Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử

[vnmilitaryhistory]

10 giờ sáng ngày 10-10-1954, theo kế hoạch đã định, bộ đội ta tiến vào sân bay Gia Lâm tiếp quản các vị trí quan trọng. Trên đài chỉ huy sân bay, lá cờ Pháp được kéo xuống, thay thế bằng lá cờ đỏ sao vàng phần phật tung bay trong gió thu Hà Nội, Các chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam triển khai các trạm gác ra vào sân bay, đường hạ, cất cánh, nhà phát báo vô tuyến điện..., ở đầu "loa" đường băng phía bắc sân bay, có một đại đội pháo cao xạ 37 ly trấn giữ. Việc tiếp quản chia làm hai bước. Bước 1 bộ đội ta tiến vào tiếp quản làm chủ sân bay. Bước 2, ta quản lý sân bay về mặt chuyên môn kỹ thuật, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh. Trong khoảng thời gian giữa hai bước đó, một số sĩ quan, nhân viên của không quân Pháp còn tạm thời ở lại làm công việc kỹ thuật chuyên môn phục vụ cho máy bay của Ủy ban quốc tế giám sát việc thi hành Hiệp định Giơnevơ (dưới đây xin gọi tắt là Ủy ban quốc tế) đi lại.


Bộ phận làm nhiệm vụ tiếp quản cơ sở vật chất, kỹ thuật hàng không của Pháp ở sân bay Gia Lâm, chuẩn bị quản lý, khôi phục duy trì hoạt động bình thường của sân bay sau khi quân Pháp rút hết đã nhanh chóng được thành lập. Đồng chí Hoàng Văn Thái, Phó Tổng tham mưu trưởng trực tiếp tổ chức tuyển lựa và điều động cán bộ. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, nguyên là Cục phó Cục 2, Bộ Tổng tham mưu, được giao nhiệm vụ tổ chức việc đóng giữ sân bay, bảo vệ, khai thác và đưa vào hoạt động các cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không ở đây. Các đồng chí Hà Đổng, Đoàn Mạnh Nghi, Hà Cân, Nguyễn Đức Việt... những cán bộ của Ban nghiên cứu không quân ở chiến khu Việt Bắc năm nào cũng đã được điều động về tiếp quản sân bay Gia Lâm.


Tiếp sau đó, một số cán bộ có trình độ văn hóa, biết tiếng Pháp, có chuyên môn về thông tin, khí tượng, công binh, xăng dầu... cũng được điều động về. Hai mươi cán bộ ở các công binh xưởng miền Nam, 11 cán bộ kỹ thuật máy móc các loại ở các đơn vị quân giới trong toàn quân được điều về sân bay, thành lập một đội thợ máy, do đồng chí Lê Minh vốn là thợ máy xe lửa cũ làm đội trưởng.


Theo quy định của Hiệp định Giơnevơ, quân đội Pháp phải bàn giao lại cho ta mọi phương tiện máy móc thuộc ngành hàng không dân dụng để bảo đảm hoạt động bình thường cho sân bay Gia Lâm. Nhưng với dã tâm làm tê liệt sân bay, bọn chúng đã thực hiện nhiều thủ đoạn xảo trá, tăng cường phá hoại cơ sở vật chất kỹ thuật, tháo dỡ những bộ phận máy móc có thể mang đi được, phá hủy những máy móc chuyên dụng nhằm biến sân bay Gia Lầm thành một không cảng chết. Nhưng mọi âm mưu của chúng đã hoàn toàn bị thất bại. Vốn giàu truyền thống đấu tranh cách mạng, các chiến sĩ làm nhiệm vụ tiếp quản sân bay đã kiên quyết và khôn khéo đấu tranh bảo vệ tài sản. Đồng thời, qua những việc làm cụ thể trong quá trình điều hành, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh của các nhân viên Pháp, còn tranh thủ học để sử dụng các trang thiết bị, máy móc, việc điều hành hoạt động của sân bay.


Hiểu rõ nhiệm vụ lúc này không còn là đấu tranh phá hoại sân bay và máy bay của địch như trước nữa, mà là mưu trí, dũng cảm đấu tranh chống mọi âm mưu và hoạt động phá hủy, tẩu tán tài liệu, máy móc của địch. Nhưng dù đã hết sức cố gắng, những chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm và ngành hàng không dân dụng Việt Nam vẫn chỉ tiếp quản được một gia tài quá ít ỏi, vẻn vẹn một máy VTĐ sóng cực ngắn đã lạc hậu, một khẩu súng bắn pháo hiệu rỉ, một ống nhòm cổ không có bộ phận điều khiển xa gần và một số máy móc cũ kỹ, lạc hậu khác. Hệ thống sân, đường, nhà kho... cũng đã bị hư hỏng nặng¹ (Khi miền Bắc hoàn toàn giải phóng, ta tiếp quản các sân bay cũ của Pháp, thì trừ sân bay Gia Lâm, Cát Bi đang hoạt động, còn lại đã ngừng hoạt động từ lâu).


Ngày 31-12-1954 là thời hạn cuối cùng của quân Pháp phải rút hết khỏi sân bay Gia Lâm. Việc điều hành hoạt động ở sân bay Gia Lâm do ta thực hiện hoàn toàn, nhưng vì ta mới ra khỏi cuộc chiến tranh, chưa có máy bay phục vụ Ủy ban quốc tế nên phải thỏa thuận với Pháp để lại một số máy bay và tổ lái của Pháp tiếp tục phục vụ Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc một thời gian nữa. Do đó, ngoài cuộc đấu tranh giữ máy móc, chúng ta còn phải tiến hành cuộc đấu tranh chống lại việc Pháp lợi dụng phục vụ Ủy ban quốc tế để bay không đúng hành lang quy định. Cuộc đấu tranh này đã thắng lợi, vạch trần được âm mưu của Pháp, buộc phải chấp nhận. Sở dĩ đạt được điều đó là nhờ có hệ thống thông tin quân báo từ vĩ tuyến 17 trở ra nhằm theo dõi máy bay bằng tai, bằng mắt thường² (Lúc này ta chưa có radar cảnh giới, nên phải tổ chức các trạm cảnh giới thu thập tin tức máy bay bằng tai nghe, mắt nhìn trực tiếp và do nhân dân cung cấp).


Bên cạnh việc khéo léo học cách sử dụng máy móc và công việc điều hành bay qua quan sát thao tác của các nhân viên hàng không Pháp để ngay lập tức có những kiến thức tối thiểu về hàng không với mục đích canh chừng và giám sát, đơn vị tiếp quản sân bay đã tổ chức một lớp học ngắn ngày về chỉ huy bay cho cán bộ phụ trách và 8 đồng chí ở các đơn vị bộ binh mới về. Giáo viên là đồng chí Nguyễn Đức Việt, cán bộ của Ban nghiên cứu không quân trên chiến khu xưa.


Do yêu cầu nhiệm vụ, quân số của đơn vị sân bay Gia Lâm đã tăng nhanh lên tới 200 người và đã hình thành các bộ phận: điều phái, khí tượng, thông tin, sân đường và bộ phận làm công tác chính trị, hậu cần. Chi bộ đảng sân bay cũng được thành lập với 30 đảng viên do đồng chí Hoàng Bái làm bí thư.


Để kịp thời thay thế hoàn toàn hoạt động của hàng không Pháp trong việc đưa Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc, theo sự thỏa thuận giữa Chính phủ hai nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia hàng không đủ các ngành: điều phái, thông tin, khí tượng, dẫn đường... mang theo một số phương tiện máy móc hàng không sang giúp hàng không dân dụng Việt Nam. Đoàn trưởng đoàn chuyên gia là Chu Mai Đình. Đoàn đã khẩn trương giúp ta khôi phục sân bay Gia Lâm. Đồng thời, các chuyên gia Trung Quốc giúp ta mở các lớp học nghiệp vụ chuyên môn tại chỗ như lớp điều phái, thông tin, khí tượng, thương vụ... Cùng thời gian này, nhiều cán bộ, chiến sĩ vừa tham gia chiến dịch Điện Biên Phủ xong cũng như ở khắp các chiến trường trên cả nước được lệnh về Trường Văn hóa quân đội để học văn hóa và tiếng Trung Quốc, tiếng Nga.


Đêm 31-12-1954, cán bộ, chiến sĩ đoàn tiếp quản sân bay bám sát vị trí, chờ đến giờ phút lịch sử chính thức tiếp nhận sự chuyến giao sân bay từ tay Pháp.


Vào lúc 23 giờ 40 phút, nghi lễ bàn giao thực hiện xong. Ngay sau đó, chiếc DC-3 cất cánh, đưa những tên thực dân Pháp cuối cùng rời khỏi Hà Nội. Năm phút sau, cán bộ và chiến sĩ sân bay đã tập hợp chỉnh tề trước cửa nhà ga. Sau đó, theo nhiệm vụ và cương vị đã phân công, mọi người tỏa ra nhanh chóng chiếm lĩnh các vị trí công tác. Đúng 12 giờ đêm hôm đó, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã phát lên không trung, báo cho toàn thế giới biết: "Kể từ 0 giờ ngày 1-1-1955, theo giờ Hà Nội, Thủ đô của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn vào ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đặt tại sân bay Gia Lâm - Hà Nội". Tiếp đó, đài chỉ chuẩn (đài quy hành¹ (Đài quy hành: Đài xa và đài gần để máy bay lấy hướng tiếp cận hạ cánh, hoặc làm điểm kiểm tra để bay qua đó)) của sân bay thông báo bộ chữ tín hiệu mới HN (Hà Nội), thay bộ chứ F2Y, tín hiệu do Pháp đặt cho đài chỉ chuẩn² (Đài chỉ chuẩn: Khi máy bay bay qua đỉnh đài chuông và đèn trong buồng lái sẽ kêu và sáng nhấp nháy để báo hiệu máy bay đúng trên đỉnh đài) Sân bay Gia Lâm cũ.


Một ngày sau khi tiếp quản, trưa ngày 2-1-1955, rất vững vàng và tự tin, những chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm, mà trực tiếp là đồng chí Nguyễn Đức Việt đã chỉ huy cho một chiếc máy bay kiểu B-307 của Hãng hàng không Pháp chở một số nhân viên của Ủy ban quốc tế bay từ Sài Gòn ra hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên và khâm phục của phi hành đoàn Pháp và của các hành khách trên máy bay. Sự kiện này đánh dấu một cái mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của hàng không Việt Nam nói chung, và của ngành quản lý bay Việt Nam nói riêng.


Việc tiếp quản thắng lợi sân bay Gia Lâm có ý nghĩa vô cùng to lớn. Lần đầu tiên nước Việt Nam độc lập đã làm chủ một căn cứ không quân và hàng không dân dụng lớn nhất của Pháp ở Việt Nam và Đông Dương. Từ đây, sân bay Gia Lâm chẳng những đáp ứng yêu cầu phục vụ nhiệm vụ chính trị, kinh tế của đất nước, xứng đáng là sân bay của Thủ đô một nước độc lập mà còn là nơi đào tạo cán bộ không quân - hàng không dân dụng trong thực tế, giúp các cấp lãnh đạo và cán bộ chỉ huy đúc rút nhiều kinh nghiệm về hoạt động hàng không, từ kinh nghiệm và lực lượng ở sân bay Gia Lâm phát triển ra nhiều sân bay khác ở miền Bắc Việt Nam.

