Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 20 Tháng Mười, 2019, 03:44:03 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Đường Trường Sơn - Con đường huyền thoại  (Đọc 109526 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #20 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:23:57 PM »

Xem kỹ lại thì talawas hình như cũng đăng lại từ tạp chí (hải ngoại) khác là Dòng Sử Việt.

Mới có kỳ 1. Còn một kỳ nữa.

Các bác có trách nhiệm nếu thấy có vấn đề gì thì đề nghị là cứ xử lí.

====

Nguyễn Kỳ Phong

Binh đoàn, binh trạm và đường đi B: Đọc một vài quyển sách về đường Hồ Chí Minh

1.
 
Từ năm 1988 đến nay, một số cựu sĩ quan cao cấp của quân đội cộng sản Việt Nam (CSVN) đã xuất bản nhiều sách và bài viết về hệ thống vận tải chiến lược trên đường Hồ Chí Minh, một hệ thống đường vận tải phục vụ cho chiến trường miền Nam, Lào và Campuchia từ năm 1959 cho đến năm 1975. Trong số tài liệu này, trừ những bài viết có tính cách tuyên truyền và phóng đại, một số tài liệu phản ánh tương đối có luận cứ và khoa học, đáng được chú ý và tìm hiểu.

Nằm trong kế hoạch dài hạn đánh chiếm miền Nam, đường Hồ Chí Minh được ví như một mạch máu chính, chuyên chở dưỡng khí cho tất cả quân đội cộng sản ở ba chiến trường Đông Dương. Đường Hồ Chí Minh tiếp tế cho các đơn vị CSVN đóng trên cứ địa từ phía nam sông Bến Hải cho đến vùng Bù Gia Mập ở tây bắc Sài Gòn; cho quân Pathet Lào từ phía tây Tchepone đến Thượng, Trung và Hạ Lào; và cho quân Khmer Đỏ ở Campuchia từ tây nam Phi Hà (ngã ba biên giới) xuống bắc Stung Treng. Đường tiếp tế đó bắt đầu từ đầu thập niên 1960, và hoạt động cho đến ngày cả ba quốc gia ở Đông Dương thất thủ vào tay cộng sản. Với vai trò quan trọng như vậy, chúng ta có thể nhận định: không có hệ thống vận chuyển đường Hồ Chí Minh, quân đội CSVN không thể nào đánh chiếm miền Nam, và tất cả các lực lượng cộng sản địa phương ở miền Nam - cũng như ở hai quốc gia Lào và Campuchia - không thể nào tồn tại lâu dài.

Bài viết dưới đây chỉ khảo sát sơ lược về những con số, tính chất hư thực và mức độ khả tín của các tài liệu nói về đường Hồ Chí Minh do các cựu sĩ quan quân đội CSVN, hay ban quân sử CSVN xuất bản [1] . Người viết có sử dụng một số tài liệu quân sự của Hoa Kỳ đã được giải mật để lượng định và so sánh những chi tiết về số lượng quân nhu dụng xâm nhập, số lượng bom đánh phá ngăn chặn, và số thiệt hại về nhân mạng của Binh đoàn Trường Sơn/ 559 (BĐTS/ 559), mà chúng ta có thể lượng định được một cách tương đối và khoa học.


Sơ lược lịch sử đường Hồ Chí Minh

Lịch sử hình thành đường Hồ Chí Minh, hay đúng ra là một hệ thống đường dùng để tiếp viện cho các phong trào võ trang của cộng sản ở miền Nam, bắt đầu sau khi Nghị quyết 15 ra đời vào tháng 5-1959. Trong quyết nghị này, nói một cách tổng quát, Bí thư thứ nhất Lê Duẩn biểu quyết là phải dùng bạo lực võ trang để chiếm miền Nam và thống nhất đất nước. Muốn thực hiện mục đích đó, miền Bắc phải tìm cách du nhập vũ khí, cán bộ khung (cán bộ nòng cốt) vào Nam để chuẩn bị cho một cuộc chiến trường kỳ. Từ nghị quyết đó, CSVN cho thành lập một tổ chức có tên là “Đoàn 559” để tìm và thành lập một con đường tiếp vận vào Nam [2] . Về giai đoạn hình thành đường Hồ Chí Minh, tác phẩm cho một cái nhìn tổng quát và khá chi tiết là Mở đường Trường Sơn – Đường mang tên Bác, của thiếu tướng Võ Bẩm. Tác giả Võ Bẩm, lúc đó mang quân hàm thượng tá, quê ở miền Trung, là một đảng viên cộng sản từ thập niên 1930, có mặt trong đội du kích Ba Tơ, rồi chính uỷ trung đoàn 803 và giữ nhiều chức vụ quan trọng về hậu cần trong chiến tranh Việt-Pháp. Trong tác phẩm, tác giả Võ Bẩm kể lại một số kế hoạch trá hình (ở Hà Nội thì đoàn 559 là “đoàn nghiên cứu quân sự đặc biệt”; vào Vĩnh Linh, đối với dân đia phương, họ là “đoàn khai thác lâm sản”), số nhân sự, và những khởi công đầu tiên của Đoàn 559. Tướng Võ Bẩm nói người liên lạc đầu tiên và trực tiếp với ông về kế hoạch đường Hồ Chí Minh là trung tướng Nguyễn Văn Vịnh, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng đương thời. Tướng Vịnh cho Võ Bẩm biết kế hoạch đường Hồ Chí Minh được quyết định và chỉ huy thẳng từ bộ chính trị qua Trung tướng Trần Văn Trà, tham mưu phó quân đội CSVN lúc đó. Tướng Võ Bẩm có quyền liên lạc với cấp chỉ huy cao nhất ở các bộ như quốc phòng, tổng cục hậu cần, quân uỷ trung ương, tổng cục chính trị, để xin yểm trợ mọi thứ khi cần [3] . Sách của tướng Bẩm nhắc đến tên của hầu hết các nhân vật quan trọng của CSVN đương thời, có trực tiếp hay gián tiếp liên hệ đến kế hoạch đường Hồ Chí Minh. Một chi tiết lý thú là tác giả có nhắc đến một nhân vật tên Trần Lương, tự là Trần Nam Trung, một bí thư của Khu V, đồng thời là một uỷ viên trung ương đảng phụ trách về miền Nam. Trần Nam Trung, trong danh sách nhân sự ngày đầu thành lập Mặt trận Giải phóng miền Nam (MTGPMN), 20-12-1960, là tư lệnh của quân “giải phóng.” Khi MTGPMN đổi tên thành Chính phủ Cách mạng lâm thời năm 1973 thì ông ta là “Bộ trưởng Quốc phòng” của chính phủ đó. Điều này cho thấy những nhân sự khung của MTGPMN đều là các đảng viên cộng sản thâm niên do miền Bắc chỉ định để trực tiếp lãnh đạo lực lượng “cách mạng” nội tuyến ở miền Nam. Có một thời gian tình báo VNCH và Hoa Kỳ nghĩ Trần Nam Trung là bí danh của Trần Văn Trà, nhưng cho đến khi Võ Bẩm nhắc tên trong sách, chúng ta mới thật sự biết tên thật và lai lịch của Trần Nam Trung (Trần Văn Trà, trong hồi ký, cũng nhắc đến chuyện tình báo VNCH nghĩ ông là Trần Nam Trung [4] ). Ở giai đoạn hình thành của đường Hồ Chí Minh, chúng ta có thể so sánh những chi tiết trong sách của Võ Bẩm và một đoạn ngắn trong sách của Thượng tướng Trần Văn Trà, Những chặng đường lịch sử của B2 Thành Đồng: Hoà bình hay chiến tranh. Sách của tướng Trà không có chủ đích nói về đường Hồ Chí Minh, nhưng ông có viết một đoạn ngắn về kế hoạch xâm nhập trở lại Nam đầu tiên. Tướng Trà nói ông và tướng Vịnh đã đích thân đến nhà của Bí thư Lê Duẩn để xin cho một số cán bộ nòng cốt — đa số là các cán bộ tập kết ra bắc năm 1955 như Trà — xâm nhập trở lại miền Nam (mà dạo đó gọi là đi B). Tướng Trà nói ông xin 100 người nhưng Lê Duẩn chỉ cấp cho trước 25 người như một thử nghiệm đầu tiên. Sách của tướng Trà chỉ nói sơ qua về đường Hồ Chí Minh, những chi tiết tổng quát đều giống như những gì tướng Võ Bẩm viết. Nhưng qua sách của tướng Trà chúng ta biết được thêm CSVN có hai kế hoạch song song: nhiệm vụ dọn đường, tuyển mộ cán bộ cấp dưới là nhiệm vụ của tướng Bẩm; tuyển chọn một số cán bộ “khung”, cán bộ có kinh nghiệm quân sự gởi vào B để thành lập và chỉ huy các đơn vị chủ lực miền (các trung đoàn cơ hữu của Trung ương cục miền Nam) là nhiệm vụ của tướng Trà [5] . Theo hai sách này, toán phụ trách chyển vận đầu tiên được gọi là tiểu đoàn 301. Cấp số quân của tiểu đoàn khoảng 470 người, được tuyển chọn từ sư đoàn 305, một đơn vị được thành lập từ các đoàn quân từ miền trung (Liên Khu 5, trong thời chiến tranh Việt-Pháp) tập kết ra Bắc. Sách của Võ Bẩm cung cấp thông tin về thời điểm và địa danh của những cơ sở đầu tiên của đường Hồ Chí Minh. Qua sách, chúng ta biết được sở chỉ huy tiền phương của tiểu đoàn 301 đặt ở Khe Hó, một địa danh nằm phía tây nam Vĩnh Linh, không xa vĩ tuyến 17, rất tiện để vượt qua quốc lộ 9, trên đường về Khu 5 (các tỉnh Quảng Trị, Quảng Nam, Thừa Thiên, Quảng Ngãi), trong khi các trạm giao liên và điểm khởi hành thì ở Làng Ho, không xa bờ sông Bến Hải. Bộ Tư lệnh tối cao của Đoàn 559, ban đầu đóng ở Hà Nội, sau đó dọn ra gần địa bàn hoạt động hơn, đặt bản doanh ở Khe Ve, Hoá Tiến, một địa điểm nằm trên đường 12 ở phía bắc đèo Mụ Già (Mụ Giạ, trong bản đồ và trong sách của CSVN. Có một thời gian vào năm 1967, Bộ Chỉ huy tiền phương của BĐTS/ 559 đóng ở phía bắc Tchepone ở ngã ba đường 9, 128 và 129. Trừ những chi tiết về những năm đầu và sự hình thành của đường Hồ Chí Minh, Mở đường Trường Sơn không cho độc giả biết sự trưởng thành của con đường vào những năm cao điểm của chiến tranh, khi tướng Võ Bẩm rời khỏi chức vụ tư lệnh Đoàn 559 vào năm 1966.

Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #21 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:24:32 PM »

Giai đoạn vận chuyển bằng cơ giới trên đường Hồ Chí Minh

Trong thời gian từ tháng 8-1959 cho đến gần cuối năm 1965, phương tiện chuyển vận chính trên hệ thống đường xâm nhập phần lớn là gùi, xe đạp thồ, sức người, và đôi khi voi hay trâu bò. Sang năm 1965, với nhiều hoạt động quân sự được khởi động ở miền Nam, quân uỷ trung ương Hà Nội biết họ không thể sử dụng phương tiện thô sơ đang có để tiếp viện cho một cuộc chiến càng ngày càng lớn rộng. Theo Võ Bẩm, CSVN quyết định cơ giới hoá phương tiện vận tải trên đường Hồ Chí Minh vào mùa khô 1965-1966. Dùng xe để chuyên chở thì phải có đường cho xe chạy: quyết định cơ giới hoá đưa đến quyết định thành lập các đoàn dân công và thanh niên xung phong để kiến tạo các con đường vận tải bằng xe. Hoạt động và nhân sự trên đường Hồ Chí Minh lớn mạnh từ giai đoạn này.

