Lược sử Su-27

[dongadoan]

Thử nghiệm

  Năm 1980, nhà máy mang tên P.O. Sukhoi đã hoàn toàn chuyển sang chế tạo các mẫu tiêm kích thử nghiệm theo sơ đồ kết cấu mới và tại nhà máy Komsomol-na-Amua cũng đã hoàn thành lắp ráp các máy bay đầu tiên của loạt thử nghiệm.

  Mẫu chính của loạt thử nghiệm có mã số T10-5 và số hiệu N^o 02-02 (N^o 02-01 là mẫu dùng thử nghiệm tĩnh), được hoàn tất vào tháng 6.1980. Cũng trong năm đó, tiếp theo là các mẫu T10-6 (N^o 02-03) và T10-9 (N^o 02-04) (các mã số T10-7 và T10-8 được dự phòng dùng cho hai chiếc T-10S đầu tiên). Năm 1981 nhà máy Komsolmol sản xuất tiếp hai máy bay: T10-10 (N^o 03-01) và T10-11 (N^o 03-02), đưa số máy bay của loạt thử nghiệm bay lên 5 chiếc (để phân biệt với các máy bay sản xuất loạt sau này chúng được gọi là "Su-27 kiểu T10-5"). Tổng số, kể cả các mẫu lắp tại nhà máy mang tên P.O.Sukhoi, đến năm 1982 đã chế tạo 9 mẫu để thử nghiệm bay theo sơ đồ kết cấu ban đầu (7 máy bay với động cơ AL-21F3-AI và 2 máy bay với động cơ AL-31FN) và hai chiếc để thử nghiệm tĩnh.

  Các máy bay loạt thử nghiệm được dùng để thử nghiệm bay và hoàn thiện thiết bị vô tuyến điện tử hàng không. Trên chiếc T10-5 lắp hệ thống ngắm bắn quang điện tử OEPS-27 với máy tính số Argon-15 để thử nghiệm độc lập hệ thống OEPS. Chiếc T10-11 sau này cũng được dùng để thử nghiệm hệ thống đó. Việc thử nghiệm OEPS-27 "phiên bản đầu tiên" được tiến hành đến giữa năm 1982, và sau đó máy tính số Argon-15 được thay bằng loại hoàn thiện hơn TS100. Cuối năm 1982, hệ thống quang-điện tử hoàn thiện được lắp lên T10-11 để thử nghiệm trong thành phần hệ thống điều khiển vũ khí S-27.

  Đóng vai trò quan trọng trong việc thiết kế và hoàn chỉnh hệ thống VTĐT máy bay Su-27 là Viện nghiên cứu quốc gia các hệ thống hàng không (khi đó là NIIIAS MAP), do viện sỹ E.A. Phêđorov lãnh đạo. Tại NIIIAS đã chế tạo và hoàn thiện tất cả các phần mềm cho các máy tính số máy bay thế hệ bốn. Để hoàn thiện hệ thống radar và ngắm bắn quang-điện tử, phần mềm toán học SUB-27, tại Viện đã xây dựng tổ hợp mô phỏng bán tự nhiên KPM-2700 có chức năng thực hiện kiểm tra và thử nghiệm tất cả các thiết bị vô tuyến điện tử của SUB-27 trước khi lắp lên máy bay thử nghiệm.

  Sau khi hoàn thành chương trình thử nghiệm, các máy bay loạt thử nghiệm được chuyển cho các học viện, nhà trường không quân và phòng không để làm giáo cụ học tập: T10-5 đến Tver, T10-9 đến Riga, T10-10 đến Kiev và T10-11 đến Học viện Kỹ thuật hàng không N.E. Jiucôpski tại Mát-xcơ-va.

  Tháng 3.1981, chiếc tiêm kích theo kết cấu T-10S được gọi là T10-7 được chuyển tới trạm thử nghiệm bay của OKB tại thị trấn Jiucốpki để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên. Ngày 20.4.1981, phi công thử nghiệm Iliusin đã đưa chiếc T10-7 bay vào bầu trời.

  Cũng trong năm đó đã lắp ráp xong mẫu thử nghiệm tĩnh T10-8 và mẫu thử nghiệm bay thứ hai T10-12. Các máy bay T10-7 và T10-12 được dùng để xác định các đặc tính bay kỹ thuật chủ yếu, tính ổn định và điều khiển của máy bay theo kết cấu mới, cũng như để đánh giá hoạt động của hệ động lực mới với các máy phát điện và máy thủy lực lắp trên. Cả hai chiếc này đều bị tai nạn sau đó bởi nhiều lý do khác nhau. Ngày 3.9.1981, chiếc T10-7, khi đang thực hiện chuyến bay xác định thời gian bay tối đa trên thao trường gần LII đột nhiên hết nhiên liệu, phi công V.S.Iliusin phải nhảy dù, chiếc máy bay rỗng rơi xuống đất và bị phá huỷ. Kết luận về nguyên nhân tai nạn liên quan tới trách nhiệm của công trình sư trưởng A.A. Koltrin (bị cách chức), Kỹ sư trưởng R.G. Iarmakov (bị buộc thôi việc), còn Iliusin không bao giờ được bay nữa. Ngày 23.12.1981, chiếc T10-12 bị tai nạn khi thực hiện bay ở chế độ giới hạn. ở tốc độ M=2,35, độ ép tốc độ lên đến 9.450 kg/m², phần đầu của máy bay và thân bị vỡ trong không gian, Phi công thử nghiệm của OKB Aleksandr Sergeevic Komarov hy sinh. Nguyên nhân tai nạn của A.S.Komarov chưa thể xác định đến cùng. Theo một giả thiết, lỗi là do các khối thiết bị kiểm tra khách quan lắp trong khoang cánh bị xê dịch khỏi vị trí khi máy bay thực hiện cơ động với tốc độ cho phép lớn nhất và làm hỏng một bộ phận kết cấu chịu lực phần đầu thân, dẫn đến phá huỷ nó khi bay.