[vnmilitaryhistory]

3. Thành lập Ban nghiên cứu sân bay

Miền bắc hoàn toàn giải phóng, yêu cầu hoạt động hàng không dân dụng của một nhà nước độc lập và yêu cầu xây dựng lực lượng không quân nhân dân để tăng cường khả năng bảo vệ Tổ quốc, đặt ra hết sức cấp thiết. Nhưng vì hoàn cảnh kinh tế khó khăn của đất nước và do Hiệp định Giơnevơ ràng buộc, nên Đảng  và Nhà nước ta chủ trương kết hợp xây dựng không quân với xây dựng hàng không dân dụng, lấy hàng không dân dụng làm công khai để xây dựng cả hai lực lượng; giao cho Bộ Quốc phòng phụ trách.


Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển không quân và hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 3-3-1955, Bộ Quốc phòng ra quyết định số 15/QĐA thành lập Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng. Trụ sở đóng tại sân bay Gia Lâm. Ban nghiên cứu sân bay lấy phiên hiệu là C47, hoạt động tuyệt mật. Cán bộ chiến sĩ không được mặc quân phục mà mặc thường phục. Ban có nhiệm vụ chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức chỉ huy các chuyến bay hàng ngày; giúp Bộ Tổng tham mưu nghiên cứu những nội dung về tổ chức xây dựng lực lượng không quân phù hợp với kế hoạch xây dựng quân đội trong giai đoạn mới.


Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng, phạm vi quyền hạn tương đương cấp Cục trong quân đội. Đồng chí Trần Quý Hai, nguyên Sư đoàn trưởng Sư đoàn 325 ở mặt trận Bình - Trị - Thiên được bổ nhiệm làm Trưởng ban. Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm tham mưu trưởng, đồng chí Phan Khắc Hy làm chủ nhiệm chính trị, phó bí thư đảng ủy. Đồng chí Đào Hữu Liêu đảm nhiệm cương vị trưởng phòng kiến trúc, đồng chí Nguyễn Hy Vọng làm trưởng phòng hậu cần. Căn cứ vào chức năng của một cơ quan vừa nghiên cứu, xây dựng không quân, hàng không dân dụng, vừa quản lý và chỉ huy các sân bay, Ban nghiên cứu sân bay tổ chức làm 4 phòng: Phòng nghiên cứu (sau đổi thành Phòng tham mưu), Phòng chính trị, Phòng cung ứng (sau đổi là Phòng hậu cần), Phòng kiến trúc và một số ban (hành chính,  quân lực...). Trực thuộc Ban nghiên cứu sân bay gồm có: các đơn vị sân bay, công trình (công binh), vận tải, xăng dầu, bảo vệ. Cuối năm 1955, số lượng cán bộ, chiến sĩ cơ quan và các đơn vị trực thuộc lên tới 700 người.


Tháng 5-1955 đồng chí Trần Quý Hai được điều lên làm Phó Tổng tham mưu trưởng, đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục tác chiến được điều về làm Trưởng ban nghiên cứu sân bay, bí thư đảng ủy.


Giữa tháng 5-1955 khi thời hạn 300 ngày sau khi ký Hiệp định Giơnevơ chấm dứt, Nhà nước thành lập đoàn tiếp quản Khu vực 300 ngày ở Hải Phòng do đồng chí Đỗ Mười phụ trách. Trong đoàn có bộ phận làm công tác tiếp quản sân bay Cát Bi (Hải Phòng), Kiến An, Đồ Sơn do đồng chí Nguyễn Văn Tiên chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm phụ trách. Đồng chí Nguyễn Văn Giáo, nguyên trung đoàn trưởng một trung đoàn bộ binh được điều về thay đồng chí Nguyễn Văn Tiên làm chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm.


Hoạt động ở sân bay Gia Lâm có sự giúp đỡ của các chuyên gia Trung Quốc. Họ vừa trực tiếp làm   việc, vừa làm giáo viên, giúp đỡ các nhân viên hàng không dân dụng - chiến sĩ không quân nhân dân Việt Nam trong công tác chuyên môn. Để có thể nhanh chóng tiếp thu được các kiến thức cơ bản về từng lĩnh vực của ngành hàng không mà không có điều kiện tổ chức đào tạo chính quy theo trường lớp, lãnh đạo Ban nghiên cứu sân bay đã đề ra ba giai đoạn học tập cho tất cả cán bộ, chiến sĩ trong đơn vị. Khẩu hiệu của giai đoạn một là: "Bạn làm, ta xem, ta học"; khẩu hiệu của giai đoạn hai là: "Bạn với ta cùng làm"; khẩu hiệu của giai đoạn ba là: "Ta làm, bạn xem”. Các học viên thay nhau vừa làm, vừa học. Lớp học được tổ chức ngay trên đường băng, trên đài chỉ huy, trong buồng máy...


Lần đầu tiên những chiến sĩ bộ binh vốn quen cầm súng, nay được tiếp xúc với những máy móc mới, nên không khỏi hồi hộp, lúng túng. Nhưng với tinh thần cách mạng tiến công, lòng nhiệt tình, tính cần cù, chịu khó, nhiều đồng chí đã tiếp thu và làm chủ công việc một cách nhanh chóng. Sau không đầy hai tháng được kèm cặp, các đồng chí đã trực tiếp chỉ huy máy bay cất, hạ cánh an toàn. Từ cái nôi sân bay Gia Lâm, cho đến cuối năm 1955, các bộ phận chuyên môn kỹ thuật như sân đường, điều phái, xăng dầu... được hình thành.


Trong phương hướng chỉ đạo xây dựng không quân và hàng không dân dụng, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt chú ý tới việc xây dựng cơ sở hạ tầng; trước hết là những sân bay có vị trí đặc biệt quan trọng. Trong hoàn cảnh nền kinh tế miền Bắc còn lạc hậu, trình độ khoa học kỹ thuật thấp, nước ta chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới, Đảng và Nhà nước chủ trương khi chưa có sự viện trợ, giúp đỡ của các nước anh em, phải triệt để sử dụng các cơ sở hàng không, các sân bay do thực dân Pháp xây dựng trong thời kỳ chiếm đóng.


Sau khi thành lập, Ban nghiên cứu sân bay triển khai ngay việc lập kế hoạch và điều tra nắm tình hình các sân bay trên miền Bắc. Ban đã cử các   đoàn điều tra mang theo các phương tiện thô sơ, như dao rừng, ống nhòm, la bàn, thước dây..., một số đoàn được trang bị máy dò mìn, máy   thăm dò địa chất, đã vượt núi băng rừng, vượt qua các bãi mìn và hàng rào kẽm gai của địch để đo đạc, khảo sát, lập các bảng số liệu cụ thể của từng sân bay. Sau hơn một năm làm việc, Ban nghiên cứu sân bay đã nắm được tình hình 42 sân bay và bãi đỗ¹ (Bãi đỗ chủ yếu dùng cho máy bay trực thăng, chỉ là những dải đất bằng phẳng, máy bay hạ cất cánh được, nhưng không có các thiết bị dẫn đường) trên miền Bắc. Phần lớn các sân bay địch đã bỏ lâu ngày hoặc dùng làm nơi đóng quân, nên khi chúng rút đi, chỉ còn là những bãi đất hoang. Trên cơ sở đó, Ban đã tiến hành phân loại, lập kế hoạch nâng cấp, sửa chữa đối với từng sân bay. Việc sửa chữa sân bay đòi hỏi nhiều lực lượng, phương tiện, tiền của và phải giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật phức tạp. Ở sân bay Gia Lâm, công việc sửa chữa chính là mở rộng và kéo dài đường bảo hiểm, bảo đảm cho máy bay có tốc độ lớn cất cánh và hạ cánh an toàn. Một số sân bay có đường băng nền đất, dã chiến như Vinh, Đồng Hới, Lạng Sơn, Lao Cai, Tiên Yên... cũng được sửa chữa gấp để phục vụ hoạt động của Ủy ban quốc tế và công cuộc khôi phục kinh tế miền Bắc. Sân bay Đồng Hới khi ta triển khai sửa chữa vào tháng 12-1955 vốn là một sân bay dã chiến, đường băng 1800m X 40m, phủ nhựa, nằm trên đồi trọc, cạnh bờ biển. Trong sân bay có 1 lô cốt cao 6m (ta dùng làm đài chỉ huy), một nhà 4 gian lắp đặt tạm bằng vật liệu do nhân dân giúp đỡ. Điện nước không có, ta phải tháo dỡ ghi sắt ở sân bay Cát Bi và Kiến An chở bằng xà lan theo đường biển vào. Số ghi này chỉ lắp được 800m đường băng phía đông là đầu máy bay thường hạ cánh. Bộ phận sửa chữa sân bay phải làm trong điều kiện hết sức giữ bí mật với đoàn Ủy ban quốc tế đóng cách sân bay 8km. Mỗi lần tổ giám sát của Ủy ban quốc tế lên ôtô đi thị sát các nơi thì Tỉnh đội lại báo ngay cho sân bay biết trước. Lập tức công trường tạm giải tán, ngụy trang sân bay... Sân bay Cát Bi (Hải Phòng), sau khi Pháp bàn giao cho ta (5-1955), đã được sửa chữa lớn để tiếp nhận các loại máy bay thể thao¹ (Máy bay thể thao gồm: Trener của Tiệp Khắc, IAK-18 của Trung Quốc) dùng cho câu lạc bộ Hàng không (thực chất là Trung tâm huấn luyện và đào tạo không quân - hàng không dân dụng) và làm sân bay dự bị của sân bay Gia Lâm. Song song với quá trình khôi phục các sân bay, các trạm dẫn đường cho máy bay ở Lạng Sơn, Vinh, Đồng Hới cũng từng bước được xây dựng.


Nước Việt Nam ở vào vị trí rất thuận lợi cho việc khai thác tiềm năng hoạt động hàng không² (Chữ "Hàng không" bao gồm "Hàng không quân sự" và "Hàng không dân dụng"). Bởi vậy, thực dân Pháp đã rất chú ý phát triển hàng không để phục vụ cho mục đích cai trị, đàn áp cách mạng, đồng thời khai thác tiềm năng kinh tế, bóc lột lao động, vơ vét tài nguyên của Việt Nam. Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, Đảng Cộng sản Việt Nam và Bác Hồ đã rất quan tâm đặt nền móng cho việc xây dựng Hàng không. Với chuyến bay đầu tiên bằng máy bay Tiger Moth ngày 15-8-1949, mặc dù là chỉ vài phút đồng hồ trên vùng trời chiến khu Việt Bắc, ước mơ bay lên bầu trời của người Việt Nam từ ngàn đời đã được con cháu thực hiện với mục đích phục vụ cách mạng, phục vụ công cuộc kiến thiết xây dựng đất nước và phục vụ nhân dân lao động; đồng thời khẳng định quyền làm chủ của dân tộc Việt Nam không chỉ hiện diện trên vùng đất, vùng biển mà còn cả vùng trời của một quốc gia độc lập. Bởi vậy, sau khi sạch bóng quân thực dân xâm lược trên miền Bắc, hàng không Việt Nam đã nhanh chóng hình thành, và tuy còn rất đơn sơ nhỏ bé, nhưng tiền đồ của nó vô cùng tươi sáng. Hàng không Việt Nam sẽ là lực lượng làm chủ vùng trời của Tổ quốc, đồng thời là một ngành quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam. Và trong một tương lai không xa, những cánh bay hàng không Việt Nam sẽ nối liền mọi miền đất nước, nối liền Việt Nam với anh em bè bạn khắp năm châu, bốn biển...