Giai đoạn vận chuyển bằng cơ giới được đại tá Nguyễn Việt Phương, trong Vận tải quân sự chiến lược trên đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mỹ [6] (từ đây sẽ viết gọn là Vận tải quân sự chiến lược – NKP) cung cấp nhiều chi tiết quan trọng. Tác phẩm Vận tải quân sự chiến lược cung cấp những con số về nhân sự, lực lượng phòng thủ (các đơn vị phòng không đóng bảo vệ đường Hồ Chí Minh), số lượng hàng hoá xuất kho từ miền Bắc phân phối vào miền Nam, Lào và Campuchia. Tác phẩm đôi khi nói đến các địa điểm chính xác của các binh trạm đóng dọc theo Đường Hồ Chí Minh, bắt đầu từ Quảng Bình xuống tận bắc Bù Gia Mập. Đại tá Phương, theo một số tác phẩm đã xuất bản, giữ nhiều chức vụ quan trọng trong cơ cấu chỉ huy của Bộ Tư lệnh Trường Sơn/ Đoàn 559. Tác giả từng là Cục phó cục vận tải, rồi chính uỷ và chỉ huy trưởng hai binh trạm 12 và 13 — hai binh trạm xuất khẩu quan trọng trong những binh trạm trên hệ thống đường Hồ Chí Minh. Gạt đi một số chi tiết mâu thuẫn, sách của Nguyễn Việt Phương cho độc giả nhiều sự kiện về con đường vận tải chiến lược đường Hồ Chí Minh và cơ cấu của Binh đoàn Trường Sơn/ 559.

Đọc cuốn sách Vận tải quân sự chiến lược của Nguyễn Việt Phương song song với hai cuốn sách khác là Lịch sử bộ đội Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh (từ đây sẽ viết gọn là Lịch sử bộ đội Trường Sơn – NKP), do Tổng cục Hậu cần biên soạn và Đường xuyên Trường Sơn của Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên, cựu tư lệnh Binh đoàn 559; và một phần phụ chú nằm trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam: Thắng lợi và bài học, 1945-1975, do Ban Chỉ đạo tổng kết chiến tranh - Bộ Chính trị xuất bản. Ba tư liệu này này dựa vào một nguồn tài liệu chung đến từ những thống kê của Bộ Tư lệnh Trường Sơn/ 559, và chỉ do một hay vài người người soạn, vì nhiều lỗi rất hiển nhiên nhưng vẫn bị lập đi lập lại nhiều lần trong các sách (Đọc Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2) trang 283, và so sánh với Lịch sử bộ đội Trường Sơn, trang 334-335; đọc Vận tải quân sự chiến lược, trang 554 và so sánh Lịch sử bộ đội Trường Sơn, trang 342; hay đọc một số chi tiết trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam, trang 571-572, so sánh với những chi tiết trong các quyển sách liệt kê trên). Hai trong ba quyển đều có nhiều lỗi ấn công, nhất là ở phần phụ lục, nơi có nhiều con số tổng kết sự chi viện cho chiến trường.

Từ số nhân sự không hơn một tiểu đoàn vào năm 1959, BĐTS/559, với phương tiện vận tải thô sơ, từ năm 1959 đến năm 1964, chỉ chuyên chở được 2.912 tấn. Con số này tăng lên 12 lần, tức hơn 35.000 tấn - trong giai đoạn cơ giới hoá đầu tiên từ 1965-68. Năm 1973, sau khi Hiệp định Paris được ký kết và khi không quân Mỹ không còn hoạt động, BĐTS/559 vận chuyển hơn 363.000 tấn trong năm và một quân số trên 100.495 người. Từ năm 1965, hệ thống vận chuyển của CSVN không còn giới hạn vào một hay hai con đường độc đạo xuôi nam nữa mà là một hệ thống đường xuôi, ngang, dọc, nhất là khi tất cả bộ chỉ huy và một số kho chứa hàng quan trọng được dời sang Trường Sơn Tây — phía tây của dải núi Trường Sơn trên đất Lào. Trong những năm đầu, hai con đường chuyển vận chính là đường 12 băng qua đèo Mụ Già rồi theo hai con đuờng 128 và 129 để băng qua quốc lộ 9 xuôi nam. Con đường kia là đường 15 dẫn từ hậu tuyến Quảng Bình, Vĩnh Linh, theo về hướng tây nam, cũng để băng qua quốc lộ 9 [7] . Từ sau những chiến dịch càn quét của quân lực VNCH dọc theo quốc lộ 9 về hướng biên giới Lào, và vào năm 1966 khi không quân Hoa Kỳ oanh kích mạnh vào những tụ điểm trên đường 12 và đường 20 (hai đuờng này dẫn qua hai đèo Mụ Già và đèo Ban Karai mà trong bản đồ CSVN gọi là đèo Phu La Nhích) CSVN xây thêm nhiều hệ thống đường ngang, đường vòng, để giải toả lưu lượng giao thông và để tránh bom. Theo Nguyễn Việt Phương (trong Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 1, trang 245-248) và Lưu Trọng Lân trong Ký ức Trường Sơn (trang 102), đến năm 1975, hệ thống đường Hồ Chí Minh có tất cả sáu trục dọc ở hai bên Trường Sơn đông và tây, và năm trục ngang chỉ riêng ở Quảng Bình và Vĩnh Linh [8] . Sâu vào bên trong nội địa hạ Lào, Đoàn 559 xây rất nhiều những khoảng đường vòng, đường ngang để tranh bom hay để đi vào các kho chứa hàng của họ. Con số đường này thì không thể nào tính được, vì đôi khi đó chỉ là một con đường được thiết lập tạm thời cho một chiến dịch vận tải/ tác chiến nào đó (các tác giả CSVN gọi đó là đường chiến lược và đường chiến dịch). Tác giả Nguyễn Việt Phương tính tổng cộng cây số đường đoàn 559 xây dựng/ quản trị, là hơn 18.000 cây số, với sáu trục dọc, 13 trục ngang, và bảy đường chiến lược đi vào chiến trường ở miền Nam và Lào. Trong khi đó, sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam, trang 571, nói hệ thống đường Hồ Chí Minh có tất cả năm đường trục dọc và 21 đường trục ngang, tổng cộng 17.000 cây số. Chúng ta sẽ trở lại ước tính của tác giả Nguyễn Việt Phương trong phần nói về những con số của đường Hồ Chí Minh.
Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #22 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:25:40 PM »

Những con số xâm nhập trên đường Hồ Chí Minh

Trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam, trang 571, Ban chủ biên viết: “Từ 1959 đến 1975, bộ đoọi Trường Sơn – đường Hồ Chí Minh đã vận chuyển được gần 1.400.000 tấn hàng hoá, vũ khí, trong đó cho các chiến trường [miền Nam] và cách mạng Lào, Campuchia hơn 583.000 tấn, 5.500.000 m3 xăng dầu; bảo đảm hành quân cơ động, tiêu thụ trên tuyến và tổn thất trên đường chuyển vận hơn 765.000 tấn; năm 1974 vận chuyển số lượng hàng gấp 22 lần năm 1966; mùa xuân năm 1975 được 413.000 tấn gấp đôi năm 1974; đưa đón vận chuyển trên 2 triệu cán bộ, chiến sĩ và nhân dân vào ra trên tuyến.” Tóm lược câu văn này cho rõ nghĩa là: chuyên chở qua Đường Hồ Chí Minh là 1 triệu 400 ngàn tấn; giao cho chiến trường miền Nam, Campuchia và Lào là 583 ngàn tấn; tổn thất, tiêu thụ, và trang bị cho các cuộc hành quân là 765 ngàn tấn. Ngay dưới đó, một đoạn văn quan trọng hơn cho biết: “Để giao được 1.000 tấn hàng, bộ đội Trường Sơn bị tổn thất: 57 người bị thương, 21 người hy sinh, 25 xe ô tô, 143 tấn hàng bị phá huỷ.” Một vài chi tiết khác cũng đến từ sách trên: BĐTS/ 559 đã đưa đón chuyển vận trên hai triệu cán bộ ra vào trên tuyến; và, trong suốt thời gian hiện hữu, tuyến đường Hồ Chí Minh đã bị hơn 7.500.000 quả bom bỏ xuống đường. Những chi tiết trên được lấy từ những bản thống kê nằm trong Vận tải quân sự chíên lược, và được nhiều sách khác trích lại. Nhưng nếu độc giả tính kỹ lại những con số và chi tiết, chúng ta thấy hoặc là sách có nhiều lỗi ấn công/ biên tập (typos/ editing), hoặc là ban chủ biên không quan tâm đến sự mâu thuẫn của những con số đưa ra. Để làm cơ sở cho sự so sánh về những con số mà Bộ Tư lệnh BĐTS/ 559 đưa ra — và các tác giả CSVN từ đó viết theo — người viết xin lấy những phụ lục bắt đầu từ trang 374-385; 424-426; và, 428-437, trong quyển Vận tải quân sự chiến lược do Tổng cục Hậu cần xuất bản (mà tác giả Nguyễn Việt Phương là một trong những chủ biên chính). Lý do chúng ta chọn những phụ lục này vì ít ra các con số đã được sắp xếp một cách có hệ thống và từ đó, chúng ta có một mức định để so sánh và tham khảo.

Trước hết, chúng ta nói về con số đường 18.000 cây số mà BĐTS/ 559 xây dựng và quản trị. Ông Nguyễn Việt Phương đi đến con số 18.000 rất lạ và thiếu thuyết phục. Ở trang 245-246, trong ĐHCMH , tập 1, tác giả viết là đến cuối năm 1972, hệ thống trục đường dọc đã có được 3260 km; hệ thống trục đường ngang, đường vòng, có 5.050 km. Đến đầu năm 1975, hệ thống đường lên đến 3.900 km cho trục dọc và 8.700 km trục đường ngang, đường vòng — kể luôn trục đường dọc quốc lộ 1, qua Đông Hà - Quảng Trị, vùng bị cộng sản đánh chiếm. Tác giả viết tiếp: khi bắt đầu chiến dịch Hồ Chí Minh (24 tháng 4-1975, sau khi quân đội VNCH đã bỏ cứ điểm Xuân Lộc), tổng số cây số đường do BĐTS/ 559 xây dựng và quản trị lên đến 7.710 km đường dọc; 5.980 km đường ngang, và 5.020 km đường vòng, đường tránh. Tổng cộng là 18.710 km. Tác giả cho biết tổng số cây số đường là kể luôn những con đường CSVN chiếm được khi quân đội VNCH di tản hay thất thủ (chữ quản trị ở đây là có ý nghĩa đó). Tác giả Nguyễn Việt Phương có nói đến 870 km đường “duyên hải” - quốc lộ 1, và gần 200 km của đường 7B. Tính như vậy thí quá vô lý. Nếu tính như vậy thì tại sao BĐTS/ 559 không kể luôn quốc lộ 9, quốc lộ 21, quốc lộ 19, quốc lộ 14 và quốc lộ 13, khi Vùng I, Vùng II, và một phần Vùng III bị “quản trị” sau khi quân lực VNCH bị thất thủ ở những vùng đó? Tính như vậy thì tổng số cây số của tất cả những trục lộ quan trọng ở miền Nam, Lào và đông bắc Campuchia đều nằm trong tổng số cây số đường BĐTS/ 559 xây dựng và quản trị? Lối tính đó không thuyết phục độc giả được về công trình xây dựng của BĐTS/ 559. Ở hai tài liệu khác thì tác giả Nguyễn Việt Phương lại cho hai con số khác nhau. Trong một bài viết ngắn có tên “Đường Hồ Chí Minh – Tuyến hậu cần chiến lược phía trước trong cuộc tiến công và nổi dậy Xuân 1975”, in trong tuyển tập Trận quyết chiến lịch sử Xuân 1975, trang 378, tác giả viết: “Tuyến 559 đã thực hiện tốt nhiệm vụ, nhanh chóng sử dụng hai sư đoàn ô tô để chuyển ba quân đoàn chủ lực và bảo đảm giao thông an toàn trên 30.000 km đường (gồm cả những trục đường mới giải phóng).” Ở một tài liệu khác, phụ lục số 5, “Trang bị súng pháo mật độ hoả lực phòng không” (trong Vận tải quân sự chiến lược, trang 435), tác giả viết: năm 1974-1975, hệ thống đường có tất cả là 14.680 km. Bản phụ lục số 5 này nói về hoả lực phòng không của BĐTS/ 559 có trên mỗi cây số đường để bảo vệ tuyến đường Hồ Chí Minh. Cũng theo phụ lục này, năm 1973, tổng cây số đường là 11.230 km; một năm trước đó, chỉ có 8.310 km. Phụ lục 4, “Các tác động vào hiệu suất vận tải” (ibid., trang 379-380), cũng cho con số về cây số đường tương tự như phụ lục 5. Trong khi đó, trong Đường về thành phố mang tên Bác, trang 556, tác giả Nguyễn Việt Phương viết, “… [hệ thống đường Hồ Chí Minh] gồm sáu trục dọc, 13 trục ngang và các đường vòng tránh, liên hoàn với mạng chiến dịch, tổng cộng gần 20.000 ki-lô-mét.” Để kết luận về những chi tiết không thống nhất này, chúng ta trích một đoạn ở trang 571, trong Chiển tranh cách mạng Việt Nam - Sách do Ban Chỉ đạo tổng kết chiến tranh thuộc Bộ Chính trị chủ biên: 11] . Hệ thống tiếp vận theo đường cảng Sihanoukville bị gián đoạn hoàn toàn khi Lon Nol đảo chánh Sihanouk vào tháng 3-1970 và cuộc hành quân của quân đội VNCH đánh vào các mật khu của cộng sản Bắc Việt ở nội địa Campuchia hai tháng sau đó.