[dongadoan]

  Nhưng khó khăn chưa phải là đã hết. Các kết quả thử nghiệm đối với đài radar METR đã cho thấy hàng loạt nhược điểm. Theo ý kiến các chuyên gia, radar này sẽ không thể đạt được các đặc tính cho trước ngay cả khi hoàn thiện thiết bị này. Các nhược điểm chính thuộc về các chương trình phần mềm của máy tính số và phương pháp kết hợp anten khe với quét tia điện tử trong mặt phẳng đứng cũng đã lạc hậu.

  Tháng 5.1982, radar METR chính thức bị loại bỏ và thay thế nó là anten mới dùng quét cơ khí trên cơ sở anten radar Rubin của máy bay MiG-29, nhưng tăng gấp rưỡi đường kính

  Bằng nỗ lực của các chuyên gia bốn xí nghiệp- NIIR, NIIP, HII TTSĐT và NIIAS nhiệm vụ được giao đã hoàn thành trong thời hạn ngắn nhất. Tháng 3.1983, đài radar mới có mã hiệu N001 được đưa vào thử nghiệm trong thành phần SUB S-27. Chương trình thử nghiệm loại radar mới này kết thúc vào đầu năm 1984, sau khi hoàn thiện phần mềm, năm 1985 SUB S-27 đã được đề nghị đưa vào trang bị.

  Đài radar N001 dùng một máy phát chung, việc chiếu xạ mục tiêu để dẫn tên lửa được thực hiện bằng hoạt động tuần tự trong các chế độ bức xạ xung và liên tục. Các nhà chế tạo đã tạo được chế độ tần số lặp xung trung bình để phát hiện và bám mục tiêu từ phía nửa bán cầu sau ở độ cao thấp, chế độ hiệu chỉnh vô tuyến trong giai đoạn đầu dẫn tên lửa R-27. Việc sử dụng các giải pháp kỹ thuật, linh kiện và công nghệ mới đã cho phép giảm được đặc tính kích thước và trọng lượng thiết bị khoảng hai lần so với thế hệ trước.

  Các tính năng chủ yếu của đài radar N001 bao gồm:
  - Cự ly phát hiện mục tiêu "tiêm kích":100km từ nửa bán cầu trước và 40km từ nửa bán cầu sau;
  - Số mục tiêu đồng thời được bám sát khi tiếp cận: 10;
  - Số mục tiêu đồng thời tấn công bằng tên lửa có điều khiển: 2;
  - Vùng độ cao phát hiện mục tiêu trong góc thấu kính 120^o: từ 50-100m đến 25km.

  Radar N001 có thể chống được tất cả các loại nhiễu có khi đó.

  Năm 1982, các cuộc thử nghiệm tiếp tục được tiến hành trên các máy bay có kết cấu mới lắp ráp loạt tại nhà máy Komsomol-na-Amur. Chuyến bay của chiếc Su-27 sản xuất loạt đầu tiên được thực hiện ngày 2.6.1982 do phi công thử nghiệm của OKB Aleksandr Nicolaevic Isakov thực hiện. Trong năm tiếp theo, nhà máy Komsomol cung cấp tiếp 9 máy bay nữa loạt 5, 6, 7 (mã số của OKB là T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-23, T10-24, T10-25, T10-26 và T10-27), đa số các máy bay trên đã tham gia vào cuộc thử nghiệm kết hợp cấp quốc gia tiêm kích Su-27, được tiến hành song song với việc triển khai sản xuất loạt và đưa trang bị mới vào quân đội. Trên các máy bay T10-18 và T10-22 đã thử nghiệm hoàn thiện hệ ngắm bắn quang-điện tử mới với máy tính TS100, trên T10-20 và T20-22 thực hành bay theo tốp.