[vnmilitaryhistory]

CHƯƠNG II
NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN TRONG THỜI KỲ MIỀN BẮC XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI, ĐẤU TRANH GIẢI PHÓNG MIỀN NAM, THỐNG NHẤT TỔ QUỐC (1956-1975)

I. CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cách mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. Nhiệm vụ cấp bách là phải khôi phục kinh tế, đẩy mạnh sản xuất, xây dựng miền Bắc vững mạnh về mọi mặt làm chỗ dựa vững chắc cho cuộc đấu tranh thống nhất nước nhà. Cả miền Bắc sống trong bầu không khí phấn khởi, hăng hái thi đua vượt mức kế hoạch nhằm đáp ứng yêu cầu của cách mạng. Miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xá hội, hòa nhập, thông thương với các nước xã hội chủ nghĩa và bầu bạn trên thế giới. Quan hệ chính trị, kinh tế, văn hóa của Việt Nam với các nước ngày càng mở rộng. Trong bối cảnh đó, việc ra đời một tổ chức chính thức của ngành hàng không dân dụng để nghiên cứu đề xuất phương án xây dựng tổ chức quản lý và hoạt động vận tải hàng không dân dụng của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa - một quốc gia độc lập, là một đòi hỏi khách quan và trở thành một yêu cầu cấp bách. Chẳng những thế, việc xây dựng một tổ chức hàng không dân dụng còn đáp ứng yêu cầu tiếp nhận viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội nói chung và viện trợ xây dựng ngành hàng không¹ (Ngành hàng không là bao gồm cả Hàng không Quân sự và Hàng không Dân sự. Bởi thời đó Hiệp định Giơnevơ ràng buộc cấm Quân đội Nhân dân Việt Nam phát triển lực lượng Không quân) nói riêng là rất cần thiết. Ngày 15-1-1956, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 666 thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam.
"Nghị định số 666 - TTg ngày 15-1-1956 thành lập Cục hàng không dân dùng² (Chữ dùng nguyên văn ghi trong Nghị định) thuộc Thủ tướng phủ.

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Xét nhu cầu công tác hiện thời;
Theo Nghị quyết cùa Hội đồng Chính phủ,

NGHỊ ĐỊNH

Điều 1 - Nay thành lập Cục Hàng không dân dùng thuộc Thủ tướng phủ.

Điều 2 - Ông Chánh văn phòng Thủ tướng phủ chịu trách nhiệm thi hành Nghị định này.

Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1956
THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ
Phạm Văn Đồng"
³ (Công báo nước Việt Nam Dân chủ cộng hòa, số 1, 1956, tr.7).

Nghị định trên quy định Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Thủ tướng.

Đồng chí Đặng Tính, Trưởng ban Ban nghiên cứu sân bay của Bộ Quốc phòng được cử kiêm chức Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Sau khi có Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam, Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức thêm Phòng hàng không dàn dụng để chuyên trách thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Cục hàng không dân dụng Việt Nam như Nghị định của Chính phủ quy định. Đồng chí Nguyễn Đức Chính được điều từ bộ phận tài vụ của Ban nghiên cứu sân bay về làm Trưởng phòng. Phòng hàng không dân dụng gồm một số bộ phận như: công tác đối ngoại - thương vụ (do đồng chí Lê Trường Đá phụ trách, giúp việc có các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh); bán vé (thời gian đầu các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh kiêm việc bán vé, sau có thêm nữ đồng chí Lệ Trinh); kế toán (do đồng chí Trần Văn Hương phụ trách); một tổ bốc vác hàng hóa, vệ sinh nhà ga (lúc đầu có 3 người, sau tăng lên 5 người); đội công trình (sân đường) do đồng chí Hoàng Bảo phụ trách.

Những cán bộ chiến sĩ của Ban nghiên cứu sản bay được cử làm công tác hàng không dân dụng, thống nhất sắc phục dân sự riêng của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng Không quân (Ban nghiên cứu sần bay) và hoạt động của Phòng hàng không (Cục hàng không dân dụng) mang hai tên gọi khác nhau, nhưng thực chất là một tổ chức quân đội thuộc Bộ Quốc phòng.


Trụ sở cơ quan Cục hàng không dân dụng đặt ở sân bay Gia Lâm. Nơi bán vé, kho hàng đầu tiên của hàng không dân dụng ở số nhà 19 phố Tràng Tiền - Hà Nội.

Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng của Chính phủ đặt cơ sở cho việc ra đời một tổ chức vận chuyển hàng không trong nước và giao lưu hàng không với các nước, đồng thời đáp ứng nguyện vọng của cán bộ, chiến sĩ bấy lâu nay đã lăn lộn với sân bay, gắn bó với những cánh bay dù là còn thô sơ, bé nhỏ với bầu trời bao la của Tổ quốc, mong muốn được phục vụ nhân dân đi lại bằng máy bay dân dụng trong điều kiện miền Bắc sẽ tiến lên chủ nghĩa xã hội, mở cửa giao lưu với thế giới. Từ đây, hàng năm, ngày 15 tháng 1 được lấy làm ngày truyền thống của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Ra đời trong hoàn cảnh nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu, đất nước tạm chia làm hai miền, nhưng được sự quan tâm lãnh đạo của Đảng, Nhà nước và Chủ tịch Hồ Chí Minh, dưới sự chỉ đạo sáng suốt, sâu sát và kịp thời của Bộ Quốc phòng, sự nỗ lực học tập, yêu mến nghề nghiệp của cán bộ, chiến sĩ, sự giúp đỡ tận tình của các địa phương, nhất là các địa phương nơi có các sân bay, sự giúp đỡ to lớn, có hiệu quả của các nước xã hội chủ nghĩa, nhất là Liên Xô và Trung Quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã xây dựng, trưởng thành từ thô sơ đến hiện đại, từ ít đến nhiều, từ chưa hoàn thiện tới hoàn thiện, đã đóng góp tích cực và có hiệu quả vào công cuộc cách mạng chung của cả nước.

[vnmilitaryhistory]

II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GÓP PHẦN TÍCH CỰC VÀO CÔNG CUỘC KHÔI PHỤC, CẢI TẠO KINH TẾ, HÀN GẮN VẾT THƯƠNG CHIẾN TRANH Ở MIỀN BẮC (1956-1959)

Dưới sự chỉ đạo sáng sưốt và đúng đắn của Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng, do sự nỗ lực phấn đấu của cán bộ chiến sĩ Ban nghiên cứu sân bay, với sự phối hợp hiệp đồng của các đơn vị quân đội, chính quyền và nhân dân các địa phương, năm 1956 trên toàn miên Bắc đã khôi phục được 5 sân bay ở các tỉnh và thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu (Điện Biên Phủ), Quảng Bình (Đồng Hới), đã tạo ra một đầu mối giao thông quan trọng, trung tâm là sân bay Gia Lâm.


Hệ thống sân bay này đặt dưới sự quản lý và chỉ huy trực tiếp của Ban nghiên cứu sân bay. Trong thời gian từ 1956-1959, hoạt động của các sân bay này chủ yếu phục vụ cho máy bay vận tải quân sự và hàng không dân dụng.


Năm 1956, Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã viện trợ cho Việt Nam 5 chiếc máy bay dân dụng (2 chiếc Li-21 (Máy bay vận tải do Liên Xô chế tạo, tốc độ trung bình 220km/h, trọng tải 1600-1800kg, chở 20 người) và 3 chiếc Aero-452 (Loại máy bay thể thao, du lịch do Tiệp Khắc chế tạo, 2 chỗ ngồi, tốc độ 120-150km/h)) và cử các tổ lái sang giúp tổ chức huấn luyện và bay vận chuyển hàng không. Cục hàng không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức tiếp nhận, sơn cờ Tổ quốc Việt Nam, nền đỏ sao vàng. Hai chiếc Li-2 mang số hiệu VN198 và VN199. Ba chiếc Aero-45 mang số hiệu VN200, VN201, VN202. Ngày 26-1-1956, giữa lúc những vườn đào Hà Nội đang chớm nở, nhân dân miền Bắc đang chuẩn bị đón cái Tết cổ truyền dân tộc hòa bình đầu tiên trên miền Bắc hoàn toàn sạch bóng quân thù, đúng 10 giờ 30 phút, 5 chiếc máy bay mang cờ đỏ sao vàng lần lượt hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm trong niềm phấn khởi tự hào của đồng bào Thủ đô Hà Nội và các tỉnh xung quanh.


Và từ ngày 1-2-1956, máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam do các tổ bay Trung Quốc giúp đỡ lái đã thay thế các máy bay và tổ bay của hàng không Pháp để phục vụ Ủy ban quốc tế giám sát việc thực hiện Hiệp định Giơnevơ ở Việt Nam đi lại trên miền Bắc. Từ đây, độc lập và chủ quvền trên vùng trời miền Bắc được khẳng định trọn vẹn. Đặc biệt là chiếc máy bay Li-2 số hiệu VN198 được dùng vào việc phục vụ Bác Hồ và các cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội đi công tác.


Để từng bước đảm bảo cho phi công Việt Nam độc lập bay, Việt Nam yêu cầu đoàn chuyên gia hàng không Trung Quốc giúp đào tạo các thành viên trong tổ bay, trước hết là nhân viên thông tin, thợ máy trên không và tiếp theo đào tạo lái phụ, lái chính...


Thời gian dự định đào tạo hình thức này trong 6 tháng, nhưng sau khi học lý thuyết thì, chỉ một thời gian ngắn bay kèm và kiểm tra 2 chuyến, nhân viên thợ máy, thông tin của Việt Nam đã thay thế bạn được ngay. Từ đó, đã hình thành tổ bay hỗn hợp giữa người lái của hàng không Trung Quốc và nhân viên thợ máy, thông tin trên không của hàng không Việt Nam cùng thực hiện nhiệm vụ.


Ngày 5-4-1956, chỉ hai tháng sau khi thành lập. Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam thay mặt Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và đại diện Cục hàng không dân dụng Trung Quốc thay mặt Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ký Hiệp định vận chuyển hàng không Việt Nam và Trung Quốc. Đây là hiệp định quốc tế đầu tiên mở cửa giao lưu với nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa bằng đường hàng không dân dụng, đánh dấu bước phát triển và mở ra một thời kỳ mới của hàng không dân dụng Việt Nam.


Ngày 1-5-1956 hai nước tổ chức khánh thành đường bay Trung Quốc - Việt Nam. Khi chiếc máy bay IL-14 của hàng không Trung Quốc thực hiện chuyến bay đầu tiên đến Hà Nội, hàng không dân dụng Việt Nam đã tổ chức lễ tiếp đón trọng thể tại sân bay Gia Lâm. Ra đón chuyến bay đầu tiên, phía Việt Nam có các đồng chí Lê Duy, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Trần Danh Tuyên, Bí thư thành ủy Hà Nội, Trần Duy Hưng, Chủ tịch Ủy ban Hành chính Hà Nội, Đặng Tính, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Sau lễ đón tại sân bay Gia Lâm, Chủ tịch Ủy ban Hành chính thành phố Hà Nội đã tổ chức chiêu đãi Đoàn hàng không dân dụng Trung Quốc.


Cùng thời gian, Hàng không dân dụng Trung Quốc đã đặt đại diện (Biện Sự xứ) tại Hà Nội.