Con số tấn hàng giao cho các chiến trường rất quan trọng vì từ con số đó, chúng ta có thể suy ra nhiều con số khác (thí dụ như tổng số quân của CSVN ở Lào; hay số thiệt hại ở Lào). BĐTS/ 559 dựa vào tổng số tấn hàng giao tới đích để cho con số thiệt hại về nhân mạng và những tổn thất khác trên toàn tuyến. Ở đây, độc giả không đòi hỏi một thống kê thật chính xác từng con số. Nhưng một thống kê không chính xác khác với một thống kê sai lạc hay không thống nhất. Đó là trở ngại của độc giả khi đọc các con số của Tổng cục Hậu cần hay BĐTS/ 559 đưa ra, vì mỗi sách ghi khác nhau, từ đó, khiến độc giả hoài nghi về sự chính thống của tài liệu gốc.
Logged
dongadoan
Thành viên
*
Bài viết: 7444


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #23 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:25:55 PM »

Hì, cái này thì phải có thời gian tìm tài liệu đã! Nhưng đúng như chiangshan nói, rất có thể cái số liệu 5.500.000 m3 xăng dầu là tính kiểu m3/km giống như vận tải cơ giới tính kiểu tấn/km. Để mai đi lục cuốn Lịch sử bộ đội xăng dầu trong KCCM đã nhé! Grin
Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #24 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:26:59 PM »

Sách CTCMVN ghi tổng số hàng di chuyển tương đương 1.400.000 tấn. Giao tới đích 583.000 tấn; thiệt hại và phí tổn 765.000 tấn. Sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam ghi họ chú theo sách Lịch sử bộ đội Trường Sơn…. Trong khi đó, bảng phụ chú “Chi phí cho tấn hàng tới đích” (VTQSCL, trang 382) tổng kết hai con số quan trọng là hàng giao tới đích - 686.185 tấn và tốn kém cùng tổn thất để giao số tấn hàng đó - 552.221 tấn [12] . Đọc đến đây, độc giả sẽ chú ý về sự sai biệt của hai con số, hàng di chuyển và hàng giao đến đích, từ hai tài liệu nói trên - sai biệt gần 100.000 tấn. Sự sai biệt càng quan trọng hơn khi tác giả Nguyễn Việt Phương là người soạn lại ấn bản thứ nhì của cuốn Lịch sử bộ đội Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh (theo lời giới thiệu ở trang trong bìa sách). Là một soạn giả trong ban chủ biên của hai tác phẩm, tác giả Nguyễn Việt Phương không thể không thấy sự khác biệt này. Thêm một sự khác biệt đáng chú ý nữa là: bảng phụ lục 1 “hàng tới đích” không nói đến tổng số tấn hàng giao trong năm 1975, trong khi phụ lục 6 “hàng cho đối tượng” thì ghi số tổng kết cho đến hết mùa xuân của năm 1975. Sự thiếu sót (hay cố ý không tổng kết vào) này quan trọng vì theo hai quyển sách khác, trong bốn tháng đầu của năm 1975, BĐTS/ 559 đã chuyên chở hơn 350. 000 tấn quân nhu dụng cho các chiến trường để chuẩn bị cho cuộc tổng tấn công miền Nam sau cùng. Sách Lịch sử bộ đội Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh, trang 292 viết: “… dứt điểm sớm chỉ tiêu nhiệm vụ năm 1973 và 1974: tổng hàng nhận từ hậu phương 550.000 tấn; khai thác hướng đường C4 khoảng 20.000 tấn [hướng đường C4 là hàng mua ở thị trường Campuchia]. Tổng hàng vận chuyển bảo đảm cho các đối tượng 523.000 tấn. Hàng dự trữ cho các hướng chiến lực 30.000 tấn, bảo đảm dân sinh và xây dựng cơ bản 86.000 tấn. Tổ chức quân vào bổ sung vào và chuyển thương ra khoảng 400.000 người.” Nhưng đến trang 310 của cuốn sách thì con số chỉ tiêu chỉ còn lại 350 ngàn tấn cho mùa khô năm 1973-1974. Dù chỉ còn lại 350.000 tấn, con số này vẫn tương đối lớn so với tổng số tấn mà họ đã giao trong 15 -16 năm. Đến đây, nếu độc giả đọc hai trang 519-520 trong sách Vận tải quân sự chiến lược của Nguyễn Việt Phương, chúng ta thấy hai sách dựa vào cùng một tài liệu. Nhưng Nguyễn Việt Phương viết tiếp ở trang 524-525 là, sau khi đã đạt được chỉ tiêu vận tải 163%, “quân uỷ trung ương lại chỉ thị làm gấp khối lượng 282.000 tấn theo yêu cầu của [chiến trường] Tây Nguyên, Nam Bộ và chiến trường Campuchia.” Nếu hai chỉ tiêu này đã được thực hiện, thì tổng số tấn hàng giao phải hơn những gì các sách đã viết ở trên. Trong bài viết “Đường Hồ Chí Minh – Tuyến hậu cần chiến lược phía trước trong cuộc Tổng tiến công và nổi dậy Xuân 1975,” đăng trong tuyển tập Trận quyết chiến lịch sử Xuân 1975, cũng chính tác giả Nguyễn Việt Phương ở trang 375 viết: “… nâng hiệu suất chuyển vận mùa khô 1973-1974 lên 360% so với năm 1970-1973.” Nếu chúng ta cộng tổng số vận chuyển các năm ghi trong bản tổng kết (cũng lấy từ sách của Nguyễn Việt Phương) thì chúng ta không tìm được một con số nào có liên hệ đến con số 360% đó. Trong sách Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2 trang 229, Nguyễn Việt Phương ghi đến cuối tháng 8-1974, BĐTS/ 559 đã hoàn thành vượt mức chỉ tiêu nhiệm vụ của năm, giao tổng cộng 183.434 tấn [13] , trong đó nói đã giao “chiến trường Tây Nguyên: 64.828 tấn.” Nhưng theo bảng tổng kết của thống kê, Tây Nguyên chưa bao giờ nhận hơn 30 ngàn tấn một năm trong suốt 16 năm nhận tiếp liệu. Rồi độc giả sẽ như đi lạc vào một cánh rừng mâu thuẫn khi đọc đến trang 289, khi ông nói tổng số hàng giao cho tất cả chiến trường trong 16 năm là 1.030.935 tấn. Rồi hơn sáu tháng sau, tác giả viết ngược lại những gì ông đã viết [14] . Vấn đề thống kê càng phức tạp thêm khi chúng ta đọc một đoạn văn trong hồi ký của tướng tư lệnh BĐTS/ 559, Đồng Sĩ Nguyên (Đường xuyên Trường Sơn, trang 281-283), “Ngày 30 tháng 9 năm 1974, Bộ Chính trị Trung ương Đảng họp bàn nhiệm vụ quân sự hai năm 1974-1975… Dự kiến ban đầu khối lượng vật chất mà bộ đội Trường Sơn chuyển chi cho các chiến trường trong mùa khô 1974-1975 là 510.000 tấn nhưng quá trình thực hiện đã lên tới 560.000 tấn.” Câu văn này cho ta thấy: 560.000 tấn đã được giao đến tay các chiến trường trong năm 1974 rồi. Nhưng trong hai bản phụ lục “Xuất hàng cho các đối tượng,” và “Chi phí cho tấn hàng tới đích,” (Vân tải quân sự chiến lược, trang 374; 382) chúng ta không thấy những con số này. Sự thiếu thống nhất của các con số là một khó khăn cho độc giả và giới tham khảo khi muốn kiểm chứng tài liệu. Lấy một thí dụ khác: tác giả Ngô Vi Thiện - cựu đại tá (chỉ huy trưởng hậu cần trong chiến dịch Đường 9 - Nam Lào, 1971; phía VNCH gọi là hành quân Lam Sơn 719), đồng thời là giáo sư, tác giả trong ban soạn thảo Chiến tranh cách mạng Việt Nam — trong bài viết “Một số vấn đề chuẩn bị hậu cần trong cuộc Tổng tiến công và nổi dậy xuân 1975” (Trận quyết chiến lịch sử Xuân 1975, trang 361-362), cho biết: “Từ năm 1960 đến tháng 4-1975, tuyến vận chuyển chiến lược 559 đã giao cho các chiến trường 1.035.000 tấn/ [với]1.025.000 tấn sử dụng tổn thất trên tuyến.” Cộng hai con số này lại, chúng ta có hơn 2 triệu tấn vận chuyển trên hệ thống đường Hồ Chí Minh — hoàn toàn ngược lại những gì tất cả các tài liệu khác viết sau đó [15] . Cũng từ hai trang đã trích trên, tác giả Ngô Vi Thiện cho chúng ta biết, nguồn vật chất kỹ thuật (vũ khí, quân dụng) do bộ đội tự sản suất và khai thác tại chiến trường từ năm 1960 đến năm 1972 là 301.780 tấn; và từ năm 1973 đến tháng 4-1975 là 124.160 tấn. Như vậy, tổng cộng trong 16 năm, khả năng tự sản xuất và khai thác tại chiến trường là 425.940 tấn. Nhưng ở trang 598-599 trong sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam, con số đưa ra lại khác: Trong 20 năm, tất cả sản xuất của bộ đội ở miền bắc và chiến trường miền Nam tổng cộng chỉ được 93.775 tấn kể luôn lương thực và thực phẩm. Nếu chỉ nói về vật chất kỹ thuật thì trong 20 năm chỉ được 44.751 tấn. Ở đây, người viết bài này không thể giải thích được tại sao có sự khác biệt như vậy [16] .