Máy bay Su-27 và Su-27UB loạt đầu tiên trên sân bay LII Không quân tại Axtubinsk

  Không phải mọi chuyện đều trôi chảy trong giai đoạn thử nghiệm này. Năm 1983, chiếc T10-17, do phi công thử nghiệm Nikolai Phêdorovic Sadovnhicov lái khi thực hiện "bổ nhào cải bằng" tại độ cao thấp và tốc độ lớn đã phá vỡ một phần hộp cánh, mảnh vỡ đã làm hỏng đuôi đứng. Nhờ có nghệ thuật bay điêu luyện của phi công thử nghiệm, sau đó là Anh hùng Liên Xô và kỷ lục gia thế giới chuyến bay đã kết thúc được. N.Ph.Sađovnhicov đã hạ cánh trên chiếc máy bay bị hỏng (mất phần lớn vỏ cánh và đuôi đứng bị cắt một phần). Nguyên nhân của tai nạn là việc tính toán không đúng moment quay xuất hiện khi lệch ốp mũi xoay trước cánh trong một số chế độ bay. Một trong các máy bay loạt đầu Su-27 T10-21 (N⁰ 05-03) cũng bị rơi vào tình huống tương tự lúc đó tại trường thử LII. Nhưng khác với T10-17, máy bay này bị rơi còn phi công đã kịp nhảy dù. Ngay sau đó, các nhà chế tạo đã khẩn cấp tiến hành các biện pháp hoàn thiện máy bay: tăng cường kết cấu cánh và khung, giảm bớt diện tích ốp xoay trước cánh.

[dongadoan]

  Qua nhiều lần thử nghiệm, kết cấu máy bay đã hoàn thiện hơn, sức chịu lực cho phần đầu thân và cánh tăng lên nhờ được lắp thêm các thanh giằng phía ngoài, các khung và tấm ốp được gia cố chịu lực tốt hơn; thay đổi hình dạng phần cuối đuôi đứng; các phối trọng cân bằng của sống đuôi cũng nhiều hơn; để lắp các khối phóng nhiễu thụ động các chuyên gia đã kéo dài và tăng độ cao "đuôi én" của phần đuôi thân giữa thanh trung tâm và các thùng động cơ.

  Trong quá trình thử nghiệm, OEPS-27 đã được bổ sung thêm hệ thống ngắm bắn trên mũ bay Shel-3UM. Thiết bị này gồm có thiết bị ngắm trên mũ bay và khối định vị quang học có thiết bị xác định góc quay của đầu phi công. Thiết bị ngắm bắn trên mũ bay cho phép đo toạ độ đường ngắm khi phi công bám theo mục tiêu bằng mắt trong vùng ± 60^o theo phương vị và -15 đến +60^o theo góc tà với tốc độ góc đường ngắm tới 20^o/s, đồng thời đưa mục tiêu vào vùng bám tự động của đài định vị quang học OLS và đưa toạ độ đường ngắm mục tiêu vào radar và đầu tự dẫn của tên lửa. Sử dụng kết hợp hệ thống ngắm bắn trên mũ bay và OLS cho phép trong các cuộc không chiến gần giảm thời gian ngắm bắn, nhanh chóng bắt mục tiêu, bảo đảm chỉ thị mục tiêu cho đầu tự dẫn tên lửa trước khi mục tiêu bay vào chóp nón góc bắt của đầu tự dẫn tên lửa và cũng chính là cho phép phóng tên lửa ở các góc cực đại cho phép.

  Vào giữa những năm 1980 đã hoàn thành các cuộc thử nghiệm quốc gia và đưa vào trang bị loại tên lửa không đối không tầm trung có điều khiển thế hệ mới R-27P và R-27T với đầu tự dẫn radar bán chủ động và hồng ngoại (năm 1984), tên lửa điều khiển đánh gần cơ động cao R-73 với đầu tự dẫn theo nhiệt (năm 1985) và tên lửa tăng tầm R-27EP và R-27ET (năm 1987). Như vậy, đến thời gian đó thành phần các hệ vũ khí và thiết bị máy bay Su-27 đã đồng bộ đủ.

  Thành phần chính của thiết bị vô tuyến điện tử máy bay là hệ thống điều khiển vũ khí S-27, gồm: tổ hợp radar ngắm bắn RLPK-27 với đài radar N001, máy hỏi đáp nhận biết quốc gia và máy tính số TS100; hệ thống ngắm bắn quang điện tử OEPS-27, hệ thống chỉ thị mục tiêu trên mũ bay Shel-3UM và máy tính số TS100; hệ thống chỉ thị thống nhất SEI-31 Narsis với hiển thị thông tin ngắm bắn-lái trên kính chính diện và trên màn hình trước mặt phi công; hệ thống điều khiển bắn. SUB hoạt động kết hợp với tổ hợp lái-dẫn đường NPK-10, phần trên máy bay của hệ thống chỉ huy bay theo lệnh vô tuyến Spektr, hệ thống nhận biết quốc gia, thiết bị liên lạc mã hoá và thiết bị tự bảo vệ của máy bay (đài cảnh báo chiếu xạ Beroza, đài gây nhiễu tích cực Sorbsia và thiết bị phóng nhiễu thụ động APP-50). SUB-27 cho phép sử dụng máy bay Su-27 trong các hệ thống dẫn bay mặt đất bằng lệnh chỉ huy và hoạt động bán độc lập khi dẫn đến mục tiêu từng chiếc và cả tốp. Ngoài ra còn cho phép hoạt động độc lập của cả tốp (đến 12 máy bay trong tốp).