Theo Hiệp định hàng không Việt Nam - Trung Quốc thì phía Việt Nam sẽ khai thác đường bay Hà Nội - Quảng Châu. Nhưng do Hàng không Việt Nam chưa đủ lực lượng và máy bay, nên thực hiện Hiệp định chỉ có Hàng không Trung Quốc bay hàng tuần, đường bay Bắc Kinh - Hà Nội và ngược lại. Để nhanh chóng hòa nhập với hoạt động của hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã được mời tham dự Đại hội hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa tại Matxcơva. Sau cuộc họp, Cục hàng không dân dụng Việt Nam được công nhận là một thành viên của tổ chức Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa. Từ đó về sau, hàng năm, Cục hàng không dân dụng đều cử đại biểu tham dự hội nghị (nội dung bàn về việc thay đổi, bổ sung giá cước hành khách, hành lý, hàng hóa thống nhất trong khối xã hội chủ nghĩa, gọi tắt là EAPT và EAGT). Từ khi Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu sụp đổ thì những hoạt động trên bị đình trệ.


Để giúp sự chỉ đạo của Trung ương tới các địa phương được nhanh chóng, kịp thời và cũng để cán bộ và nhân dân ta có thể đi lại bằng đường hàng không, Đảng và Nhà nước quyết định chính thức mở đường bay chuyên chở hành khách và hàng hóa trên một số tuyến ở miền Bắc.


Ngày Quốc khánh (2-9) năm 1956 mở đường bay Hà Nội - Vinh - Hà Nội. Tháng 10-1956 mở đường bay Hà Nội - Vinh - Đồng Hới - Hà Nội. Máy bay sử dụng trên các tuyến là kiểu Li-2, giá vé Hà Nội - Đồng Hới là 30 đồng (khoảng 1 chỉ vàng lúc đó). Ngoài ra, ta còn chở cả bưu kiện, tài liệu, góp phần làm giảm bớt khó khăn cho các ngành.


Cuối năm 1956, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Câu lạc bộ Hàng không Việt Nam tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) với nhiệm vụ "Tổ chức các lớp huấn luyện kỹ thuật hàng không cho thanh niên". Tại sân bay Gia Lâm tổ chức một đơn vị huấn luyện thứ hai về các ngành vô tuyến, cơ khí, thiết bị hàng không...


Năm 1957, Ban nghiên cứu sân bay mở một số công trường sửa chữa sân bay. Sân bay Gia Lâm được xây dựng mới đường lăn, sau đó tiếp tục kéo dài và mở rộng thêm đường hạ, cất cánh. Do yêu cầu bảo đảm việc đưa đón nguyên thủ quốc gia các nước đến thăm Việt Nam, nhà ga sân bay Gia Lâm được tu sửa và trang bị một phòng đặc biệt để phục vụ khách chuyên cơ góp phần làm cho bộ mặt sân bay quốc tế Gia Lâm khang trang hơn. Hai sân bay Đồ Sơn (Hải Phòng) và Cao Bằng được sửa chữa, khôi phục đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của Ủy ban quốc tế.

[vnmilitaryhistory]

Trong kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến tranh và củng cố quốc phòng, Đảng và Nhà nước ta chủ trương chuyển một bộ phận quân đội sang xây dựng kinh tế ở Khu tự trị Tây Bắc và Việt Bắc. Ở Tây Bắc, một số đơn vị bộ đội ở Điện Biên Phủ được chuyển sang xây dựng Nông trường Điện Biên nhằm khai phá đất đai, đẩy nhanh xây dựng kinh tế vùng Tây Bắc, đồng thời bảo đảm an ninh cho Tổ quốc. Thực hiện chủ trương này, hàng không Việt Nam đá triển khai phục vụ, đâu tiên là việc khôi phục, mở rộng và đưa hai sân bay Nà Sản, Điện Biên Phủ vào hoạt động. Bộ Quốc phòng giao cho Ban nghiên cứu sân bay và Quân khu Tây Bắc thực hiện. Đồng chí Văn Tiến Dũng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam cùng với đồng chí Đặng Tính, Trưởng ban nghiên cứu sân bay, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam lên khảo sát hai sân bay. Sau khi xem xét tình hình tại chỗ, đồng chí Tổng tham mứu trưởng chỉ thị cho Quân khu Tây Bắc và các cơ quan, đơn vị có liên quan giúp Ban nghiên cứu sân bay hoàn thành nhiệm vụ theo đúng kế hoạch của Bộ. Ngay trong những ngày đầu khảo sát, hai chiến sĩ ta vưđng mìn hy sinh. Khu vực sân bay Điện Biên Phủ còn trên 50.000 quả mìn của quân Pháp trước đây chiếm đóng cài chưa nổ. Đường băng bị hư hại nặng, cần phải đưa từ Hà Nội lên hàng chục nghìn tấm ghi sắt để khôi phục. Sân bay Nà Sản phải đào đắp và vận chuyển từ xa về khoảng 20.000m3 đất đá. Nước xây dựng và phục vụ sinh hoạt của hàng nghìn người phải chở bằng xe téc từ sông Đà về công trường. Trong khi đó, các đơn vị nhận nhiệm vụ thi công chủ yếu sử dụng phương tiện thô sơ và dùng sức người... Nhân dân các dân tộc Tây Bắc vừa được giải phóng đã hăng say trực tiếp tham gia hàng vạn ngày công và giúp đở mọi mặt cho các lực lượng trên hai công trường. Đầu tháng 9-1958, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng lên Nà Sản kiểm tra việc thi công, động viên các lực lượng trên công trường nâng cao chất lượng, phấn đấu hoàn thành công trình đúng thời gian quy định. Sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Bộ Quốc phòng và sự tham gia, giúp đỡ nhiệt tình của đồng bào các dân tộc Tây Bắc đá giúp Ban nghiên cứu sân bay và các đơn vị tham gia khôi phục và mở rộng hai sân bay Điện Biên Phủ và Nà Sản đẩy nhanh tiến độ thi công.


Ngày 20-11-1958, các hạng mục chủ yếu của công trình khôi phục hai sân bay hoàn thành.

Ngày 25-11-1958, vào lúc 9 giờ 10 phút, chuyến bay đầu tiên của hàng không dân dụng Việt Nam - chiếc máy bay AN-2¹ (Sau chuyến đi thăm hữu nghị chính thức Liên Xô của Bác Hồ và Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ ta tháng 8-1957, Đảng và Chính phủ Liên Xô đã viện trợ cho Chính phủ và nhân dân ta 5 chiếc máy bay vận tải (1 chiếc IL-14, 1 chiếc An-2, 2 chiếc Li-2, 1 chiếc trực thăng Mi-4), trong đó 3 chiếc là quà của Chính phủ Liên Xô tặng Chủ tịch Hồ Chí Minh. Cục hàng không dân dụng đã có vinh dự tiếp nhận 5 chiếc máy bay đó và quản lý, sử dụng phục vụ nhiệm vụ quân sự, dân dụng và chuyên cơ) số hiệu 30C cất cánh từ sân bay Gia Lâm - Hà Nội hạ cánh nhẹ nhàng xuống sân bay Nà Sản. Sau đó, chuyến bay lại tiếp tục, và đúng 14 giờ cùng ngày đã hạ xuống sân bay Điện Biên Phủ trong nỗi hân hoan chào đón của bộ đội và đồng bào các dân tộc trên miền Tây Bắc của Tổ quốc.


Đường bay Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ - Hà Nội hoạt động với tần suất 1 tuần 2 chuyến để chuyên chở hành khách, hàng hóa, cá giống. Cầu hàng không này đã thực hiện tốt nhiệm vụ vận chuyển phần đông gia đình của cán bộ, chiến sĩ sư đoàn 316 lên xây dựng kinh tế Tây Bắc.


Đồng bào lên khai hoang xây dựng Điện Biên Phủ nhiều người mang theo cả cuốc, xẻng, quang gánh... rất lỉnh kỉnh lên máy bay. Nhưng chỉ có những người không đủ sức khỏe đi đường bộ, phụ nữ có mang, đang cho con bú mới được ưu tiên đi máy bay. Còn những chuyến bay về Hà Nội, phần đông là cán bộ, bộ đội đi công tác gấp. Thỉnh thoảng chở thương binh, phụ nữ khó đẻ, các ca cấp cứu, có người phải nằm trên cáng vừa bay vừa truyền huyết thanh. Đồng bào các dân tộc, cán bộ, chiến sĩ Tây Bắc rất cảm động trước sự quan tâm của Đảng, Bác Hồ đối với miền Tây Bắc của Tổ quổc.


Từ đây, những cánh bay của Hàng không dân dụng Việt Nam đã góp phần làm cho Thủ đô, Trung ương Đảng và Bác Hồ với miền Tây Bắc bớt xa xôi cách biệt, làm ấm lên tình cảm đoàn kết, gắn bó trong đại gia đình các dân tộc Việt Nam, đã góp phần củng cố vùng chiến lược quan trọng này trong chiến tranh bảo vệ miền Bắc. Trong suốt thời kỳ này, trên các đường bay Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ, tuy chở khách thường xuyên nhưng vẫn nặng nhiệm vụ chính trị, không mang tính chất kinh doanh. Tiền vé máy bay chỉ tính theo số tiền mà cán bộ, chiến sĩ được hưởng theo tiêu chuẩn đi phép năm.


Những năm 1956-1958, Hàng không dân dụng Việt Nam đã phục vụ đắc lực các hoạt động đối ngoại của Đảng và Nhà nước trong cả hai nhiệm vụ bay vận chuyển và phục vụ các máy bay quốc tế đến và đi tại các sân bay. Từ đây, các chuyến bay đặc biệt phục vụ cho Bác Hồ và các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội, cũng như các chuyến bay quốc tế chở các vị nguyên thủ Quốc gia, được gọi là Bay chuyên cơ¹ (Bao gồm máy bay và tổ bay được chuẩn bị theo một quy định đặc biệt, kể cả xăng dầu nạp cho máy bay và phải được bay kiểm tra trước khi thực hiện nhiệm vụ chuyên cơ). Riêng năm 1956, đã phục vụ chu đáo 5 đoàn khách quốc tế quan trọng đến thăm Việt Nam: Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (23-3-1956), Đoàn đại biểu Chính phủ Liên bang Cộng hòa xá hội chủ nghĩa Xô viết do đồng chí Micôian dẫn đầu (3-4-1956), Đoàn đại biểu Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Ba Lan (6-4-1956), Đoàn đại biểu phụ nữ quốc tế đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội liên hiệp phụ nứ Việt Nam (25-5-1956) và Đoàn Y tế của Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (29-5-1956).


Từ ngày 13 đến ngày 16-6-1957, Bác Hồ đi thăm các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình. Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay có vinh dự tổ chức chuyến bay chuyên cơ đưa Bác từ Vinh (Nghệ An) vào Đồng Hới, sau đó, từ Đồng Hới ra Hà Nội bằng chiếc máy bay Li-2 số hiệu VN198² (Lái chính là chuyên gia bay - phi công Trung Quốc).


Ngày 20-5-1957, cán bộ chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho chiếc chuyên cơ của hàng không Liên Xô chở Đoàn đại biểu Xô viết tối cao Liên Xô do Chủ tịch Vôrôsilốp dẫn đầu sang thăm Việt Nam đến và đi an toàn. Bác Hồ đã ra tận sân bay đón Đoàn.


Ngày 31-10-1957, chuyên cơ IL-14 - VN482 đã đưa Bác và Đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ ta sang Liên Xô dự Lễ kỷ niệm 40 năm Cách mạng Tháng Mười vĩ đại. Sau đó dự Hội nghị đại biểu các Đảng cộng sản và Công nhân các nước xã hội chủ nghĩa và Hội nghị các Đảng cộng sản và Công nhân quốc tế. Các lực lượng của hàng không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức bảo đảm cho máy bay chở Bác Hồ đi Liên Xô và từ Liên Xô về tuyệt đối an toàn.