Người viết chú trọng đến quyển Chiến tranh cách mạng Việt Nam vì quyển này được sự hiệu đính của Ban Chỉ đạo tổng kết chiến tranh, và Ban Chỉ đạo này trực thuộc Bộ Chính trị Đảng CSVN. Bản liệt kê tên những tác giả đóng góp nhìn rất hùng hậu. Nhưng chỉ tiếc khi có một vài con số vô lý một cách hiển nhiên lại bị những người biên soạn không để ý đến. Nhìn vào con số 5.500.000 m3 dầu xăng đã chuyên chở trên tuyến là một thí dụ. Chúng ta thấy rõ ràng con số 5.500.000 m3 là vô lý; có thể đây là lỗi ấn công [17] . Nhưng từ đó, nhìn vào những con số tiếp tế nhiên liệu đến từ các sách, chúng ta thấy thống kê của các tác giả cũng không đồng nhất. Độc giả chắc chắn thấy con số 5.500.000 m3 dầu xăng là trật, vì ở trang 601 cùng sách, ban biên tập cho biết trong 20 năm, 1955-1975, tổng cộng số hàng viện trợ miền Bắc nhận từ Nga, Trung Cộng, và các quốc gia cộng sản Đông Âu chỉ có 2.362.682 tấn. Trong số đó, quân nhu dụng thuộc về hậu cần (lương thực, thực phẩm, quân trang, quân y, xăng dầu, mỡ, vật liệu xây dựng…) là 1.101.346 tấn. Như vậy, con số 5.500.000 m3 không có nghĩa — tìm đâu ra được năm triệu rưởi tấn trong 15 năm nếu cả 20 năm chỉ nhận được hơn hai triệu tấn? Nếu con số đó là 550.000 m3 thì cũng không có nghĩa vì sẽ tăng tổng số hàng chuyển trên tuyến đường Hồ Chí Minh lên gấp đôi. Và nếu là 55.000 m3 thì lại mâu thuẫn với những gì viết trong sách khác. Nguyễn Việt Phương trong bài viết “Lịch sử hình thành, phát triển vận tải quân sự chiến lược 559 – Đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mỹ cứu mước” (in chung trong tuyển tập, Đường về thành phố mang tên Bác), trang 532, viết: “Chỉ trong hai năm [1973-1974], tuyến ống [đường ống dẫn xăng, dầu] tăng gấp bốn lần những năm trước (1965-1972), nâng tổng số chiều dài lên 1.331 km. Đã tiếp xăng dầu cho chiến trường được 59.000 tấn (bằng 6,2 lần tổng số trong tám năm trước).” [18] Qua chi tiết đó, làm một bài toán, chúng ta biết cho đến thời gian trên, tổng cộng Cộng sản Bắc Vtệt đã cung cấp cho các chiến trường là 68.516 tấn, hay là hơn 68 triệu 500 ngàn lít dầu xăng. Ở trang 537 sau đó, tác giả viết tiếp: “Cuối tháng 12-1974 đã hoàn chỉnh hai tuyến xăng dầu (Đông Trường Sơn – Tây Trường Sơn) dài 1.400 km, có 113 trạm bơm, 46 kho trữ lượng 270.000 mét khối.” [19] Câu văn này không rõ ở một điểm: các bồn, kho chứa xăng dầu, có khả năng dự trữ 270 ngàn mét khối (bằng 270 ngàn tấn; bằng 270 triệu lít), nhưng họ đã dự trữ được bao nhiêu rồi? Ở trang 548 cùng sách, tác giả cho biết, để chuẩn bị cho chiến dịch sau cùng đánh chiếm miền Nam, bộ tư lệnh Trường Sơn có số nhiên liệu bảo đảm là 68.472 tấn. Người viết rất nghi ngờ những con số về nhiên liệu cung cấp từ những thư liệu đã trích trên. Ở trong hai tài liệu khác, chúng ta thấy có thể đại tá Nguyễn Việt Phương hay là ấn công đã viết lộn giữa hai số 27.000 và 270.000 (hai mươi bảy ngàn và hai trăm bảy mươi ngàn). Trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, trang 203-204, tác giả Nguyễn Việt Phương viết về các trung đoàn đường ống phụ trách công tác cung cấp xăng dầu cho tuyến: “Trung đoàn 671 có 10 kho trữ lượng 6.800m3, với 36 trạm bơm đẩy và cấp phát. … Trung đoàn 592 … có 13 kho trên đường, trữ lượng 6.900m3, với 28 trạm bơm cấp phát. … Trung đoàn 532 … có 12 kho trên đường, trữ lượng 7.600m3, với 26 trạm bơm và cấp phát. … Trung đoàn 537 … có 11 kho trên đường, trữ lượng 5.750m3, với 23 trạm bơm và cấp phát.” So sánh đoạn văn này và đoạn văn trên (nguyên văn ở phụ chú 16 của tác giả viết bài này), chúng ta thấy có một sự làm lẫn nào đó. Đoạn văn trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, khi cộng các con số lại, chúng ta thấy có 46 kho dự trữ và 113 trạm bơm xăng dầu, với khả năng chứa là 27.050 mét khối. Trong khi đó ở Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 1, tác giả lại viết tổng cộng xăng dầu dự trữ trên tuyến, trước giờ G chiến dịch Hồ Chí Minh, “… trữ lượng tổng cộng 23.522 m3 + 3.500 m3.” Có thể nào từ 27.050 m3, tác giả Nguyễn Việt Phương đã viết lầm là 270.000 m3? Để có một khái niệm về số lượng xăng dầu tiêu thụ hàng năm trên tuyến, theo những gì tác giả Nguyễn Việt Phương viết, chúng ta được biết năm 1969 nhu cầu xăng dầu cho toàn tuyến là 25 ngàn tấn và năm 1971 là khoảng 40 ngàn tấn [20] . Trong khi đó, năm 1988, nhà xuất bản Ngoai văn ở Hà Nội xuất bản một cuốn sách có tựa là The Ho Chi Minh Trail, trong đó cho biết tổng số nhiên liệu chở qua tuyến Đường Hồ Chí Minh là 56 triệu m3! Còn ban soạn thảo quyển Bách khoa Từ điển Quân sự Việt Nam (Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội, 1996, đề mục “Đường mòn Hồ Chí Minh”, trang 304) cũng không giúp ích được gì, khi họ cho biết hệ thống tiếp tế nhiên liệu trên Đường Hồ Chí Minh có “46 kho với sức chứa 17.050 t[ấn], 113 trạm bơm đẩy và cấp phát.” Nhưng những chi tiết từ đề mục “Đường Hồ Chí Minh” trong quyển từ điển bách khoa đó cho thấy ban chủ biên đã dựa theo số tư liệu đã trích dẫn trên. Các con số 270.000; 27.050; 7.050 tấn - hay 56 triệu m3 - một lần nữa cho thấy sự thiếu nhất quán của tất cả các tài liệu nói về chủ đề này [21] .

(còn 1 kì)
Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #25 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:28:22 PM »

[1]Người viết giới hạn sự tham khảo về hệ thống đường Hồ Chí Minh vào những tác phẩm dưới đây:
Võ Bẩm, Đồng Sĩ Nguyên, Nguyễn Việt Phương. Đường về thành phố mang tên Bác, NXB Quân đội Nhân dân, Hà Nội, 2001. Đây là một tuyển tập, in lại ba tác phẩm của ba tác giả đã xuất bản trước: 1- Võ Bẩm, với tác phẩm tên Những nẻo đường kháng chiến, được đặt tựa lại là “Mở đường Trường Sơn – Đường mang tên Bác” trong tuyển tập này; 2- Đồng Sĩ Nguyên. Đường Xuyên Trường Sơn, NXB Quân đội Nhân dân, Hà Nội, 2001. In lại trong tuyển tập nói trên, cùng tựa; 3- Nguyễn Việt Phương. Vận tải quân sự chiến lược trên đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mỹ. Tổng cục Hậu cần, Hà Nội, 1988. Tác phẩm này xuất bản năm 1984 với tên Công tác vận tải chiến lược trên đường Hồ Chí Minh. Trong Tuyển tập Võ Bẩm, tác phẩm được rút ngắn và in lại với tựa mới, “Lịch sử hình thành, phát triển tuyến vận tải quân sự chiến lược 559 – Đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mỹ cứu nước”. Một vài phụ lục trong sách nguyên thuỷ không được in lại trong Tuyển tập của Võ Bẩm.
Nguyễn Việt Phương. Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, 2 tập, TP Hồ Chí Minh: NXB Trẻ, 2004. Nhiều chi tiết trong sách này được lấy từ quyển Vận tải quân sự chiến lược. Sách được soạn theo dạng hỏi và trả lời, dành cho độc giả phổ thông.
Trường Sơn. Cuộc hành trình năm ngàn ngày đêm (Đường Hồ Chí Minh). NXB Văn nghệ, TP.Hồ Chí Minh, 1992. Trường Sơn là bút hiệu của cựu đại tá Phạm Tề, trưởng ban tổ chức Đoàn 559. Tác giả gia nhập Bộ Tư lệnh Đoàn 559 và làm việc dưới quyền thượng tá Võ Bẩm khoảng một năm sau khi Đoàn được thành lập. Sách có nhiều chi tiết như trong sách của Võ Bẩm - nếu không nói là viết lại những gì đã được Võ Bẩm kể. Sách có một số chi tiết lý thú nhưng cũng có nhiều đoạn thiếu sót, phóng đại. Nhiều chi tiết cho thấy tác giả nghe kể lại hay suy đoán chứ không phải từ kinh nghiệm cá nhân hay dựa vào cơ sở tài liệu.
Phòng Khoa học, Tổng cục Hậu cần. Lịch sử bộ đội Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh, Hà Nội, 1994. Theo lời ghi ở trang bìa trong, Nguyễn Việt Phương là người soạn ấn bản lần thứ nhì của quyển sách này.
Lưu Trọng Lân. Ký ức đường Trường Sơn, NXB Trẻ, TP. Hồ Chí Minh, 2004. Tác giả là tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn phòng không-không quân, và sau đó là chỉ huy phó phòng tác huấn Bộ Tham mưu quân chủng phòng không-không quân. Sách của tác giả thuộc về loại bút ký nhưng có nhiều chi tiết quân sự đáng chú ý.
Lâm Giang. Trên con đường không cột số, NXB Trẻ, TP Hồ Chí Minh, 2004. Tác giả (còn viết một vài tác phẩm khác với tên là Hồ Sĩ Thành) kể lại chuyện xâm nhập vào Nam, đi trong đoàn quân tác chiến từ làng Kim Bôi, Hoà Bình, đến Bà Rá, Phước Long, trong sáu tháng, với số quân chỉ còn 1/3 so với ban đầu.
Ban Chỉ đạo tổng kết chiến tranh - Bộ Chính trị. Chiến tranh cách mạng Việt Nam: Thắng lợi và bài học, 1945-1975, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2000.
Trần Văn Trà. “Những chặng đường lịch sử của B2 Thành đồng: Hoà bình hay chiến tranh”, Trận quyết chiến lịch sử Xuân 1975, Bộ Quốc phòng, Viện Lịch sử Quân sự Việt Nam, Hà Nội, 1990. Đây là một tuyển tập của 30 tác giả, phần lớn là sĩ quan cao cấp, viết về mọi vấn đề quân sự trong cuộc chiến Việt Nam. Trong tuyển tập này, có hai bài viết liên quan đến chủ đề về đường Hồ Chí Minh của hai tác giả Ngô Vi Thiện và Nguyễn Việt Phương

[2]Đoàn 559 thành lập tháng 5-1959, để phụ trách chuyển vận bằng đường bộ. Tháng 7-1959, CSVN thành lập Đoàn 759 với bí danh là “tập đoàn đánh cá sông Gianh” để phụ trách chuyển vận qua đường biển. Tuy nhiên, ngay trong chuyến xâm nhập đầu tiên, thuyền đã bị hải quân VNCH phát hiên... và Đoàn 759 bị tạm thời giải tán từ đó. Trong những năm kế tiếp cộng sản Bắc Việt thỉnh thoảng vẫn có những chuyến chuyên chở xâm nhập bằng đường biển tiếp tế vào Nam. Tháng 2-1965, không quân VNCH đánh chìm một tàu sắt chở hơn 100 tấn vũ khí của cộng sản Bắc Việt ở Vũng Rô, Phú Yên. Sau đó, những cuộc tuần thám liên tục của hải quân Mỹ-VNCH dọc theo miền duyên hải hạn chế gần như hoàn toàn các cuộc xâm nhập bằng đường biển của cộng sản Bắc Việt.

[3]Nguyễn Văn Vịnh, vào khoảng năm 1964-66, nghe nói bị hạ bệ và giam vì có liên hệ đến vụ án “xét lại” và phản đảng. Các sách sau này không nói rõ câu chuyện như thế nào và Bộ Chính trị CSVN có bằng chứng gì để giam tướng Vịnh. Tướng Vịnh chiến đấu ở miền Nam trong cuộc chiến tranh Pháp-Việt như tướng Trà. Hồi ký của Thượng tướng Trần Văn Trà chỉ nhắc về tướng Vịnh bằng một câu rất ngắn với nội dung là ông ta bị nạn. Đến giữa năm 1966, tờ Học tập vẫn còn đăng một bài viết của tướng Vịnh.