Những chiếc Su-27 sản xuất loạt đầu tiên trong các thử nghiệm

  Những chiếc Su-27 đầu tiên được đưa vào trang bị năm 1985, đến cuối năm đã sản xuất được một số lượng lớn máy bay tiêm kích và bắt đầu trang bị lại cho các trung đoàn không quân tiêm kích của lực lượng phòng không và không quân. Các cuộc thử nghiệm kết hợp Su-27 đã hoàn thành vào năm 1985. Kết quả thu được đã khẳng định, máy bay được chế tạo thực sự tuyệt vời, không có chiếc tiêm kích nào có thể so sánh được với nó về tính cơ động, tầm bay và hiệu quả chiến đấu. Nhưng một số hệ thống thiết bị vô tuyến điện tử (trước tiên là thiết bị tác chiến điện tử và hệ thống điều khiển hoạt động phối hợp cả tốp) phải được thử nghiệm hoàn thiện thêm theo một chương trình riêng biệt sau khi hoàn thành nghiệm thu quốc gia. Sau khi hoàn chỉnh tất cả tổ hợp vô tuyến điện tử máy bay, ngày 23.8.1990 Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã quyết định chính thức đưa Su-27 vào trang bị cho Không quân và Không quân phòng không Liên Xô.

[dongadoan]

Khắc phục hiện tượng “vòng xoáy ốc”

  Như đã biết, vòng xoáy ốc là một trong những hiện tượng phức tạp và nguy hiểm nhất trong thực tế hàng không. Các phi công-tiêm kích quân sự phải học các phương pháp để thoát khỏi các dạng vòng xoáy ốc khác nhau, nhưng không phải tất cả đều chiến thắng từ các tình huống đó. Trong nhiều trường hợp, tai nạn xảy ra thường là do sai sót khi lái, ít hơn do hỏng hóc của kỹ thuật hàng không. Hơn nữa một số loại máy bay do ảnh hưởng của hàng loạt đặc thù kết cấu và khí động nói chung không thể thoát ra khỏi vài dạng vòng xoáy ốc cụ thể nào đó. Với Su-27 lúc đầu cũng như vậy.

  Các thử nghiệm ban đầu đối với các mô hình Su-27 trong các ống thổi khí động vòng xoáy ốc chuyên dụng chứng tỏ rằng máy bay không ra khỏi được vòng xoáy. Việc nghiên cứu rộng theo hướng này được thực hiện trên các mô hình gọi là bay tự do (SLM) của Su-27 (T-10) - SLMT-10.

  Có tất cả 7 mô hình Su-27 được chế tạo theo đề tài này (không kể 5 mẫu trước theo hình dạng kết cấu ban đầu). Năm trong số đó có hình dạng như Su-27 sản xuất loạt (T-10S), nhưng có thể hoàn thiện theo phương án hai chỗ ngồi Su-27UB với diện tích đuôi đứng lớn hơn hay phương án máy bay với cánh ổn định trước PGO (theo mẫu T10-24 hoàn thiện). Mô hình thứ sáu (SLMT-10M-6) chế tạo theo phương án Su-27M (Su-35), còn chiếc thứ bảy (SLMT-10K-7) theo phương án Su-27K trên tàu (Su-33). Trên các mẫu này đã nghiên cứu phương pháp thoát khỏi vòng xoáy ốc, hành vi của máy bay trong các chế độ "giới hạn", tính điều khiển khi ngoài giới hạn hạn chế, các phần tử siêu cơ động, hiệu quả của các giải pháp kết cấu và khí động riêng biệt (các phương án kết cấu khác nhau tấm trước cánh, PGO, đuôi ngang, bố trí ống thu áp lực...), các phương tiện cứu nạn thoát khỏi vòng xoáy (dù chống vòng xoáy). Trong kế hoạch nghiên cứu đã có các chuyến bay để tìm hiểu hành vi của máy bay với các vết thương trong chiến đấu, thực hiện bằng các cuộc mô phỏng bắn hỏng một phần của cánh hoặc đuôi. Nhưng tới năm 1992 do sự thay đổi của tình thế chung về kinh tế và tan rã của Liên Xô, công việc về SLM họ máy bay Su-27 không được tiếp tục nữa. Sau tất cả các cuộc thử nghiệm chỉ còn lại ba mô hình (một theo hình dạng ban đầu T-10 và hai theo hình dạng máy bay loạt T-10S và T-10M). Các chiếc còn lại bị hỏng trong quá trình thử nghiệm, chủ yếu trong khi tiếp đất không thành công. Các nghiên cứu trên SLMT-10 đã thu được các kết quả thử nghiệm vô giá và cuối cùng là làm cho Su-27 đạt tới độ tin cậy cho trước.

[dongadoan]

  Trở lại vào giữa những năm 1980, các kết quả nghiên cứu trên các SLMT-10 đã chứng tỏ: trong hàng loạt chế độ các mô hình không ra khỏi vòng xoáy ốc. Các nhà chế tạo phải đề xuất hệ thống tự động chuyên dụng, ngăn cản việc Su-27 rơi vào vòng xoáy ốc, còn trong sổ tay phi công đã đưa vào các hạn chế bổ sung về điều khiển máy bay. Điều đó kéo dài trong suốt thời gian chưa có các thông báo ghi nhận các trường hợp máy bay Su-27 bị rơi vào vòng xoáy ốc không định trước và sau đó tự thân thoát khỏi nó mà không cần sự can thiệp của phi công.