[vnmilitaryhistory]

Ngày 4-2-1958, Chủ tịch Hồ Chí Minh dẫn đàu Đoàn đại biểu Chính phủ ta đi thăm Ấn Độ và Miến Điện. Đồng thời cũng trong năm 1958, Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay phục vụ cho Nhà nước đón các đoàn khách quốc tế đến thăm Việt Nam gồm Đoàn đại biểu Đảng cộng sản Pháp, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Rumani, Đoàn đại biểu chính quyền Niu Dilân, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ Mông Cổ, Đoàn đại biểu Chính phủ lâm thời nước Cộng hòa Angiêri. Cán bộ, chiến sĩ hàng không dân dụng ở sân bay Gia Lâm đã phục vụ các đoàn tận tình chu đáo và an toàn.


Tính đến cuối năm 1958, tuy số lượng máy bay của Cục hàng không dân dụng Việt Nam - Ban nghiên cứu sân bay mới chỉ có 10 chiếc, nhưng đã thực hiện 3.735 chuyến bay vận tải hành khách và hàng hóa trên các đường bay trong nước, thiết thực góp phần khôi phục nền kinh tế miền Bắc. Ngoài ra còn làm đại lý bán vé cho các hãng hàng không quốc tế, được hưởng 5% hoa hồng cước phí bằng ngoại tệ nộp cho ngân sách Nhà nước.


Đặc biệt, ngày 20-8-1958, tổ bay vận tải gồm các đồng chí Đinh Tôn, Hoàng Liên, Đinh Huy Cận đã điều khiển chiếc máy bay vận tải loại nhẹ Aero-45 số hiệu VN201 sơn cờ đỏ sao vàng cất cánh từ sân bay Gia Lâm chở phái đoàn quân sự, ngoại giao của ta vào Quảng Bình công tác. Sự kiện này đánh dấu một trang mới trên bước đường xây dựng và trưởng thành của đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không của hàng không Việt Nam.


Cùng với nhiệm vụ xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hoàn thành nhiệm vụ phục vụ bay quốc tế và trong nước, công tác đào tạo người lái và cán bộ chỉ huy, nhân viên các ngành chuyên môn của hàng không được lãnh đạo Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay hết sức chú ý. Trong bối cảnh một nước nông nghiệp lạc hậu lại bị chiến tranh kéo dài, việc tuyển lựa được những người có đủ trình độ văn hóa để đào tạo người lái, thông tin, cơ giới trên không... là rất hiếm. Ngay từ khi hòa bình vừa lập lại trên miền Bắc, nhiều cán bộ, chiến sĩ ưu tú từ mọi đơn vị, kháp các chiến trường trên cả nước, có đủ tiêu chuẩn chính trị, sức khỏe, có văn hóa tối thiểu sơ cấp đã được chọn lựa tập trung về học văn hóa và ngoại ngữ tại Trường Văn hóa quân đội.


Để giải quyết khâu khó khăn nhất trong quá trình xây dựng ngành hàng không Việt Nam giai đoạn này, đó là khâu thiếu cán bộ, nhất là cán bộ chuyên môn và nhân viên kỹ thuật, Đảng ủy Ban nghiên cứu sân bay đã phát động phong trào quần chúng tiến quân vào khoa học kỹ thuật, động viên và tổ chức cho cán bộ, chiến sĩ học tập bằng nhiều hình thức khác nhau. Chỉ tính riêng năm 1956, đã có 472 cán bộ chiến sĩ được học tập 7 chuyên ngành: hàng vụ, thông tin, khí tượng, xăng dầu, cơ vụ, thương vụ, trường vụ. Nhiều môn học thiếu giáo viên, không có hình mẫu, nhiều thuật ngữ chuyên môn là từ Hán khó hiểu. Cán bộ chỉ huy ở các phòng ban chỉ có 1 đến 2 người, phải kiêm nhiệm nhiều việc. Thời gian ít, nhiều cán bộ, chiến sĩ mới từ bộ binh chuyển sang, trình độ văn hóa thấp... nên việc học hành rất vất vả.


Với yêu cầu xây dựng một ngành hàng không chính quy, hiện đại trong điều kiện trong nước thiếu thốn đủ bề, việc gửi người đi đào tạo ở các nước xã hội chủ nghĩa đã có kinh nghiệm về hàng không dân dụng là yêu cầu khách quan và cấp bách. Do đã chuẩn bị trước nên trong số các cán bộ, chiến sĩ về học ở Trường Văn hóa quân đội đá tuyển chọn được một số đồng chí có sức khỏe theo yêu cầu của Bộ Tổng tham mưu để gửi đi đào tạo vê Hàng không dân dụng - Không quân ở Trung Quốc và Liên Xô.


Cuối tháng 12-1955, đoàn đầu tiên gồm các cán bộ quân đội đi học về không quân ở Trung Quốc có các đồng chí: Đào Đình Luyện, Nguyễn Ái Đồng, Hoàng Ngọc Trung, Lê Văn Nha, Nguyễn Đức Hiền, Phạm Dưng, Hoàng Trọng Khai, Trần Liêm Khê, Nguyễn Văn Doạt, Lê Năng, Nguyễn Xuân Tình, Lê Liên, Lê Thế Hưng, Trần Văn Đông, Hồ A, Ngô Hồng Nhung, Đinh Huy Cận, Nguyễn Văn Kính, Nguyễn Cảnh Phiên. Đồng chí Đào Đình Luyện làm Trưởng đoàn¹ (Trong quá trình học tập, do yêu cầu nhiệm vụ đồng chí Đào Đình Luyện chuyển sang làm Trưởng đoàn học về máy bay tiêm kích, nay đồng chí là Thượng tướng, Thứ trưởng Bộ Quốc Phòng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam), đồng chí Nguyễn Ái Đồng làm Phó đoàn. Đoàn chia thành các bộ phận: học lái, dẫn đường, thông tin, thợ máy...

Đoàn được đào tạo điều khiển loại máy bay TU-2 do Liên Xô chế tạo. Trường đào tạo đặt ở Trường Xuân thuộc tỉnh Cát Lâm, Trung Quốc, do giáo viên Trung Quốc và cố vấn Liên Xô giảng dạy. Cuối năm 1958, sau khi hoàn thành khóa đào tạo, đoàn được chuyển về Bắc Kinh học chuyển loại máy bay vận tải.


Tháng 4-1956, đoàn học viên đi học lái máy bay ở Liên Xô gồm 29 cán bộ, chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam. Một ngày trước khi lên đường, đoàn đã được Đại tướng Võ Nguyên Giáp gặp. Do yêu cầu giữ bí mật, các học viên trong đoàn rất phấn khởi nhưng không được cho ai biết về nhiệm vụ của mình (dù là người nhà). Bởi kẻ địch đang tìm mọi cách để nắm kế hoạch xây dựng lực lượng vũ trang của Đảng ta (đặc biệt là không quân, hàng không). Đoàn do đồng chí Phạm Đình Cường làm Trưởng đoàn, Phó đoàn là đồng chí Nguyễn Khắc Nhâm. Đoàn học viên không quân - hàng không dân dụng Việt Nam được đào tạo ở Trường Không quân Balaxốp trong thời gian 2 năm, sau đó, về học chương trình bay nâng cao ở sấn bay Grezi 1 năm với 2 ngành học là bay và kỹ thuật máy bay. Bộ phận đào tạo bay thành lập được 7 tổ: 4 tổ bay IL-14, 3 tổ bay AN-2. Các học viên Việt Nam đã vượt qua mọi khó khăn, kiên trì học tập, người tiếp thu nhanh giúp đỡ người tiếp thu chậm, vì vậy đã đảm bảo theo kịp chương trình và thời gian đào tạo theo đúng kế hoạch. Nhiều cán bộ, học viên tiến bộ nhanh, kể cả các môn học khó, đòi hỏi cao về kỹ thuật.


Tháng 3-1957, Cục hàng không dân dụng lần đầu tiên đã cử một đoàn gồm các đồng chí Nguyễn Đức Chính, Lê Trường Đá, và Đinh Kim Thụ đi học về kinh tế hàng không dân dụng ở Trung Quốc. Sau đó 1 tháng, đồng chí Nguyễn Văn Đàm được cử sang nghiên cứu về quản lý sân bay dân dụng. Tuy thời gian chỉ có 3 tháng, nhưng các đồng chí đã được trang bị những kiến thức cơ bản về tính toán giá vé, giá cước, cách thức tổ chức đại lý bán vé cho các hãng hàng không nước ngoài, các công việc chuẩn bị cho một chuyến bay dân dụng... Đây là những cán bộ nòng cốt của Cục hàng không dân dụng Việt Nam, nhiều năm sau đó đã tổ chức hoạt động thương vụ ở sân bay Gia Lâm, đảm bảo việc vận chuyển, phục vụ đón tiếp các máy bay quốc tế đến và đi.


Đầu năm 1957, một đoàn học viên gồm các đồng chí: Hoàng Liên, Đinh Tôn, Thuận, Uẩn, Tùng, Ngộ, Tuấn, Đô.... được cử sang Tiệp Khắc học bay loại máy bay thể thao Trener và Aero-45. Năm 1958, các học viên đã tốt nghiệp về nước được bổ sung về Câu lạc bộ Hàng không ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng).


Năm 1958, Cục cử đồng chí Nguyễn Thanh Minh đi đào tạo dài hạn về chuyên ngành kinh tế hàng không dân dụng ở Liên Xô. Chương trình học chính quy, kéo dài 6 năm.

[vnmilitaryhistory]

Cùng với việc tích cực chọn lựa cán bộ đi đào tạo ở nước ngoài, phong trào vừa làm vừa học ở các đơn vị trong nước ngày một sôi nổi, đòi hỏi phải có một cơ sở huấn luyện, đào tạo cán bộ, nhân viên kỹ thuật trong nước. Hiệp định Giơvevơ về hòa bình, thống nhất đất nước Việt Nam bị đế quốc Mỹ và chính quyền Sài Gòn ra sức phá hoại nghiêm trọng. Luật 10/59 của Ngô Đình Diệm đã đặt nhân dân miền Nam Việt Nam vào tình cảnh có thể bị chém giết, tù đày bất cứ lúc nào! Chỉ cần bọn tay sai của chính quyền Diệm vu khống cho bất cứ một người dân nào đó gọi là Cộng sản, hoặc ủng hộ Cộng sản thì sẽ bị xử tử, hoặc biệt giam¹ (Có thể bị thủ tiêu, hoặc tù chung thân). Chúng lôi máy chém đi khắp miền Nam để xử chém bất cứ ai. Mặt khác, chúng đẩy mạnh tuyên truyền chiến tranh "lấp sông Bến Hải, Bắc tiến...". Trước tình hình đó, Tổng quân ủy và Bộ Quốc phòng quyết định đẩy nhanh hơn nữa tiến độ xây dựng quân đội, trong đó có việc công khai xây dựng lực lượng không quân (có quân hàm, quân hiệu...). Việc xây dựng lực lượng không quân và hàng không dân dụng bước vào một giai đoạn mới.


Ngày 24-1-1959, Bộ Quốc phòng - Tổng tư lệnh đã ban hành Quyết định số 319/QĐ thành lập Cục không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban nghiên cứu sân bay và Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cục không quân có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và kế hoạch tổ chức, xây dựng lực lượng không quân và các căn cứ không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi dưỡng cán bộ và nhân viên kỹ thuật; bảo quản, tu sửa các sân bay hiện có, xây dựng các dân bay mới theo chủ trương của Bộ; chỉ đạo hoạt động của Câu lạc bộ Hàng không, đào tạo lực lượng hậu bị của không quân...