[4]Một tài liệu giải mật của Ban Tham mưu liên quân Hoa Kỳ (U.S. Joint Chiefs of Staff) có tựa “Nhân sự và cơ cấu của Mặt trận Giải phóng miền Nam,” viết vào tháng 6-1969 và được giải mật tháng 7-1999, trong đó ghi lai lịch một số tư lệnh cộng sản Bắc Việt/ Việt cộng đang có mặt ở B-2/ Trung ương Cục, ghi Trần Nam Trung tự là Trần Lương. Tuy nhiên, họ cũng nói rõ, trong thời gian đó, để đánh lừa tình báo VNCH - Hoa Kỳ, nhiều tư lệnh khác vẫn ký là “Trần Nam Trung.” Tình báo CIA và MACV đưa thêm một thí dụ khác về môt nhân vật là Cao Đăng Chiếm - một người thật, tên thật nhưng lại được nhiều tư lệnh tình báo của Việt cộng sử dụng cùng một lúc để đánh lạc hướng đối phương.

[5]Nguyễn Việt Phương, Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 1, trang 98-100, có nhắc đến chi tiết đoàn quân sự 25 người này.

[6]Xin được nói ở đây, người viết sử dụng hai ấn bản của tác giả Nguyễn Việt Phương vì vài con số, sự kiện, của hai bản khác nhau. Những khác biệt đó đưa đến câu hỏi về sự chính xác của tài liệu nguyên thuỷ mà các tác giả đều trích từ thư liệu của Bộ Tư lệnh Trường Sơn/ 559. Những chữ viết nghiêng đều do tác giả bài viết này nhấn mạnh.

[7]Số tên các con đường của cộng sản Bắc Việt trên bản đồ hệ thống đường ở tỉnh Quảng Bình và Vĩnh Linh khác hơn trên bản đồ của VNCH, mặc dù một số đường đã có từ thời Pháp. Một số đường mới được đặt tên dựa theo hệ thống đường cũ (nối đường số 8 và đường 12 tạo thành đường 128; Nối đường 12 xuống đường 9 tạo ta đường 129), một số đường, tuy là cũ, nhưng đặt tên mới hoàn toàn. Thí dụ: Chạy song song bên trái quốc lộ 1A là đường 101 (quốc lộ 1 trở thành quốc lộ 1A khi qua khỏi sông Bến Hải), đường này chạy thẳng lên hướng tây bắc, gặp đường 15 trên đầu của đèo Mụ Già. Nối ngang từ 1A qua 101 là các con đường 102, 103… Xây dựng và bổ túc thêm, cộng sản Bắc Việt đặt lại tên đường 101 thành đường 15 và kéo dài từ Vĩnh Linh lên tận đường 12 trên đầu đèo Mụ Già. Hai đường ngang 102 va 103 được kéo dài về hướng tây nam xuống tận Tchepone ở đường 9 bằng nhiều khúc đường và đổi tên là các đường 10, 20, 16, 18, 24. Trên hướng bắc tỉnh Quảng Bình, gần biên giới tỉnh Hà Tĩnh, một hệ thống đường khác mà chúng ta không thấy trong bản đồ đường sá thông thường. Để nhận diện và so sánh các con đường, cách hay nhất là so sánh bản đồ quân sự (người viết sử dụng bản đồ do Phòng 2, Bộ Tư lệnh lục quân Thái Bình Dương xuất bản năm 1972) và bản đồ trong các quyển sách như: Nguyễn Duy Hinh, Lam Sơn 719; Nguyễn Việt Phương, Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại; Hoàng Văn Thái, Những năm tháng quyết định; và Ký ức đuờng Trường Sơn của Lưu Trọng Lân. Những con đường nhắc tên ở trên, trong bản đồ VNCH, là các đuờng 12, 23, 911, 91, 914, 92, 96, và 615. Sách do CSVN xuất bản, khi nói về địa hình hay vùng hành quân ở Lào, rất khó đọc: Họ có khuynh hướng Việt hoá các địa danh Lào; độc gia cần phải có một bản đồ nước Lào kế bên để có thể hiểu dể dàng khi tác giả nói đến các địa danh bị Việt hoá.

[8]Sách của Lưu Trọng Lân, Ký ức Trường Sơn, ở giữa hai trang 80-81 có một tấm bản đồ vẽ rất rõ về hệ thống đường ở Vĩnh Linh, Quảng Bình, và tây Trường Sơn, ngay dưới đèo Mụ Già.
Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #26 vào lúc: 15 Tháng Một, 2008, 10:29:35 PM »

[9]Những chi tiết về số hàng quân nhu dụng chuyển vận hàng năm nằm trong Bảng phụ lục số 6 (vận tải), có tên “Chi phí cho tấn hàng tới đích.” Bản phụ chú này không được in lại trong tuyển tập Đường về thành phố mang tên Bác (Võ Bẩm và nhiều tác giả khác). Bản phụ lục này chỉ nằm trong cuốn Vận tải quân sự chiến lược trên đường Hồ Chí Minh trong kháng chiến chống Mỹ, do Tổng cục Hậu cần xuất Bản. Một số chi tiết về sự tốn kém khi giao hàng là: trong khoảng những năm 1959-1964, BĐTS/ 559 tốn 6.707 tấn quân nhu dụng để giao 3.429 tấn cho các chiến trường (chi phí tốn kém là 195% so với hàng tới đích; tốn kém gần 2 ký để giao 1 ký). Tỉ lệ này giảm xuống 186% ( tốn 8.141 để giao 4.379 tấn), và 103% (tốn 13.850 tấn để giao 13.449 tấn) trong hai năm 1965 và 1966, khi phương tiện chuyên chở bằng xe bắt đầu thực hiện.

[10]Đây là một trong những cách căn bản để tính quân số một lực lượng của đối phương (giống như dùng gạo để tính số người). Lấy thí dụ, một tiểu đoàn CSVN có quân số là 650 người, thì căn bản phải có: 25 súng lục cho cấp chỉ huy; 362 súng trường, đại liên, trung liên, súng cối, cho lính.… Cộng 150 viên đạn cho mỗi khẩu súng cá nhân; hai lựu đạn cho mỗi người; sáu súng cối 60 ly, và 20 viên đạn cho mỗi súng cối, và những trang bị khác… đại khái như vậy. Rồi tính ra mỗi viên đạn nặng bao nhiêu (17 grams cho 1 viên đạn AK-47; lựu đạn nặng 750 grams; đạn cối 60 ly nặng 1.5 ký; đạn 80 ly nặng hơn hơn 3 ký… ). Từ đó, chúng ta biết căn bản một tiểu đoàn cần tối thiểu bao nhiêu tấn vũ khí. Nhưng, những bí số quan trọng là chúng ta phải biết một tiểu đoàn loại nào và bao nhiêu người — một tiểu đoàn của Việt cộng địa phương thì khoảng 350-400 người và trang bị ít hơn so với một tiểu đoàn chính qui CSVN với số quân 550-650. Và dĩ nhiên, một đại đội súng nặng (đại đội súng cối 60; 82 ly; phòng không 12.7 37 hay 57 ly…) thì trang bị khác hơn, nặng hơn. Trong một tài liệu tối mật có tên “A Study of Data Related to Viet Cong / North Vietnamese Army Logistics and Manpower” (tài liệu tối mật, soạn ngày 29-tháng 8, 1966; giải mật ngày 29-10-1984), cho thấy trang bị cho một tiểu đoàn CSVN cần 3.41 đến 8 tấn vũ khí căn bản. Tuy nhiên, nói như vậy không có nghĩa chúng ta chia số tấn tiếp liệu cho số nhu cầu thì có được số quân. Nhu cầu ẩm thực, cường độ tác chiến (một tháng giao chiến một ngày hay ba, bốn ngày), cấp số tiểu đoàn loại nào… sẽ thay đổi sự tính toán rất nhiều. Đây là cách tính cuối cùng, thiếu chính xác nhất, chỉ xử dụng khi không còn một tin tức tình báo nào khác hơn về đối phương. Tài liệu nói trên ước lượng với số hàng tiếp tế vào năm 1966, CSVN có số quân tác chiến tương đương 7.000 người ở Hạ Lào và đồng thời phải cung cấp tiếp liệu thêm cho 12.000 quân Pathet Lào đang làm công tác bảo vệ hành lang chung với họ.

[11] Nhiều tài liệu nói về chuyện hoàng thân Sihanouk, hay những thẩm quyền thân cận với ông, lấy 10% trên số hàng viện trợ từ Trung cộng cho CSVN. Những cuộc nói chuyện đó được ghi lại trong 77 Converations Between Chinese and Foreign Leaders on the Wars in Indochina, 1964-1967. Tác giả Nayan Chanda trong Brother Enemy cũng nói đến chuyện này. Tướng Lê Đức Anh, trong một lần nói chuyện với Mao Trạch Đông, đã phàn nàn là Sihanouk lấy 10% tổng số hàng thì nhiều quá.… Nhưng Mao trả lời là vì quân đội CSVN đóng trên đất Campuchia thì phải chịu vậy. Xin đọc chương 6, “China and the Vietnam War”, của Qiang Zhai để biết thêm những chi tiết xung quanh. Những tổ chức hậu cần hoạt động mua hàng ở thị trường Campuchia bằng tiền dollars được nhắc đến rất nhiều trong sách của các tác giả CSVN đã nêu ở trên. Một tác giả cho biết trong trong 6 năm (1964-1970), thị trường Campuchia đã cung cấp trung bình 10 ngàn tấn mỗi năm cho các lực lượng cộng sản. Đây là một số lượng tương đối lớn so với tổng số cung cấp từ đường Hồ Chí Minh. Đọc Trường Sơn (đại tá Phạm Tề), Cuộc hành trình năm ngàn ngày đêm, trang 145. Về những hoạt động kinh tài của Cộng sản Bắc Việt ở Campuchia, xin đọc một tài liệu viết sâu rộng hơn, Đặng Phong, Kinh tế Việt Nam: Thời kỳ 1955-1975, trang 575-615.

[12]Thật ra, nếu căn cứ vào những con số cung cấp trong bản phụ lục, số hàng giao tới đích là 696.177 tấn, thay gì 686.175: Ban chủ biên đã cộng sai tổng số tấn hàng giao trong năm 1972, từ con số cộng sai đó đưa đến số sai tổng cộng của 15 năm. Số cộng và số chia sai (chia sai tỉ lệ thiệt hại trung bình ở bản phụ lục “Tổn thất trên tuyến vận tải chiến lược,” trang 437, sđd; số tổn thất xe vận tải của năm 70-71 là 51.60% thay gì 41.60%. Đọc phụ lục số 1, trang 428 và so sánh) là hai thất vọng độc giả gặp nhiều lần khi đọc những bản phụ chú này. Đó là chưa kể những cột không có con số mà không có một lời giải thích nào từ ban chủ biên hay tác giả.

[13]Tác giả Nguyễn Việt Phương có nói: “Giao bạn Lào đạt 102%, Campuchia đạt 130%,” nhưng không cho biết số tấn hàng là bao nhiêu. Trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, Nguyễn Việt Phương cho biết trong 16 năm, CSVN đã cung cấp cho Pathet Lào 173.755 tấn. Nhưng con số này tại sao không nằm trong các bản thống kê thì không hiểu được.

[14]Quyển Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, xuất bản tháng 7-2004; quyển Đường về thành phố mang tên Bác (mà trong đó có bài viết của Nguyễn Việt Phương) xuất bản tháng 3-2005. Phải nói, bộ sách Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại có nhiều lỗi ấn công/ biên tập. Cái khó chịu của độc giả là tác giả viết cùng một sự kiện nhưng khác nhau ở hai nơi mà không có một lời giải thích. Nếu đọc Lịch sử bộ đội Trường Sơn – Đường Hồ Chí Minh, trang 342 — mà Nguyễn Việt Phương là soạn giả, theo lời giới thiệu của nhà xuất bản — rồi đọc trang 553-554 trong Đường về thành phố mang tên Bác, chúng ta thấy tác giả Nguyễn Việt Phương không còn chắc chắn về những con số ông ta đưa ra. Người viết bài này thông cảm với một tác giả 83 tuổi. Nhưng ban chủ biên/ chủ bút của nhà xuất bản phải có vai trò trong những sơ hở này — nếu đây là những sơ hở, lỗi lầm thành thật.