Một thử nghiệm hạ cánh mô hình T-10S bằng dù

  Tín hiệu đầu tiên đến từ thao trường thử nghiệm. Phi công thử nghiệm V. Kotlov trên chiếc Su-27 với hệ thống tín hiệu không khí hỏng (máy thu khí áp bị hở), do không có thông tin đúng về số M bay đã đưa máy bay trong thực tế vào thế kéo đứng lấy độ cao. Ông rất ngạc nhiên là số M trên đồng hồ không giảm, và sau khi giảm vòng quay động cơ, tại độ cao 8000m máy bay cân bằng trong không gian. Sau khi "trượt đuôi" ngắn (các thợ bay gọi nó là "kéo chuông") tại góc tấn 60⁰ máy bay lại bị rơi vào vòng xoáy ốc. Vì lúc đó vẫn xác định là máy bay Su-27 không thể ra khỏi vòng xoáy, từ mặt đất đã ra lệnh nhảy dù. Kotlov thả cần điều khiển và chuẩn bị rời máy bay nhưng ngay lúc đó ông nhận thấy, chiếc tiêm kích tự mình thoát ra khỏi chế độ nguy hiểm. Kiểm tra tính điều khiển của máy bay. Ông khẳng định là nguy hiểm đã qua và thực hiện hạ cánh an toàn tại sân bay.

  Ngay sau đó từ đơn vị không quân phòng không chiến đấu tại Viễn Đông còn xảy ra tình huống kịch tính hơn. Chuyến bay trên Su-27 thực hiện đánh chặn mục tiêu trong chế độ tự động. Khi lượng dầu còn lại là 40%, với góc tấn vượt quá mức cho phép, kết quả là máy bay rơi vào vòng xoáy ốc. Theo lệnh từ mặt đất, phi công đã nhảy dù từ tư thế lộn ngược, sau đó chiếc Su-27 không chỉ tự mình thoát ra khỏi vòng xoáy, mà còn tiếp tục bay trong chế độ tự động theo chương trình đặt trước cho đến khi hết nhiên liệu.

  Hai sự kiện này đã làm lan truyền huyền thoại về "sự bất khả thắng" của vòng xoáy ốc với Su-27. Tại LII đã tổ chức một chương trình chuyên đề nghiên cứu hành vi của Su-27 tại các góc tấn lớn và trong vòng xoáy ốc. Chuyến bay đầu tiên của chương trình này do phi công thử nghiệm P.A. Stankiavitrus thực hiện. Nhưng, sau khi đưa máy bay vào vòng xoáy ốc, không thể đưa nó thoát ra được chế độ mà phải sử dụng tên lửa chống vòng xoáy. Sau này mới biết là Su-27 khác biệt ở chỗ có "độ bất ổn" nhất định khi rơi vào và thoát ra khỏi vòng xoáy ốc. Đã xác định được, là việc sử dụng các giải pháp khí động mạnh để đưa máy bay ra khỏi vòng xoáy ốc không phải lúc nào cũng dẫn đến chấm dứt chế độ này. Cùng thời gian đó, trong nhiều trường hợp máy bay tự mình ra khỏi vòng xoáy ốc khi cần điều khiển và bàn đạp ở vị trí trung lập. Điều này được giải thích bởi đặc điểm khí động xoáy của Su-27 tại các góc tấn và góc trượt khác nhau. Sau này đã đề xuất và kiểm chứng thực nghiệm các phương pháp mới tin cậy để thoát ra khỏi vòng xoáy, dựa trên cơ sở tạo ra moment khi thoát ra do sự khác nhau về lực đẩy của động cơ phải và trái (đây cũng là một ưu việt của máy bay hai động cơ). Đóng góp to lớn vào chiến thắng này là các chuyên gia lớn về vòng xoáy ốc, phi công thử nghiệm của LII M.M. Gromov, phi công thử nghiệm Công huân Liên Xô, phi công vũ trụ, Anh hùng Liên Xô Igor Petrovic Volk.

[dongadoan]

  Chương trình thử nghiệm Su-27 tại các góc tấn lớn do I.P. Volk thực hiện từ năm 1987. Đầu tiên là các chuyến bay có trọng tâm sử dụng lệch về trước, khi đó máy bay là ổn định tĩnh. Chuyển sang các chuyến bay có trọng tâm sử dụng lệch về sau (không ổn định tĩnh) yêu cầu phải đánh giá vị trí tối ưu của cánh ổn định để thoát ra khỏi góc tấn lớn, khi đó máy bay có dự trữ moment tối thiểu để bổ nhào, và thực hành thao tác khí động mới đưa máy bay trở về góc tấn thông thường ("nhảy bước” theo chúc ngóc). Thực hiện các thao tác như vậy là do máy bay có khả năng "treo" (cân bằng) tại các góc tấn lớn khi trọng tâm lệch sau.

