lượng và vũ khí, đòi hỏi ta phải có kỹ thuật giỏi, chiến thuật linh hoạt, chỉ huy chính xác, hiệp đồng tết với các lực lượng phòng không khác, phải có điều kiện bảo đảm chiến đấu nhất định và tinh thần chiến đấu dũng cảm tài trí của phi công.

Sau khi có nghị quyết của Thường vụ Đảng uỷ, Bộ tư lệnh Quân chủng ra lệnh tạm ngừng hoạt động chiến đấu của MIG-17, tiến hành tích cực luyện tập đánh ở độ cao thấp. Đây là một chuyển hướng mạnh dạn trong chỉ đạo cách đánh của không quân. Từ kinh nghiệm thực tế không quân ta đã rút ra được kết luận quan trọng. Đánh ở độ cao thấp, cơ động mặt bằng sẽ phát huy được tính năng cắt bán kính nhanh của máy bay MIG-17, tiếp cận bắn gần chuẩn xác. Nhưng mặt yếu tồn tại là ta chưa quen đánh ở độ cao thấp và chưa qua huấn luyện bay và chiến dấu ở độ cao thấp.

Như vậy khả năng chiếc MiG bị bắn hạ ngày 12/05/1966 thuộc về KQ TQ là có thể.

[vinaheart]

Bác đi tắt đón đầu ghê quá
Trận 8/7/72 Mỹ công nhận mất 1 F-4E do Ross-Imaye (phi công nhảy dù được), theo phía ta do phi công Trần Việt bắn hạ. Ta mất 3 máy bay, hy sinh cả 3 phi công: Đặng Ngọc Ngự (921), Nguyễn Ngọc Hưng, Vũ Đức Hợp (927).

EM thấy bác Trần Việt ghi liền mấy chiến công trong giai đoạn cuối cùng của chiến tranh đường không trên bầu trời MB nhưng hầu như không thấy tài liệu nào nhắc tới bác TV này sau này. Các bác hay nhắc tới chiến công đầu, chiến công to nhất (hạ B52, hạ nhiều MB) nhưng lại không thấy nhắc đến chiến công cuối cùng và người trực tiếp thực hiện nó nhỉ. Hay bác này sau có phốt to

[anhkhoi]

Bác đi tắt đón đầu ghê quá
Trận 8/7/72 Mỹ công nhận mất 1 F-4E do Ross-Imaye (phi công nhảy dù được), theo phía ta do phi công Trần Việt bắn hạ. Ta mất 3 máy bay, hy sinh cả 3 phi công: Đặng Ngọc Ngự (921), Nguyễn Ngọc Hưng, Vũ Đức Hợp (927).

EM thấy bác Trần Việt ghi liền mấy chiến công trong giai đoạn cuối cùng của chiến tranh đường không trên bầu trời MB nhưng hầu như không thấy tài liệu nào nhắc tới bác TV này sau này. Các bác hay nhắc tới chiến công đầu, chiến công to nhất (hạ B52, hạ nhiều MB) nhưng lại không thấy nhắc đến chiến công cuối cùng và người trực tiếp thực hiện nó nhỉ. Hay bác này sau có phốt to

Hì, bác Trần Việt hình như sau này là thiếu tướng phó TL quân chủng PKKQ đấy.

[chiangshan]

Bác đi tắt đón đầu ghê quá
Trận 8/7/72 Mỹ công nhận mất 1 F-4E do Ross-Imaye (phi công nhảy dù được), theo phía ta do phi công Trần Việt bắn hạ. Ta mất 3 máy bay, hy sinh cả 3 phi công: Đặng Ngọc Ngự (921), Nguyễn Ngọc Hưng, Vũ Đức Hợp (927).

EM thấy bác Trần Việt ghi liền mấy chiến công trong giai đoạn cuối cùng của chiến tranh đường không trên bầu trời MB nhưng hầu như không thấy tài liệu nào nhắc tới bác TV này sau này. Các bác hay nhắc tới chiến công đầu, chiến công to nhất (hạ B52, hạ nhiều MB) nhưng lại không thấy nhắc đến chiến công cuối cùng và người trực tiếp thực hiện nó nhỉ. Hay bác này sau có phốt to

Thông tin về bác Trần Việt hình như từ cuốn MiG-21 Units in Vietnam War của Istvan Toperczer. Không rõ ông này lấy nguồn ở đâu, nhưng theo LS dẫn đường KQ thì bác Trần Việt chỉ bắn hạ 1 chiếc vào chiều 27/12. Mấy ngày cuối không kể B-52 ta claim 5 chiếc:
- 27/12/72: 2 F-4 (Dương Bá Kháng/927, Trần Việt/921). Mỹ công nhận cả 2.
- 28/12/72: 1 F-4, 1 RA-5C (Hoàng Tam Hùng/927, bác này hy sinh trong trận). Mỹ công nhận chiếc RA-5C.
- 29/12/72: 1 F-4 (Bùi Doãn Độ/921). Mỹ không công nhận.