Đồng chí Đại tá Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam - Trưởng ban nghiên cứu sân bay, được bổ nhiệm làm Cục trưởng Cục không quân, đồng thời vẫn kiêm nhiệm chức vụ Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Thượng tá Hoàng Thế Thiện được bổ nhiệm làm Chính ủy.
Tháng 12-1958, Cục trưởng Đặng Tính dẫn đầu đoàn đại biểu không quân và hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc với Bộ Tư lệnh không quân và Cục hàng không dân dụng Trung Quốc. Đoàn có các đồng chí Phan Khắc Hy, Chủ nhiệm chính trị, Lê Văn Thọ, Tham mưu phó, Đào Hữu Liêu, Trưởng phòng kiến trúc, Nông Đức Chiêu, Chủ nhiệm hậu cần. Trong chuyến đi này, ngoài việc đàm phán nhờ bạn giúp đỡ về xây dựng lực lượng không quân, đoàn còn làm việc với Cục hàng không dân dụng Trung Quốc về việc Trung Quốc giúp ta xây dựng quy chế về hàng không dân dụng và bồi dưỡng nghiệp vụ về hàng không dân dụng cho cán bộ Việt Nam.


Đến đầu năm 1959, số máy bay của hàng không dân dụng - không quân có 10 chiếc máy bay vận tải gồm các loại IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Aero-45, Trener mang cờ hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam.


Ngoài việc xây dựng các cơ sở đào tạo trong nước, Cục hàng không dân dụng còn cử các đoàn đi nghiên cứu tham quan tổ chức và hoạt động hàng không các nước anh em. Tháng 3-1959, một đoàn cán bộ sang nghiên cứu, học tập ở Trung Quốc do đồng chí Hồ Luật làm trưởng đoàn, đoàn viên gồm các đồng chí Mai Khắc Thái, Đào Đình Lục, Nguyễn Kim Dương... Đoàn được tham quan các cơ sở hàng không của Trung Quốc ở tỉnh Thẩm Dương, Đông Bắc Trung Quốc.


Đầu năm 1959, sau hơn 2 năm học tập ở Liên Xô và Trung Quốc, lớp học viên hàng không gồm các tổ bay vận tải các loại IL-14, Li-2, AN-2 và trực thăng Mi-4 về nước. Như vậy, hàng không Việt Nam đã có những điều kiện tối thiểu tổ chức một đơn vị bay với những người lái là người Việt Nam. Do đó, Bộ Quốc phòng và Cục không quân - hàng không dân dụng quyết định thành lập đơn vị Không quân vận tải đầu tiên, cấp trung đoàn, mang phiên hiệu 919, đóng tại sân bay Gia Lâm.


Lịch sử Hàng không Việt Nam nói chung, Trung đoàn không quân vận tải 919 nói riêng đã ghi nhận tên tuổi các cán bộ lãnh đạo, chí huy, các phi công, dẫn đường, báo vụ, cơ giới trên không từ những ngày đầu thành lập Trung đoàn. Đó là các đồng chí:

- Trung tá Nguyễn Văn Giáo, nguyên Trưởng ban quan lý sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng. Thiếu tá Nguyễn Văn Đàm, Chính ủy sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm Chính ủy Trung đoàn. Phi công Nguyễn Ái Đồng (lái IL-14) được cử giữ chức Đội trưởng đội bay của Trung đoàn.

- Học lái IL-14. Li-2, AN-2 đầu tiên có: Phạm Đình Cường, Nguyễn Khắc Nhâm, Võ Quang Bốn, Nguyễn Đình Đàn, Nguyễn Đức Hiền, Nguyễn Văn Doạt, Trần Liêm Khê, Lê Văn Nha, Phan Như Cẩn, Nguyễn Văn Tình, Lê Văn Quyền, Lê Năng...

- Học lái máy bay trực thăng đầu tiên có: Hoàng Trọng Khai, Trần Ngọc Bích...

- Học dẫn đường trên không có: Nguyễn Cảnh Phiên, Lương Nhật Nguyễn, Đinh Huy Cận, Hoàng Cân, Nguyễn Thanh Tâm, Lê Thế Hưng...

- Học thông tin có: Trần Văn Đông, Ngô Hồng Nhung, Trần Tê, Hồ A, Nguyễn Văn Dần, Nguyễn Văn Thức...

- Học thợ máy có: Nguyễn Văn Chung, Phạm Ngột, Phạm Khoa, Ngô Địch Thanh, Lê Văn Lạo...


Ngày Quốc tế lao động 1-5-1959, Trung đoàn Không quân vận tải 919 - đơn vị bay vận tải quân sự - hàng không dân dụng đầu tiên tổ chức lễ thành lập. Sân bay Gia Lâm chan hòa ánh nắng. Toàn Trung đoàn đứng trước lễ đài. Sau hàng quân là một dãy máy bay 5 chiếc gồm các kiểu loại: IL-14, Li-2 và AN-2. Thiếu tướng Trần Văn Quang, Phó Tổng tham mưu trưởng, đại diện Bộ Quốc phòng; Đại diện Ủy ban Hành chính thành phố Hà Nội, nhiều đại biểu các cơ quan, đơn vị đã đến dự. Sau diễn văn khai mạc của đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục không quân - hàng không dân dụng và đại diện Bộ Quốc phòng đọc huấn thị giao nhiệm vụ cho đơn vị, đại diện cho khối bay, phi công Nguyễn Ái Đồng, đại diện cho khối mặt đất, đồng chí Đặng Hanh Khoa hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng giao.


Các đại biểu dự lễ đã tận mắt thấy những chiếc máy bay in hình lá cờ Tổ quốc xếp hàng ngay ngắn trên sân. Xúc động và tự hào của các đại biểu khi được chứng kiến cuộc bay chào mừng của những cánh bay Việt Nam trên bầu trời Hà Nội do chính phi công và nhân viên công tác trên không Việt Nam điều khiển. Một số đại biểu đã được mời cùng bay trên bầu trời Thủ đô, tận mắt xem các chiến sĩ là con em công nông ngày nào còn chiến đấu gian khổ trên các chiến trường nay đang nhẹ nhàng điều khiển những chiếc máy bay bay lên làm chủ bầu trời, sẵn sàng hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao.


Từ đó, ngày 1-5 đã trở thành ngày truyền thống của Trung đoàn không quân vận tải 919 - Đoàn bay 919 thuộc Hãng hàng không quốc gia Việt Nam hiện nay.

[vnmilitaryhistory]

Song song với việc tổ chức đơn vị bay, đơn vị sửa chữa kỹ thuật máy bay cũng dần dần hình thành. Số nhân viên kỹ thuật tốt nghiệp ở Liên Xô, Trung Quốc về nước (1959) đã được tổ chức thành đội kỹ thuật với hai chức năng:

- Đảm bảo kỹ thuật cho các chuyến bay.

- Thực hiện bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa máy bay.


Ngoài số người được đưa đi đào tạo ở nước ngoài làm nòng cốt, đã tuyển chọn các công nhân (nhất là công nhân cơ khí) để về đào tạo tại chỗ, thợ máy mặt đất được tăng dần và chất lượng cũng được nâng lên. Tuy mới bắt đầu nhưng đã hình thành các bộ phận chuyên ngành như: vô tuyến điện do đồng chí Đỗ Xuân Thọ phụ trách, đặc thiết do đồng chí Nguyễn Văn Uyển phụ trách, đồng hồ máy bay do đồng chí Lê Bá Phúc phụ trách... Trong số các cán bộ kỹ thuật cơ khí có những đồng chí có trình độ lý thuyết và tay nghề giỏi như các đồng chí Nguyễn Tường Long, Thọ Sanh...


Sau khi thành lập, nhiệm vụ trung tâm của Trung đoàn 919 trong thời gian đầu là huấn luyện, nâng cao trình độ mọi mặt, cả trên không và mặt đất, đặc biệt là trình độ cho các tổ bay. Phương châm huấn luyện là "cơ bản, toàn diện, sát với thực tế, từ dễ đến khó, từ giản đơn đến phức tạp, từng bước vững chắc, bảo đảm chất lượng và an toàn". Lúc đầu các giáo viên bay do phi công Trung Quốc giúp đỡ. Cuối năm 1959 đã có tổ bay Việt Nam độc lập bay làm nhiệm vụ. Sau 4 tháng huấn luyện, Câu lạc bộ Hàng không đã có 12 trong số 30 học viên khóa I đạt số giờ bay huấn luyện (20 giờ) loại máy bay Trener, YAK-18. Số học viên tốt nghiệp đã được bổ sung về Trung đoàn Khồng quân vận tải 919 tiếp tục huấn luyện trên máy bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2. Để chuẩn bị cho các phi công Việt Nam độc lập bay chuyên cơ và bay tuyến quốc tế Hà Nội - Quảng Châu, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã lựa chọn một số phi công có trình độ bay khá, gửi qua Trung Quốc để bồi dưỡng bay chuyên cơ. Lớp đầu tiên có các đồng chí: Nguyễn Ái Đồng, Nguyễn Khắc Nhâm, Hoàng Cân, Nguyễn Cảnh Phiên... học ở sân bay quốc tế Đông Giao. Sau một năm học tập, các tổ bay Việt Nam đã được cử bay độc lập trên các tuyến chở khách nội địa Trung Quốc và trên tuyến Bắc Kinh - Hà Nội. Mặc dù hoàn cảnh đất nước chưa có đầy đủ điều kiện để đào tạo phi công trong nước, nhưng trước đòi hỏi cấp bách của công tác xây dựng lực lượng, Đảng ủy Cục không quân đã đề ra quyết tâm đào tạo, huấn luyện phi công trong nước. Tháng 8-1959, trên cơ sở trang, thiết bị, cơ sở vật chất hiện có, Câu lạc bộ Hàng không được tổ chức thành Trường Hàng không, lấy phiên hiệu là Trung đoàn 910, với nhiệm vụ huấn luyện người lái sơ cấp ở trong nước để rút ngắn được thời gian đào tạo ở nước ngoài, đồng thời từ thực tiễn, xây dựng cơ sở huấn luyện người lái trong nước. Phương châm là vừa làm, vừa rút kinh nghiệm, trước mắt huấn luyện, đào tạo phi công sơ cấp và một số thành viên trong tổ bay vận tải (dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không). Sau khi tốt nghiệp, học viên sẽ chuyển lên học bay các loại máy bay vận tải trong nước hoặc tuyển chọn đi học bay ở nước ngoài. Như vậy sẽ rút ngắn được một nửa thời gian đào tạo phi công ở nước ngoài. Cục không quân đã tăng cường cán bộ, giáo viên, thiết bị kỹ thuật và máy bay huấn luyện cho Câu lạc bộ. Đại úy Mai Quân được bổ nhiệm làm Hiệu trưởng; thiếu tá Hồ Văn Luật được điều về làm Chính ủy. Các phi công lái máy bay thể thao Trener đào tạo ở Tiệp Khắc và máy bay YAK-18 đào tạo ở Trung Quốc được điều về trường làm giáo viên. Năm giáo viên bay Tiệp Khắc sang giúp Việt Nam xây dựng Câu lạc bộ Hàng không cũng được tăng cường cho Trường. Tám máy bay huấn luyện YAK-18 do Trung Quốc giúp và 8 máy bay Trener do Tiệp Khắc giúp đều được đưa xuống Trường Hàng không làm máy bay huấn luyện. Ngày 31-5-1959, tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng), lớp huấn luyện phi công trong nước khai giảng khóa đào tạo đầu tiên gồm 30 học viên. Trung tướng Hoàng Văn Thái, đại diện Bộ Quốc phòng và đại diện chính quyền, các đoàn thể nhân dân thành phố Hải Phòng đã đến dự. Một số máy bay YAK-18 và Trener do phi công Việt Nam điều khiển đã bay biêu diễn mở đầu cho buổi lễ.
Trong năm 1959, không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành tốt nhiêm vu bay phục vụ Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc, chở khách và hàng hóa trên các tuyến trong nước. Đặc biệt, Cục đã hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ quan trọng được Đảng, Nhà nước và Quân đội giao cho như:

- Bảo đảm an toàn tuyệt đối chuyến bay chuyên cơ đưa Bác Hồ đi dự lễ thành lập khu tự trị Tây Bắc.