  Sử dụng "nhảy bước" theo chúc ngóc yêu cầu phải giải quyết nhiều vấn đề mới, như nghiên cứu và đánh giá định lượng các moment khí động cạnh bên do kiểu rơi nhào xuống không bình thường, lần đầu được phát hiện thấy trên Su-27, và đặc điểm của các đặc tính vòng xoáy ốc của nó. Việc nhào xuống của máy bay khi số M nhỏ xảy ra khi góc tấn tương đối lớn (45-50⁰), khi đưa Su-27 tới giới hạn nhào xuống hoặc xuất hiện nhào xuống sau một thời gian nhất định khi giảm góc tấn. Việc phân tích cho thấy, nguyên nhân của hiện tượng này là các moment khí động không đối xứng theo chúc ngóc và trượt, xuất hiện trong phạm vi góc tấn từ 35-60⁰ và có đặc tính không ổn định. Như các nghiên cứu trong ống thổi khí động của SAGI và quan sát trực quan các dòng xoắn trong khi bay chỉ rõ, sự xuất hiện các moment không đối xứng tại các góc tấn lớn gắn liền với sự phát triển và phá huỷ các cấu trúc xoắn không đối xứng của dòng bao, cũng như tính bất ổn của quá trình đó.

  Thử nghiệm bay chỉ rõ, khi vào nhanh các góc tấn lớn, vượt quá các góc cân bằng, cùng với cánh ổn định lệch hoàn toàn để kéo lên, và khi chuyển động của máy bay với tăng nhanh góc tấn, sự phát triển của chuyển động vòng xoáy sẽ không xảy ra. Trong khi đó, khi tốc độ thay đổi góc tấn chậm, máy bay trong nhiều trường hợp sẽ rơi vào vòng xoáy ốc. Kết quả thu được chứng tỏ là có khả năng về mặt nguyên tắc thực hiện nhanh chóng (động) đưa máy bay vào các góc tấn lớn rồi sau đó quay lại các chế độ khai thác thông thường của chuyến bay. Việc thực hiện biện pháp này đã mở rộng đáng kể khả năng cơ động và chiến đấu của chiếc tiêm kích khi đánh gần.

  Các tính toán cần thiết đã được tiến hành và sau đó, trong các cuộc bay thử nghiệm, cho phép đề xuất phương pháp đưa nhanh máy bay Su-27 vào các góc tấn siêu lớn (hơn 90⁰) rồi sau đó an toàn đưa nó trở về trạng thái bay bằng. Thực hiện cơ động này đòi hỏi phải kéo rất nhanh cần điều khiển về mình để đưa vào chế độ, tương ứng là lệch nhanh cánh ổn định cho phép thu được tốc độ góc chúc ngóc lớn, đến 70⁰/s, nhờ đó máy bay do có quán tính lớn sẽ đi vào vùng góc tấn lớn, tại đó nó sẽ phát triển moment nhào xuống. Moment này sẽ bảo đảm tự động quay về ra khỏi các góc tấn lớn. Đưa vào các góc tấn lớn trên Su-27 có thể thể thực hiện với độ ổn định trung lập hoặc âm về quá tải khi chuyển CDU vào chế độ "liên hệ cứng" và ngắt bộ hạn chế chế độ giới hạn (OPR).

Chiếc su-27 thử nghiệm với các góc tấn 15⁰, 30⁰ và 45⁰

  Để ra khỏi chế độ yêu cầu phải đẩy nhanh cần điều khiển rời mình tại thời điểm đạt được góc tấn tối đa và sau đó đưa nó về vị trí, gần như trung lập. Khi giảm góc tấn xuống còn 10-15⁰, phải kéo cần điều khiển về mình, và đồng thời tăng lực đẩy động cơ và bật CDU về chế độ chuyến bay, để không cho phép đưa máy bay vào góc tấn âm. Thời gian trung bình để thực hiện cơ động khoảng 5-7s, khi này đạt được góc tấn (chúc ngóc) tối đa tại giây thứ hai hoặc ba. Giá trị quá tải cực đại, được chọn từ điều kiện thay đổi tối thiểu góc nghiêng quĩ đạo, điều này sẽ làm cho quan sát từ mặt đất thấy hiệu ứng cuộc bay ngang "đuôi đi trước", đạt được sau 1-1,5s từ khi bắt đầu thực hiện cơ động, còn sau đó giá trị quá tải sẽ giảm nhanh. Đây là hệ quả của tốc độ góc chúc ngóc lớn, khi đó sẽ xảy ra ngắt dòng nhanh từ cánh máy bay (khi kéo cần điều khiển về mình với tốc độ thông thường máy bay sẽ đi vào quá tải phá huỷ ngay từ giây thứ hai, ba).

[dongadoan]

  Các chuyến bay đầu tiên vào nhanh góc tấn lớn do phi công I.P.Volk thực hiện trên chiếc Su-27 N⁰ 09-06 (T10-30) ngày 29.9.1987 trong khi thử nghiệm máy bay tại các góc tấn lớn. Các nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực này được tiến hành theo một chương trình riêng vào tháng 4 - 8.1987 do các phi công thử nghiệm của LII I.P. Volk và L.D.Lobas tiến hành. Vào nhanh góc tấn lớn được thực hiện ở độ cao từ 11 đến 1 km tại tốc độ đồng hồ 300-450 km/h từ các chế độ bay bằng, lấy độ cao và giảm độ cao, cũng như khi khoan với góc nghiêng (kren) dưới 80^o. Tất cả đã thực hiện hơn 600 lần. Trong quá trình vào nhanh đã nhận được giá trị cực đại góc tấn 75-95^o và góc chúc ngóc 60-120^o.