[15]Bài viết của tác giả Ngô Vi Thiện trong Trận quyết chiến lịch sử Xuân 1975, được xuất bản năm 1990. Đọc bài viết, chúng ta nhận thấy vài chi tiết, con số đến từ tư liệu của Tổng cục Hậu cần. Con số 1.035.000 tấn này giống với số lượng 1.030.935 tấn của tác giả Nguyễn Việt Phương. Nhưng hai con số này không thấy xuất hiện ở những thống kê chinh thức khác (e.g., thống kê của Tổng cục Hậu cần; thống kê của Bộ Tư lệnh Trường Sơn/ 559). Ấn bản 1996 của Từ điển Bách khoa Quân sự Việt Nam, trang 304 viết, “Từ khi xây dựng (1965) đến khi kết thúc (1974), đã có 4.500.000 lượt người đi lại, vận chuyển trên 1.500.000t [tấn] hàng,… Vận chuyển giúp Lào 66.354t [tấn], Campuchia 8.179 t[tấn] …” Với những chi tiết trái ngược đó, độc giả phải đặt một câu hỏi về sự chính tông của tài liệu gốc.

[16]Ở trang 601, trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam, có bảng phụ lục cho biết tổng số hàng hậu cần (lương thực, thực phẩm, xăng dầu, hàng dân sự) và hàng kỹ thuật (vũ khí, quân nhu dụng) miền Bắc nhận từ các quốc gia khối cộng sản trong hai mươi năm là: hàng hậu cần, 1.101.346 tấn; hàng kỹ thuật, 1.261.336 tấn. Cũng theo bảng phụ lục đó, trong hai năm 1973-1975, tổng số tấn của hai loại hàng miền Bắc nhận từ nước ngoài là 124.513 tấn. Nhìn vào con số đó, rồi nhìn vào những thống kê chuyển vận do BĐTS/ 559 thực hiện, độc giả không thể không nghi ngờ về sự chính xác của thống kê. Ở cột năm 1965-1969 trong sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam, ta thấy bốn năm đó tổng số hàng hậu cần nhận được là 316.130 tấn. Nhưng theo tài liệu 77 Converations Between Chinese and Foreign Leaders on the Wars in Indochina, 1964-1967 (trang 103), trong cuộc nói chuyện ở Bắc Kinh ngày 11 tháng 4-1967, dưới sự có mặt của Chu Ân Lai, Mao Trạch Đông, Phạm Văn Đồng, Võ Nguyên Giáp và Ngô Minh Loan (đại sứ CSVN ở Bắc Kinh, thay đại sứ Trần Tử Bình, vừa chết), khi nói về vấn đề viện trợ lương thực, ông Phạm Văn Đồng nói, “… như vậy, chỉ trong năm này thôi [1967], Trung Quốc đã giúp Việt Nam tương đương 500 ngàn tấn lương thực. Sự giúp đỡ này to lớn lắm.” Và nếu chúng ta có thể tin được những gì đến từ tài liệu của Trung Cộng, khi đọc trang 136, trong China and the Vietnam War, 1950-1975, về số vũ khí viện trợ đến từ Trung Cộng trong 15 năm, thì bản thống kê trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam trở thành vô nghĩa.

[17]Các sách trích dẫn trên dùng mét khối (m3) cùng nghĩa với tấn. Thông thường, 1 m3 bằng 1 tấn, bằng 1.000 lít. Đây là trọng lượng của nước — 1 lít bằng một ký; 1.000 lít bằng một tấn; bằng 1 m3. Tuy nhiên, nói một cách kỹ thuật thì 1 m3 dầu có 1.000 lít nhưng chỉ cân nặng 878 ký, vì tỉ trọng dầu nhẹ hơn nước. Trong bài viết này, chúng ta giả định các tác giả nói 1 tấn bằng 1.000 ký; bằng 1.000 lít; bằng 1 m3.
[18]Trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 1, trang 277-278, tác giả Nguyễn Việt Phương lại cho một chi tiết khác: Ông nói năm 1969 tuyến đường ống cung cấp tất cả 7477 tấn nhiên liệu cho các binh trạm; và năm 1971, tuyến cung cấp tất cả 18.785 tấn. Như vậy, chỉ trong hai năm, tuyến đã cung cấp tất cả hơn 26 ngàn tấn nhiên liệu, nghĩa là bằng phân nửa tổng số của hai năm 72-73. Như vậy số nhiên liệu “bằng 6,2 lần tổng số của tám năm trước” chắc chắn không phải 59 ngàn tấn như tác giả viết.
[19]Nguyên văn phần phụ chú nói về 270 ngàn m3 xăng dầu của tác giả Nguyễn Việt Phương: “Bố trí: Trung đoàn 471 vào đến Bãi Quang và đến Khâm Đức có 23 trạm bơm; 10 kho, trữ lượng 68.000m3. Trung đoàn 532 bơm vào Dakcông có 26 trạm bơm, 12 kho, trữ lượng 76.000 m3. Trung đoàn 537 bơm vào K28 Đức Lập và 50 Bù Gia Mập có 23 trạm bơm, 11 kho trữ lượng 57.000m3. Trung đoàn 592 vào đến Km 64 đường Trường Sơn có 28 trạm bơm, 12 kho, trữ lượng 60.000m3.” Cộng lại cho đúng thì chỉ có 100 trạm bơm với tổng số trữ lượng là 261 ngàn m3. Nguyễn Việt Phương, Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tâp1, trang 277-278. Trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, trang 298 tác giả nói tổng số nhiên liệu cung cấp trong 10 năm là 118.332 tấn xăng dầu. Đồng Sĩ Nguyên, trong Đường xuyên Trường Sơn, trang 346, thì nói tổng số lượng là 270 ngàn tấn.

[20]Để có một khái niệm về khoảng cách những đoạn đường trên hệ thống tiếp tế nhiên liệu đường Hồ Chí Minh, xin đọc trang 283, Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 1, trang đó có sơ lược khoảng cách những đoạn đường (từ đoạn này qua đoạn kia bao nhiêu cây số). Tuy nhiên trang sách đó in lộn: Hệ thống đường bên Trường Sơn Đông thì ghi là Trường Sơn Tây, và ngược lại. Độc giả nên để ý sự sai lộn đó.
[21]Đôi khi có những lỗi chúng ta không biệt được là lỗi ấn công hay lỗi ban chủ biên, và như vậy, gây nhiều khó khăn trong việc lượng định thống kê: Trong Chiến tranh cách mạng Việt Nam, ở hai trang 588 và 601 đều nói về tổng số hàng viện trợ CSVN nhận từ Trung Cộng và Nga Sô trong 20 năm. Nhưng trang 601 thì nói số hàng nhận trong năm 1973-1975 là 124.513 tấn, trong khi đó, ở trang 588 lại ghi là 724.512 tấn. Thêm vào đó, cả hai cột 1961-1964 và 1965-1968 đều cộng sai. Làm toán cộng sai là lỗi lầm thường xảy ra nhất trong phụ lục về thống kê của hai tác phẩm nói trên.

Nguồn: Dòng sử Việt số 4, tháng 7-9, 2007
Logged
rongxanh
Thành viên
*
Bài viết: 2085

Mơ về nơi xa lắm.


« Trả lời #27 vào lúc: 17 Tháng Một, 2008, 01:34:57 PM »

Các bác tìm cuốn Vận tải chiến lược trên đường Hồ Chí Minh mà đọc.
Rõ cả số lượng xe máy thiệt hại của Bộ đội Trường sơn trong từng năm...
Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #28 vào lúc: 17 Tháng Một, 2008, 03:47:10 PM »

Tiếp kì 2

===

Những thiệt hại trên đường Hồ Chí Minh

Trong bài viết này, chúng ta tạm chấp nhận tổng số tấn hàng di chuyển trên đường Hồ Chí Minh trong 15 năm là 1.400.000 tấn; và, tổng số thiệt hại về nhân mạnh trên đường Hồ Chí Minh là 12.487 người chết và 21.802 bị thương. Những con số này được lấy từ hai cuốn Chiến tranh các mang Việt Nam và Vận tải quân sự chiến lược. Mặc dù có nhiều lỗi ấn công [1] nhưng những thống kê trong hai tác phẩm này được sắp xếp tương đối có hệ thống và được nhiều sách khác trích dẫn. Thiệt hại về vật chất là 14.540 xe vận tải và xe xây cất các loại; và 83.832 tấn hàng bị phá huỷ (trong nghĩa bị oanh tạc, bị dội bom phá huỷ) trên đường di chuyển. Sách Chiến tranh cách mạng Việt Nam tóm tắt tổng số thiệt hại trên Đường Hồ Chí Minh theo liên hệ của số tấn hàng giao đến tay người nhận như sau: “Để giao được 1.000 tấn hàng, bộ đội Trường Sơn bị tổn thất: 57 người bị thương, 21 người hy sinh, 25 xe ô tô, 143 tấn hàng bị phá huỷ.” Tổng số thiệt hại liệt kê ở trên dựa vào khoảng 600 ngàn tấn được giao. Dĩ nhiên, số thiệt hại về nhân mạng và vật chất sẽ gia tăng nếu chúng ta dựa vào con số hơn một triệu tấn vận chuyển mà hai tác giả Ngô Vi Thiện và Nguyễn Việt Phương đã nhắc qua đâu đó một cách không chính thức. Ở phần này, chúng ta thử lượng định những chi tiết về sự thiệt hại nhân mạng của BĐTS/ 559.

Những tác phẩm lược kê trên không cho độc giả biết được số dân công phục vụ trên hệ thống đường Hồ Chí Minh là bao nhiêu, và tổng số thiệt hại từ đó. Người viết, sau khi so sánh nhiều con số, nhận thấy số thiệt hại về nhân mạng chỉ nói đến lính (lính tài xế, phòng không và giao liên đường bộ/ đường thuỷ) chứ không kể đến dân công và các lực lượng thanh niên xung phong phục vụ trên đường Hồ Chí Minh. Tổng số hai lực lượng thanh niên xung phong và dân công có con số đáng kể phục vụ trên đường Hồ Chí Minh trong suốt thời gian con đường hiện hữu. Ba phụ lục số 2, 3, và 4, (trang 423-425) trong Vận tải quân sự chiến lược ghi số quân dân và các khác lực lượng yểm trợ khác nhau. Nhưng khi nói đến số thiệt hại thì sách chỉ ghi số thiệt hại của các đơn vị công binh, vận tải, cao xạ và giao liên. Người đọc thấy điều này khi nhìn phụ lục số 4, liệt kê các đơn yểm trợ như quân y, kỹ thuật, thông tin, và lính giữ kho hàng. Tổng số nhân sự của các đơn vị này lên đến hơn 15.923 người vào năm 1972. Ở phụ lục số 2, “Lực lượng qua từng năm”, ghi số quân là 100.495 người vào năm 1973. Nhưng trong hai tác phẩm của Nguyễn Việt Phương và Đồng Sĩ Nguyên, ở một vài đoạn, họ cho biết quân số trung bình của hai năm 1973-1975 là 112.720 người và năm cao nhất là 145.200 người, trong đó gần 45 ngàn người thuộc về các lực lượng yểm trợ. Tác giả Nguyễn Việt Phương liệt kê trong Trường Sơn: Đường Hồ Chí Minh huyền thoại, tập 2, số thanh niên xung phong và dân công chết là 2.115 và bị thương là 5.400. Theo sau đó, tác giả cộng vào con số đã ghi trong Vận tải quân sự chiến lược, tổng cộng thiệt hại trên toàn tuyến của lính và dân là 14.602 chết và 27.202 bị thương (nhưng ở trang 554 trong Đường về thành phố mang tên Bác, Nguyễn Việt Phương lại viết số thương vong ngược lại). Một tác phẩm khác, Chiến tranh cách mạng Việt Nam, trang 513, ghi thiệt hại của toàn tuyến là “hơn hai vạn chết và ba vạn bị thương.” Điều này cho thấy những người có thẩm quyền và nghiên cứu vẫn chưa thống nhất với nhau về một con số thiệt hại tạm gọi là khả định. Nhưng với số lượng hơn 7.500.000 quả bom và vô số đạn pháo oanh tạc xuống đường Hồ Chí Minh trong 15 năm như các sách đã viết [2] nhưng số thiệt hại nhân mạng trung bình hàng năm chỉ hơn 1.000 chết và 2.000 bị thương, độc giả sẽ hỏi: vậy, những con số đó có khả tín không? Hoặc là, dưới số lượng bom đạn đó, bộ tư lệnh BĐTS/ 559 chỉ thiệt hại 14.500 xe trên toàn tuyến trong 15 năm?