- Tháng 7-1959, một trận lũ lớn xảy ra trên sông Đại Giang, nước dâng cao làm ngập lụt và phá hủy đường sá, cầu cống, cắt đứt con đường huyết mạch tiếp tế lên miền Tây Quảng Bình, Vĩnh Linh. Đồng bào các dân tộc và cán bộ chiến sĩ Binh đoàn mở đường chiến lược Trường Sơn đóng tại vùng Hướng Lập đang bị thiếu lương thực và thuốc men. Mặc dù vẫn trong thời gian bay huấn luyện, nhưng Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã có vinh dự được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ thả hàng tiếp tế gấp cho đồng bào và bộ đội ở đó. Địa điểm thả hàng có tên là Vít Thu Lu, một thung lũng nhỏ hẹp, có núi cao bao quanh. Đây là nhiệm vụ vô cùng khó khăn phức tạp. Các phi đội của Trung đoàn 919 đều gồm những phi công vừa mới được đào tạo xong, nhưng chưa được huấn luyện kỹ thuật bay thấp, thả hàng. Đường bay dài, địa hình nhiều núi cao, khí tượng không ổn định, đài dẫn đường chỉ huy chưa có... Nhưng trước yêu cầu mở đường vận chuyển chi viện gấp cho cách mạng miền Nam, cán bộ chiến sĩ không quân - hàng không dân dụng đã nêu cao quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ. Toàn đơn vị tưng bừng khí thế ra quân trong chiến dịch đầu tiên phục vụ cho quân và dân ta mở đường Trường Sơn. Một số cán bộ tham mưu được phái đi khảo sát thực địa, sau đó lập sa bàn cho cán bộ chỉ huy, các tổ bay, nhân viên bảo đảm mặt đất nghiên cứu. Sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) được lấy làm căn cứ xuất phát. Cả ba loại máy bay vận tải hiện có của không quân - hàng không dân dụng là IL-14, Li-2 và AN-2 đều được huy động vào chiến dịch. Theo kế hoạch, máy bay sẽ thả hàng trực tiếp không có dù. Một phần vì thiếu dù, một phần vì đặc điểm địa hình, máy bay phải bay cao, việc thả hàng bằng dù trúng đích khó hơn thả trực tiếp.


Máy bay IL-14 thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên, hàng rơi cách bãi quá xa do thung lũng hẹp, tốc độ máy bay lớn không hạ thấp được độ cao. Vì vậy, 3 máy bay AN-2 được giao nhiệm vụ là lực lượng chủ chốt trong công việc này vì AN-2 có bán kính lượn vòng hẹp, bay tốt ở tầm thấp, thích hợp với việc thả hàng không có dù. Phân đội trưởng Phan Như Cẩn xung phong bay thử để nghiên cứu thực địa. Sau đó, chính anh lại trực tiếp bay thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên. Qua máy bộ đàm của đơn vị dưới đất, anh biết hàng thả trúng đích khá nhiều; song, do phải đẩy hàng bằng tay nên mỗi lần chỉ thả được 2-3 kiện. Máy bay phải lập vòng lượn nhiều lần tiền nhập vào bãi mới thả hết hàng, vừa tốn nhiên liệu, mất nhiều thời gian, vừa rất nguy hiểm. Được anh thông báo tình hình đó, Nguyễn Tường Long, cán bộ kỹ thuật máy cùng đồng đội không quản ngày đêm, sáng chế ra một máy đẩy hàng thô sơ. Người thả hàng chỉ cần bật chốt hãm là toàn bộ số kiện hàng được đẩy ra khỏi máy bay trong giây lát¹ (Với sáng kiến này và một số thành tích đặc biệt xuất sắc, Đại đội kỹ thuật đã được thưởng Huân chương Chiến công hạng Ba). Nhờ có máy đẩy hàng, Phan Như Cẩn cùng đồng đội phấn khởi bắt tay vào nhiệm vụ. Chỉ trong một thời gian ngắn, không quân vận tải - hàng không dân dụng đã hoàn thành nhiệm vụ. Các đơn vị Trường Sơn nhận được sự chi viện kịp thời, tiếp thêm sức mạnh, hăng hái mở nhanh tuyến đường dài ra tiền tuyến.


Cuối năm 1959, trong chiến dịch tiễu trừ thổ phỉ ở vùng biên giới Tây Bắc, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã sử dụng máy bay AN-2 trinh sát phát hiện sào huyệt quân phỉ, thả truyền đơn và dùng loa phóng thanh kêu gọi những người lầm đường trở về với gia đình. Mặc dù địa hình và thời tiết rất phức tạp: núi cao, mây mù... nhưng do các tổ bay được tập luyện kỹ càng nên đã hoàn thành tốt nhiệm vụ, góp phần mang lại an ninh ở vùng cao biên giới, mang lại cuộc sống thanh bình, hạnh phúc cho nhân dân.


Ngày 20-6-1959, Hiệp định về vận chuyển hàng không Việt Nam - Liên Xô đã được Cục hàng không dân dụng Việt Nam và Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô ký kết. Theo Hiệp định, các sân bay Gia Lâm và Kép (Kép là sân bay dự bị) Việt Nam được chỉ định phục vụ các máy bay dân dụng Liên Xô. Sau khi có quyết định thành lập Cục hàng không dân dụng (15-1-1956) và có quyết định thành lập Cục không quân (24-1-1959), việc xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam luôn luôn gắn với việc xây dựng và phát triển Không quân nhân dân. Đây là một yêu cầu khách quan, đồng thời thể hiện sự lãnh đạo tài tình, sáng suốt của Đảng ta. Trong giai đoạn này, Không quân Việt Nam đang phải hoạt động trong hoàn cảnh bí mật. Vì thế, xây dựng, phát triển nhanh về tổ chức và hoạt động của hàng không dân dụng, đồng thời cũng là xây dựng và phát triển lực lượng không quân của Quân đội nhân dân Việt Nam.


Sự trưởng thành của ngành Hàng không dân dụng thời kỳ này luôn luôn gắn bó mật thiết với việc xây dựng lực lượng Không quân Việt Nam. Các lực lượng phi công, thợ máy, phục vụ sân bay luôn luôn sẵn sàng làm hai chức năng hàng không dân dụng và hàng không quân sự theo yêu cầu và tính chất nhiệm vụ trên giao.

[vnmilitaryhistory]

III. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GÓP PHẦN THỰC HIỆN KẾ HOẠCH 5 NĂM LẦN THỨ NHẤT, CHI VIỆN CHO CÁCH MẠNG MIỀN NAM (1960-1964)


Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến tranh (1955-1959), miền Bắc nước ta bước vào thời kỳ cải tạo và thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất. Mở đầu thời kỳ được đánh dấu bằng một sự kiện quan trọng: Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng Lao động Việt Nam (1960) - "Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà". Nghị quyết Đại hội xác định nhiệm vụ chung của cách mạng Việt Nam là: "Tăng cường đoàn kết toàn dân, kiên quyết đấu tranh giữ vững hòa bình, đẩy mạnh cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, đồng thời đẩy mạnh cách mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam, thực hiện thống nhất nước nhà trên cơ sở độc lập và dân chủ, xây dựng một nước Việt Nam hòa bình, thống nhất, độc lập, dân chủ và giàu mạnh, thiết thực góp phần tăng cường phe xã hội chủ nghĩa ở Đông Nam Á và thế giới". Miền Bắc được xác định là căn cứ địa chung của cách mạng cả nước; cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giữ vai trò quyết định đối với sự nghiệp thống nhất nước nhà. Vì vậy, về kinh tế, Nghị quyết đã chỉ rõ: "Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp, cần ra sức phát triển giao thống vận tải để phục vụ kinh tế, quốc phòng...".


Năm 1963, Cục không quân vẫn làm hai chức năng tổ chức quản lý, hoạt động của cả hàng không dân dụng và không quân. Đại tá Đặng Tính, Cục trưởng Cục không quân kiêm Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam được cử làm Trưởng đoàn cán bộ đi học bồi dưỡng nghiệp vụ hàng không ở Trưng Qưôc (Đoàn có 16 người). Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Tham mưu trưởng Cục không quân, được ủy quyền thay đồng chí Đặng Tính kiêm phụ trách Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Để tăng cường công tác chỉ đạo và quản lý lực lượng, nhiệm vụ của hàng không dân dụng đồng thời nâng cao vai trò và vị trí của hàng không dân dụng Việt Nam trên trường quốc tế, ngày 7-6-1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 39/BT, thành lập lại Cục hàng không dân dụng. Quyết định này xác định rõ cơ quan Cục gồm 6 phòng là: kế hoạch, quốc tế, vận chuyển, tài vụ, vật tư, hành chính thay vì trước đây cơ quan chỉ có một Phòng hàng không dân dụng. Mặt khác, do nhiệm vụ của không quân và hàng không dân dụng được tăng lên nhiều, nên cần phải có một cơ quan tham mưu mạnh để giúp cho hai Cục hoàn thành nhiệm vụ.


Đế quốc Mỹ và chính quyền tay sai ở miền Nam ngày càng tăng cường hoạt động quấy rối và phá hoại miền Bắc. Vấn đề quản lý và bảo vệ chủ quyền quốc gia trên vùng trời miền Bắc đặt ra cho bộ đội Phòng không và Không quân Việt Nam rất khẩn trương.


Ngày 22-10-1963, Quân chủng Phòng không - Không quân chính thức được thành lập trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không và Cục Không quân. Đại tá Phùng Thế Tài, nguyên Tư lệnh binh chủng Phòng không được bổ nhiệm làm Tư lệnh và Đại tá Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục không quân, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam được bổ nhiệm làm Chính ủy.


Ngày 9-1-1964, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Quyết định hợp nhất Đảng bộ binh chủng Phòng không với Đảng bộ Cục không quân và Cục hàng không dân dụng, thành lập Đảng bộ quân chủng Phòng không - Không quân và chỉ định đồng chí Đặng Tính làm Bí thư Đảng ủy Quân chủng.


Về hàng không dân dụng, sau khi thành lập Quân chủng Phòng không - Không quân, Cục hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân; về mặt công tác Đảng, trực thuộc Đảng ủy Quân chủng Phòng không - Không quân. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Phó Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân được phân công phụ trách Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Nhiệm vụ chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu bảo vệ bầu trời miền Bắc ngày càng khẩn trương. Tuy ba lực lượng chức năng có khác nhau, nhưng nhiệm vụ lại giống nhau (không quân, phòng không và hàng không dân dụng) là phải hợp đồng chặt chẽ trong chiến đấu để tiêu diệt máy bay địch; đồng thời phải đảm bảo an toàn cho máy bay của ta hoạt động. Bởi vậy, cần phải thống nhất sự lãnh đạo (về Đảng) và sự chỉ huy hợp đồng. Đó là một chủ trương đúng đắn và sáng suốt để phát huy hết sức mạnh của lực lượng Phòng không và Không quân - Hàng không dân dụng.

[vnmilitaryhistory]

Sau một năm thành lập, xây dựng tổ chức, huấn luyện và bay nhiệm vụ, Trung đoàn Không quân vận tải 919 (đảm nhiệm cả chức năng làm nhiệm vụ hàng không dân dụng) đã có những bước trưởng thành đáng kể. Số máy bay được giao cho Trung đoàn quản lý là những máy bay vận tải sơn màu trắng có chữ VN - ký hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam, vẫn gồm các kiểu loại IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4. Đội ngũ phi công, dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không... của Trung đoàn 919 được bổ sung về số lượng. Số tổ bay phát triển từ 8 lên 15 tổ, trong đó có nhiều tổ bay đã được rèn luyện, nâng cao trình độ qua thực tế. Các loại máy bay IL-14, Li-2 và AN-2 đều có tổ bay có thể bay nhiệm vụ ban đêm. Phần lớn các tổ bay có thể bay trong điều kiện phức tạp ban ngày. Các đơn vị kỹ thuật, các bộ phận chuyên môn bảo đảm bay phát triển về số lượng và các tổ bay của Trung đoàn 919 hoàn toàn đảm nhận nhiệm vụ bay dân dụng thường kỳ cũng như bay đột xuất theo yêu cầu của nhiệm vụ chính trị, quân sự, kinh tế.


Trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo, lại đang đứng trước nguy cơ chiến tranh, việc tổ chức một đơn vị bay riêng của ngành hàng không dân dụng là rất khó khăn. Vì thế, các tổ lái và máy bay mang ký hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam nhưng thực chất là lực lượng quân đội, nằm trong biên chế của Trung đoàn Không quân vận tải 919 của Cục không quân. Các tổ lái vừa lái máy bay chở khách và hàng hóa, lái máy bay chuyên cơ đặc biệt, vừa lái máy bay phục vụ quân sự.


Do yêu cầu phục vụ nhiệm vụ hàng không dân dụng, Trung đoàn 919 được phiên chế thêm một thành phần mới trong tổ bay. Đó là các chiêu đãi viên. Các chị Lê Kim Thu, Nguyễn Phi Phượng là những chiêu đãi viên đầu tiên của hàng không dân dụng Việt Nam. Họ là những nữ sinh được tuyển chọn trong hàng ngàn nữ sinh. Trong bối cảnh chính trị lúc bấy giờ của đất nước, ngoài các yêu cầu về sức khỏe, hình thể, các chiêu đãi viên còn phải đật được tiêu chuẩn về chính trị một cách nghiêm ngặt. Ngoài nhiệm vụ chức năng là chiêu đãi viên hàng không, phục vụ hành khách trên máy bay, các chiêu đãi viên còn có trách nhiệm giữ gìn và bảo vệ an ninh trên máy bay. Hàng không Việt Nam lúc đó chưa có trường đào tạo về chuyên môn phục vụ trên máy bay, nên phải tự học là chính. Ngoài chuyên môn, chiêu đãi viên còn phải tự học ngoại ngữ, võ thuật, tiếp tân ngoại giao, hướng dẫn du lịch. Có khi các chiêu đãi viên phải làm cả việc bán vé cho hành khách, làm vệ sinh máy bay, nhà ga... Ngoài công việc chuyên môn của một chiêu đãi viên hàng không dân dụng, còn phải làm tròn chức trách là một quân nhân trong Quân đội nhân dân Việt Nam. Khó khăn vất vả của môi trường hoạt động trên không đối với chị em nữ gấp nhiều lần nam giới, vì tiện nghi máy bay lúc đó còn rất thô sơ, khoang máy bay không có buồng dành riêng cho chị em trong sinh hoạt. Nhưng tình yêu nghề nghiệp đã chắp cánh cho các chị lớn lên, bay cao, bay xa gắn bó với những cánh bay của hàng không Việt Nam. Sự có mặt của các nữ chiêu đãi viên trên máy bay với phong thái dịu dàng, thân mật, "giúp khách như giúp người thân", đã làm cho hành khách trên máy bay bớt đi sự lo âu. Và lúc này, khách đi máy bay mới chỉ được uống chén nước trà đường, ăn chiếc kẹo, nhưng ngành Hàng không cũng vất vả mới đảm bảo được chén trà nóng và chiếc kẹo khô và mềm cho khách.


Đối với nhiệm vụ bay kinh tế, do yêu cầu khẩn trương của nhiệm vụ xây dựng miền Bắc và củng cố Quốc phòng theo kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất, cùng với các ngành vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, vận tải hàng không cũng hoạt động khá nhộn nhịp.


Trong nước, không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam vẫn duy trì hoạt động chở khách và hàng hóa trên các tuyến Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên; đã thực hiện nhiều chuyến bay chở các đoàn khách quốc tế lên thăm di tích chiến trường Điện Biên Phủ.


Năm 1962, nhận lời mời của cơ quan thể dục thể thao Chính phủ Hoàng gia Campuchia, Chính phủ ta đã cử một đội bóng đá và bóng chuyền đi thăm và thi đấu hữu nghị với các đội bóng của Campuchia. Hàng không dân dụng Việt Nam đã cử 4 tổ bay và 4 chiếc máy bay IL-14 đưa đoàn đi. Trong 4 chiếc, có 2 chiếc chở khách còn 2 chiếc chở xăng theo để có xăng bay về. Đây là lần đầu tiên các máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam bay trên đường bay Gia Lâm qua Đồng Hới - Hạ Lào - Pôchentông và ngược lại.


Bước sang năm 1963, ta giảm tần suất bay Nà Sản - Điện Biên vì thời tiết xấu, phương tiện chỉ huy kém, lượng khách ít và thất thường. Đến năm 1964, khi giặc Mỹ gây chiến tranh phá hoại miền Bắc, tuyến này tạm đình chỉ bay.


Thực hiện nhiệm vụ bay phục vụ kinh tế quốc dân, vào tháng 10-1960, những cánh rừng thông ở hai   tỉnh Thanh Hóa và Nghệ An đang xanh tươi bỗng nhiên bị nạn sâu ăn trụi lá. Mỗi ngày diện tích bị phá hoại càng lan rộng, những cánh rừng thông quý giá đứng trước nguy cơ bị hủy diệt do nạn sâu bọ. Nhân dân và lãnh đạo các địa phương vô cùng lo lắng. Trung đoàn 919 đã sử dụng máy bay AN-2 đi làm nhiệm vụ phun thuốc trừ sâu. Các cán bộ kỹ thuật của Trung đoàn đã nhanh chóng chế tạo, lắp ráp dàn phun lên máy bay. Khi phun thuốc, yêu cầu máy bay phải bay rất thấp, là là ngọn cây, đòi hỏi người lái phải tập trung tư tưởng cao độ, chí một sơ suất nhỏ trong điều khiển cũng có thế gây ra tai nạn. Có lần, máy bay va vào ngọn thông, nhưng tổ bay đã bình tĩnh xử lý, tránh được tai nạn. Chỉ trong mấy ngày, máy bay phun thuốc diệt trừ được nạn sâu phá hoại, trả lại mầu xanh và những dòng nhựa quý cho trên 720 hécta rừng thông.


Mùa hè năm 1960, một số tỉnh ở đồng bằng Bắc Bộ bị hạn hán nghiêm trọng, kéo dài. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước ra sức chỉ đạo, tìm mọi biện pháp để khắc phục. Bác Hồ đã về một số địa phương tát nước chống hạn cùng với nhân dân. Hình tượng đó đã khắc sâu vào tâm trí cán bộ, chiến sĩ ngành hàng không dân dụng, nhất là đội ngũ phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919.


Theo yêu cầu của Bộ Nông nghiệp, được sự giúp đỡ của các cán bộ kỹ thuật Nha khí tượng, các tổ lái Li-2 sôi nổi vào trận. Dưới nắng hè oi bức, các tổ bay trong quần áo công tác trực dưới những chiếc Li-2 bụng chứa đầy hóa chất để sẵn sàng bay lên trời   làm mưa nhân tạo. Khi nhận được thông báo của Nha khí tượng, máy bay lập tức cất cánh đến những vùng có những đụn mây "quy công” có thể phát triển thành mây giông (CB) nguy hiểm. Máy bay chở hóa chất được phun vào những đụn mây đó để gây phản ứng hóa học, tạo ra mưa. Việc làm này hết sức mới lạ đối với các chiến sĩ lái máy bay hàng không dân dụng non trẻ. Chẳng những thế, đây là một công việc hết sức nguy hiểm, có thể đe dọa đến tính mạng của tổ lái và máy bay, bởi những đám mây mà máy bay phải chui vào là loại mây tích điện (CB), bình thường, máy bay phải tránh xa. Mặc dù biết rõ những hiểm nguy đang chờ đợi mình, nhưng những phi công quả cảm vẫn không hề nhụt chí. Nhân dân đang cân mưa, mùa màng đang cần nước. Trải qua những ngày vất vả, những cánh bay Việt Nam đã góp phần đẩy lùi hạn hán ở một số vùng, cứu sống được hàng ngàn hécta lúa, xứng đáng với lòng tin yêu và biết ơn của nhân dân, của Đảng bộ và Chính quyền tỉnh Hải Dương và Hưng Yên.


Mùa mưa bão năm 1960, những cánh bay của hàng không Việt Nam còn hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay báo bão cho các ngư dân đi đánh cá ở các vùng biển xa. Do hoàn cảnh kinh tế của nhân dân đang khó khăn, thiếu thốn, đại bộ phận các gia đình ngư dân không có đài bán dẫn để nghe thông báo khí tượng trên Đài tiếng nói Việt Nam, việc làm ăn trên biển trông vào kinh nghiêm đi biến lâu năm "nhìn trời, nhìn biển". Bởi vậy, việc đi biển xa rất bị hạn chế, tính mạng và tài sản của họ thường xuyên bị đe dọa. Cứ mỗi lần có bão sắp đổ bộ vào vùng biển nước ta thì ngành hàng không lại cử máy bay bay ra khơi, cách bờ biển hàng chục hải lý, tới nơi có thuyền đánh cá của ngư dân, dùng loa phóng thanh báo tin để họ kịp quay vào bờ. Có khi ra tới nơi, bão đã đến gần, sóng to gió lớn, biển động dữ dội, loa phóng thanh không có tác dụng, phải làm hàng chục chiếc phao sơn hàng chứ "có bão, về ngay" rồi chở ra liệng xuống. Các tổ bay của Trung đoàn 919 chưa được tập bay biển nhiều, công việc này lại đòi hỏi bay thấp, vì vậy cực kỳ nguy hiểm. Vì tính mạng và tài sản của nhân dân, các tổ bay, mà điển hình là các đồng chí Nguyễn Xuân Tình (cơ trưởng), Lê Thế Hưng (dẫn đường)... đã dũng cảm vượt mọi khó khăn đế hoàn thành nhiệm vụ. Ngư dân các địa phương khu IV rất xúc động trước sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và sự quên mình vì dân của các chiến sĩ không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiều chiếc phao đã được nhân dân thu lại, gửi về sân bay cùng những bức thư chan chứa tình cảm tin yêu. Các chiến sĩ lái máy bay "tuy bay trên trời cao mà vẫn rất gần dân”, được nhân dân yêu mến tặng cho danh hiệu "chim báo báo".