  Một trong các đặc điểm của cơ động "vào nhanh góc tấn siêu lớn" là tốc độ hãm máy bay rất lớn, mà không thể tạo ra được trong các chế độ bay khác. Điều này tạo ra khả năng áp dụng bài cơ động này như một thủ pháp cả khi tấn công và khi phòng thủ thực hiện trong cuộc cận chiến trên không, trước tiên là trong giai đoạn cơ động vào tấn công: hiện thực "đẩy" kẻ địch lên trước để phát hiện từ phía sau ở cự ly gần, trong giai đoạn cơ động "cắt kéo", "lượn vòng phòng thủ", "xoáy ốc phòng thủ", cũng như làm cơ động tránh tên lửa khi phóng tên lửa với góc hướng lớn.

  Vì khi thực hiện cơ động nhanh vào các góc tấn siêu lớn giá trị quá tải cực đại đạt đến 4 đơn vị, nên máy bay Su-27 còn dự phòng 5 đơn vị nữa để cho phép tiếp tục hoàn thiện cơ động trong không gian, như là tiến hành quay lượn ngoặt, điều đó cho phép thực hiện hình "rắn hổ mang- cobra" khi quay lượn. Cơ động này có tên gọi là "húc" ("bổ xuống"). Giá trị chiến thuật của "húc" trong không chiến còn lớn hơn nữa, so với "rắn hổ mang" thông thường. Phi công thử nghiệm của OKB Sukhoi V.G. Pugatrev là người đầu tiên thực hiện trình diễn các cú "húc" trên Su-27M (Su-35), có PGO và hệ thống điều khiển xa cải tiến.

Su-35 với cú húc Pugatrev

[dongadoan]

Một số biến thể tiêu biểu

  1. Su-27 hai chỗ ngồi


  Máy bay Su-27 là loại tiêm kích gần như hoàn toàn mới về đặc tính bay-kỹ thuật, cũng như về khả năng của hệ thống điều khiển vũ khí, tổ hợp dẫn đường và các thiết bị khác. Máy bay hai chỗ ngồi Su-27UB được chế tạo nhằm mục đích đào tạo phi công nhưng đồng thời cũng là máy bay chiến đấu 2 chỗ ngồi.

  Việc thiết kế máy bay Su-27UB (mã hiệu nhà máy T-10U) trên thực tế được thực hiện từ cuối những năm 70, trước cả khi đưa ra thử nghiệm những máy bay đầu tiên có kết cấu loạt. Năm 1980, thiết kế ban đầu chiếc hai chỗ ngồi đã hoàn thành. Kết cấu khí động học Su-27UB về cơ bản giống như chiếc máy bay một chỗ. Khác biệt chủ yếu ở kết cấu phần đầu thân có buồng lái hai chỗ ngồi theo sơ đồ trước sau và đuôi đứng có diện tích lớn hơn để giữ nguyên đặc tính ổn định bay hành trình. Để bảo đảm vùng quan sát của phi công ngồi sau, ghế của nó được nâng cao hơn so với ghế trước, còn để thuận lợi khi sử dụng và giảm thời gian cần có để nhảy ra khỏi máy bay khi gặp tình huống khẩn cấp, buồng lái được lắp chung một nắp đậy mở về phía sau, lên trên cho cả hai phi công. Việc đặt ghế phi công ngồi sau cao hơn đã làm thay đổi hình dáng của thùng dầu trước và phần vỏ thân giữa (máy bay có dạng "bướu gù"), nhưng vẫn giữ nguyên cấu tạo và kết cấu trụ càng và buồng càng trước, cũng như vẫn giữ được không gian dưới ghế sau chỗ ngồi cho hai khoang bên lắp thiết bị vô tuyến điện tử. Hệ thống nhiên liệu của cả hai máy bay một và hai chỗ ngồi cùng một lượng dự trữ là 9400 kg. Cánh đuôi đứng của loại hai chỗ ngồi dài hơn 425mm và có diện tích tăng lên 1,55m² so với cánh đuôi của chiếc một chỗ ngồi. So với phương án một chỗ, trọng lượng rỗng của chiếc hai chỗ ngồi tăng gần 1500kg.

  Năm 1984, nhà máy mang tên P.O.Sukhoi hợp tác với nhà máy Komsomol đã chuẩn bị xong mẫu Su-27UB để đưa ra thử nghiệm tĩnh. Trong năm sau đã lắp xong mẫu thử nghiệm bay T10U-1. Ngày 7.3.1985, phi công thử nghiệm N.Ph. Sadovnhicov đã thực hiện chuyến bay thử đầu tiên. Năm 1986, tiếp tục lắp ráp thêm hai chiếc T10U-2 và T10U-3.