Để thấy được những kế hoạch oanh tạc mãnh liệt của không lực Hoa Kỳ trên đường Hồ Chí Minh, người viết xin phép đi xa hơn chủ đề một vài trang, nói sơ qua phương thức và các tiến trình oanh tạc của Mỹ trên các tuyến đường vận tải đường Hồ Chí Minh. Từ đó, chúng ta có thể có một khái niệm về những thiệt hại nhân mạng vật chất do không lực Mỹ gây ra và so sánh với các con số từ tài liệu của CSVN nói trên.

Từ cuối năm 1964, Hoa Kỳ đã thực hiện một số kế hoạch dội bom nhắm vào mục đích ngăn chặn chuyển vận và xâm nhập trên đường Hồ Chí Minh qua đất Lào. Kế hoạch oanh kích đầu tiên có tên là Barrel Roll, bắt đầu vào ngày 24 tháng 12 năm1964. Mục tiêu ban đầu của Barrel Roll là các đường chuyển vận tiếp tế của Cộng sản Bắc Việt cho cộng sản Pathet Lào ở miền bắc và đông bắc Lào. Đến tháng 4-1965, Barrel Roll được chia ra hai làm vùng rõ ràng để tiện việc phân chia trách nhiệm oanh tạc và điềm chỉ mục tiêu: Vùng bắc và đông bắc Lào vẫn giữ tên là Barrel Roll. Một vùng mới ở đông và đông nam (hạ) Lào được đánh dấu cho kế hoạch Steel Tiger. Như vậy, trong khi Barrel Roll nhắm vào đường tiếp tế cho cộng sản Pathet Lào ở trung và thượng Lào, Steel Tiger nhắm vào đường xâm nhập và tiếp tế của CSVN vào lãnh thổ VNCH qua ngã hạ Lào. Cuối tháng 10-1965, sau trận đụng độ mãnh liệt với quân chính quy Cộng sản Bắc Việt ở thung lũng Ia Drang, phòng tình báo của MACV (Bộ Chỉ huy viên trợ quân sự của Hoa Kỳ cho Việt Nam – A Millitary Assistance Command Vietnam) ước tính Cộng sản Bắc Việt đang có khả năng đưa khoảng 4.500 quân và chừng 300 tấn quân nhu dụng/ một tháng vào lãnh thổ VNCH. Để giới hạn tối đa khả năng tiếp liệu của đối phương, Bộ Tư lệnh MACV xin phép thẩm quyền Washinton cho phép họ oanh tạc thêm một số mục tiêu mới ở hạ Lào nằm dọc theo biên giới Việt Nam. Cuối tháng 12-1965, Ban Tham mưu liên quân và Bộ Quốc phòng chấp nhận đề nghị của MACV. Vùng dội bom mới có tên là Tiger Hound, được giới hạn bởi biên giới VNCH ở phía đông và một đường thẳng chạy từ ngả ba biên giới Việt-Miên-Lào đến phía nam vĩ tuyến 17 (vùng Lang Vei-Lao Bảo) ở phiá tây [3] . Kế hoạch Tiger Hound bắt đầu vào cuối năm 1965. Đến năm 1968, đường lối chính trị của Mỹ về chiến tranh Việt Nam bắt đầu thay đổi: tháng 3, Mỹ ngưng dội bom trên lãnh thổ Bắc Việt từ vĩ tuyến 20 trở lên; tháng 11, hoàn toàn ngưng dội bom trên toàn miền Bắc. Không còn được phép dội bom những kho quân nhu dụng trên miền Bắc, bộ tư lệnh MACV và Bộ Tư lệnh Thái Bình Dương dồn khả năng không lực vào những vùng oanh tạc mới [4] .

Ngay từ khi Tổng thống Johnson ra lệnh ngưng dội bom miền Bắc, thẩm quyền quân sự Hoa Kỳ xúc tiến một kế hoạch dội bom khác — song song với ba kế hoạch Barrel Roll, Steel Tiger, và Tiger Hound đang áp dụng. Kế hoạch mới có tên là Commando Hunt. Vùng oanh kích của Command Hunt vẫn là những mục tiêu nằm trong hai vùng Steel Tiger và Tiger Hound, nhưng phương thức và chu kỳ dội bom hoàn toàn khác. Trước Commamdo Hunt, Hoa Kỳ dựa vào phi cơ quan sát, máy truy tần điện tử, và các toán biệt kích để chỉ điểm các mục tiêu xâm nhập, kho chứa hàng, hay các binh trạm trên đường Hồ Chí Minh. Lối đánh bom này có tính cách may rủi, nhất thời, và kết quả không bù lại tốn kém của các phi vụ. Lối đánh bom của Commando Hunt tuy cũng đúc kết từ những tin tức trên, nhưng các phi vụ chỉ dồn nỗ lực vào một số trọng điểm quan trọng: các cửa khẩu trên đường vượt biên giới qua đất Lào. Những khung trọng điểm được chọn là những con đường vượt đèo hiểm trở, hay những điểm tập trung của các đoàn xe chờ qua sông. Tại đây, mỗi mục tiêu là một khung hình chữ nhật, có chu vi dài hai cây số, rộng một cây số (tầm sát hại của một phi vụ B-52). Mỗi ngày, có khoảng từ 27 đến 33 phi vụ B-52 được giao trách nhiệm oanh tạc vào bốn khung đó. Vì những khung dội bom được chọn nằm chặn ngang những độc đạo, Cộng sản Bắc Việt không có cách nào khác hơn là phải tiếp tục sửa khúc đường đó để có thể lưu thông hoặc làm một con đường vòng để tránh khung bị oanh tạc. Tương tự, không quân Mỹ sẽ dời những khung oanh tạc đến địa điểm những con đường vòng mới khi thấy lưu lượng giao thông bị tê liệt ở khung đường cũ. Chiến dịch dội bom Commando Hunt có tất cả bảy đợt, mỗi đợt dài khoảng sáu tháng: Commando Hunt I bằt đầu 1-11-1969; đợt Commando Hunt VII kêát thúc vào 30-3-1972.

Một đợt dội bom tiêu biểu của chiến dịch Commando Hunt là đợt dội bom số V, diễn ra từ 10-10-1970 đến 30-4-1971. Trong chiến dịch này, bốn khung trọng điểm được chọn là Seng Phan (đường 128), Đèo Phu La Nhích-Ta Lê (đường 20), đường 18 (đoạn dẫn về Thà Khống-Tchepone), và đường 16 (ngay dưới vĩ tuyến 17, bên biên giới Lào). Nhìn vào bản đồ, những yết hầu trọng điểm này là những độc đạo: Một bên là núi một bên là sông (Seng Phan), hay bến sông chờ qua cầu ngầm (Phu La Nhích-Ta Lê). Còn hai đường 18 và 16 là hai con đường ngắn nhất và duy nhất để di về đường 9. Ngoài ra, cuối hai con đường này là sông lớn, có thể dùng để chuyên chở hay thả hàng hoá trôi sông xuôi nam (một lối vận tải được áp dụng rất nhiều ở những khung đường có nhiều sông). Trong chiến dịch Commando Hunt V, ngoài 27 đến 33 phi vụ B-52 một ngày, phi cơ chiến thuật (F-4, F-105, A-4, A-6, A-7) bay trung bình 300 phi vụ oanh kích. Bình thường, tất cả các phi vụ hàng ngày được chia đều cho bốn khung trọng điểm. Tuy nhiên, một đôi khi tất cả các phi vụ được dồn vào một khung nếu không ảnh và máy báo động cho thấy công binh trên tuyến đang cố gắng sửa chữa một khung đường nào đó. Một ngày ném bom tiêu biểu của Commando Hunt V xảy ra như sau: B-52 bỏ bom ba lượt, sáng, trưa và tối. Khoảng giữa những phi vụ B-52 là các phi vụ chiến thuật. Một số phi cơ này trang bị bom nổ chậm, với ngòi nổ được gài từ 2 đến 36 tiếng đồng hồ. Bom nổ chậm dùng trong khoảng giữa các phi vụ B-52 có mục đích ngăn chặn hoặc làm đình trệ các toán công binh sửa chữa cho đến khi có phi vụ B-52 kế tiếp. Ban ngày, song song với các phi vụ oanh kích là các chuyến bay thám thính, không ảnh để lượng định kết quả của các phi vụ ngày hôm trước. Thông thường, kết quả ngăn chặn lưu lượng xâm nhập có thể biết được ngay lập tức: nằm dọc và ngang các trục giao thông là những chuỗi máy truy tầm điện tử. Một chuỗi dài chừng hơn một cây số, có năm đến bảy máy báo động và thu âm được “trồng” cách nhau 200-300 mét. (Một “chuỗi” không có nghĩa là những máy báo động nằm dính chung với nhau trên một sợi dây. Chuỗi ở đây là phi cơ cắm những máy báo động này theo một số thứ tự liên tục dài từng cây số.) Từ những tín hiệu của máy báo động, kết quả ngăn chặn từ những khung oanh tạc được thẩm định mau chóng. Ngoài những phi vụ nói trên, hàng đêm còn có thêm chừng 10 phi vụ AC-130, AC-119-K (loại vận tải được biến tạo thành phi cơ không kích), dùng để săn lùng những đoàn xe vận tải lẻ, chạy thoát được từ những khung oanh tạc. Trung bình một B-52 chở được từ 26 đến 29 tấn bom (105 trái bom 500 cân anh; hay 42 bom 750 và 24 bom 500 cân anh). Các phi cơ chuyến thuật thì chở 1.5 đến 3 tấn bom. Căn cứ vào trọng tải của các phi cơ trên, một ngày bốn khung trọng điểm bị oanh tạc chừng 1.700 tấn bom, tương đương 6.800 trái bom 500 pound (cân Anh) [5] .

Logged
altus
Moderator
*
Bài viết: 1782



« Trả lời #29 vào lúc: 17 Tháng Một, 2008, 03:47:49 PM »

Cường độ dội bom trong chiến dịch Commando Hunt V tuy không bằng Commando Hunt III của mùa khô năm 1969-1970 [6] nhưng nhờ vào khái niệm đánh bom mới, cộng với kỹ thuật diện tử săn lùng ban đêm được phát triển hơn (Màn ảnh hồng ngoại tuyến gắn trên các vận tải cơ không kích AC-119K, AC-130 nhìn được xa và rõ. Một số AC-130 được gắn thêm đại bác 105 ly, ngoài đại bác 40 ly đã có.). Đợt dội bom CH V đã gây nhiều thiệt hại về nhân mạng và vật chất trên tuyến đường Hồ Chí Minh. Sách Vận tải quân sự chiến lược, phụ lục số 2 (trang 424) ghi thiệt hại của năm 1970 (Commando Hunt III) là 3.336 bị thương, 1587 chết, 1.858 xe các loại bị huỷ (xe của binh chủng vận tải cộng với xe của các binh chủng phụ thuộc). Thiệt hại năm 1971 (Commando Hunt V), là 4.617 bị thương, 2087 chết, 2.842 xe các loại bi huỷ. Hồi ký của các tác giả Đồng Sĩ Nguyên, Nguyễn Việt Phương, Phạm Tề, hay tài liệu của BĐTS/ 559 đều nhắc đến sự thiệt hại và gian khổ mà các đơn vị trên đường Hồ Chí Minh phải chịu đựng qua hai chiến dịch dội bom Commando Hunt III và V. Các đơn vị vận tải bị thiệt hại nặng khi lần đầu đối diện với các vận tải oanh kích trang bị hồng ngoại tuyến. Bộ Tư lệnh Trường Sơn không giải quyết được lối đánh này cho đến mùa khô năm sau, khi họ xây dựng loại đường kín để di chuyển ban ngày, vô hiệu hoá đi lối truy tầm bằng hồng ngoại tuyến trang bị trên máy bay đánh đêm. Ở đây, câu hỏi của người đọc là: con số thiệt hại ghi trong Vận tải quân sư chiến lược có phản ánh một cách tương đối chân thực thiệt hại thật sự của BDDTS/ 559 trong năm 1970 hay năm 1971 không? Như đã nói ở trên, thiệt hai về nhân mạng nằm trong Phụ lục số 2 chỉ nói đến lính chứ không nói đến dân công hay thanh niên xung phong. Nhưng dù chỉ nói đến lính thôi, con số 4.617 bị thương và 2.087 tử thương của năm 1971 vẫn là quá ít.