  Những chiếc máy bay Su-27UB loạt đầu tiên được sản xuất tại nhà máy Komsomol-na-Amur, nhưng do sự quá tải của nhà máy và theo quyết định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, việc sản xuất loạt máy bay Su-27UB chuyển về nhà máy tại Irkut.

  Việc bay thử chiếc Su-27UB đầu tiên (mã hiệu OKB - T10U-4, N⁰ 01-01) sản xuất tại Irkut đã được phi công thử nghiệm của nhà máy G.E. Bulanov và N.N.Ivanov thực hiện ngày 10.9.1986. Ngay sau đó các máy bay huấn luyện-chiến đấu Su-27UB được trang bị cho các đơn vị không quân và phòng không.

[dongadoan]

2. Su-30


  Vào giữa thập niên 1980, Bộ tư lệnh Phòng không Quốc gia đã nêu nhu cầu cần trang bị một mẫu cải tiến chuyên dụng máy bay hai chỗ ngồi Su-27UB, có thể sử dụng không chỉ là tiêm kích-đánh chặn tầm xa, mà còn có thể dùng như là sở chỉ huy trên không để chỉ huy hoạt động chiến đấu của tốp Su-27 một người lái. Sự cần thiết có chiếc máy bay như vậy xuất phát từ đặc điểm vị trí địa lý rộng lớn của đất nước Nga, với không phận trải dài ở phía Bắc và Viễn Đông - các khu vực ít căn cứ quân sự và mạng sân bay tương đối thưa thớt. Ngoài ra, các phi công các đơn vị phòng không được trang bị lại Su-27 đặc biệt đánh giá cao Su-27UB, vì trên nó vẫn giữ được tất cả các khả năng chiến đấu như chiếc một chỗ và có hai người trong các chuyến bay kéo dài sẽ tốt hơn về mặt tâm lý.

  Để thực hiện bay tuần tiễu đường dài xa các sân bay, máy bay mới với tên gọi Su-27PU (T-10PU) (sau này được gọi là Su-30) đã được lắp hệ thống tiếp dầu trên không. Thực hành tiếp nhiên liệu trên không lần đầu vào năm 1987 trên chiếc hai chỗ ngồi thử nghiệm T10U-2. Mùa hè năm 1988, hệ thống trên đã được lắp cho một chiếc thuộc loạt máy bay huấn luyện-chiến đấu T10U-5 (Su-27UB N⁰ 01-02) và năm sau là chiếc thử nghiệm thứ hai T10U-6, được hoàn thiện từ chiếc Su-27UB N⁰ 02-03 (T10U-6).

  Ngoài việc lắp thêm hệ thống tiếp dầu trên không, trên Su-27PU cũng phải thay đổi thành phần thiết bị máy bay. Để chỉ huy hoạt động của tốp các máy bay đánh chặn, trong thành phần thiết bị vô tuyến điện tử máy bay phải có thiết bị liên lạc và dẫn bay chuyên dụng. Khi đó chỉ huy nhóm phải ngồi ở ghế sau có trang bị màn hình vô tuyến khổ rộng hiển thị trạng thái chiến thuật tức thời, trên đó phải có đủ thông tin cần thiết về toạ độ và đặc tính chuyển động của mục tiêu và vị trí trong không gian của các máy bay đánh chặn trong nhóm. Đồng thời, trên chiếc Su-27PU đã cải tiến tổ hợp dẫn đường và hệ thống điều khiển từ xa.

  Năm 1991, tại Irkurt đã bắt đầu xuất xưởng loạt máy bay hai chỗ ngồi Su-30. Chiếc đầu đàn bay chuyến đầu tiên do các phi công thử nghiệm G.E. Bulanov và V.B. Maksimenkov thực hiện ngày 14.4.1992. Đáng tiếc là các máy bay loại này không nhận được sự phát triển rộng trong Lực lượng vũ trang LB Nga. Năm chiếc Su-30 hiện nay được sử dụng tại trung tâm huấn luyện chiến đấu và chuyển loại học viên bay của Không quân Nga tại Savasleik và sử dụng thường xuyên trong các cuộc tập trận.

  Hai chiếc Su-27PU (Su-30) loạt đầu tiên N⁰ 01-01 và 01-02, năm 1992 được chuyển cho nhóm phi công thử nghiệm do A.N. Kvotrur phụ trách sau khi sơn lại có số hiệu 596 và 597. Tại cuộc triển lãm hàng không Mosairshow-92 tại thị trấn Jiucôpski năm đó các máy bay này do phi công S.N.Tresviatski và A.G.Bestracnov điều khiển đã bay biểu diễn trong đội hình với máy bay ném bom Tu-95MS và Tu-22M3, mô phỏng việc tiếp dầu trên không từ máy bay Il-76 và biểu diễn kỹ thuật bay cặp và bay đối đầu. Năm 1993, chiếc Su-27PU số 01-01 được chuyển cho OKB Sukhoi để trang bị lại làm mẫu trình diễn máy bay Su-30MK. Máy bay được sơn lại màu vàng-nâu và có số hiệu 603.

[tuaans]

Bác Đoành cho hỏi cái này là cáigì thế, sao giống xe của CT.MTĐT vậy?