Lý do người viết có thể khẳng định như vậy, vì có ít nhất là tám (08) binh trạm tham dự vào cuộc phòng thủ và phản công trong trận Đường 9-Nam Lào (phía VNCH gọi là hành quân Lam Sơn 719). Sự thiệt hại của tám binh trạm này - và các đơn vị phòng không đóng bảo vệ các khung đường - phải nhiều hơn những thiệt hại đã được ghi. Trận Đường 9-Nam Lào xảy ra vào hai tháng cuối của chiến dịch Commando Hunt V (đầu tháng 2 – cuối tháng 3, 1971). Theo hồi ký Đường xuyên Trường Sơn của cựu tư lệnh BĐTS/ 559 Đồng Sĩ Nguyên, từ cuối tháng 1-1971, Bộ Tư lệnh Trường Sơn đã phân định khu vực chiến đấu và trách nhiệm cho tám binh trạm. Các binh trạm đó là, 9, 12, 14, 27, 31, 32, 34, và 41 (Đồng Sĩ Nguyên, Đường xuyên Trường Sơn, trang 183-185). Những binh trạm này là lực lượng có cơ sở và căn cứ hay phụ trách di chuyển tiếp liệu trên những khung đường nằm trong địa bàn của cuộc hành quân. Dĩ nhiên, chúng ta không nói đến những sư đoàn chủ lực — lực lượng tác chiến chính — như sư đoàn 2, 304, 308, 320, 324, và 968, là lực lượng đương đầu chống lại ba sư đoàn của quân lực VNCH. Sự thiệt hại của sáu sư đoàn Cộng sản Bắc Việt nói trên nằm ngoài chủ đề của bài viết này. Bài viết chỉ muốn đưa một số chi tiết ra đây để suy luận về những thiệt hại của các binh trạm mà hình như Bộ Tư lệnh BĐTS/ 559 đã bỏ quên trong bảng tổng kết thiệt hại năm 1971 trên toàn tuyến đường Hồ Chí Minh của BĐTS/ 559.

Để yểm trợ cuộc hành quân Lam Sơn 719, một số lớn phi vụ của chiến dịch Commando Hunt V được thay đổi để không quân tập trung hoả lực vào vùng hành quân Lam Sơn 719. Và tám binh trạm kể tên trên, không nhiều thì ít, phải chịu phần lớn hoả lực tập trung này. Những binh trạm loại tổng kho như 9, 12, 14, 27, chỉ bị tổn thất tương đối nhưng các binh trạm 31, 32, 34, và 41 nằm ngay các mục tiêu hành quân thì không thể ước lượng được sự thiệt hại của họ. Tài liệu về cuộc hành quân Lam Sơn 719 và chiến dịch Commando Hunt V của Hoa Kỳ cho thấy những địa điểm như Na Mi, Tha Mé, Văng Mu, Thà Khống, Bản Cọ, Tà Bạt, Tà Chấp —những địa điểm nhận và giao hàng từ các đường 24, 18, 16 xuống đường 9 — bị oanh tạc dữ dội hơn hết trong suốt cuộc hành quân Lam Sơn 719. Chỉ trong thời gian gần hai tháng, trong một chu vi không hơn 300 cây số vuông (khu vực hành quân của Lam Sơn 719) đã phải hứng chịu 8.512 phi vụ oanh tạc chiến thuật, 1.358 phi vụ B-52 và 162 phi vụ săn lùng ban đêm của vận tải oanh kích. Đó là chưa kể bốn trái bom CBU loại 15.000 cân được xử dụng khi quân VNCH tấn công và triệt thoái khỏi Tchepone. Với số lượng bom đạn đó, thiệt hại về nhân sự của các binh trạm tham dự là bao nhiêu? Phía Cộng sản Bắc Vtệt chưa bao giờ công bố con số về thiệt hại; phía VNCH và Hoa Kỳ thì chỉ thông báo con số thiệt hại chung cho toàn mặt trận [7] . Cũng nên biết thêm, cùng thời gian với cuộc hành quân Lam Sơn 719, hai cuộc hành quân khác của quân VNCH ở Vùng III và quân Hoàng gia Lào ở Muong Phine, Saravane, Bản Bạc (Ban Bak, trong bản đồ), tấn công vào những binh trạm 35-37, 50-52 ở phía tây nam của đường 9. Những cuộc tấn công này gây thiệt hại không nhỏ cho các binh trạm phục vụ cho hướng đường C-4 (Đông Bắc Campuchia). Trong tất cả sách của các tác giả xuất bản ở Việt Nam đã trích, chỉ có quyển Cuộc hành trình năm ngàn ngày đêm: Đường Hồ Chí Minh của đại tá Phạm Tề, là có nói đến thiệt hại của Cộng sản Bắc Việt trong cuộc hành quân nói trên. Theo Phạm Tề, đến hết tháng 6-1971, tuyến đường Hồ Chí Minh bị thiệt hại: chết 3.500 người, bị thương 4.700, và 860 xe bị huỷ (sđd, trang 224-225) [8] .

Về số xe vận tải bị huỷ trong năm 1971, Bộ Tư lệnh Không quân Mỹ cho biết trong chiến dịch Commando Hunt V, không quân đã huỷ diệt hơn 16.000 xe vận tải và xây cất đủ loại. Kết quả thiệt hại này đến từ báo cáo của các phi vụ và không ảnh hàng ngày. Nhưng theo tài liệu CSVN thì 16.000 xe là tổng số xe tuyến đường Hồ Chí Minh bị thiệt hại trong 15 năm (Phụ lục số 1 và 2, Vận tải quân sự chiến lược, trang 428-429). Chính xác hơn, số thiệt hại trong 15 năm là, 11.347 xe vận tải; 3.193 xe xây cất). Đọc hai tài liệu trái ngược như vậy, chúng ta phải tin vào tài liệu nào? Chúng ta chỉ tin vào những tài liệu nào có sự thuyết phục liên tục - có nghĩa là không phải một tài liệu này nói như vầy, tài liệu kia thì nói ngược, khi hai tài liệu đều từ cùng một nguồn. Điều chắc chắn chúng ta biết là tuyến đường Hồ Chí Minh phải có hơn 16.000 chiếc xe, bởi như thế, không quân Mỹ mới có thể huỷ diệt đến con số đó. Nhưng theo hai Phụ lục 1 và 2 nói trên, năm 1971, đường Hồ Chí Minh có tất cả là 4.108 xe vận tải và 2.293 xe xây cất - tổng cộng chỉ bằng phân nửa số xe mà Hoa Kỳ nói họ đã tiêu diệt. Theo một tài liệu xuất bản ở Hà Nội, số xe vận tải bị huỷ nhiều hơn con số bộ tư lệnh BĐTS/ 559 đã đưa ra. Quyển Lịch sử giao thông vận tải cho biết: trong 15 năm, BĐTS/ 559 đã bị thiệt hại gần 50.000 xe vận tải (NXB Giao Thông Vận Tải: Hà Nội, 1998, trang 486-488) [9] . Một tài liệu khác cho biết: mùa khô năm 1970-1971, BĐTS/ 559 có trong kho từ 23.000 đến 25.000 xe vận tải. Cũng trong năm đó, Hà Nội còn xin viện trợ thêm 9.000 xe từ Nga, và 3.000 từ Trung Cộng [10] . Để thẩm định tài liệu nào có lý, điều đầu tiên chúng ta cần xác định là năm 1971, tuyến đường Hồ Chí Minh đã vận chuyển bao nhiêu tấn hàng? Và cần bao nhiêu xe vận tải để chuyển số tấn hàng đó đến đích. Từ đó, chúng ta có thể tìm ra con số xe cần thiết tối thiểu. Năm 1971, tuyến đường Hồ Chí Minh chuyển vận tất cả 144.336 tấn. Trung bình xe hàng của tuyến chở được bốn tấn một chuyến xe. Như vậy, cần hơn 36.000 chuyến (lượt) xe để chuyển vận hơn 144.000 tấn. Nhưng vấn đề không đơn giản như vậy: 36 ngàn chuyến xe không đủ để chuyên chở 144 ngàn tấn trên tuyến đường Hồ Chí Minh. Chuyên chở trên tuyến đường Hồ Chí Minh được thực hiện theo từng khung, mỗi khung dài từ 50-80 km. Hàng đến mỗi khung được dỡ xuống, chuyển lên một xe khác để tiếp tục đi đến một khung đường nữa. Thí dụ như từ binh trạm 12 (đèo Mụ Già) xuống binh trạm 33/32 ở khu Tchepone (khoảng chừng 140km), thì có ít nhất là ba khung đường. Theo lối di chuyển đó, muốn giao bốn tấn hàng từ binh trạm 12 xuống binh trạm 33, phải cần đến ba chuyến xe - trong trường hợp này là phải cần ba chiếc xe khác nhau để chuyển hàng lên xuống, qua lại trên đoạn đường. Theo Nguyễn Việt Phương trong Vận tải quân sự chiến lược (Quy định hiệu suất vận tải ô tô, trang 376), một xe có trọng tải bốn tấn, chạy khung đường 54-80 km chừng một ngày, một tháng thì trung bình chạy được tám chuyến. Ở đoạn đường xa, nhiều khung đường, thì lại cần nhiều xe hơn (như từ Mụ Già xuống binh trạm 35 ở Bản Bạc để đi vào binh trạm 42 ở A Shau, đoạn đường hơn 350 km, nguy hiểm và gian nan nhất trong các đoạn đường). Lý do phải di chuyển theo khung vì: (1) tài xế mỗi xe chạy liên tục một khung để quen thuộc đoạn đường; (2) giới hạn thời gian di chuyển để giới hạn xác xuất bị khám phá; và (3) công binh kiến tạo và nguỵ trang những khung đường ngắn dể hơn khung đường dài. Lối di chuyển hàng theo từng khung tốn nhiều xe và nhiều tài xế nhưng rất hiệu nghiệm để lẫn tránh sự truy lùng 24/24 giờ của không quân Mỹ. Tóm lại, chỉ với 4.108 chiếc xe, mỗi xe chạy từ sáu đến tám chuyến một tháng, phục vụ một đoạn đường 50-80 km, một mùa vận tải là 180-200 ngày, thì BĐTS/ 559 có thể vận chuyển 144.000 tấn trong năm 1971 hay không? Người viết nghĩ BĐTS/ 559 phải cần một số xe nhiều hơn thế. Nhất là khi họ bị thiệt hại hơn 50 phần trăm tổng số xe trong năm 1971. Một chi tiết nữa liên hệ đến hệ thống chuyển vận: năm 1971, quân số của ngành ô tô (phục xe vận tải) là 14.130 người cho 4.108 xe, gia tăng khoảng 65% so với năm 1970 (8.861 người cho 2.623 xe). Ở đây, chúng ta biết quân số ô tô là 2.5 người cho mỗi xe (tài xế và thợ sửa xe). Nếu tính theo tỉ lệ 2.5 người cho mỗi xe thì năm 1971 BĐTS/ 559 có 5.652 xe vận tải. Nhưng dù với số quân xa đó, đi chuyển 144 ngàn tấn dưới dưới điều kiện oanh tạc nói trên thì khó thực hiện.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM