Dựng nước - Giữ nước

Thư viện Lịch sử Quân sự Việt Nam => Tài liệu - Hồi ký Việt Nam => Tác giả chủ đề:: vnmilitaryhistory trong 02 Tháng Sáu, 2019, 12:53:36 PM



Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 02 Tháng Sáu, 2019, 12:53:36 PM
Tên sách:  Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Nhà xuất bản: Chính trị Quốc gia
Năm xuất bản: 1995
Số hoá: ptlinh, vnmilitaryhistory




CHỈ ĐẠO NỘI DUNG:
   Thường vụ Đảng ủy, Ban Lãnh đạo
   Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


SƯU TẦM VÀ BIÊN SOẠN:
   Nhà báo Nguyễn Minh San


TƯ LIỆU ẢNH VÀ GIÚP VIỆC CHO BAN CHỈ ĐẠO:
   Văn phòng - Đối ngoại Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


NHỮNG NGƯỜI CUNG CẤP TƯ LIỆU

- Thượng tướng Phùng Thế Tài Nguyên Tổng cục trưởng HKDD

- Trung tướng Nguyễn Văn Tiên Nguyên Cục trưởng HKDD

- Trung tướng Hoàng Ngọc Diêu Nguyên Tổng cục trưởng

- Thiếu tướng Hoàng Thế Thiện Nguyên Chính ủy Cục Không quân

- Thiếu tướng Phạm Đăng Ty Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Trung tướng Phan Khắc Hy Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Thiếu tướng Trần Hiếu Tâm Nguyên Bí thư chí bộ Ban Nghiên cứu KQ

- Hà Đổng Nguyên Trưởng ban Ban Nghiên cứu KQ

- Đại tá Đỗ Xuân Nghi Nguyên Cục phó Cục HKDD

- Đại tá Đoàn Mạnh Nghi Nguyên Cục trưởng Cục Vận chuyển HKDD

- Đại tá Đỗ Long Nguyên Chính ủy Lữ đoàn 919

- Đinh Kim Thụ Nguyên cán bộ ngoại vụ Cục HKDD

- Lê Trường Đá Nguyên Trưởng phòng Đối ngoại Cục HKDD

- Phi Phượng Nguyên Chiêu đãi viên HK

- Lê Kim Thu Nguyên Chiêu đái viên HK

- Đại tá Hà Cân Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Phạm Đình Cường Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Hồ Vân Luật Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Ngô Thế Dong Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Nguyễn Ái Đồng Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Bùi Như Thường Nguyên Giám đốc sân bay QT Nội Bài

- Đại tá Nguyễn Văn Chung Nguyên Cục trưởng Cục Kỹ thuật hàng không

- Nguyễn Thanh Minh Nguyên Trưởng phòng Thanh toán QT, Vụ Kế toán - Tài vụ

- Thượng tá Mai Văn Bẩy Nguyên Lái trưởng máy bay vận tải

- Đại tá Hoàng Trọng Khai Nguyên Lái chính YAK-40

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Văn Ba Nguyên Hiệu trưởng Trường HK

- Thượng tá Lê Hữu Tân Nguyên Giám đốc XN máy bay A75

- Thượng tá Võ Ban Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tây Sơn Nhất

- Thượng tá Ngô Quang Khải Nguyên Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu hàng không

- Thượng tá Phạm Khá Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Thành Út Nguyên Hiệu phó Trường HK

- Thượng tá Đặng Hanh Khoa Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Phan Tương Nguyên Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Nguyễn Khắc Nhâm Nguyên Vụ trưởng Vụ Kế hoạch

- Đại tá Ngô Đắc Thưởng Nguyên Vụ trưởng Vụ Tổ chức Cán bộ

- Đại tá Nguyễn Bách Nguyên Quyền Chánh Văn phòng Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Thành Nguyên Trợ lý Cục Chính trị Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Hữu Ích Nguyên Cục phó Cục Hậu cần Tổng cục Hàng không dân dụng


(https://scontent.fhan4-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/61959438_2089845917780016_4016700522420502528_n.jpg?_nc_cat=108&_nc_eui2=AeEAmQRB1grzmo46WwQ0bxeZuuLzZTQifncMXUGHYG-juy-jkcsv0T7vxUNlkeu6PVIGc0bebsz3qsJ_yFojN6gJI1UzOxpm1fijDsqfFsfJGg&_nc_oc=AQkQ195vTBS9UKQL9sRxg7_xsnFTtEYqPJHPBgm4OU8YBXtR5IKWSjVrlf-65muol65nk-G-t_WGtIEi-US05SqZ&_nc_ht=scontent.fhan4-1.fna&oh=3e945fcbad4879cf5f687a48c9011b4a&oe=5D58B753)


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam-Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 02 Tháng Sáu, 2019, 12:55:16 PM
LỜI NHÀ XUẤT BẢN


Kể từ ngày 15 tháng 1 năm 1956, ngày Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định số 666 thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, đến nay vừa tròn 40 năm. Đó là một chặng đường không dài so với lịch sử phát triển ngành hàng không thế giới, nhưng đối với ngành hàng không nước ta, đó là một chặng đường phát triển vượt bậc đầy chiến công và thắng lợi đáng tự hào.


Trưởng thành từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện, ngành Hàng không non trẻ Việt Nam giờ đây đã thực sự trở thành một bộ phận không thể thiếu trong các ngành kinh tế mũi nhọn, góp phần tích cực vào sự nghiệp đưa cả nước chuyển mạnh sang thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.


Có được những thành tựu huy hoàng như vậy là nhờ đường lối đúng đắn của Đảng, với tầm nhìn xa trông rộng của Chủ tịch Hồ Chí Minh, sự quan tâm đặc biệt của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội, nhờ sự che chở đùm bọc hết lòng của nhân dân, là kết quả của tinh thần lao động sáng tạo quên mình, ý chí quyết tâm làm tròn nhiệm vụ của biết bao thế hệ cán bộ, công nhân viên của ngành.


Trước ngưỡng cửa của năm 2000, xu thế giao lưu và hợp tác quốc tế ngày càng mở rộng, ngành Hàng không dân dụng có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác những nhiệm vụ rất nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội trong công cuộc đổi mới đất nước ta nhằm làm cho dân giàu nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh.


Cuốn sách Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử do Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam chỉ đạo biên soạn, là một cuốn lịch sử đầy sự kiện vẻ vang, do Nhà xuất bản Chính trị quốc gia xuất bản nhân dịp Kỷ niệm lần thứ 40 ngày thành lập ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

Chúng tôi xin trân trọng giới thiệu cuốn sách cùng bạn đọc.


Tháng 12 năm, 1995
NHÀ XUẤT BẢN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam-Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 02 Tháng Sáu, 2019, 12:56:41 PM
LỜI TỰA


Đảng và Nhà nước ta luôn quan tâm đến việc xây dựng ngành Hàng không dân dụng, đủ sức đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân và tiến lên ngang tầm quốc tế.


Trưởng thành từ Không quân vận tải, phát huy truyền thống Dũng cảm - Mưu lược - Sáng tạo của Không quân Nhân dân, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ mà Đảng và Nhà nước giao cho.


Trong sự nghiệp đổi mới đất nước, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã mạnh dạn cải tiến quản lý, từng bước hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật, luôn coi trọng đào tạo cán bộ, nâng cao  năng suất lao động và hiệu quả kinh tế, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế quan trọng của Nhà nước.


Với việc dành lại vùng thông báo bay phía nam Biển Đông (FIR Ho Chi Minh) và ngày càng tăng thêm các đường bay tới các nước, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đang vươn lên mạnh mẽ, không ngừng nâng cao trình độ, hòa nhập vào cộng đồng Hàng không quốc tế.


Tôi hoan nghênh việc xuất bản cuốn Lịch sử Hàng không dân dụng Việt Nam nhân dịp kỷ niệm lần thứ 40 ngày thành lập ngành và tin rằng cuốn sách sẽ cung cấp cho bạn đọc nhiều tư liệu quý.


Hà Nội ngày 1/12/1995
VÕ NGUYÊN GIÁP


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam-Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 02 Tháng Sáu, 2019, 12:59:02 PM
LỜI NÓI ĐẦU


Để kịp thời phục vụ bạn đọc, nhân dịp kỷ niệm Tân thứ 40 ngày thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (15-1-1956 - 15-1-1996), Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã chỉ đạo biên soạn cuốn "Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử".


Đại tướng Võ NguyÊn Giáp, nguyên là Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Quốc phòng, Bí thư Quân ủy Trung ương, đã nhiều năm theo dõi, chỉ đạo xây dựng ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã viết lời tựa cuốn sách.


Công trình khoa học lịch sử này được chia thành bốn Chương và có các phụ lục. Chương một viết về quá trình hình thành của Hàng không dân dụng từ sau Cách mạng Tháng Tám thành công đến Kháng chiến chông thực dân Pháp xâm lược thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng (1945 - 1955), Chương hai viết về ngành Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời và phát triển trong thời kỳ miền Bắc xây dựng chủ nghĩa xã hội, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc (1956 - 1975). Chương ba viết về ngành Hàng không dân dụng không ngừng mở rộng và phát triển trong điều kiện mới của đất nước (1976 - 1989). Chương bốn viết về Hàng không dân dụng thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trên con đường đổi mới và hiện đại hóa (1990 - 1995).
Trong quá trình biên soạn, Ban chỉ đạo tổ chức lấy ý kiến đóng góp của các đồng chí Tư lệnh Quân chủng Không quân, các đồng chí đã từng chỉ huy lãnh đạo Quân chủng Phòng không - Không quân còn đang công tác hoặc đã nghỉ hưu. Đã tổ chức họp lấy ý kiến của tập thể, hoặc gửi tài liệu đến tận tay các đồng chí lãnh đạo Tổng cục trước đây và nhiều cán bộ cao cấp đã cống hiến lâu năm trong ngành để lấy ý kiến. Ngoài ra, còn được sự đóng góp quý báu của một số cán bộ khoa học lịch sử, nhà văn, nhà báo, viện nghiên cứu... và nhiều thế hệ cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành đang còn công tác hoặc đã nghỉ hưu.


Nội dung cuốn sách phản ánh khá sinh động quá trình hình thành, phát triển của Không quân vận tải - Hàng không dân dụng nói chung và Hàng không dân dụng nói riêng, từ không đến có, từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trên con đường đổi mới và hiện đại hóa. Cuốn sách cũng nêu lên được sự kết hợp chặt chẽ giữa nhiệm vụ dân dụng và nhiệm vụ quân sự. Truyền thống lịch sử của Hàng không dân dụng có truyền thống lịch sử của Không quân nhân dân hoặc ngược lại.


Cuốn sách cũng ghi lại đường lối, quan điểm xây dựng và sử dụng ngành Hàng không dân dụng của Đảng, sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ Quốc phòng qua từng thời kỳ cách mạng; nêu rõ sự chỉ đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng và lãnh đạo tổ chức thực hiện, vượt qua muôn vàn khó khăn để xây dựng một ngành kỹ thuật hiện đại đối với một đất nước còn lạc hậu và nghèo.


Cuốn sách được biên soạn theo trình tự thời gian tương đối hợp lý, phân tích khá rõ nét những sự kiện chính qua các thời kỳ tham gia chiến đấu, phục vụ nhiệm vụ quân sự và nhiệm vụ chuyên cơ, tham gia làm nhiệm vụ quốc tế, và thời kỳ đổi mới của đất nước, thời kỳ thực sự hạch toán kinh tế, hòa nhập với cơ chế thị trường... Trong cuốn sách, đã chú trọng đi từ sự kiện lịch sử có gắn với nhân vật lịch sử.


Trải qua 40 năm xây dựng và trưởng thành, từ Đoàn bay 919 đến các xưởng sửa chữa máy bay, các sân bay, các đài trạm, các tổ chỉ huy, điều phái... đã ghi lại biết bao sự tích đáng tự hào. Nhiều đồng chí, đồng đội chúng ta đã không quản khó khăn, gian khổ, hy sinh, dũng cảm, thông minh, sáng tạo trong chiến đấu, phục vụ quốc phòng và kinh tế. Xương máu của các anh hùng, liệt sĩ tô thắm truyền thống của ngành để lại cho thế hệ hiện tại và con cháu mai sau.


Nêu cao truyền thống trung thành vô hạn, đoàn kết hiệp đồng, lập công tập thể trong chiến đấu trước đây, ngày nay càng có ý nghĩa và giá trị trong làm kinh tế, cổ vũ nhiệt tình và nâng cao trách nhiệm của mọi người trong sự nghiệp xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng vững bước trên con đường đổi mới và hiện đại hóa.


Cuốn sách được biên soạn công phu, nhưng với một công trình khoa học lịch sử, khi tiến hành cũng gặp rất nhiều khó khăn và phức tạp. Đặc biệt, do chiến tranh và do cơ cấu, tổ chức của ngành luôn thay đổi, nên công tác lưu trữ của ngành không đầy đủ, các tài liệu sưu tầm đa số dựa vào trí nhớ của nhiều người cung cấp. Vì vậy, cuốn sách không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng tôi mong nhận được sự quan tâm góp ý của các đồng chí và bạn đọc để bổ sung, chỉnh lý trong lần xuất bản sau.


Nhân dịp cuốn sách "Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử" ra mắt bạn đọc, Thường vụ Đảng ủy và Ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng Việt Nam xin chân thành cảm ơn tất cả các đồng chí, các cơ quan, đơn vị và Nhà xuất bản Chính trị quốc gia đã góp tâm huyết và công sức quý báu vào sự ra đời của công trình đầy ý nghĩa này.


Hà Nội, ngày 16 tháng 11 năm 1995
THƯỜNG VỤ ĐẢNG ỦY VÀ BAN LÃNH ĐẠO
CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VỆT NAM


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 09 Tháng Sáu, 2019, 08:53:13 PM
CHƯƠNG I
NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM


Nước Việt Nam mang dáng hình chữ "S", trải dài trên 10 vĩ độ, miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh gắn liền hai đầu Bắc - Nam đất nước.


Nhìn bao quát, Việt Nam có hệ thống núi, trên đó hình thành những vết nứt gãy khổng lồ mà dấu tích còn lại là những dòng sông lớn chạy dọc tneo hướng Bắc - Nam, hoặc Tây Bắc - Đông Nam rồi đổ ra biến Đông. Quan sát trên bản đồ ta thấy núi non chiếm phần lớn diện tích đất đai miền Bắc và miền Trung. Vùng núi ở phía Tây Bắc Bộ có những đỉnh rất cao, cao nhất là đỉnh Fanxipăng (3143m). Dải Trường Sơn chạy dọc theo hướng từ Bắc xuống Nam, trải dài trên 1400km, có nhiều đỉnh cao từ 1000m đến 2700m.


Vùng cao nguyên tập trung ở các tỉnh Tây Nguyên như Kon Tum, Gia Lai, Đắc Lắc, Lâm Đồng. Đó là những vùng tương đối bằng phẳng, có nhiều bãi cỏ rộng. Với lượng mưa lớn (trung bình 1500mm trong năm, ở miền núi lên tới 2000 - 3000mm/năm), hệ thống sông ngòi chằng chịt. Nhìn chung sông ngắn, liền biển, tạo thành một hệ thống sông nước hài hòa, thống nhất. Việt Nam có bờ biển dài (trên 3000km), với nhiều cửa sông lớn và vô số cửa lạch nhỏ. Biển Việt Nam có nhiều vịnh kín đáo, đẹp.


Vùng đồng bằng tương đối bằng phẳng, phần lớn ngập nước trong mùa mưa, tiêu biểu nhất là đồng bằng sông Hòng và đồng bằng sông Cửu Long.


Việt Nam nằm ở vùng nhiệt đới gió mùa, có khí hậu nóng và ẩm, hình thành hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa thường xảy ra từ khoảng tháng năm đến tháng mười một. Cường độ và thời gian của mùa mưa trên ba miền (Bắc, Trung, Nam) có khác nhau. Đặc trưng thời tiết của mùa mưa là nắng, nóng, trời thường có nhiều giông (CB) rất nguy hiểm cho máy bay đang bay. Vào mùa mưa có thể có từ mười đến mười hai cơn bão nhiệt đới, thường xuất hiện ở biển Đông rồi di chuyển theo hướng Tây - Tây Bắc. Chịu ảnh hưởng của bão lớn nhất là miền Bắc và miền Trung. Bão thường gây ra mưa to đến rất to phá hoại mùa màng, giao thông và ảnh hưởng đến hoạt động hàng không. Mùa khô thường kéo dài từ khoảng tháng mười một đến tháng tư năm sau. Đặc trưng thời tiết của mùa khô là trời lạnh, không khí khô, nhiều mây tầng ổn định. Đặc biệt, ở miền Bắc từ khoảng tháng giêng đến tháng tư không khí ẩm, có mưa phùn, mây thấp, tầm nhìn xa hạn chế nhiều đến các phương tiện giao thông, kể cả máy bay cất, hạ cánh.


Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông Nam Á, có đường hàng không quốc tế xuyên Đông - Tây, Bắc - Nam, vì vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ hàng không dân dụng.


Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống - những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường. Trong các loại hình và phương tiện vận tải thì vận tải hàng không có nhiều ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.


Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông biển, rất giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng bay được lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ...


Tổ tiên người Việt Nam không chỉ dừng lại ở những ước mơ, mà đã thể hiện ước mơ đó trong việc sáng tạo ra những vật bay được. Một trong những vật đó là chiếc diều1 (Hãng Hàng không Malaysia Airlines System (MAS) thành lập từ năm 1947 đã lấy hình ảnh chiếc diều cổ truyền làm biểu tượng của mình). Chỉ bằng những vật liệu rất dễ kiếm, quanh mình: những thanh tre vót khéo, những mảnh giấy, những sợi giây..., người Việt Nam đã làm ra được chiếc diều với đủ loại, bay lượn trên bầu trời. Có cái còn cõng trên lưng cả một bè sáo trúc vi vút làm xao động cả bầu trời làng quê mỗi độ hè về. Thả diều từ lâu đời đã là một trò chơi của nhân dân nhiều vùng quê. Cánh diều và tiếng sáo diều đã trở thành hành trang vào đời của biết bao thế hệ người Việt Nam.


Người Việt Nam có tính cần cù, sáng tạo, lại khéo tay, nhận biết nhanh, dũng cảm... Từ xưa, ước mơ của người Việt Nam bay bổng tơi tận chín tầng mây, nhưng chinh phục nó thì... vẫn chỉ dừng lại ở những cánh diều.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 09 Tháng Sáu, 2019, 08:55:22 PM
I. TỔ CHỨC VÀ HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM THỜI PHÁP THUỘC2
(Xem tài liệu: Quá trình lịch sử của ngành Hàng không Đông Dương, tiếng Pháp, Hà Nội, Nhà in Viễn Đông, 1930)


Kể từ ngày người Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên lên bầu trời Sài Gòn (1791), vào năm 1884, khi tiến hành cuộc xâm lăng ra phía Bắc, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu do trung úy công binh Ju Chieng chỉ huy lực lượng bộ binh tiến đánh thành Bắc Ninh. Các quan sát viên ngồi trên khinh khí cầu làm nhiệm vụ chỉ điểm hoặc hoa tiêu điều chỉnh việc ngắm bắn của pháo binh. Sau đó, khinh khí cầu lại được người Pháp sử dụng trong trận đánh chiếm thành Hưng Hóa.


Bước sang thế kỷ XX, những chiếc máy bay đầu tiên của Pháp xuất hiện ở Việt Nam là vào ngày 10-12-1910, hồi 10 giờ 30 phút, trên bầu trời Sài Gòn. Mãi đến năm 1913, những cuộc biểu diễn hàng không mới được người Pháp tổ chức ở miền Bắc Việt Nam. Nhưng đó chỉ là tự phát của một vài cá nhân sĩ quan Pháp, với máy bay cánh quạt một tầng cánh. Sau đó, đã có những cánh bay nối liền Sài Gòn với Phnômpênh (Campuchia), Hà Nội - Lạng Sơn với mục đích bay thăm dò địa hình.


Năm 1914, Đỗ Hữu Vị - một người Việt Nam là sĩ quan trong quân đội lê dương của Pháp chuyển sang học lái máy bay và đã phục vụ trong lực lượng không quân Pháp. Trong Đại chiến thế giới lần thứ nhất, được phong quân hàm đại úy và được tặng Bắc Đẩu bội tinh.


Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Ngày 13-1-1917, sân bay đầu tiên ở Việt Nam được khởi công xây dựng.


Ngày 9-7-1917 lần đầu tiên, những chiếc máy bay từ Pháp được chở trên chiếc tàu biển Menan sang Đông Dương cập bến Hải Phòng.


Ngày 11-7-1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thiết lập Sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Service de L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường hàng không, thiết lập các sân bay, đường băng, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân sự và dân sự ở Đông Dương.


Ngày 13-7-1917, Phủ Toàn quyền cho thành lập ở miền Bắc một phi đội máy bay có nhiệm vụ như "một phi đội nghiên cứu trực thuộc Phủ Toàn quyền", được trang bị 4 máy bay Voixin cũ kỹ, với những máy nổ 150 mã lực.


Ngày 6-4-1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở Hàng không dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả Đông Dương lúc này đã có hai phi đội bay. Các phi đội này nhằm phục vụ công cuộc đàn áp và khai thác thuộc địa của thực dân Pháp. Cùng ngày, Toàn quyền Đông Dương ký Nghị định cho phép tiến hành xây dựng sân bay Bạch Mai (Hà Nội).


Năm 1918, một người Việt Nam là Cao Đắc Minh, vốn là giáo viên của Trường ngôn ngữ Phương Đông đá tìm mọi cách vận động để lọt khỏi những quy định cấm người Việt Nam làm việc trong ngành hàng không con cưng của Pháp và anh đã trở thành phi công của Sở Hàng không dân sự Đông Dương.


Năm 1919, Sở Hàng không dân sự Đông Dương đổi thành Sở Hàng không Đông Dương (Service L’Aéronautique Indochinois) và được tăng cường thêm lực lượng thủy phi cơ. Các phi đội một và hai trở thành phi đội hỗn hợp thủy bộ. Ở Bắc Kỳ, bộ phận trên bộ đóng ở Hà Nội, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Hải Phòng, ở Nam Kỳ, bộ phận trên bộ đóng ở Phú Thọ, bộ phận thủy phi cơ đóng ở Nhà Bè.


Trong thời gian sáu tháng đầu năm 1920, Sở Hàng không Đông Dương thực hiện một số chuyến bay tập và chụp ảnh trên không cho Sở Địa bạ trên các tuyến Hà Nội, Hải Phòng, Phủ Lạng Thương, Vinh, Đồng Hới.


Ngày 20-12-1920, một phi công Pháp đã bay thủy phi cơ từ Hải Phòng lên Hà Nội, hạ cánh xuống Hồ Tây. Ngày 21-12-1920, một đội bay người Pháp đã thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Pháp sang Đông Dương.


Đến cuối năm 1920, đã có 34 bãi hạ cánh cấp cứu rải ra khắp chiều dài đất nước. Hàng không Bắc Kỳ đã thực hiện 200 giờ bay, 60 giờ thuyền lướt và chụp 2000 kiểu ảnh.


Đến năm 1923, 60 sân bãi hạ cánh đã ra đời trên toàn cõi Đông Dương. Ngày 19-4-1923, một trung ủy phi công người Pháp của phi đội hai cùng với thợ máy người Việt Nam tên là Bằng đã bay thẳng một mạch từ Sài Gòn ra Hà Nội không nghỉ, mất 8 giờ 30 phút.


Năm 1924, Pháp đã tổ chức một xưởng lắp ráp máy bay ở Bạch Mai (Hà Nội). Ngày 11-4-1924, Pháp đã cho hai máy bay tới sân bay An Khê (Gia Lai) và từ đây đã cất cánh ném 8 quả bom xuống một làng người dân tộc với 80 nếp nhà sàn ở Konchroi, đốt phá gần như bằng địa cả làng này. Đây là lần đầu tiên thực dân Pháp sử dụng máy bay đàn áp nhân dân Việt Nam.


Năm 1924 là năm các hoạt động giao lưu hàng không giữa các nước với Đông Dương diễn ra khá nhộn nhịp. Ngày 24-4-1924, một tổ bay Pháp thực hiện chuyến bay liên lạc lần thứ nhất giữa Pháp và Đông Dương bằng máy bay Bréquet 19, mất 18 ngày. Ngày 12/6, hai phi công người Bồ Đào Nha, dùng máy bay Bréquet 16 BN-2 bay từ Lisbon - thủ đô Bồ Đào Nha qua Ma Cao rồi hạ cánh xuống Hà Nội.


Ngày 29-6-1924, viên phi công Mỹ Mac Larren thực hiện chuyến bay vòng quanh thế giới. Sau khi đến Băng Cốc (Thái Lan) đã bay tới sân bay Vinh (Nghệ An), ngừng lại ít giờ rồi bay tiếp và hạ cánh ở Thượng Lý (Hải Phòng), sau đó bay tiếp đi Hồng Kông.


Pháp và Mỹ còn tổ chức để máy bay của Mỹ bay chặng đường biển cho 3 chiếc thủy phi cơ hạ cánh ở Hải Phòng, Đà Năng - Kratic Sài Gòn và Băng Cốc.


Trong các xưởng kỹ thuật hàng không của Pháp ở Việt Nam thời gian này (1926) biên chế có 16 người Âu có cấp bậc và hơn 100 thợ Việt Nam. Đã chế tạo ra được những cáp thép dùng cho việc thả dù.


Năm 1927, tổ chức Hàng không Đông Dương được tăng cường nhân viên và máy bay. Pháp đã thành lập thêm ở Việt Nam phi đội 3 gồm một phần là máy bay Potez 25-A2 và một phần là máy bay Bréquet 14, đặt ở Bạch Mai. Đồng thời, Pháp xây dựng thêm các sân bay mới ở Bắc Cạn, Tuyên Quang, Lao Cai, Đà Nẵng.


Ngày 1-10-1928, Pháp thành lập thêm phi đội 4, đã chú ý tới việc đưa máy bay mới, hiện đại hơn tới Việt Nam. Các máy bay kiểu cũ, loại Bréquet 14 đều được sửa lại và thay bằng máy bay mới Potez phù hợp với điều kiện địa lý, có thêm thùng dầu phụ.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 09 Tháng Sáu, 2019, 08:56:55 PM
Bước sang năm 1929, hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội (1, 3, 4) ở Bạch Mai.


Ngày 17-3-1929, hai phi đội bay cất cánh từ Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Thanh Hóa và Huế đã vào tới An Khê; từ đây chúng đã xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của nông dân các dân tộc Tây Nguyên.


Ngày 12-5-1929, sau hơn hai năm xây dựng sân bay Đà Nẵng đã khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo, dẻo dai và cần cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử hàng không Đông Dương của Pháp đã phải ghi tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề đay danh dự năm 1928); các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô, Lê Văn Bái, Lê Hứu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba. Thợ máy Lê Quang Lương năm 1929 được thưởng tiếp Long bội tinh hạng Ba.


Ngày 3-8-1929, Pháp đã tổ chức bay thí nghiệm thành công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.


Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công đã chọn bay theo hai cách:

- Men theo sông Mêkông.

- Men theo bờ biển, vì dọc theo đó đã có những sân bay Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẩng - Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết - Sài Gòn.


Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế khá lý tưởng (sân hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).


Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở đường, chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp đã tổ chức khánh thành sân bay Điện Biên Phủ, và ngày 15-2 đã bay thử nghiệm tuyến Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.


Ga hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh thành ngày 4-6-1936, là một trong những ga được trang bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.


Ngày 2-12-1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân dụng Đông Dương (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15-7-1938, theo sự thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn - Batavia (thuộc Inđônêxia) được thiết lập.


Từ năm 1940, hàng không Pháp có tổ chức bán vé máy bay đi các tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và chính phủ bù nhìn Việt Nam. Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.


Năm 1940, ở  Đông Dương đã có một số tuyến bay quốc tế như:

- Việt Nam (Hà Nội) - Pháp do Hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.

- Sài Gòn - Singapore - Indonesia do Hãng hàng không Hà Lan thực hiện.

- Hà Nội - Vân Nam do Hãng hàng không Eurasian thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Pênan do Hãng hàng không Anh Imperial Airways thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Trùng Khánh do Hãng hàng không Trung Hoa (China National Corporation) đảm
nhiệm.

- Tuyến Tokyo - Hà Nội - Tokyo, Tokyo - Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn - Băng Cốc do Hãng hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku Kaisha) thực hiện.


Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga hàng không Gia Lâm - không cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của tiểu đoàn không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ của tiểu đoàn không quân 212.


Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của hàng không Pháp thời kỳ này vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống thông tin viễn thông mặt đất với máy bay vẫn còn thô sơ.


Trong thời gian từ 1939 - 1945, phát xít Nhật xâm lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật đã gấp rút xây dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia* (Sân bay quốc tế Nội Bài được xây dựng cách sân bày trên 1500m). Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược 1946 - 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội), và một ở Bãi Cháy - Vịnh Hạ Long (Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan quân đội và các viên chức cao cấp Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển...


Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực hàng không dân dụng. Đó là sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số nhà tư sản Việt Nam liên kết với Hãng hàng không Pháp (Air France) lập ra. Trụ sở Công ty đặt tại Sài Gòn, với số vốn ban đầu là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay gồm có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt Nam và 47 người nước ngoài).


Ngày 1-10-1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam với màu cờ của chính phủ bù nhìn Bảo Đại. Hàng ngày, những máy bay này nối liền Sài Gòn - Hà Nội, từ Việt Nam sang Lào và ngược lại.


Năm 1953, Air Vietnam có 4 chiếc Dakota, 3 chiếc Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Sài Gòn - Hồng Kông, Hà Nội - Viên Chăn - Sênô (Lào), Sài Gòn - Băng Cốc (Thái Lan).


Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của hàng không Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng ngành hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ thuật này cho Việt Nam và cũng không phải nhằm để xây dựng đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho công cuộc cai trị và bóc lột của thực dân Pháp. Vì vậy, đất nước ta sau bao nhiêu năm bị thực dân Pháp đô hộ, vẫn chưa có được một đội ngũ công nhân hàng không lành nghề.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 09 Tháng Sáu, 2019, 08:58:14 PM
II. NHỮNG TỔ CHỨC TIỀN THÂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG NƯỚC VIỆT NAM DÂN CHỦ CỘNG HÒA


Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, Nhà nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra đời. Dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản Việt Nam, đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh, chính quyền cách mạng non trẻ bắt tay vào công cuộc xây dựng đất nước, chuẩn bị sẵn sàng cả tinh thần và lực lượng để kháng chiến chống lại âm mưu xâm lược lần thứ hai của thực dân Pháp và bè lũ tay sai.


Ngày 28-8-1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra tuyên cáo về việc quản lý các ngành giao thông vận tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Riêng cơ sở vật chất, lực lượng và phương tiện hàng không của Pháp do Nhật chiếm đóng và quản lý nên chính quyền cách mạng chưa tiếp quản được.


Sau khi vua Bảo Đại thoái vị và được mời ra Hà Nội làm Cố vấn cho Chính phủ ta, trong tài sản mà ông chuyển giao cho chính quyền cách mạng có hai chiếc máy bay: Một chiếc Tiger Moth 2 tầng cánh, 2 chỗ ngồi, thân bọc vải, một động cơ do hãng De Havilland của Anh chế tạo; một chiếc Morane Sauier do Pháp chế tạo, là máy bay thể thao, loại một động cơ, thân kim loại, một tầng cánh, hai chỗ ngồi. Hai máy bay này Bảo Đại vẫn dùng để đi lại và giải trí. Ông ta đề nghị Chính phủ đưa máy bay ra Hà Nội sử dụng. Chính phủ đã chấp nhận đề nghị của "cố vấn" với ý định sẽ thành lập một câu lạc bộ hàng không cho thanh niên ta tiếp cận dần với ngành hàng không mới mẻ và hiện đại. Đồng chí Tạ Quang Bửu, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, chỉ đạo việc đưa máy bay ra Hà Nội. Đồng chí Phan Phác, Cục trưởng Quân huấn trực tiếp tổ chức thực hiện. Hai máy bay được tháo cánh, bí mật chở bằng xe lửa ra Bắc và đem cất giấu ở sân bay Kim Đái (Tông) tỉnh Sơn Tây, vì sân bay Bạch Mai và Gia Lâm có quân Tàu Tưởng đóng giữ. Đi theo có một tổ thợ bảo dưỡng người Việt Nam. Máy bay đưa đến Tông an toàn vào tháng 1-1946.


Ngày 2-3-1946, Chính phủ liên hiệp kháng chiến được thành lập. Ngày 19-12-1946, Bác Hồ ra lời kêu gọi toàn quốc kháng chiến. Quân và dân cả nước nhất tề đứng lên tiến hành kháng chiến chống cuộc chiến tranh xâm lược nước ta lần thứ hai của thực dân Pháp. Trong những ngày đầu kháng chiến, có ý kiến đề nghị lắp ráp lại chiếc máy bay Morane vừa đưa từ Huế ra để bay ném đạn cối xuống trận địa quân Pháp đang bị vây ở thị xã Nam Định. Nhưng Bác Hồ không đòng ý và chỉ thị phải bí mật chuyển đi cất giấu ở an toàn khu trên Việt Bắc. Tháng 1-1947, theo lệnh của Cục Quân huấn, đồng chí Lê Thạch Liên đã tổ chức đưa hai chiếc máy bay lên Tuyên Quang giấu ở sân bay Bình Ca. Vào tháng 3 năm ấy, trong một lần không quân Pháp ném bom xuống sân bay, máy bay đã bị hỏng nhẹ. Đề phòng quân Pháp tấn công lên Việt Bắc, ta lại tổ chức chuyển máy bay lên Chiêm Hóa bằng cách tháo rời từng bộ phận, đưa lên thuyền, chở ngược sông Lô, sông Gâm, cất giấu tại vùng Soi Đúng (còn gọi là Soi Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, phía nam huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10km. Bãi phù sa ven sông trồng ngô ở đây khá bằng phẳng, được sửa nhanh thành sân bay dã chiến với kích thước 400m x 25m xung quanh có núi cao. Công tác xây dựng lán trại, nhà cửa, kiểm tra kỹ thuật, tìm kiếm vật tư cần thiết nhanh chóng được triển khai. Chiếc Morane còn tốt nhưng hỏng bộ phận đầu cánh, không bay được. Chiếc Tiger Moth rách vải bọc, anh em phải luồn về Hà Đông mua vải lụa lên để vá lại. Xăng dầu được chuyển từ Cao Bằng về bằng cách huy động lực lượng lăn từng thùng phuy trên đường rừng núi.

(https://scontent.fhan3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/62134492_2102823853148889_2176541481169321984_n.jpg?_nc_cat=102&_nc_oc=AQlpIvLMKEtx7PTqayi2SjxAfPH1v4BQQWNHlDJEMPrXxXHPaziGrPFUDfDec_FA9MfloGhVz1ulVsRFSerJC4rx&_nc_ht=scontent.fhan3-1.fna&oh=17f5d7268ebeab06e38ce423675614e7&oe=5D89BC7E)

Chiếc Morane (tháo cánh), một trong hai chiếc máy bay của Ban nghiên cứu không quân Việt Nam - tại bãi Soi Trinh. Ảnh tư liệu cục HKDD Việt Nam


(https://scontent.fhan3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/62588358_2102823859815555_2266862049243955200_n.jpg?_nc_cat=111&_nc_oc=AQlAp07wmKvBx7Jn5uzqzc1X72RkIia1oaLrBZu_GB2lp9JZ30UbXAFCCil8DyrGecHHRpJuyP3F7LLSUfgMHkPM&_nc_ht=scontent.fhan3-1.fna&oh=9c0c5dc7a7d5a448c88753dc6d8af748&oe=5D91E7D5)

Tập điều khiển máy bay lăn trên "sân bay" Soi Trinh - Tuyên Quang (1949) - Ảnh tư liệu Cục HKDD Việt Nam


Tháng 9-1947, Cục Quân huấn cử một hàng binh người Nhật có tên Việt Nam là Lan đến để chuẩn bị bay thử. Nhưng sau một thời gian loay hoay, Lan thú thật là không biết lái mà chỉ là lính bắn súng trên máy bay. Không quân Pháp lúc này vẫn bắn phá liên tục dọc sông Lô, sông Gâm. Trong một lần chúng ném bom vào Soi Đúng, tuy hai máy bay ta an toàn, nhưng đồng chí Nguyễn Đình Mai, một thợ máy trong tổ bảo dưỡng đã hy sinh.


Hai máy bay vẫn được bảo dưỡng, bảo quản sửa chữa, chờ lệnh chuẩn bị phục vụ cho công tác huấn luyện.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 09 Tháng Sáu, 2019, 09:15:52 PM
1. Thành lập Ban nghiên cứu không quân

Năm 1949 cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân dân ta phát triển mạnh. Trên thế giới, hệ thống xã hội chủ nghĩa mở rộng, cách mạng Trung Quốc đang trên đà thắng lợi, tạo cho ta những thuận lợi và thời cơ mới. Theo chỉ thị của Bác Hồ và Bộ Chính trị Trung ương Đảng, Bộ Tổng tư lệnh ra sức nghiên cứu và tìm mọi biện pháp để từng bước chuyển từ thế chủ động chiến dịch sang thế chủ động về chiến lược. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng chí Hoàng Văn Thái, Phan Phác tới báo cáo và xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một cơ sở ban đầu của không quân, mang tên là Đội huấn luyện không quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái gì thì phải làm cho được, phải kiếm tra cơ sở thực tế các mặt xem có thực hiện được không? Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón trước thời cơ thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên là Ban nghiên cứu thôi, chỉ tổ chức một lớp gọi là lớp không quân để phối hợp tham gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.


Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9-3-1949, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội quốc gia Việt Nam (tên gọi của Quân đội nhân dân Việt Nam lúc đó) đã ra quyết định thành lập Ban nghiên cứu không quân thuộc Bộ Tổng tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho không quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của không quân Pháp và nghiên cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất, tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt   động khi có thời cơ. Phương châm xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực, bí mật, phù hợp với tình hình.


Cán bộ khung của Ban nghiên cứu không quân là số cán bộ, chiến sĩ của các đơn vị được    tuyển chọn    về.

Trong đó, có một số người đã  được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, trường khí tượng hoặc đã phục vụ trong ngành hàng không và không quân Pháp như các đồng chí Đoàn Mạnh Nghi, Lê Thạch Liên...

Đặc biệt, có một hàng binh người Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng ban nghiên cứu không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy viên Ban tác chiến - chính trị của lớp không quần đầu tiên kiêm giáo viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên Ban.


Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Thạch Liên... là những giáo viên của Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với bộ phận chính là:

- Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng - Trưởng ban; Trần Hiếu Tâm - chính trị viên.

- Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân bay, Khí tượng, Nghiên cứu phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.


Lúc đầu Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực thuộc Bộ Tổng tham mưu. Về công tác Đảng, lúc mới thành lập, đảng viên ít nên được lập một phân chi thuộc chi bộ Bộ Tổng tham mưu, đồng chí Đoàn Mạnh Nghi là Bí thư Ban cán sự. Sau khi số lượng đảng viên tăng lên, được tổ chức thành một chi bộ do đồng chí Trần Hiếu Tâm làm Bí thư, nằm trong Liên chi Quốc phòng Tổng tư lệnh, gọi tắt là Liên chi TQP thuộc Bộ Quốc phòng, sau thuộc Ban Chấp hành Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu. Tổng số có 18 đảng viên.


Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông Lô, thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu không quân mang tên Nông trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu không quân tồn tại và hoạt động từ 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Thời gian tuy rất ngắn, nhưng tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:

- Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí Nguyễn Đức Việt lái, đồng chí Đống thợ máy được giao thực hiện nhiệm vụ này. Ngày 15-8-1949, máy bay cất cánh, lượn một vòng, vẫn hoạt động bình thường, nhưng khi chuẩn bị hạ cánh thì bộ phận điều khiển trục trặc. Tổ lái đã bình tĩnh, khéo léo điều khiển máy bay tiếp đất, nhưng không may bị lệch xuống bờ sông Gâm. Người an toàn, nhưng một số bộ phận của máy bay bị hỏng nặng1 (Máy bay bay thử, để giữ bí mật nên ta không thông báo trước cho dân. Khi nghe tiếng động cơ gầm rú, đồng bào hoảng hốt chạy vào hầm vì tưởng máy bay địch, khi nhận ra lá cờ đỏ sao vàng trên thân máy bay, họ lại vui mừng hò reo và tích cực giúp bộ đội kéo máy bay đi cất giấu). Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.


Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành hàng không Việt Nam.


- Ban nghiên cứu không quân đã tổ chức Trường Không quân Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù cò nhiều khó khăn vê trường, lớp, học cụ, giáo trình... nhưng trường đã mở được 2 khóa học. Khóa 1 có 29 người gồm 1 trung đội có 3 tiểu đội học viên ngành lái (hoa tiêu), học trong thời gian 4 tháng. Khóa 2 có 81 người, tổ chức thành 3 trung đội, mỗi trung đội là 1 lớp: hoa tiêu có 16 học viên, khí tượng 27 học viên, thợ máy 28 học viên. Thời gian học 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng. Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội hoặc sinh viên đại học. Đội ngũ cán bộ phụ trách khóa 2 lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa 1. Đội ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, ngựời Áo, vốn trước đây đã phục vụ trong không quân của họ.


- Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành hàng không nói chung, đặc biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình không quân Pháp đang hoạt động trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến...


Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực có thể hạ, cất cánh. Nhưng do điều kiện bị hạn chế nên không tiếp tục triển khai được.

Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới ta đã nối liền với hậu phương lớn và các nước xã hội chủ nghĩa. Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn, đã quyết định tạm ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu không quân.


Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chí Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học không quân ở nước ngoài. Nhưng trên đường đi lại nhận được chỉ thị chuyển sang học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị mới đang có nhu cầu cấp bách như phòng không, pháo binh. Hai chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.


Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến trường kỳ gian khổ để đánh đuổi bọn thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào tạo cán bộ hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến lược sâu rộng của Đảng và Bác Hồ.


Ban nghiên cứu không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của một binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa học đầu tiên của trường đã trở thành những hạt nhân để xây dựng ngành hàng không dân dụng và không quân nhân dân Việt Nam sau này.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 10 Tháng Sáu, 2019, 09:52:36 PM
2. Tiếp quản sân bay Gia Lâm và tổ chức căn cứ không quân vận tải - hàng không dân dụng đầu tiên của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa


Ngay sau khi lá cờ quyết chiến quyết thắng của Quân đội nhân dân Việt Nam phấp phới bay trên nóc hầm tướng Đờ Cátxtri ở Điện Biên Phủ, Đảng và Bác Hồ đã bắt tay ngay vào việc chỉ đạo công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc. Nhiều cán bộ, chiến sĩ xuất sắc, có trình độ văn hóa, có ngoại ngữ, có chuyên môn kỹ thuật ở các đơn vị quân đội trên mọi miền đất nước được điều động, tập trung học bổ túc văn hóa để sẵn sàng nhận nhiệm vụ mới.


Ngày 21-7-1954, Hội nghị Giơnevơ về Đông Dương kết thúc với bản Hiệp định về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở Việt Nam. Cuộc kháng chiến thần thánh của nhân dân ta chống thực dân Pháp xâm lược và can thiệp Mỹ đã thắng lợi vẻ vang. "Lần đầu tiên trong lịch sử một nước thuộc địa nhỏ yếu đã đánh thắng một nước thực dân hùng mạnh. Đó là một thắng lợi vẻ vang của nhân dân Việt Nam. Đồng thời cũng là một thắng lợi của các lực lượng hòa bình, dân chủ và chủ nghĩa xã hội trên thế giới"1 (Hồ Chí Minh: Tuyển tập, Nxb Sự thật, H, 1960, tr.177).


Một trang mới trong lịch sử dân tộc Việt Nam đã mở. Ngay sau khi hòa bình lập lại, Đảng ta đã khẳng định miền Bắc tất yếu phải tiến lên chủ nghĩa xã hội. Bộ Chính trị đã chỉ rõ: "Chúng ta sẽ đứng trước một nhiệm vụ to lớn trong công tác kinh tế là hàn gắn vết thương chiến tranh, khôi phục kinh tế, giảm bớt những khó khăn về đời sống của nhân dân, phát triển kinh tế một cách có kế hoạch và làm từng bước mở rộng việc giao lưu kinh tế giữa thành thị và nông thôn"2 (Văn kiện lịch sử Đảng, tập 9, Trường Đảng cao cấp Nguyễn Ái Quốc, tr 17). Mặc dù miền Bắc bước vào thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội có nhiều thuận lợi cơ bản, nhưng cũng gặp những khó khăn không nhỏ mà khó khăn chủ yếu là nền kinh tế miền Bắc là nông nghiệp lạc hậu dựa trên nền sản xuất nhỏ cá thể. Cơ sở kinh tế mà ta tiếp thu được của chủ nghĩa tư bản để lại hết sức kém cỏi và non yếu, công nghiệp mới phôi thai, nông nghiệp và thủ công nghiệp phân tán, chiếm phần lớn trong nền kinh tế quốc dân. Trình độ văn hóa của nhân dân còn thấp, lực lượng kỹ thuật do chế độ cũ để lại hầu như không có gì, nhất là cán bộ kỹ thuật và công nhân lành nghề. Trải qua chiến tranh kéo dài, kinh tế miền Bắc lại bị tàn phá nặng nề, hơn 15 vạn hecta ruộng bị bỏ hoang, phần lớn các công trình thủy lợi bị phá hủy..., hàng chục vạn người thất nghiệp. Thủ công nghiệp bị đình đốn, giao thông vận tải trì trệ, thiên tai xảy ra liên tiếp, nạn đói xảy ra trầm trọng ở một số địa phương.


Trong kế hoạch phục hồi kinh tế ở miền Bắc, về giao thông vận tải, Nghị quyết Bộ Chính trị Đảng ta (tháng 9-1954) nhấn mạnh: "Trong thời kỳ này, phục hồi các đường xe lửa, đường ôtô, vận tải sông ngòi, bưu điện có ý nghĩa quan trọng bậc nhất. Đó là điều kiện không thể thiếu trong việc phát triển sản xuất, phồn thịnh kinh tế, làm cho giao lưu hàng hóa giữa thành thị và thôn quê hoạt động"1 (Văn kiện lịch sử Đảng, Sđd, tr.17).


Từ tư tưởng chỉ đạo trên, Đảng ta đã tập trung lãnh đạo khôi phục và phát triển mau chóng 4 tuyến đường sắt từ Hà Nội đi các tỉnh miền Bắc. Với ngành vận tải hàng không, công việc đầu tiên là tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp để làm cơ sở xây dựng ngành hàng không dân dụng của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Đây là một nhiệm vụ chính trị đặc biệt, cũng là ý thức độc lập dân tộc trong quản lý chủ quyền vùng trời quốc gia của một nhà nước độc lập.


Ngày 10-10-1954, cùng với việc tiếp quản thành phố Hà Nội, chúng ta đã tổ chức tốt việc tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhằm chuẩn bị cho việc này, ngay từ cuối tháng 7-1954, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã nhận được chỉ thị nhanh chóng khôi phục và củng cố cơ sở đảng, chính quyền ở huyện Gia Lâm, nhất là sáu xã quanh sân bay. Những tên có nợ máu đã bỏ chạy xuống "khu vực 300 ngày" ở Hải Phòng. Một số ngụy quân đã tự động mang súng đạn đến nộp cho chính quyền cách mạng xin tha tội.


Sân bay Gia Lâm tuy còn bị quân Pháp chiếm đóng nhưng đã được bao vây chặt.

Yểm trợ việc tiếp quản sân bay Gia Lâm có các cán bộ chiến sĩ tiểu đoàn chủ lực tỉnh đội Bắc Ninh, tiểu đoàn 84 trung đoàn 36, đại đoàn quân Tiên Phong và tiểu đoàn pháo cao xạ 37 ly.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 10 Tháng Sáu, 2019, 09:54:28 PM
10 giờ sáng ngày 10-10-1954, theo kế hoạch đã định, bộ đội ta tiến vào sân bay Gia Lâm tiếp quản các vị trí quan trọng. Trên đài chỉ huy sân bay, lá cờ Pháp được kéo xuống, thay thế bằng lá cờ đỏ sao vàng phần phật tung bay trong gió thu Hà Nội, Các chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam triển khai các trạm gác ra vào sân bay, đường hạ, cất cánh, nhà phát báo vô tuyến điện..., ở đầu "loa" đường băng phía bắc sân bay, có một đại đội pháo cao xạ 37 ly trấn giữ. Việc tiếp quản chia làm hai bước. Bước 1 bộ đội ta tiến vào tiếp quản làm chủ sân bay. Bước 2, ta quản lý sân bay về mặt chuyên môn kỹ thuật, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh. Trong khoảng thời gian giữa hai bước đó, một số sĩ quan, nhân viên của không quân Pháp còn tạm thời ở lại làm công việc kỹ thuật chuyên môn phục vụ cho máy bay của Ủy ban quốc tế giám sát việc thi hành Hiệp định Giơnevơ (dưới đây xin gọi tắt là Ủy ban quốc tế) đi lại.


Bộ phận làm nhiệm vụ tiếp quản cơ sở vật chất, kỹ thuật hàng không của Pháp ở sân bay Gia Lâm, chuẩn bị quản lý, khôi phục duy trì hoạt động bình thường của sân bay sau khi quân Pháp rút hết đã nhanh chóng được thành lập. Đồng chí Hoàng Văn Thái, Phó Tổng tham mưu trưởng trực tiếp tổ chức tuyển lựa và điều động cán bộ. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, nguyên là Cục phó Cục 2, Bộ Tổng tham mưu, được giao nhiệm vụ tổ chức việc đóng giữ sân bay, bảo vệ, khai thác và đưa vào hoạt động các cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không ở đây. Các đồng chí Hà Đổng, Đoàn Mạnh Nghi, Hà Cân, Nguyễn Đức Việt... những cán bộ của Ban nghiên cứu không quân ở chiến khu Việt Bắc năm nào cũng đã được điều động về tiếp quản sân bay Gia Lâm.


Tiếp sau đó, một số cán bộ có trình độ văn hóa, biết tiếng Pháp, có chuyên môn về thông tin, khí tượng, công binh, xăng dầu... cũng được điều động về. Hai mươi cán bộ ở các công binh xưởng miền Nam, 11 cán bộ kỹ thuật máy móc các loại ở các đơn vị quân giới trong toàn quân được điều về sân bay, thành lập một đội thợ máy, do đồng chí Lê Minh vốn là thợ máy xe lửa cũ làm đội trưởng.


Theo quy định của Hiệp định Giơnevơ, quân đội Pháp phải bàn giao lại cho ta mọi phương tiện máy móc thuộc ngành hàng không dân dụng để bảo đảm hoạt động bình thường cho sân bay Gia Lâm. Nhưng với dã tâm làm tê liệt sân bay, bọn chúng đã thực hiện nhiều thủ đoạn xảo trá, tăng cường phá hoại cơ sở vật chất kỹ thuật, tháo dỡ những bộ phận máy móc có thể mang đi được, phá hủy những máy móc chuyên dụng nhằm biến sân bay Gia Lầm thành một không cảng chết. Nhưng mọi âm mưu của chúng đã hoàn toàn bị thất bại. Vốn giàu truyền thống đấu tranh cách mạng, các chiến sĩ làm nhiệm vụ tiếp quản sân bay đã kiên quyết và khôn khéo đấu tranh bảo vệ tài sản. Đồng thời, qua những việc làm cụ thể trong quá trình điều hành, chỉ huy máy bay hạ, cất cánh của các nhân viên Pháp, còn tranh thủ học để sử dụng các trang thiết bị, máy móc, việc điều hành hoạt động của sân bay.


Hiểu rõ nhiệm vụ lúc này không còn là đấu tranh phá hoại sân bay và máy bay của địch như trước nữa, mà là mưu trí, dũng cảm đấu tranh chống mọi âm mưu và hoạt động phá hủy, tẩu tán tài liệu, máy móc của địch. Nhưng dù đã hết sức cố gắng, những chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm và ngành hàng không dân dụng Việt Nam vẫn chỉ tiếp quản được một gia tài quá ít ỏi, vẻn vẹn một máy VTĐ sóng cực ngắn đã lạc hậu, một khẩu súng bắn pháo hiệu rỉ, một ống nhòm cổ không có bộ phận điều khiển xa gần và một số máy móc cũ kỹ, lạc hậu khác. Hệ thống sân, đường, nhà kho... cũng đã bị hư hỏng nặng1 (Khi miền Bắc hoàn toàn giải phóng, ta tiếp quản các sân bay cũ của Pháp, thì trừ sân bay Gia Lâm, Cát Bi đang hoạt động, còn lại đã ngừng hoạt động từ lâu).


Ngày 31-12-1954 là thời hạn cuối cùng của quân Pháp phải rút hết khỏi sân bay Gia Lâm. Việc điều hành hoạt động ở sân bay Gia Lâm do ta thực hiện hoàn toàn, nhưng vì ta mới ra khỏi cuộc chiến tranh, chưa có máy bay phục vụ Ủy ban quốc tế nên phải thỏa thuận với Pháp để lại một số máy bay và tổ lái của Pháp tiếp tục phục vụ Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc một thời gian nữa. Do đó, ngoài cuộc đấu tranh giữ máy móc, chúng ta còn phải tiến hành cuộc đấu tranh chống lại việc Pháp lợi dụng phục vụ Ủy ban quốc tế để bay không đúng hành lang quy định. Cuộc đấu tranh này đã thắng lợi, vạch trần được âm mưu của Pháp, buộc phải chấp nhận. Sở dĩ đạt được điều đó là nhờ có hệ thống thông tin quân báo từ vĩ tuyến 17 trở ra nhằm theo dõi máy bay bằng tai, bằng mắt thường2 (Lúc này ta chưa có radar cảnh giới, nên phải tổ chức các trạm cảnh giới thu thập tin tức máy bay bằng tai nghe, mắt nhìn trực tiếp và do nhân dân cung cấp).


Bên cạnh việc khéo léo học cách sử dụng máy móc và công việc điều hành bay qua quan sát thao tác của các nhân viên hàng không Pháp để ngay lập tức có những kiến thức tối thiểu về hàng không với mục đích canh chừng và giám sát, đơn vị tiếp quản sân bay đã tổ chức một lớp học ngắn ngày về chỉ huy bay cho cán bộ phụ trách và 8 đồng chí ở các đơn vị bộ binh mới về. Giáo viên là đồng chí Nguyễn Đức Việt, cán bộ của Ban nghiên cứu không quân trên chiến khu xưa.


Do yêu cầu nhiệm vụ, quân số của đơn vị sân bay Gia Lâm đã tăng nhanh lên tới 200 người và đã hình thành các bộ phận: điều phái, khí tượng, thông tin, sân đường và bộ phận làm công tác chính trị, hậu cần. Chi bộ đảng sân bay cũng được thành lập với 30 đảng viên do đồng chí Hoàng Bái làm bí thư.


Để kịp thời thay thế hoàn toàn hoạt động của hàng không Pháp trong việc đưa Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc, theo sự thỏa thuận giữa Chính phủ hai nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, Trung Quốc đã cử 70 chuyên gia hàng không đủ các ngành: điều phái, thông tin, khí tượng, dẫn đường... mang theo một số phương tiện máy móc hàng không sang giúp hàng không dân dụng Việt Nam. Đoàn trưởng đoàn chuyên gia là Chu Mai Đình. Đoàn đã khẩn trương giúp ta khôi phục sân bay Gia Lâm. Đồng thời, các chuyên gia Trung Quốc giúp ta mở các lớp học nghiệp vụ chuyên môn tại chỗ như lớp điều phái, thông tin, khí tượng, thương vụ... Cùng thời gian này, nhiều cán bộ, chiến sĩ vừa tham gia chiến dịch Điện Biên Phủ xong cũng như ở khắp các chiến trường trên cả nước được lệnh về Trường Văn hóa quân đội để học văn hóa và tiếng Trung Quốc, tiếng Nga.


Đêm 31-12-1954, cán bộ, chiến sĩ đoàn tiếp quản sân bay bám sát vị trí, chờ đến giờ phút lịch sử chính thức tiếp nhận sự chuyến giao sân bay từ tay Pháp.


Vào lúc 23 giờ 40 phút, nghi lễ bàn giao thực hiện xong. Ngay sau đó, chiếc DC-3 cất cánh, đưa những tên thực dân Pháp cuối cùng rời khỏi Hà Nội. Năm phút sau, cán bộ và chiến sĩ sân bay đã tập hợp chỉnh tề trước cửa nhà ga. Sau đó, theo nhiệm vụ và cương vị đã phân công, mọi người tỏa ra nhanh chóng chiếm lĩnh các vị trí công tác. Đúng 12 giờ đêm hôm đó, từ sân bay Gia Lâm, một bức điện đã phát lên không trung, báo cho toàn thế giới biết: "Kể từ 0 giờ ngày 1-1-1955, theo giờ Hà Nội, Thủ đô của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, sân bay Gia Lâm không còn nằm trong khu quản chế của Đông Dương. Tất cả các máy bay muốn vào ra miền Bắc Việt Nam, từ vĩ tuyến 17 trở ra, phải xin phép cơ quan điều phái của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đặt tại sân bay Gia Lâm - Hà Nội". Tiếp đó, đài chỉ chuẩn (đài quy hành1 (Đài quy hành: Đài xa và đài gần để máy bay lấy hướng tiếp cận hạ cánh, hoặc làm điểm kiểm tra để bay qua đó)) của sân bay thông báo bộ chữ tín hiệu mới HN (Hà Nội), thay bộ chứ F2Y, tín hiệu do Pháp đặt cho đài chỉ chuẩn2 (Đài chỉ chuẩn: Khi máy bay bay qua đỉnh đài chuông và đèn trong buồng lái sẽ kêu và sáng nhấp nháy để báo hiệu máy bay đúng trên đỉnh đài) Sân bay Gia Lâm cũ.


Một ngày sau khi tiếp quản, trưa ngày 2-1-1955, rất vững vàng và tự tin, những chủ nhân mới của sân bay Gia Lâm, mà trực tiếp là đồng chí Nguyễn Đức Việt đã chỉ huy cho một chiếc máy bay kiểu B-307 của Hãng hàng không Pháp chở một số nhân viên của Ủy ban quốc tế bay từ Sài Gòn ra hạ cánh an toàn trước sự ngạc nhiên và khâm phục của phi hành đoàn Pháp và của các hành khách trên máy bay. Sự kiện này đánh dấu một cái mốc quan trọng trong lịch sử phát triển của hàng không Việt Nam nói chung, và của ngành quản lý bay Việt Nam nói riêng.


Việc tiếp quản thắng lợi sân bay Gia Lâm có ý nghĩa vô cùng to lớn. Lần đầu tiên nước Việt Nam độc lập đã làm chủ một căn cứ không quân và hàng không dân dụng lớn nhất của Pháp ở Việt Nam và Đông Dương. Từ đây, sân bay Gia Lâm chẳng những đáp ứng yêu cầu phục vụ nhiệm vụ chính trị, kinh tế của đất nước, xứng đáng là sân bay của Thủ đô một nước độc lập mà còn là nơi đào tạo cán bộ không quân - hàng không dân dụng trong thực tế, giúp các cấp lãnh đạo và cán bộ chỉ huy đúc rút nhiều kinh nghiệm về hoạt động hàng không, từ kinh nghiệm và lực lượng ở sân bay Gia Lâm phát triển ra nhiều sân bay khác ở miền Bắc Việt Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 10 Tháng Sáu, 2019, 09:56:22 PM
3. Thành lập Ban nghiên cứu sân bay

Miền bắc hoàn toàn giải phóng, yêu cầu hoạt động hàng không dân dụng của một nhà nước độc lập và yêu cầu xây dựng lực lượng không quân nhân dân để tăng cường khả năng bảo vệ Tổ quốc, đặt ra hết sức cấp thiết. Nhưng vì hoàn cảnh kinh tế khó khăn của đất nước và do Hiệp định Giơnevơ ràng buộc, nên Đảng  và Nhà nước ta chủ trương kết hợp xây dựng không quân với xây dựng hàng không dân dụng, lấy hàng không dân dụng làm công khai để xây dựng cả hai lực lượng; giao cho Bộ Quốc phòng phụ trách.


Để chuẩn bị cơ sở ban đầu cho việc xây dựng và phát triển không quân và hàng không dân dụng Việt Nam, ngày 3-3-1955, Bộ Quốc phòng ra quyết định số 15/QĐA thành lập Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng. Trụ sở đóng tại sân bay Gia Lâm. Ban nghiên cứu sân bay lấy phiên hiệu là C47, hoạt động tuyệt mật. Cán bộ chiến sĩ không được mặc quân phục mà mặc thường phục. Ban có nhiệm vụ chỉ huy, quản lý các sân bay hiện có; tổ chức chỉ huy các chuyến bay hàng ngày; giúp Bộ Tổng tham mưu nghiên cứu những nội dung về tổ chức xây dựng lực lượng không quân phù hợp với kế hoạch xây dựng quân đội trong giai đoạn mới.


Ban nghiên cứu sân bay trực thuộc Tổng Tham mưu trưởng, phạm vi quyền hạn tương đương cấp Cục trong quân đội. Đồng chí Trần Quý Hai, nguyên Sư đoàn trưởng Sư đoàn 325 ở mặt trận Bình - Trị - Thiên được bổ nhiệm làm Trưởng ban. Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu làm tham mưu trưởng, đồng chí Phan Khắc Hy làm chủ nhiệm chính trị, phó bí thư đảng ủy. Đồng chí Đào Hữu Liêu đảm nhiệm cương vị trưởng phòng kiến trúc, đồng chí Nguyễn Hy Vọng làm trưởng phòng hậu cần. Căn cứ vào chức năng của một cơ quan vừa nghiên cứu, xây dựng không quân, hàng không dân dụng, vừa quản lý và chỉ huy các sân bay, Ban nghiên cứu sân bay tổ chức làm 4 phòng: Phòng nghiên cứu (sau đổi thành Phòng tham mưu), Phòng chính trị, Phòng cung ứng (sau đổi là Phòng hậu cần), Phòng kiến trúc và một số ban (hành chính,  quân lực...). Trực thuộc Ban nghiên cứu sân bay gồm có: các đơn vị sân bay, công trình (công binh), vận tải, xăng dầu, bảo vệ. Cuối năm 1955, số lượng cán bộ, chiến sĩ cơ quan và các đơn vị trực thuộc lên tới 700 người.


Tháng 5-1955 đồng chí Trần Quý Hai được điều lên làm Phó Tổng tham mưu trưởng, đồng chí Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục tác chiến được điều về làm Trưởng ban nghiên cứu sân bay, bí thư đảng ủy.


Giữa tháng 5-1955 khi thời hạn 300 ngày sau khi ký Hiệp định Giơnevơ chấm dứt, Nhà nước thành lập đoàn tiếp quản Khu vực 300 ngày ở Hải Phòng do đồng chí Đỗ Mười phụ trách. Trong đoàn có bộ phận làm công tác tiếp quản sân bay Cát Bi (Hải Phòng), Kiến An, Đồ Sơn do đồng chí Nguyễn Văn Tiên chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm phụ trách. Đồng chí Nguyễn Văn Giáo, nguyên trung đoàn trưởng một trung đoàn bộ binh được điều về thay đồng chí Nguyễn Văn Tiên làm chỉ huy trưởng sân bay Gia Lâm.


Hoạt động ở sân bay Gia Lâm có sự giúp đỡ của các chuyên gia Trung Quốc. Họ vừa trực tiếp làm   việc, vừa làm giáo viên, giúp đỡ các nhân viên hàng không dân dụng - chiến sĩ không quân nhân dân Việt Nam trong công tác chuyên môn. Để có thể nhanh chóng tiếp thu được các kiến thức cơ bản về từng lĩnh vực của ngành hàng không mà không có điều kiện tổ chức đào tạo chính quy theo trường lớp, lãnh đạo Ban nghiên cứu sân bay đã đề ra ba giai đoạn học tập cho tất cả cán bộ, chiến sĩ trong đơn vị. Khẩu hiệu của giai đoạn một là: "Bạn làm, ta xem, ta học"; khẩu hiệu của giai đoạn hai là: "Bạn với ta cùng làm"; khẩu hiệu của giai đoạn ba là: "Ta làm, bạn xem”. Các học viên thay nhau vừa làm, vừa học. Lớp học được tổ chức ngay trên đường băng, trên đài chỉ huy, trong buồng máy...


Lần đầu tiên những chiến sĩ bộ binh vốn quen cầm súng, nay được tiếp xúc với những máy móc mới, nên không khỏi hồi hộp, lúng túng. Nhưng với tinh thần cách mạng tiến công, lòng nhiệt tình, tính cần cù, chịu khó, nhiều đồng chí đã tiếp thu và làm chủ công việc một cách nhanh chóng. Sau không đầy hai tháng được kèm cặp, các đồng chí đã trực tiếp chỉ huy máy bay cất, hạ cánh an toàn. Từ cái nôi sân bay Gia Lâm, cho đến cuối năm 1955, các bộ phận chuyên môn kỹ thuật như sân đường, điều phái, xăng dầu... được hình thành.


Trong phương hướng chỉ đạo xây dựng không quân và hàng không dân dụng, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt chú ý tới việc xây dựng cơ sở hạ tầng; trước hết là những sân bay có vị trí đặc biệt quan trọng. Trong hoàn cảnh nền kinh tế miền Bắc còn lạc hậu, trình độ khoa học kỹ thuật thấp, nước ta chưa có điều kiện xây dựng những sân bay mới, Đảng và Nhà nước chủ trương khi chưa có sự viện trợ, giúp đỡ của các nước anh em, phải triệt để sử dụng các cơ sở hàng không, các sân bay do thực dân Pháp xây dựng trong thời kỳ chiếm đóng.


Sau khi thành lập, Ban nghiên cứu sân bay triển khai ngay việc lập kế hoạch và điều tra nắm tình hình các sân bay trên miền Bắc. Ban đã cử các   đoàn điều tra mang theo các phương tiện thô sơ, như dao rừng, ống nhòm, la bàn, thước dây..., một số đoàn được trang bị máy dò mìn, máy   thăm dò địa chất, đã vượt núi băng rừng, vượt qua các bãi mìn và hàng rào kẽm gai của địch để đo đạc, khảo sát, lập các bảng số liệu cụ thể của từng sân bay. Sau hơn một năm làm việc, Ban nghiên cứu sân bay đã nắm được tình hình 42 sân bay và bãi đỗ1 (Bãi đỗ chủ yếu dùng cho máy bay trực thăng, chỉ là những dải đất bằng phẳng, máy bay hạ cất cánh được, nhưng không có các thiết bị dẫn đường) trên miền Bắc. Phần lớn các sân bay địch đã bỏ lâu ngày hoặc dùng làm nơi đóng quân, nên khi chúng rút đi, chỉ còn là những bãi đất hoang. Trên cơ sở đó, Ban đã tiến hành phân loại, lập kế hoạch nâng cấp, sửa chữa đối với từng sân bay. Việc sửa chữa sân bay đòi hỏi nhiều lực lượng, phương tiện, tiền của và phải giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật phức tạp. Ở sân bay Gia Lâm, công việc sửa chữa chính là mở rộng và kéo dài đường bảo hiểm, bảo đảm cho máy bay có tốc độ lớn cất cánh và hạ cánh an toàn. Một số sân bay có đường băng nền đất, dã chiến như Vinh, Đồng Hới, Lạng Sơn, Lao Cai, Tiên Yên... cũng được sửa chữa gấp để phục vụ hoạt động của Ủy ban quốc tế và công cuộc khôi phục kinh tế miền Bắc. Sân bay Đồng Hới khi ta triển khai sửa chữa vào tháng 12-1955 vốn là một sân bay dã chiến, đường băng 1800m X 40m, phủ nhựa, nằm trên đồi trọc, cạnh bờ biển. Trong sân bay có 1 lô cốt cao 6m (ta dùng làm đài chỉ huy), một nhà 4 gian lắp đặt tạm bằng vật liệu do nhân dân giúp đỡ. Điện nước không có, ta phải tháo dỡ ghi sắt ở sân bay Cát Bi và Kiến An chở bằng xà lan theo đường biển vào. Số ghi này chỉ lắp được 800m đường băng phía đông là đầu máy bay thường hạ cánh. Bộ phận sửa chữa sân bay phải làm trong điều kiện hết sức giữ bí mật với đoàn Ủy ban quốc tế đóng cách sân bay 8km. Mỗi lần tổ giám sát của Ủy ban quốc tế lên ôtô đi thị sát các nơi thì Tỉnh đội lại báo ngay cho sân bay biết trước. Lập tức công trường tạm giải tán, ngụy trang sân bay... Sân bay Cát Bi (Hải Phòng), sau khi Pháp bàn giao cho ta (5-1955), đã được sửa chữa lớn để tiếp nhận các loại máy bay thể thao1 (Máy bay thể thao gồm: Trener của Tiệp Khắc, IAK-18 của Trung Quốc) dùng cho câu lạc bộ Hàng không (thực chất là Trung tâm huấn luyện và đào tạo không quân - hàng không dân dụng) và làm sân bay dự bị của sân bay Gia Lâm. Song song với quá trình khôi phục các sân bay, các trạm dẫn đường cho máy bay ở Lạng Sơn, Vinh, Đồng Hới cũng từng bước được xây dựng.


Nước Việt Nam ở vào vị trí rất thuận lợi cho việc khai thác tiềm năng hoạt động hàng không2 (Chữ "Hàng không" bao gồm "Hàng không quân sự" và "Hàng không dân dụng"). Bởi vậy, thực dân Pháp đã rất chú ý phát triển hàng không để phục vụ cho mục đích cai trị, đàn áp cách mạng, đồng thời khai thác tiềm năng kinh tế, bóc lột lao động, vơ vét tài nguyên của Việt Nam. Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, Đảng Cộng sản Việt Nam và Bác Hồ đã rất quan tâm đặt nền móng cho việc xây dựng Hàng không. Với chuyến bay đầu tiên bằng máy bay Tiger Moth ngày 15-8-1949, mặc dù là chỉ vài phút đồng hồ trên vùng trời chiến khu Việt Bắc, ước mơ bay lên bầu trời của người Việt Nam từ ngàn đời đã được con cháu thực hiện với mục đích phục vụ cách mạng, phục vụ công cuộc kiến thiết xây dựng đất nước và phục vụ nhân dân lao động; đồng thời khẳng định quyền làm chủ của dân tộc Việt Nam không chỉ hiện diện trên vùng đất, vùng biển mà còn cả vùng trời của một quốc gia độc lập. Bởi vậy, sau khi sạch bóng quân thực dân xâm lược trên miền Bắc, hàng không Việt Nam đã nhanh chóng hình thành, và tuy còn rất đơn sơ nhỏ bé, nhưng tiền đồ của nó vô cùng tươi sáng. Hàng không Việt Nam sẽ là lực lượng làm chủ vùng trời của Tổ quốc, đồng thời là một ngành quan trọng trong nền kinh tế Việt Nam. Và trong một tương lai không xa, những cánh bay hàng không Việt Nam sẽ nối liền mọi miền đất nước, nối liền Việt Nam với anh em bè bạn khắp năm châu, bốn biển...


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:21:18 PM
CHƯƠNG II
NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN TRONG THỜI KỲ MIỀN BẮC XÂY DỰNG CHỦ NGHĨA XÃ HỘI, ĐẤU TRANH GIẢI PHÓNG MIỀN NAM, THỐNG NHẤT TỔ QUỐC (1956-1975)



I. CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, cách mạng Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. Nhiệm vụ cấp bách là phải khôi phục kinh tế, đẩy mạnh sản xuất, xây dựng miền Bắc vững mạnh về mọi mặt làm chỗ dựa vững chắc cho cuộc đấu tranh thống nhất nước nhà. Cả miền Bắc sống trong bầu không khí phấn khởi, hăng hái thi đua vượt mức kế hoạch nhằm đáp ứng yêu cầu của cách mạng. Miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xá hội, hòa nhập, thông thương với các nước xã hội chủ nghĩa và bầu bạn trên thế giới. Quan hệ chính trị, kinh tế, văn hóa của Việt Nam với các nước ngày càng mở rộng. Trong bối cảnh đó, việc ra đời một tổ chức chính thức của ngành hàng không dân dụng để nghiên cứu đề xuất phương án xây dựng tổ chức quản lý và hoạt động vận tải hàng không dân dụng của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa - một quốc gia độc lập, là một đòi hỏi khách quan và trở thành một yêu cầu cấp bách. Chẳng những thế, việc xây dựng một tổ chức hàng không dân dụng còn đáp ứng yêu cầu tiếp nhận viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa để phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội nói chung và viện trợ xây dựng ngành hàng không1 (Ngành hàng không là bao gồm cả Hàng không Quân sự và Hàng không Dân sự. Bởi thời đó Hiệp định Giơnevơ ràng buộc cấm Quân đội Nhân dân Việt Nam phát triển lực lượng Không quân) nói riêng là rất cần thiết. Ngày 15-1-1956, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 666 thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam.
"Nghị định số 666 - TTg ngày 15-1-1956 thành lập Cục hàng không dân dùng2 (Chữ dùng nguyên văn ghi trong Nghị định) thuộc Thủ tướng phủ.

THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ

Xét nhu cầu công tác hiện thời;
Theo Nghị quyết cùa Hội đồng Chính phủ,

NGHỊ ĐỊNH

Điều 1 - Nay thành lập Cục Hàng không dân dùng thuộc Thủ tướng phủ.

Điều 2 - Ông Chánh văn phòng Thủ tướng phủ chịu trách nhiệm thi hành Nghị định này.

Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1956
THỦ TƯỚNG CHÍNH PHỦ
Phạm Văn Đồng"
3 (Công báo nước Việt Nam Dân chủ cộng hòa, số 1, 1956, tr.7).

Nghị định trên quy định Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Thủ tướng.

Đồng chí Đặng Tính, Trưởng ban Ban nghiên cứu sân bay của Bộ Quốc phòng được cử kiêm chức Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Sau khi có Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam, Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức thêm Phòng hàng không dàn dụng để chuyên trách thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Cục hàng không dân dụng Việt Nam như Nghị định của Chính phủ quy định. Đồng chí Nguyễn Đức Chính được điều từ bộ phận tài vụ của Ban nghiên cứu sân bay về làm Trưởng phòng. Phòng hàng không dân dụng gồm một số bộ phận như: công tác đối ngoại - thương vụ (do đồng chí Lê Trường Đá phụ trách, giúp việc có các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh); bán vé (thời gian đầu các đồng chí Đinh Kim Thụ, Hoàng Cảnh kiêm việc bán vé, sau có thêm nữ đồng chí Lệ Trinh); kế toán (do đồng chí Trần Văn Hương phụ trách); một tổ bốc vác hàng hóa, vệ sinh nhà ga (lúc đầu có 3 người, sau tăng lên 5 người); đội công trình (sân đường) do đồng chí Hoàng Bảo phụ trách.

Những cán bộ chiến sĩ của Ban nghiên cứu sản bay được cử làm công tác hàng không dân dụng, thống nhất sắc phục dân sự riêng của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng Không quân (Ban nghiên cứu sần bay) và hoạt động của Phòng hàng không (Cục hàng không dân dụng) mang hai tên gọi khác nhau, nhưng thực chất là một tổ chức quân đội thuộc Bộ Quốc phòng.


Trụ sở cơ quan Cục hàng không dân dụng đặt ở sân bay Gia Lâm. Nơi bán vé, kho hàng đầu tiên của hàng không dân dụng ở số nhà 19 phố Tràng Tiền - Hà Nội.

Nghị định thành lập Cục hàng không dân dụng của Chính phủ đặt cơ sở cho việc ra đời một tổ chức vận chuyển hàng không trong nước và giao lưu hàng không với các nước, đồng thời đáp ứng nguyện vọng của cán bộ, chiến sĩ bấy lâu nay đã lăn lộn với sân bay, gắn bó với những cánh bay dù là còn thô sơ, bé nhỏ với bầu trời bao la của Tổ quốc, mong muốn được phục vụ nhân dân đi lại bằng máy bay dân dụng trong điều kiện miền Bắc sẽ tiến lên chủ nghĩa xã hội, mở cửa giao lưu với thế giới. Từ đây, hàng năm, ngày 15 tháng 1 được lấy làm ngày truyền thống của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Ra đời trong hoàn cảnh nền kinh tế nghèo nàn, lạc hậu, đất nước tạm chia làm hai miền, nhưng được sự quan tâm lãnh đạo của Đảng, Nhà nước và Chủ tịch Hồ Chí Minh, dưới sự chỉ đạo sáng suốt, sâu sát và kịp thời của Bộ Quốc phòng, sự nỗ lực học tập, yêu mến nghề nghiệp của cán bộ, chiến sĩ, sự giúp đỡ tận tình của các địa phương, nhất là các địa phương nơi có các sân bay, sự giúp đỡ to lớn, có hiệu quả của các nước xã hội chủ nghĩa, nhất là Liên Xô và Trung Quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã xây dựng, trưởng thành từ thô sơ đến hiện đại, từ ít đến nhiều, từ chưa hoàn thiện tới hoàn thiện, đã đóng góp tích cực và có hiệu quả vào công cuộc cách mạng chung của cả nước.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:26:38 PM
II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GÓP PHẦN TÍCH CỰC VÀO CÔNG CUỘC KHÔI PHỤC, CẢI TẠO KINH TẾ, HÀN GẮN VẾT THƯƠNG CHIẾN TRANH Ở MIỀN BẮC (1956-1959)

Dưới sự chỉ đạo sáng sưốt và đúng đắn của Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng, do sự nỗ lực phấn đấu của cán bộ chiến sĩ Ban nghiên cứu sân bay, với sự phối hợp hiệp đồng của các đơn vị quân đội, chính quyền và nhân dân các địa phương, năm 1956 trên toàn miên Bắc đã khôi phục được 5 sân bay ở các tỉnh và thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu (Điện Biên Phủ), Quảng Bình (Đồng Hới), đã tạo ra một đầu mối giao thông quan trọng, trung tâm là sân bay Gia Lâm.


Hệ thống sân bay này đặt dưới sự quản lý và chỉ huy trực tiếp của Ban nghiên cứu sân bay. Trong thời gian từ 1956-1959, hoạt động của các sân bay này chủ yếu phục vụ cho máy bay vận tải quân sự và hàng không dân dụng.


Năm 1956, Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã viện trợ cho Việt Nam 5 chiếc máy bay dân dụng (2 chiếc Li-21 (Máy bay vận tải do Liên Xô chế tạo, tốc độ trung bình 220km/h, trọng tải 1600-1800kg, chở 20 người) và 3 chiếc Aero-452 (Loại máy bay thể thao, du lịch do Tiệp Khắc chế tạo, 2 chỗ ngồi, tốc độ 120-150km/h)) và cử các tổ lái sang giúp tổ chức huấn luyện và bay vận chuyển hàng không. Cục hàng không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức tiếp nhận, sơn cờ Tổ quốc Việt Nam, nền đỏ sao vàng. Hai chiếc Li-2 mang số hiệu VN198 và VN199. Ba chiếc Aero-45 mang số hiệu VN200, VN201, VN202. Ngày 26-1-1956, giữa lúc những vườn đào Hà Nội đang chớm nở, nhân dân miền Bắc đang chuẩn bị đón cái Tết cổ truyền dân tộc hòa bình đầu tiên trên miền Bắc hoàn toàn sạch bóng quân thù, đúng 10 giờ 30 phút, 5 chiếc máy bay mang cờ đỏ sao vàng lần lượt hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm trong niềm phấn khởi tự hào của đồng bào Thủ đô Hà Nội và các tỉnh xung quanh.


Và từ ngày 1-2-1956, máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam do các tổ bay Trung Quốc giúp đỡ lái đã thay thế các máy bay và tổ bay của hàng không Pháp để phục vụ Ủy ban quốc tế giám sát việc thực hiện Hiệp định Giơnevơ ở Việt Nam đi lại trên miền Bắc. Từ đây, độc lập và chủ quvền trên vùng trời miền Bắc được khẳng định trọn vẹn. Đặc biệt là chiếc máy bay Li-2 số hiệu VN198 được dùng vào việc phục vụ Bác Hồ và các cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội đi công tác.


Để từng bước đảm bảo cho phi công Việt Nam độc lập bay, Việt Nam yêu cầu đoàn chuyên gia hàng không Trung Quốc giúp đào tạo các thành viên trong tổ bay, trước hết là nhân viên thông tin, thợ máy trên không và tiếp theo đào tạo lái phụ, lái chính...


Thời gian dự định đào tạo hình thức này trong 6 tháng, nhưng sau khi học lý thuyết thì, chỉ một thời gian ngắn bay kèm và kiểm tra 2 chuyến, nhân viên thợ máy, thông tin của Việt Nam đã thay thế bạn được ngay. Từ đó, đã hình thành tổ bay hỗn hợp giữa người lái của hàng không Trung Quốc và nhân viên thợ máy, thông tin trên không của hàng không Việt Nam cùng thực hiện nhiệm vụ.


Ngày 5-4-1956, chỉ hai tháng sau khi thành lập. Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam thay mặt Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và đại diện Cục hàng không dân dụng Trung Quốc thay mặt Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ký Hiệp định vận chuyển hàng không Việt Nam và Trung Quốc. Đây là hiệp định quốc tế đầu tiên mở cửa giao lưu với nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa bằng đường hàng không dân dụng, đánh dấu bước phát triển và mở ra một thời kỳ mới của hàng không dân dụng Việt Nam.


Ngày 1-5-1956 hai nước tổ chức khánh thành đường bay Trung Quốc - Việt Nam. Khi chiếc máy bay IL-14 của hàng không Trung Quốc thực hiện chuyến bay đầu tiên đến Hà Nội, hàng không dân dụng Việt Nam đã tổ chức lễ tiếp đón trọng thể tại sân bay Gia Lâm. Ra đón chuyến bay đầu tiên, phía Việt Nam có các đồng chí Lê Duy, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Trần Danh Tuyên, Bí thư thành ủy Hà Nội, Trần Duy Hưng, Chủ tịch Ủy ban Hành chính Hà Nội, Đặng Tính, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Sau lễ đón tại sân bay Gia Lâm, Chủ tịch Ủy ban Hành chính thành phố Hà Nội đã tổ chức chiêu đãi Đoàn hàng không dân dụng Trung Quốc.


Cùng thời gian, Hàng không dân dụng Trung Quốc đã đặt đại diện (Biện Sự xứ) tại Hà Nội.

Theo Hiệp định hàng không Việt Nam - Trung Quốc thì phía Việt Nam sẽ khai thác đường bay Hà Nội - Quảng Châu. Nhưng do Hàng không Việt Nam chưa đủ lực lượng và máy bay, nên thực hiện Hiệp định chỉ có Hàng không Trung Quốc bay hàng tuần, đường bay Bắc Kinh - Hà Nội và ngược lại. Để nhanh chóng hòa nhập với hoạt động của hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã được mời tham dự Đại hội hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa tại Matxcơva. Sau cuộc họp, Cục hàng không dân dụng Việt Nam được công nhận là một thành viên của tổ chức Hàng không dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa. Từ đó về sau, hàng năm, Cục hàng không dân dụng đều cử đại biểu tham dự hội nghị (nội dung bàn về việc thay đổi, bổ sung giá cước hành khách, hành lý, hàng hóa thống nhất trong khối xã hội chủ nghĩa, gọi tắt là EAPT và EAGT). Từ khi Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu sụp đổ thì những hoạt động trên bị đình trệ.


Để giúp sự chỉ đạo của Trung ương tới các địa phương được nhanh chóng, kịp thời và cũng để cán bộ và nhân dân ta có thể đi lại bằng đường hàng không, Đảng và Nhà nước quyết định chính thức mở đường bay chuyên chở hành khách và hàng hóa trên một số tuyến ở miền Bắc.


Ngày Quốc khánh (2-9) năm 1956 mở đường bay Hà Nội - Vinh - Hà Nội. Tháng 10-1956 mở đường bay Hà Nội - Vinh - Đồng Hới - Hà Nội. Máy bay sử dụng trên các tuyến là kiểu Li-2, giá vé Hà Nội - Đồng Hới là 30 đồng (khoảng 1 chỉ vàng lúc đó). Ngoài ra, ta còn chở cả bưu kiện, tài liệu, góp phần làm giảm bớt khó khăn cho các ngành.


Cuối năm 1956, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Câu lạc bộ Hàng không Việt Nam tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng) với nhiệm vụ "Tổ chức các lớp huấn luyện kỹ thuật hàng không cho thanh niên". Tại sân bay Gia Lâm tổ chức một đơn vị huấn luyện thứ hai về các ngành vô tuyến, cơ khí, thiết bị hàng không...


Năm 1957, Ban nghiên cứu sân bay mở một số công trường sửa chữa sân bay. Sân bay Gia Lâm được xây dựng mới đường lăn, sau đó tiếp tục kéo dài và mở rộng thêm đường hạ, cất cánh. Do yêu cầu bảo đảm việc đưa đón nguyên thủ quốc gia các nước đến thăm Việt Nam, nhà ga sân bay Gia Lâm được tu sửa và trang bị một phòng đặc biệt để phục vụ khách chuyên cơ góp phần làm cho bộ mặt sân bay quốc tế Gia Lâm khang trang hơn. Hai sân bay Đồ Sơn (Hải Phòng) và Cao Bằng được sửa chữa, khôi phục đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của Ủy ban quốc tế.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:28:50 PM
Trong kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến tranh và củng cố quốc phòng, Đảng và Nhà nước ta chủ trương chuyển một bộ phận quân đội sang xây dựng kinh tế ở Khu tự trị Tây Bắc và Việt Bắc. Ở Tây Bắc, một số đơn vị bộ đội ở Điện Biên Phủ được chuyển sang xây dựng Nông trường Điện Biên nhằm khai phá đất đai, đẩy nhanh xây dựng kinh tế vùng Tây Bắc, đồng thời bảo đảm an ninh cho Tổ quốc. Thực hiện chủ trương này, hàng không Việt Nam đá triển khai phục vụ, đâu tiên là việc khôi phục, mở rộng và đưa hai sân bay Nà Sản, Điện Biên Phủ vào hoạt động. Bộ Quốc phòng giao cho Ban nghiên cứu sân bay và Quân khu Tây Bắc thực hiện. Đồng chí Văn Tiến Dũng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam cùng với đồng chí Đặng Tính, Trưởng ban nghiên cứu sân bay, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam lên khảo sát hai sân bay. Sau khi xem xét tình hình tại chỗ, đồng chí Tổng tham mứu trưởng chỉ thị cho Quân khu Tây Bắc và các cơ quan, đơn vị có liên quan giúp Ban nghiên cứu sân bay hoàn thành nhiệm vụ theo đúng kế hoạch của Bộ. Ngay trong những ngày đầu khảo sát, hai chiến sĩ ta vưđng mìn hy sinh. Khu vực sân bay Điện Biên Phủ còn trên 50.000 quả mìn của quân Pháp trước đây chiếm đóng cài chưa nổ. Đường băng bị hư hại nặng, cần phải đưa từ Hà Nội lên hàng chục nghìn tấm ghi sắt để khôi phục. Sân bay Nà Sản phải đào đắp và vận chuyển từ xa về khoảng 20.000m3 đất đá. Nước xây dựng và phục vụ sinh hoạt của hàng nghìn người phải chở bằng xe téc từ sông Đà về công trường. Trong khi đó, các đơn vị nhận nhiệm vụ thi công chủ yếu sử dụng phương tiện thô sơ và dùng sức người... Nhân dân các dân tộc Tây Bắc vừa được giải phóng đã hăng say trực tiếp tham gia hàng vạn ngày công và giúp đở mọi mặt cho các lực lượng trên hai công trường. Đầu tháng 9-1958, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng lên Nà Sản kiểm tra việc thi công, động viên các lực lượng trên công trường nâng cao chất lượng, phấn đấu hoàn thành công trình đúng thời gian quy định. Sự quan tâm chỉ đạo trực tiếp của Bộ Quốc phòng và sự tham gia, giúp đỡ nhiệt tình của đồng bào các dân tộc Tây Bắc đá giúp Ban nghiên cứu sân bay và các đơn vị tham gia khôi phục và mở rộng hai sân bay Điện Biên Phủ và Nà Sản đẩy nhanh tiến độ thi công.


Ngày 20-11-1958, các hạng mục chủ yếu của công trình khôi phục hai sân bay hoàn thành.

Ngày 25-11-1958, vào lúc 9 giờ 10 phút, chuyến bay đầu tiên của hàng không dân dụng Việt Nam - chiếc máy bay AN-21 (Sau chuyến đi thăm hữu nghị chính thức Liên Xô của Bác Hồ và Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ ta tháng 8-1957, Đảng và Chính phủ Liên Xô đã viện trợ cho Chính phủ và nhân dân ta 5 chiếc máy bay vận tải (1 chiếc IL-14, 1 chiếc An-2, 2 chiếc Li-2, 1 chiếc trực thăng Mi-4), trong đó 3 chiếc là quà của Chính phủ Liên Xô tặng Chủ tịch Hồ Chí Minh. Cục hàng không dân dụng đã có vinh dự tiếp nhận 5 chiếc máy bay đó và quản lý, sử dụng phục vụ nhiệm vụ quân sự, dân dụng và chuyên cơ) số hiệu 30C cất cánh từ sân bay Gia Lâm - Hà Nội hạ cánh nhẹ nhàng xuống sân bay Nà Sản. Sau đó, chuyến bay lại tiếp tục, và đúng 14 giờ cùng ngày đã hạ xuống sân bay Điện Biên Phủ trong nỗi hân hoan chào đón của bộ đội và đồng bào các dân tộc trên miền Tây Bắc của Tổ quốc.


Đường bay Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ - Hà Nội hoạt động với tần suất 1 tuần 2 chuyến để chuyên chở hành khách, hàng hóa, cá giống. Cầu hàng không này đã thực hiện tốt nhiệm vụ vận chuyển phần đông gia đình của cán bộ, chiến sĩ sư đoàn 316 lên xây dựng kinh tế Tây Bắc.


Đồng bào lên khai hoang xây dựng Điện Biên Phủ nhiều người mang theo cả cuốc, xẻng, quang gánh... rất lỉnh kỉnh lên máy bay. Nhưng chỉ có những người không đủ sức khỏe đi đường bộ, phụ nữ có mang, đang cho con bú mới được ưu tiên đi máy bay. Còn những chuyến bay về Hà Nội, phần đông là cán bộ, bộ đội đi công tác gấp. Thỉnh thoảng chở thương binh, phụ nữ khó đẻ, các ca cấp cứu, có người phải nằm trên cáng vừa bay vừa truyền huyết thanh. Đồng bào các dân tộc, cán bộ, chiến sĩ Tây Bắc rất cảm động trước sự quan tâm của Đảng, Bác Hồ đối với miền Tây Bắc của Tổ quổc.


Từ đây, những cánh bay của Hàng không dân dụng Việt Nam đã góp phần làm cho Thủ đô, Trung ương Đảng và Bác Hồ với miền Tây Bắc bớt xa xôi cách biệt, làm ấm lên tình cảm đoàn kết, gắn bó trong đại gia đình các dân tộc Việt Nam, đã góp phần củng cố vùng chiến lược quan trọng này trong chiến tranh bảo vệ miền Bắc. Trong suốt thời kỳ này, trên các đường bay Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ, tuy chở khách thường xuyên nhưng vẫn nặng nhiệm vụ chính trị, không mang tính chất kinh doanh. Tiền vé máy bay chỉ tính theo số tiền mà cán bộ, chiến sĩ được hưởng theo tiêu chuẩn đi phép năm.


Những năm 1956-1958, Hàng không dân dụng Việt Nam đã phục vụ đắc lực các hoạt động đối ngoại của Đảng và Nhà nước trong cả hai nhiệm vụ bay vận chuyển và phục vụ các máy bay quốc tế đến và đi tại các sân bay. Từ đây, các chuyến bay đặc biệt phục vụ cho Bác Hồ và các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Quân đội, cũng như các chuyến bay quốc tế chở các vị nguyên thủ Quốc gia, được gọi là Bay chuyên cơ1 (Bao gồm máy bay và tổ bay được chuẩn bị theo một quy định đặc biệt, kể cả xăng dầu nạp cho máy bay và phải được bay kiểm tra trước khi thực hiện nhiệm vụ chuyên cơ). Riêng năm 1956, đã phục vụ chu đáo 5 đoàn khách quốc tế quan trọng đến thăm Việt Nam: Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (23-3-1956), Đoàn đại biểu Chính phủ Liên bang Cộng hòa xá hội chủ nghĩa Xô viết do đồng chí Micôian dẫn đầu (3-4-1956), Đoàn đại biểu Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Ba Lan (6-4-1956), Đoàn đại biểu phụ nữ quốc tế đến dự Đại hội toàn quốc lần thứ hai Hội liên hiệp phụ nứ Việt Nam (25-5-1956) và Đoàn Y tế của Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc (29-5-1956).


Từ ngày 13 đến ngày 16-6-1957, Bác Hồ đi thăm các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình. Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay có vinh dự tổ chức chuyến bay chuyên cơ đưa Bác từ Vinh (Nghệ An) vào Đồng Hới, sau đó, từ Đồng Hới ra Hà Nội bằng chiếc máy bay Li-2 số hiệu VN1982 (Lái chính là chuyên gia bay - phi công Trung Quốc).


Ngày 20-5-1957, cán bộ chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho chiếc chuyên cơ của hàng không Liên Xô chở Đoàn đại biểu Xô viết tối cao Liên Xô do Chủ tịch Vôrôsilốp dẫn đầu sang thăm Việt Nam đến và đi an toàn. Bác Hồ đã ra tận sân bay đón Đoàn.


Ngày 31-10-1957, chuyên cơ IL-14 - VN482 đã đưa Bác và Đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ ta sang Liên Xô dự Lễ kỷ niệm 40 năm Cách mạng Tháng Mười vĩ đại. Sau đó dự Hội nghị đại biểu các Đảng cộng sản và Công nhân các nước xã hội chủ nghĩa và Hội nghị các Đảng cộng sản và Công nhân quốc tế. Các lực lượng của hàng không dân dụng và Ban nghiên cứu sân bay đã tổ chức bảo đảm cho máy bay chở Bác Hồ đi Liên Xô và từ Liên Xô về tuyệt đối an toàn.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:30:02 PM
Ngày 4-2-1958, Chủ tịch Hồ Chí Minh dẫn đàu Đoàn đại biểu Chính phủ ta đi thăm Ấn Độ và Miến Điện. Đồng thời cũng trong năm 1958, Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay phục vụ cho Nhà nước đón các đoàn khách quốc tế đến thăm Việt Nam gồm Đoàn đại biểu Đảng cộng sản Pháp, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Rumani, Đoàn đại biểu chính quyền Niu Dilân, Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ Mông Cổ, Đoàn đại biểu Chính phủ lâm thời nước Cộng hòa Angiêri. Cán bộ, chiến sĩ hàng không dân dụng ở sân bay Gia Lâm đã phục vụ các đoàn tận tình chu đáo và an toàn.


Tính đến cuối năm 1958, tuy số lượng máy bay của Cục hàng không dân dụng Việt Nam - Ban nghiên cứu sân bay mới chỉ có 10 chiếc, nhưng đã thực hiện 3.735 chuyến bay vận tải hành khách và hàng hóa trên các đường bay trong nước, thiết thực góp phần khôi phục nền kinh tế miền Bắc. Ngoài ra còn làm đại lý bán vé cho các hãng hàng không quốc tế, được hưởng 5% hoa hồng cước phí bằng ngoại tệ nộp cho ngân sách Nhà nước.


Đặc biệt, ngày 20-8-1958, tổ bay vận tải gồm các đồng chí Đinh Tôn, Hoàng Liên, Đinh Huy Cận đã điều khiển chiếc máy bay vận tải loại nhẹ Aero-45 số hiệu VN201 sơn cờ đỏ sao vàng cất cánh từ sân bay Gia Lâm chở phái đoàn quân sự, ngoại giao của ta vào Quảng Bình công tác. Sự kiện này đánh dấu một trang mới trên bước đường xây dựng và trưởng thành của đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không của hàng không Việt Nam.


Cùng với nhiệm vụ xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hoàn thành nhiệm vụ phục vụ bay quốc tế và trong nước, công tác đào tạo người lái và cán bộ chỉ huy, nhân viên các ngành chuyên môn của hàng không được lãnh đạo Cục hàng không dân dụng - Ban nghiên cứu sân bay hết sức chú ý. Trong bối cảnh một nước nông nghiệp lạc hậu lại bị chiến tranh kéo dài, việc tuyển lựa được những người có đủ trình độ văn hóa để đào tạo người lái, thông tin, cơ giới trên không... là rất hiếm. Ngay từ khi hòa bình vừa lập lại trên miền Bắc, nhiều cán bộ, chiến sĩ ưu tú từ mọi đơn vị, kháp các chiến trường trên cả nước, có đủ tiêu chuẩn chính trị, sức khỏe, có văn hóa tối thiểu sơ cấp đã được chọn lựa tập trung về học văn hóa và ngoại ngữ tại Trường Văn hóa quân đội.


Để giải quyết khâu khó khăn nhất trong quá trình xây dựng ngành hàng không Việt Nam giai đoạn này, đó là khâu thiếu cán bộ, nhất là cán bộ chuyên môn và nhân viên kỹ thuật, Đảng ủy Ban nghiên cứu sân bay đã phát động phong trào quần chúng tiến quân vào khoa học kỹ thuật, động viên và tổ chức cho cán bộ, chiến sĩ học tập bằng nhiều hình thức khác nhau. Chỉ tính riêng năm 1956, đã có 472 cán bộ chiến sĩ được học tập 7 chuyên ngành: hàng vụ, thông tin, khí tượng, xăng dầu, cơ vụ, thương vụ, trường vụ. Nhiều môn học thiếu giáo viên, không có hình mẫu, nhiều thuật ngữ chuyên môn là từ Hán khó hiểu. Cán bộ chỉ huy ở các phòng ban chỉ có 1 đến 2 người, phải kiêm nhiệm nhiều việc. Thời gian ít, nhiều cán bộ, chiến sĩ mới từ bộ binh chuyển sang, trình độ văn hóa thấp... nên việc học hành rất vất vả.


Với yêu cầu xây dựng một ngành hàng không chính quy, hiện đại trong điều kiện trong nước thiếu thốn đủ bề, việc gửi người đi đào tạo ở các nước xã hội chủ nghĩa đã có kinh nghiệm về hàng không dân dụng là yêu cầu khách quan và cấp bách. Do đã chuẩn bị trước nên trong số các cán bộ, chiến sĩ về học ở Trường Văn hóa quân đội đá tuyển chọn được một số đồng chí có sức khỏe theo yêu cầu của Bộ Tổng tham mưu để gửi đi đào tạo vê Hàng không dân dụng - Không quân ở Trung Quốc và Liên Xô.


Cuối tháng 12-1955, đoàn đầu tiên gồm các cán bộ quân đội đi học về không quân ở Trung Quốc có các đồng chí: Đào Đình Luyện, Nguyễn Ái Đồng, Hoàng Ngọc Trung, Lê Văn Nha, Nguyễn Đức Hiền, Phạm Dưng, Hoàng Trọng Khai, Trần Liêm Khê, Nguyễn Văn Doạt, Lê Năng, Nguyễn Xuân Tình, Lê Liên, Lê Thế Hưng, Trần Văn Đông, Hồ A, Ngô Hồng Nhung, Đinh Huy Cận, Nguyễn Văn Kính, Nguyễn Cảnh Phiên. Đồng chí Đào Đình Luyện làm Trưởng đoàn1 (Trong quá trình học tập, do yêu cầu nhiệm vụ đồng chí Đào Đình Luyện chuyển sang làm Trưởng đoàn học về máy bay tiêm kích, nay đồng chí là Thượng tướng, Thứ trưởng Bộ Quốc Phòng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam), đồng chí Nguyễn Ái Đồng làm Phó đoàn. Đoàn chia thành các bộ phận: học lái, dẫn đường, thông tin, thợ máy...

Đoàn được đào tạo điều khiển loại máy bay TU-2 do Liên Xô chế tạo. Trường đào tạo đặt ở Trường Xuân thuộc tỉnh Cát Lâm, Trung Quốc, do giáo viên Trung Quốc và cố vấn Liên Xô giảng dạy. Cuối năm 1958, sau khi hoàn thành khóa đào tạo, đoàn được chuyển về Bắc Kinh học chuyển loại máy bay vận tải.


Tháng 4-1956, đoàn học viên đi học lái máy bay ở Liên Xô gồm 29 cán bộ, chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam. Một ngày trước khi lên đường, đoàn đã được Đại tướng Võ Nguyên Giáp gặp. Do yêu cầu giữ bí mật, các học viên trong đoàn rất phấn khởi nhưng không được cho ai biết về nhiệm vụ của mình (dù là người nhà). Bởi kẻ địch đang tìm mọi cách để nắm kế hoạch xây dựng lực lượng vũ trang của Đảng ta (đặc biệt là không quân, hàng không). Đoàn do đồng chí Phạm Đình Cường làm Trưởng đoàn, Phó đoàn là đồng chí Nguyễn Khắc Nhâm. Đoàn học viên không quân - hàng không dân dụng Việt Nam được đào tạo ở Trường Không quân Balaxốp trong thời gian 2 năm, sau đó, về học chương trình bay nâng cao ở sấn bay Grezi 1 năm với 2 ngành học là bay và kỹ thuật máy bay. Bộ phận đào tạo bay thành lập được 7 tổ: 4 tổ bay IL-14, 3 tổ bay AN-2. Các học viên Việt Nam đã vượt qua mọi khó khăn, kiên trì học tập, người tiếp thu nhanh giúp đỡ người tiếp thu chậm, vì vậy đã đảm bảo theo kịp chương trình và thời gian đào tạo theo đúng kế hoạch. Nhiều cán bộ, học viên tiến bộ nhanh, kể cả các môn học khó, đòi hỏi cao về kỹ thuật.


Tháng 3-1957, Cục hàng không dân dụng lần đầu tiên đã cử một đoàn gồm các đồng chí Nguyễn Đức Chính, Lê Trường Đá, và Đinh Kim Thụ đi học về kinh tế hàng không dân dụng ở Trung Quốc. Sau đó 1 tháng, đồng chí Nguyễn Văn Đàm được cử sang nghiên cứu về quản lý sân bay dân dụng. Tuy thời gian chỉ có 3 tháng, nhưng các đồng chí đã được trang bị những kiến thức cơ bản về tính toán giá vé, giá cước, cách thức tổ chức đại lý bán vé cho các hãng hàng không nước ngoài, các công việc chuẩn bị cho một chuyến bay dân dụng... Đây là những cán bộ nòng cốt của Cục hàng không dân dụng Việt Nam, nhiều năm sau đó đã tổ chức hoạt động thương vụ ở sân bay Gia Lâm, đảm bảo việc vận chuyển, phục vụ đón tiếp các máy bay quốc tế đến và đi.


Đầu năm 1957, một đoàn học viên gồm các đồng chí: Hoàng Liên, Đinh Tôn, Thuận, Uẩn, Tùng, Ngộ, Tuấn, Đô.... được cử sang Tiệp Khắc học bay loại máy bay thể thao Trener và Aero-45. Năm 1958, các học viên đã tốt nghiệp về nước được bổ sung về Câu lạc bộ Hàng không ở sân bay Cát Bi (Hải Phòng).


Năm 1958, Cục cử đồng chí Nguyễn Thanh Minh đi đào tạo dài hạn về chuyên ngành kinh tế hàng không dân dụng ở Liên Xô. Chương trình học chính quy, kéo dài 6 năm.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:32:03 PM
Cùng với việc tích cực chọn lựa cán bộ đi đào tạo ở nước ngoài, phong trào vừa làm vừa học ở các đơn vị trong nước ngày một sôi nổi, đòi hỏi phải có một cơ sở huấn luyện, đào tạo cán bộ, nhân viên kỹ thuật trong nước. Hiệp định Giơvevơ về hòa bình, thống nhất đất nước Việt Nam bị đế quốc Mỹ và chính quyền Sài Gòn ra sức phá hoại nghiêm trọng. Luật 10/59 của Ngô Đình Diệm đã đặt nhân dân miền Nam Việt Nam vào tình cảnh có thể bị chém giết, tù đày bất cứ lúc nào! Chỉ cần bọn tay sai của chính quyền Diệm vu khống cho bất cứ một người dân nào đó gọi là Cộng sản, hoặc ủng hộ Cộng sản thì sẽ bị xử tử, hoặc biệt giam1 (Có thể bị thủ tiêu, hoặc tù chung thân). Chúng lôi máy chém đi khắp miền Nam để xử chém bất cứ ai. Mặt khác, chúng đẩy mạnh tuyên truyền chiến tranh "lấp sông Bến Hải, Bắc tiến...". Trước tình hình đó, Tổng quân ủy và Bộ Quốc phòng quyết định đẩy nhanh hơn nữa tiến độ xây dựng quân đội, trong đó có việc công khai xây dựng lực lượng không quân (có quân hàm, quân hiệu...). Việc xây dựng lực lượng không quân và hàng không dân dụng bước vào một giai đoạn mới.


Ngày 24-1-1959, Bộ Quốc phòng - Tổng tư lệnh đã ban hành Quyết định số 319/QĐ thành lập Cục không quân trên cơ sở tổ chức và lực lượng của Ban nghiên cứu sân bay và Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Cục không quân có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và kế hoạch tổ chức, xây dựng lực lượng không quân và các căn cứ không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi dưỡng cán bộ và nhân viên kỹ thuật; bảo quản, tu sửa các sân bay hiện có, xây dựng các dân bay mới theo chủ trương của Bộ; chỉ đạo hoạt động của Câu lạc bộ Hàng không, đào tạo lực lượng hậu bị của không quân...


Đồng chí Đại tá Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam - Trưởng ban nghiên cứu sân bay, được bổ nhiệm làm Cục trưởng Cục không quân, đồng thời vẫn kiêm nhiệm chức vụ Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Thượng tá Hoàng Thế Thiện được bổ nhiệm làm Chính ủy.
Tháng 12-1958, Cục trưởng Đặng Tính dẫn đầu đoàn đại biểu không quân và hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc với Bộ Tư lệnh không quân và Cục hàng không dân dụng Trung Quốc. Đoàn có các đồng chí Phan Khắc Hy, Chủ nhiệm chính trị, Lê Văn Thọ, Tham mưu phó, Đào Hữu Liêu, Trưởng phòng kiến trúc, Nông Đức Chiêu, Chủ nhiệm hậu cần. Trong chuyến đi này, ngoài việc đàm phán nhờ bạn giúp đỡ về xây dựng lực lượng không quân, đoàn còn làm việc với Cục hàng không dân dụng Trung Quốc về việc Trung Quốc giúp ta xây dựng quy chế về hàng không dân dụng và bồi dưỡng nghiệp vụ về hàng không dân dụng cho cán bộ Việt Nam.


Đến đầu năm 1959, số máy bay của hàng không dân dụng - không quân có 10 chiếc máy bay vận tải gồm các loại IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Aero-45, Trener mang cờ hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam.


Ngoài việc xây dựng các cơ sở đào tạo trong nước, Cục hàng không dân dụng còn cử các đoàn đi nghiên cứu tham quan tổ chức và hoạt động hàng không các nước anh em. Tháng 3-1959, một đoàn cán bộ sang nghiên cứu, học tập ở Trung Quốc do đồng chí Hồ Luật làm trưởng đoàn, đoàn viên gồm các đồng chí Mai Khắc Thái, Đào Đình Lục, Nguyễn Kim Dương... Đoàn được tham quan các cơ sở hàng không của Trung Quốc ở tỉnh Thẩm Dương, Đông Bắc Trung Quốc.


Đầu năm 1959, sau hơn 2 năm học tập ở Liên Xô và Trung Quốc, lớp học viên hàng không gồm các tổ bay vận tải các loại IL-14, Li-2, AN-2 và trực thăng Mi-4 về nước. Như vậy, hàng không Việt Nam đã có những điều kiện tối thiểu tổ chức một đơn vị bay với những người lái là người Việt Nam. Do đó, Bộ Quốc phòng và Cục không quân - hàng không dân dụng quyết định thành lập đơn vị Không quân vận tải đầu tiên, cấp trung đoàn, mang phiên hiệu 919, đóng tại sân bay Gia Lâm.


Lịch sử Hàng không Việt Nam nói chung, Trung đoàn không quân vận tải 919 nói riêng đã ghi nhận tên tuổi các cán bộ lãnh đạo, chí huy, các phi công, dẫn đường, báo vụ, cơ giới trên không từ những ngày đầu thành lập Trung đoàn. Đó là các đồng chí:

- Trung tá Nguyễn Văn Giáo, nguyên Trưởng ban quan lý sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng. Thiếu tá Nguyễn Văn Đàm, Chính ủy sân bay Gia Lâm được bổ nhiệm làm Chính ủy Trung đoàn. Phi công Nguyễn Ái Đồng (lái IL-14) được cử giữ chức Đội trưởng đội bay của Trung đoàn.

- Học lái IL-14. Li-2, AN-2 đầu tiên có: Phạm Đình Cường, Nguyễn Khắc Nhâm, Võ Quang Bốn, Nguyễn Đình Đàn, Nguyễn Đức Hiền, Nguyễn Văn Doạt, Trần Liêm Khê, Lê Văn Nha, Phan Như Cẩn, Nguyễn Văn Tình, Lê Văn Quyền, Lê Năng...

- Học lái máy bay trực thăng đầu tiên có: Hoàng Trọng Khai, Trần Ngọc Bích...

- Học dẫn đường trên không có: Nguyễn Cảnh Phiên, Lương Nhật Nguyễn, Đinh Huy Cận, Hoàng Cân, Nguyễn Thanh Tâm, Lê Thế Hưng...

- Học thông tin có: Trần Văn Đông, Ngô Hồng Nhung, Trần Tê, Hồ A, Nguyễn Văn Dần, Nguyễn Văn Thức...

- Học thợ máy có: Nguyễn Văn Chung, Phạm Ngột, Phạm Khoa, Ngô Địch Thanh, Lê Văn Lạo...


Ngày Quốc tế lao động 1-5-1959, Trung đoàn Không quân vận tải 919 - đơn vị bay vận tải quân sự - hàng không dân dụng đầu tiên tổ chức lễ thành lập. Sân bay Gia Lâm chan hòa ánh nắng. Toàn Trung đoàn đứng trước lễ đài. Sau hàng quân là một dãy máy bay 5 chiếc gồm các kiểu loại: IL-14, Li-2 và AN-2. Thiếu tướng Trần Văn Quang, Phó Tổng tham mưu trưởng, đại diện Bộ Quốc phòng; Đại diện Ủy ban Hành chính thành phố Hà Nội, nhiều đại biểu các cơ quan, đơn vị đã đến dự. Sau diễn văn khai mạc của đồng chí Đặng Tính, Cục trưởng Cục không quân - hàng không dân dụng và đại diện Bộ Quốc phòng đọc huấn thị giao nhiệm vụ cho đơn vị, đại diện cho khối bay, phi công Nguyễn Ái Đồng, đại diện cho khối mặt đất, đồng chí Đặng Hanh Khoa hứa quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng giao.


Các đại biểu dự lễ đã tận mắt thấy những chiếc máy bay in hình lá cờ Tổ quốc xếp hàng ngay ngắn trên sân. Xúc động và tự hào của các đại biểu khi được chứng kiến cuộc bay chào mừng của những cánh bay Việt Nam trên bầu trời Hà Nội do chính phi công và nhân viên công tác trên không Việt Nam điều khiển. Một số đại biểu đã được mời cùng bay trên bầu trời Thủ đô, tận mắt xem các chiến sĩ là con em công nông ngày nào còn chiến đấu gian khổ trên các chiến trường nay đang nhẹ nhàng điều khiển những chiếc máy bay bay lên làm chủ bầu trời, sẵn sàng hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao.


Từ đó, ngày 1-5 đã trở thành ngày truyền thống của Trung đoàn không quân vận tải 919 - Đoàn bay 919 thuộc Hãng hàng không quốc gia Việt Nam hiện nay.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 15 Tháng Sáu, 2019, 09:34:11 PM
Song song với việc tổ chức đơn vị bay, đơn vị sửa chữa kỹ thuật máy bay cũng dần dần hình thành. Số nhân viên kỹ thuật tốt nghiệp ở Liên Xô, Trung Quốc về nước (1959) đã được tổ chức thành đội kỹ thuật với hai chức năng:

- Đảm bảo kỹ thuật cho các chuyến bay.

- Thực hiện bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa máy bay.


Ngoài số người được đưa đi đào tạo ở nước ngoài làm nòng cốt, đã tuyển chọn các công nhân (nhất là công nhân cơ khí) để về đào tạo tại chỗ, thợ máy mặt đất được tăng dần và chất lượng cũng được nâng lên. Tuy mới bắt đầu nhưng đã hình thành các bộ phận chuyên ngành như: vô tuyến điện do đồng chí Đỗ Xuân Thọ phụ trách, đặc thiết do đồng chí Nguyễn Văn Uyển phụ trách, đồng hồ máy bay do đồng chí Lê Bá Phúc phụ trách... Trong số các cán bộ kỹ thuật cơ khí có những đồng chí có trình độ lý thuyết và tay nghề giỏi như các đồng chí Nguyễn Tường Long, Thọ Sanh...


Sau khi thành lập, nhiệm vụ trung tâm của Trung đoàn 919 trong thời gian đầu là huấn luyện, nâng cao trình độ mọi mặt, cả trên không và mặt đất, đặc biệt là trình độ cho các tổ bay. Phương châm huấn luyện là "cơ bản, toàn diện, sát với thực tế, từ dễ đến khó, từ giản đơn đến phức tạp, từng bước vững chắc, bảo đảm chất lượng và an toàn". Lúc đầu các giáo viên bay do phi công Trung Quốc giúp đỡ. Cuối năm 1959 đã có tổ bay Việt Nam độc lập bay làm nhiệm vụ. Sau 4 tháng huấn luyện, Câu lạc bộ Hàng không đã có 12 trong số 30 học viên khóa I đạt số giờ bay huấn luyện (20 giờ) loại máy bay Trener, YAK-18. Số học viên tốt nghiệp đã được bổ sung về Trung đoàn Khồng quân vận tải 919 tiếp tục huấn luyện trên máy bay vận tải IL-14, Li-2, AN-2. Để chuẩn bị cho các phi công Việt Nam độc lập bay chuyên cơ và bay tuyến quốc tế Hà Nội - Quảng Châu, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã lựa chọn một số phi công có trình độ bay khá, gửi qua Trung Quốc để bồi dưỡng bay chuyên cơ. Lớp đầu tiên có các đồng chí: Nguyễn Ái Đồng, Nguyễn Khắc Nhâm, Hoàng Cân, Nguyễn Cảnh Phiên... học ở sân bay quốc tế Đông Giao. Sau một năm học tập, các tổ bay Việt Nam đã được cử bay độc lập trên các tuyến chở khách nội địa Trung Quốc và trên tuyến Bắc Kinh - Hà Nội. Mặc dù hoàn cảnh đất nước chưa có đầy đủ điều kiện để đào tạo phi công trong nước, nhưng trước đòi hỏi cấp bách của công tác xây dựng lực lượng, Đảng ủy Cục không quân đã đề ra quyết tâm đào tạo, huấn luyện phi công trong nước. Tháng 8-1959, trên cơ sở trang, thiết bị, cơ sở vật chất hiện có, Câu lạc bộ Hàng không được tổ chức thành Trường Hàng không, lấy phiên hiệu là Trung đoàn 910, với nhiệm vụ huấn luyện người lái sơ cấp ở trong nước để rút ngắn được thời gian đào tạo ở nước ngoài, đồng thời từ thực tiễn, xây dựng cơ sở huấn luyện người lái trong nước. Phương châm là vừa làm, vừa rút kinh nghiệm, trước mắt huấn luyện, đào tạo phi công sơ cấp và một số thành viên trong tổ bay vận tải (dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không). Sau khi tốt nghiệp, học viên sẽ chuyển lên học bay các loại máy bay vận tải trong nước hoặc tuyển chọn đi học bay ở nước ngoài. Như vậy sẽ rút ngắn được một nửa thời gian đào tạo phi công ở nước ngoài. Cục không quân đã tăng cường cán bộ, giáo viên, thiết bị kỹ thuật và máy bay huấn luyện cho Câu lạc bộ. Đại úy Mai Quân được bổ nhiệm làm Hiệu trưởng; thiếu tá Hồ Văn Luật được điều về làm Chính ủy. Các phi công lái máy bay thể thao Trener đào tạo ở Tiệp Khắc và máy bay YAK-18 đào tạo ở Trung Quốc được điều về trường làm giáo viên. Năm giáo viên bay Tiệp Khắc sang giúp Việt Nam xây dựng Câu lạc bộ Hàng không cũng được tăng cường cho Trường. Tám máy bay huấn luyện YAK-18 do Trung Quốc giúp và 8 máy bay Trener do Tiệp Khắc giúp đều được đưa xuống Trường Hàng không làm máy bay huấn luyện. Ngày 31-5-1959, tại sân bay Cát Bi (Hải Phòng), lớp huấn luyện phi công trong nước khai giảng khóa đào tạo đầu tiên gồm 30 học viên. Trung tướng Hoàng Văn Thái, đại diện Bộ Quốc phòng và đại diện chính quyền, các đoàn thể nhân dân thành phố Hải Phòng đã đến dự. Một số máy bay YAK-18 và Trener do phi công Việt Nam điều khiển đã bay biêu diễn mở đầu cho buổi lễ.
Trong năm 1959, không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành tốt nhiêm vu bay phục vụ Ủy ban quốc tế đi lại trên miền Bắc, chở khách và hàng hóa trên các tuyến trong nước. Đặc biệt, Cục đã hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ quan trọng được Đảng, Nhà nước và Quân đội giao cho như:

- Bảo đảm an toàn tuyệt đối chuyến bay chuyên cơ đưa Bác Hồ đi dự lễ thành lập khu tự trị Tây Bắc.

- Tháng 7-1959, một trận lũ lớn xảy ra trên sông Đại Giang, nước dâng cao làm ngập lụt và phá hủy đường sá, cầu cống, cắt đứt con đường huyết mạch tiếp tế lên miền Tây Quảng Bình, Vĩnh Linh. Đồng bào các dân tộc và cán bộ chiến sĩ Binh đoàn mở đường chiến lược Trường Sơn đóng tại vùng Hướng Lập đang bị thiếu lương thực và thuốc men. Mặc dù vẫn trong thời gian bay huấn luyện, nhưng Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã có vinh dự được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ thả hàng tiếp tế gấp cho đồng bào và bộ đội ở đó. Địa điểm thả hàng có tên là Vít Thu Lu, một thung lũng nhỏ hẹp, có núi cao bao quanh. Đây là nhiệm vụ vô cùng khó khăn phức tạp. Các phi đội của Trung đoàn 919 đều gồm những phi công vừa mới được đào tạo xong, nhưng chưa được huấn luyện kỹ thuật bay thấp, thả hàng. Đường bay dài, địa hình nhiều núi cao, khí tượng không ổn định, đài dẫn đường chỉ huy chưa có... Nhưng trước yêu cầu mở đường vận chuyển chi viện gấp cho cách mạng miền Nam, cán bộ chiến sĩ không quân - hàng không dân dụng đã nêu cao quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ. Toàn đơn vị tưng bừng khí thế ra quân trong chiến dịch đầu tiên phục vụ cho quân và dân ta mở đường Trường Sơn. Một số cán bộ tham mưu được phái đi khảo sát thực địa, sau đó lập sa bàn cho cán bộ chỉ huy, các tổ bay, nhân viên bảo đảm mặt đất nghiên cứu. Sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) được lấy làm căn cứ xuất phát. Cả ba loại máy bay vận tải hiện có của không quân - hàng không dân dụng là IL-14, Li-2 và AN-2 đều được huy động vào chiến dịch. Theo kế hoạch, máy bay sẽ thả hàng trực tiếp không có dù. Một phần vì thiếu dù, một phần vì đặc điểm địa hình, máy bay phải bay cao, việc thả hàng bằng dù trúng đích khó hơn thả trực tiếp.


Máy bay IL-14 thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên, hàng rơi cách bãi quá xa do thung lũng hẹp, tốc độ máy bay lớn không hạ thấp được độ cao. Vì vậy, 3 máy bay AN-2 được giao nhiệm vụ là lực lượng chủ chốt trong công việc này vì AN-2 có bán kính lượn vòng hẹp, bay tốt ở tầm thấp, thích hợp với việc thả hàng không có dù. Phân đội trưởng Phan Như Cẩn xung phong bay thử để nghiên cứu thực địa. Sau đó, chính anh lại trực tiếp bay thực hiện thả hàng chuyến đầu tiên. Qua máy bộ đàm của đơn vị dưới đất, anh biết hàng thả trúng đích khá nhiều; song, do phải đẩy hàng bằng tay nên mỗi lần chỉ thả được 2-3 kiện. Máy bay phải lập vòng lượn nhiều lần tiền nhập vào bãi mới thả hết hàng, vừa tốn nhiên liệu, mất nhiều thời gian, vừa rất nguy hiểm. Được anh thông báo tình hình đó, Nguyễn Tường Long, cán bộ kỹ thuật máy cùng đồng đội không quản ngày đêm, sáng chế ra một máy đẩy hàng thô sơ. Người thả hàng chỉ cần bật chốt hãm là toàn bộ số kiện hàng được đẩy ra khỏi máy bay trong giây lát1 (Với sáng kiến này và một số thành tích đặc biệt xuất sắc, Đại đội kỹ thuật đã được thưởng Huân chương Chiến công hạng Ba). Nhờ có máy đẩy hàng, Phan Như Cẩn cùng đồng đội phấn khởi bắt tay vào nhiệm vụ. Chỉ trong một thời gian ngắn, không quân vận tải - hàng không dân dụng đã hoàn thành nhiệm vụ. Các đơn vị Trường Sơn nhận được sự chi viện kịp thời, tiếp thêm sức mạnh, hăng hái mở nhanh tuyến đường dài ra tiền tuyến.


Cuối năm 1959, trong chiến dịch tiễu trừ thổ phỉ ở vùng biên giới Tây Bắc, Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã sử dụng máy bay AN-2 trinh sát phát hiện sào huyệt quân phỉ, thả truyền đơn và dùng loa phóng thanh kêu gọi những người lầm đường trở về với gia đình. Mặc dù địa hình và thời tiết rất phức tạp: núi cao, mây mù... nhưng do các tổ bay được tập luyện kỹ càng nên đã hoàn thành tốt nhiệm vụ, góp phần mang lại an ninh ở vùng cao biên giới, mang lại cuộc sống thanh bình, hạnh phúc cho nhân dân.


Ngày 20-6-1959, Hiệp định về vận chuyển hàng không Việt Nam - Liên Xô đã được Cục hàng không dân dụng Việt Nam và Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô ký kết. Theo Hiệp định, các sân bay Gia Lâm và Kép (Kép là sân bay dự bị) Việt Nam được chỉ định phục vụ các máy bay dân dụng Liên Xô. Sau khi có quyết định thành lập Cục hàng không dân dụng (15-1-1956) và có quyết định thành lập Cục không quân (24-1-1959), việc xây dựng và phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam luôn luôn gắn với việc xây dựng và phát triển Không quân nhân dân. Đây là một yêu cầu khách quan, đồng thời thể hiện sự lãnh đạo tài tình, sáng suốt của Đảng ta. Trong giai đoạn này, Không quân Việt Nam đang phải hoạt động trong hoàn cảnh bí mật. Vì thế, xây dựng, phát triển nhanh về tổ chức và hoạt động của hàng không dân dụng, đồng thời cũng là xây dựng và phát triển lực lượng không quân của Quân đội nhân dân Việt Nam.


Sự trưởng thành của ngành Hàng không dân dụng thời kỳ này luôn luôn gắn bó mật thiết với việc xây dựng lực lượng Không quân Việt Nam. Các lực lượng phi công, thợ máy, phục vụ sân bay luôn luôn sẵn sàng làm hai chức năng hàng không dân dụng và hàng không quân sự theo yêu cầu và tính chất nhiệm vụ trên giao.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 24 Tháng Sáu, 2019, 09:36:20 PM
III. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG GÓP PHẦN THỰC HIỆN KẾ HOẠCH 5 NĂM LẦN THỨ NHẤT, CHI VIỆN CHO CÁCH MẠNG MIỀN NAM (1960-1964)


Sau khi hoàn thành kế hoạch khôi phục kinh tế, hàn gắn vết thương chiến tranh (1955-1959), miền Bắc nước ta bước vào thời kỳ cải tạo và thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất. Mở đầu thời kỳ được đánh dấu bằng một sự kiện quan trọng: Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng Lao động Việt Nam (1960) - "Đại hội xây dựng chủ nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà". Nghị quyết Đại hội xác định nhiệm vụ chung của cách mạng Việt Nam là: "Tăng cường đoàn kết toàn dân, kiên quyết đấu tranh giữ vững hòa bình, đẩy mạnh cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, đồng thời đẩy mạnh cách mạng dân tộc dân chủ nhân dân ở miền Nam, thực hiện thống nhất nước nhà trên cơ sở độc lập và dân chủ, xây dựng một nước Việt Nam hòa bình, thống nhất, độc lập, dân chủ và giàu mạnh, thiết thực góp phần tăng cường phe xã hội chủ nghĩa ở Đông Nam Á và thế giới". Miền Bắc được xác định là căn cứ địa chung của cách mạng cả nước; cách mạng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc giữ vai trò quyết định đối với sự nghiệp thống nhất nước nhà. Vì vậy, về kinh tế, Nghị quyết đã chỉ rõ: "Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp, cần ra sức phát triển giao thống vận tải để phục vụ kinh tế, quốc phòng...".


Năm 1963, Cục không quân vẫn làm hai chức năng tổ chức quản lý, hoạt động của cả hàng không dân dụng và không quân. Đại tá Đặng Tính, Cục trưởng Cục không quân kiêm Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam được cử làm Trưởng đoàn cán bộ đi học bồi dưỡng nghiệp vụ hàng không ở Trưng Qưôc (Đoàn có 16 người). Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Tham mưu trưởng Cục không quân, được ủy quyền thay đồng chí Đặng Tính kiêm phụ trách Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Để tăng cường công tác chỉ đạo và quản lý lực lượng, nhiệm vụ của hàng không dân dụng đồng thời nâng cao vai trò và vị trí của hàng không dân dụng Việt Nam trên trường quốc tế, ngày 7-6-1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 39/BT, thành lập lại Cục hàng không dân dụng. Quyết định này xác định rõ cơ quan Cục gồm 6 phòng là: kế hoạch, quốc tế, vận chuyển, tài vụ, vật tư, hành chính thay vì trước đây cơ quan chỉ có một Phòng hàng không dân dụng. Mặt khác, do nhiệm vụ của không quân và hàng không dân dụng được tăng lên nhiều, nên cần phải có một cơ quan tham mưu mạnh để giúp cho hai Cục hoàn thành nhiệm vụ.


Đế quốc Mỹ và chính quyền tay sai ở miền Nam ngày càng tăng cường hoạt động quấy rối và phá hoại miền Bắc. Vấn đề quản lý và bảo vệ chủ quyền quốc gia trên vùng trời miền Bắc đặt ra cho bộ đội Phòng không và Không quân Việt Nam rất khẩn trương.


Ngày 22-10-1963, Quân chủng Phòng không - Không quân chính thức được thành lập trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không và Cục Không quân. Đại tá Phùng Thế Tài, nguyên Tư lệnh binh chủng Phòng không được bổ nhiệm làm Tư lệnh và Đại tá Đặng Tính, nguyên Cục trưởng Cục không quân, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam được bổ nhiệm làm Chính ủy.


Ngày 9-1-1964, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Quyết định hợp nhất Đảng bộ binh chủng Phòng không với Đảng bộ Cục không quân và Cục hàng không dân dụng, thành lập Đảng bộ quân chủng Phòng không - Không quân và chỉ định đồng chí Đặng Tính làm Bí thư Đảng ủy Quân chủng.


Về hàng không dân dụng, sau khi thành lập Quân chủng Phòng không - Không quân, Cục hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân; về mặt công tác Đảng, trực thuộc Đảng ủy Quân chủng Phòng không - Không quân. Đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Phó Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân được phân công phụ trách Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Nhiệm vụ chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu bảo vệ bầu trời miền Bắc ngày càng khẩn trương. Tuy ba lực lượng chức năng có khác nhau, nhưng nhiệm vụ lại giống nhau (không quân, phòng không và hàng không dân dụng) là phải hợp đồng chặt chẽ trong chiến đấu để tiêu diệt máy bay địch; đồng thời phải đảm bảo an toàn cho máy bay của ta hoạt động. Bởi vậy, cần phải thống nhất sự lãnh đạo (về Đảng) và sự chỉ huy hợp đồng. Đó là một chủ trương đúng đắn và sáng suốt để phát huy hết sức mạnh của lực lượng Phòng không và Không quân - Hàng không dân dụng.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 24 Tháng Sáu, 2019, 09:37:36 PM
Sau một năm thành lập, xây dựng tổ chức, huấn luyện và bay nhiệm vụ, Trung đoàn Không quân vận tải 919 (đảm nhiệm cả chức năng làm nhiệm vụ hàng không dân dụng) đã có những bước trưởng thành đáng kể. Số máy bay được giao cho Trung đoàn quản lý là những máy bay vận tải sơn màu trắng có chữ VN - ký hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam, vẫn gồm các kiểu loại IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4. Đội ngũ phi công, dẫn đường, thông tin, cơ giới trên không... của Trung đoàn 919 được bổ sung về số lượng. Số tổ bay phát triển từ 8 lên 15 tổ, trong đó có nhiều tổ bay đã được rèn luyện, nâng cao trình độ qua thực tế. Các loại máy bay IL-14, Li-2 và AN-2 đều có tổ bay có thể bay nhiệm vụ ban đêm. Phần lớn các tổ bay có thể bay trong điều kiện phức tạp ban ngày. Các đơn vị kỹ thuật, các bộ phận chuyên môn bảo đảm bay phát triển về số lượng và các tổ bay của Trung đoàn 919 hoàn toàn đảm nhận nhiệm vụ bay dân dụng thường kỳ cũng như bay đột xuất theo yêu cầu của nhiệm vụ chính trị, quân sự, kinh tế.


Trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo, lại đang đứng trước nguy cơ chiến tranh, việc tổ chức một đơn vị bay riêng của ngành hàng không dân dụng là rất khó khăn. Vì thế, các tổ lái và máy bay mang ký hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam nhưng thực chất là lực lượng quân đội, nằm trong biên chế của Trung đoàn Không quân vận tải 919 của Cục không quân. Các tổ lái vừa lái máy bay chở khách và hàng hóa, lái máy bay chuyên cơ đặc biệt, vừa lái máy bay phục vụ quân sự.


Do yêu cầu phục vụ nhiệm vụ hàng không dân dụng, Trung đoàn 919 được phiên chế thêm một thành phần mới trong tổ bay. Đó là các chiêu đãi viên. Các chị Lê Kim Thu, Nguyễn Phi Phượng là những chiêu đãi viên đầu tiên của hàng không dân dụng Việt Nam. Họ là những nữ sinh được tuyển chọn trong hàng ngàn nữ sinh. Trong bối cảnh chính trị lúc bấy giờ của đất nước, ngoài các yêu cầu về sức khỏe, hình thể, các chiêu đãi viên còn phải đật được tiêu chuẩn về chính trị một cách nghiêm ngặt. Ngoài nhiệm vụ chức năng là chiêu đãi viên hàng không, phục vụ hành khách trên máy bay, các chiêu đãi viên còn có trách nhiệm giữ gìn và bảo vệ an ninh trên máy bay. Hàng không Việt Nam lúc đó chưa có trường đào tạo về chuyên môn phục vụ trên máy bay, nên phải tự học là chính. Ngoài chuyên môn, chiêu đãi viên còn phải tự học ngoại ngữ, võ thuật, tiếp tân ngoại giao, hướng dẫn du lịch. Có khi các chiêu đãi viên phải làm cả việc bán vé cho hành khách, làm vệ sinh máy bay, nhà ga... Ngoài công việc chuyên môn của một chiêu đãi viên hàng không dân dụng, còn phải làm tròn chức trách là một quân nhân trong Quân đội nhân dân Việt Nam. Khó khăn vất vả của môi trường hoạt động trên không đối với chị em nữ gấp nhiều lần nam giới, vì tiện nghi máy bay lúc đó còn rất thô sơ, khoang máy bay không có buồng dành riêng cho chị em trong sinh hoạt. Nhưng tình yêu nghề nghiệp đã chắp cánh cho các chị lớn lên, bay cao, bay xa gắn bó với những cánh bay của hàng không Việt Nam. Sự có mặt của các nữ chiêu đãi viên trên máy bay với phong thái dịu dàng, thân mật, "giúp khách như giúp người thân", đã làm cho hành khách trên máy bay bớt đi sự lo âu. Và lúc này, khách đi máy bay mới chỉ được uống chén nước trà đường, ăn chiếc kẹo, nhưng ngành Hàng không cũng vất vả mới đảm bảo được chén trà nóng và chiếc kẹo khô và mềm cho khách.


Đối với nhiệm vụ bay kinh tế, do yêu cầu khẩn trương của nhiệm vụ xây dựng miền Bắc và củng cố Quốc phòng theo kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ nhất, cùng với các ngành vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, vận tải hàng không cũng hoạt động khá nhộn nhịp.


Trong nước, không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam vẫn duy trì hoạt động chở khách và hàng hóa trên các tuyến Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên; đã thực hiện nhiều chuyến bay chở các đoàn khách quốc tế lên thăm di tích chiến trường Điện Biên Phủ.


Năm 1962, nhận lời mời của cơ quan thể dục thể thao Chính phủ Hoàng gia Campuchia, Chính phủ ta đã cử một đội bóng đá và bóng chuyền đi thăm và thi đấu hữu nghị với các đội bóng của Campuchia. Hàng không dân dụng Việt Nam đã cử 4 tổ bay và 4 chiếc máy bay IL-14 đưa đoàn đi. Trong 4 chiếc, có 2 chiếc chở khách còn 2 chiếc chở xăng theo để có xăng bay về. Đây là lần đầu tiên các máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam bay trên đường bay Gia Lâm qua Đồng Hới - Hạ Lào - Pôchentông và ngược lại.


Bước sang năm 1963, ta giảm tần suất bay Nà Sản - Điện Biên vì thời tiết xấu, phương tiện chỉ huy kém, lượng khách ít và thất thường. Đến năm 1964, khi giặc Mỹ gây chiến tranh phá hoại miền Bắc, tuyến này tạm đình chỉ bay.


Thực hiện nhiệm vụ bay phục vụ kinh tế quốc dân, vào tháng 10-1960, những cánh rừng thông ở hai   tỉnh Thanh Hóa và Nghệ An đang xanh tươi bỗng nhiên bị nạn sâu ăn trụi lá. Mỗi ngày diện tích bị phá hoại càng lan rộng, những cánh rừng thông quý giá đứng trước nguy cơ bị hủy diệt do nạn sâu bọ. Nhân dân và lãnh đạo các địa phương vô cùng lo lắng. Trung đoàn 919 đã sử dụng máy bay AN-2 đi làm nhiệm vụ phun thuốc trừ sâu. Các cán bộ kỹ thuật của Trung đoàn đã nhanh chóng chế tạo, lắp ráp dàn phun lên máy bay. Khi phun thuốc, yêu cầu máy bay phải bay rất thấp, là là ngọn cây, đòi hỏi người lái phải tập trung tư tưởng cao độ, chí một sơ suất nhỏ trong điều khiển cũng có thế gây ra tai nạn. Có lần, máy bay va vào ngọn thông, nhưng tổ bay đã bình tĩnh xử lý, tránh được tai nạn. Chỉ trong mấy ngày, máy bay phun thuốc diệt trừ được nạn sâu phá hoại, trả lại mầu xanh và những dòng nhựa quý cho trên 720 hécta rừng thông.


Mùa hè năm 1960, một số tỉnh ở đồng bằng Bắc Bộ bị hạn hán nghiêm trọng, kéo dài. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước ra sức chỉ đạo, tìm mọi biện pháp để khắc phục. Bác Hồ đã về một số địa phương tát nước chống hạn cùng với nhân dân. Hình tượng đó đã khắc sâu vào tâm trí cán bộ, chiến sĩ ngành hàng không dân dụng, nhất là đội ngũ phi công của Trung đoàn Không quân vận tải 919.


Theo yêu cầu của Bộ Nông nghiệp, được sự giúp đỡ của các cán bộ kỹ thuật Nha khí tượng, các tổ lái Li-2 sôi nổi vào trận. Dưới nắng hè oi bức, các tổ bay trong quần áo công tác trực dưới những chiếc Li-2 bụng chứa đầy hóa chất để sẵn sàng bay lên trời   làm mưa nhân tạo. Khi nhận được thông báo của Nha khí tượng, máy bay lập tức cất cánh đến những vùng có những đụn mây "quy công” có thể phát triển thành mây giông (CB) nguy hiểm. Máy bay chở hóa chất được phun vào những đụn mây đó để gây phản ứng hóa học, tạo ra mưa. Việc làm này hết sức mới lạ đối với các chiến sĩ lái máy bay hàng không dân dụng non trẻ. Chẳng những thế, đây là một công việc hết sức nguy hiểm, có thể đe dọa đến tính mạng của tổ lái và máy bay, bởi những đám mây mà máy bay phải chui vào là loại mây tích điện (CB), bình thường, máy bay phải tránh xa. Mặc dù biết rõ những hiểm nguy đang chờ đợi mình, nhưng những phi công quả cảm vẫn không hề nhụt chí. Nhân dân đang cân mưa, mùa màng đang cần nước. Trải qua những ngày vất vả, những cánh bay Việt Nam đã góp phần đẩy lùi hạn hán ở một số vùng, cứu sống được hàng ngàn hécta lúa, xứng đáng với lòng tin yêu và biết ơn của nhân dân, của Đảng bộ và Chính quyền tỉnh Hải Dương và Hưng Yên.


Mùa mưa bão năm 1960, những cánh bay của hàng không Việt Nam còn hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ bay báo bão cho các ngư dân đi đánh cá ở các vùng biển xa. Do hoàn cảnh kinh tế của nhân dân đang khó khăn, thiếu thốn, đại bộ phận các gia đình ngư dân không có đài bán dẫn để nghe thông báo khí tượng trên Đài tiếng nói Việt Nam, việc làm ăn trên biển trông vào kinh nghiêm đi biến lâu năm "nhìn trời, nhìn biển". Bởi vậy, việc đi biển xa rất bị hạn chế, tính mạng và tài sản của họ thường xuyên bị đe dọa. Cứ mỗi lần có bão sắp đổ bộ vào vùng biển nước ta thì ngành hàng không lại cử máy bay bay ra khơi, cách bờ biển hàng chục hải lý, tới nơi có thuyền đánh cá của ngư dân, dùng loa phóng thanh báo tin để họ kịp quay vào bờ. Có khi ra tới nơi, bão đã đến gần, sóng to gió lớn, biển động dữ dội, loa phóng thanh không có tác dụng, phải làm hàng chục chiếc phao sơn hàng chứ "có bão, về ngay" rồi chở ra liệng xuống. Các tổ bay của Trung đoàn 919 chưa được tập bay biển nhiều, công việc này lại đòi hỏi bay thấp, vì vậy cực kỳ nguy hiểm. Vì tính mạng và tài sản của nhân dân, các tổ bay, mà điển hình là các đồng chí Nguyễn Xuân Tình (cơ trưởng), Lê Thế Hưng (dẫn đường)... đã dũng cảm vượt mọi khó khăn đế hoàn thành nhiệm vụ. Ngư dân các địa phương khu IV rất xúc động trước sự quan tâm của Đảng, Nhà nước và sự quên mình vì dân của các chiến sĩ không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam. Nhiều chiếc phao đã được nhân dân thu lại, gửi về sân bay cùng những bức thư chan chứa tình cảm tin yêu. Các chiến sĩ lái máy bay "tuy bay trên trời cao mà vẫn rất gần dân”, được nhân dân yêu mến tặng cho danh hiệu "chim báo báo".


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 24 Tháng Sáu, 2019, 09:38:42 PM
Ngoài các công việc trên, Trung đoàn 919 còn được giao nhiệm vụ bay chụp ảnh địa hình để xây dựng bộ bản đồ địa hình miền Bắc, bay thăm dò địa chất... Bay thăm dò khảo sát địa chất đòi hỏi phải bay thật thấp, yêu cầu người lái tập trung cao độ và phải nắm thật vững địa hình ở khu vực đang bay. Chỉ cần một sơ suất nhỏ là dẫn tới mất an toàn, đe dọa tới tính mạng và máy bay. Công tác chuẩn bị trước khi cất cánh đòi hỏi rất chu đáo.


Những chiếc AN-2 với tính năng ưu việt, kiên trì, nhẫn nại ngày này qua ngày khác, "cõng trên lưng" các cán bộ địa chất đã bay trên tất cả các vùng có địa hình khác nhau: đồng bằng, trung du, miền núi, duyên hải... Ngành địa chất yêu cầu, các tổ bay hàng không dân dụng - không quân vận tải sẵn sàng đáp ứng ngay.


Trong việc bay chụp bản đồ lại có yêu cầu khác với bay khảo sát địa chất; phải nhận biết chuẩn xác đặc điểm địa hình đang bay là đòi hỏi cao với người lái. Có như vậy mới lập được những "đường bừa" trên không thật thẳng trong khu vực đá được xác định. Mỗi đường bay phải giữ đúng khoảng cách quy định, nếu đường nọ cách đường kia quá xa, ảnh chụp sẽ bỏ sót địa hình, hoặc các đường chồng lên nhau sẽ gây tốn kém, không đạt hiệu quả. Mặt khác, bay chụp ảnh phải chọn những lúc trời thật quang, không có mây. Những cánh bay của ngành hàng không đã chụp được nhiều khu vực giúp ngành bản đồ phục vụ công cuộc xây dựng đất nước và củng cố quốc phòng. Trong đó, đặc biệt phải kể đến việc bay chụp ảnh sông Đà (năm 1964) phục vụ nhiệm vụ khảo sát xây dựng công trình thủy điện Hòa Bình.


Bay chuyên cơ và phục vụ khách chuyên cơ là một nhiệm vụ đặc biệt được Đảng và Nhà nước tin cậy giao phần lớn nhiệm vụ này cho lực lượng hàng không dân dụng - không quân vận tải đảm nhiệm, nhất là phục vụ cho Bác Hồ. Tuy tuổi cao, sức yếu, nhưng Bác lại luôn luôn đi sát các địa phương, quan tâm chỉ đạo sản xuất, văn hóa, xã hội, an ninh, quốc phòng và thăm viếng đồng bào. Hàng không dân dụng phải luôn luôn đảm bảo máy bay tốt, tổ lái giỏi để phục vụ tuyệt đối an toàn cho Bác và các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội. Sau những chuyến bay chuyên cơ đưa Bác đi thăm các địa phương về đến sân bay, Bác thường ghé vào thăm chỗ ăn, ở của đơn vị. Có một lần, đi Lạng Sơn về, Bác ghé vào thăm nơi ăn ở của cán bộ, chiến sĩ Trung đoàn Không quân vận tải 919. Bác căn dặn cán bộ: yêu cầu bay của các nước rất cao, còn ta mới thành lập, lực lượng và cơ sở vật chất còn non trẻ, lãnh đạo cần qaan tâm đến đời sống của anh em. Bác đi thăm nhà ăn, nơi ở, khen tốt, dù rằng còn nghèo. Riêng về nhà vệ sinh, Bác phê bình còn bẩn và lộn xộn.


Một lần khác, trên đường đi công tác bằng trực thăng Mi-4 VN50D về tới sân bay Gia Lâm, Bác đã tới thăm và nói chuyện với Hội nghị mừng công của Cục không quân - hàng không dân dụng. Bác khen ngợi tinh thần quyết tâm bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay, tinh thần học tập, rèn luyện làm chủ khoa học kỹ thuật, phương tiện hiện đại... của các cán bộ, chiến sĩ. Đồng thời, Bác căn dặn cán bộ chiến sĩ phải luôn luôn khiêm tốn, không tự mãn. Đất nước ta còn nghèo, máy móc, xăng dầu còn thiếu, vì thế phải biết giữ gìn thật tốt và tiết kiệm. Đó chính là lòng yêu nước, thương dân.


Bác căn dặn cán bộ lãnh đạo, chỉ huy cần quan tâm đến các chiến sĩ lái máy bay, vì họ là những người lao động đặc biệt. Họ không phải chỉ cầm súng, cầm lái, đấu tranh với địch, với thiên nhiên và kỹ thuật mà còn phải làm việc đó trên trời cao, đòi hỏi tiêu hao nhiều sức lực. Muốn lái máy bay tốt, an toàn, phải có máy móc tốt, nghĩa là các chiến sĩ thợ máy phải làm việc giỏi, lại phải có người chỉ huy tài, vạch đường chỉ hướng đúng đắn, có người báo tin tức, thông báo thời tiết chính xác, lại còn phải có sân bay sạch sẽ, đường băng quang quẻ, vững chắc... "Vậy là, tất cả các cô, các chú phải biết đoàn kết, thương yêu nhau, cùng nhau đồng lòng, góp sức làm tốt mọi nhiệm vụ".


Buổi đến thăm của Bác tuy ngắn ngủi, nhưng tình cảm thương yêụ của Bác, sự quan tâm tận tình và những lời dạy của Người đã để lại trong cán bộ, chiến sĩ không quân vận tải - hàng không dân dụng những tình cảm và suy nghĩ mới, sức mạnh mới trên chặng đường xây dựng và phát triển của mình.


Mùa xuân 1961, chuyên cơ trực thăng Mi-4 VN50D do cơ trưởng Trần Ngọc Bích điều kiển đã đưa Bác Hồ về thăm lại Chiến khu Tân Trào. Mùa hè cùng năm đó, cũng chiếc chuyên cơ này lại đưa Bác ra thăm nhân dân và bộ đội đảo Cô Tô (Quảng Ninh). Cuối năm 1961, chuyên cơ IL-14 VN482 đưa Bác đi dự Đại hội Đảng Cộng sản Liên Xô lần thứ XXII. Khi từ Bắc Kinh trở về, thời tiết quá xấu, máy bay đã phải hạ cánh xuống Trình Châu (Trung Quốc). Máy bay và tổ lái buộc phải ở lại, các đồng chí Trung Quốc tổ chức đưa Bác đi xe lửa về Nam Ninh nghỉ chờ ở đó. Sau vài ngày, thời tiết tốt, máy bay lại bay về Nam Ninh để đón Bác. Kết thúc chuyến bay, toàn tố lái và chiêu đãi viên Lê Kim Thu được Bác thưởng huy hiệu của Người.


Trong những năm đầu của thập kỷ 60, uy tín của cách mạng Việt Nam trên trường quốc tế ngày càng mở rộng, các đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ, các tổ chức xã hội tới thăm và làm việc với nước ta ngày một nhiều. Phòng đối ngoại của Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã phối hợp với Bộ Ngoại giao, các đơn vị hữu quan đế triển khai việc tiếp đón các đoàn khách quốc tế ở sân bay Gia Lâm bảo đảm an toàn, chu đáo, góp phần nâng cao uy tín của hàng không dân dụng Việt Nam.


Mở đầu công tác này là việc chỉ huy an toàn máy bay chở các Đoàn đại biêu Đảng Cộng sản và Công nhân quốc tế đến dự Đại hội Đảng Lao động Việt Nam lần thứ III. Tiếp đó, trong những năm từ 1960 đến 1964, sân bay Gia Lâm đã đón nhiều đoàn đến như: phục vụ máy bay TU-104 chở phi công vũ trụ Giécman Titốp sang thăm nước ta hạ cánh an toàn xuống sân bay Cát Bi, sau đó, máy bay của Hàng không Việt Nam đưa đoàn từ sân bay Cát Bi về Gia Lâm; đón các Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Anh, Mỹ, Pháp,...; đón Đội bóng đá Rumani sang thăm và thi đấu ở nước ta...


Tính từ 1954 đến 1964, cán bộ chiến sĩ hàng không dân dụng - không quân đã phục vụ các đoàn khách quốc tế đến thăm và làm việc tại nước ta gồm:

- 12 đoàn mà Trưởng đoàn là cấp nguyên thủ quốc gia.

- 37 đoàn đại biểu Đảng, Chính phủ các nước xã hội chủ nghĩa.

- 81 đoàn các tổ chức quốc tế, các tổ chức yêu nước và các nước phe xã hội chủ nghĩa.

- Nhiều đoàn chuyên gia, đoàn nghệ thuật các nước xã hội chủ nghĩa.


Từ năm 1960 đến năm 1963, có những đoàn khách rất đặc biệt được Bác Hồ ra tận sân bay Gia Lâm đón và tiễn, như: gia đình Luật sư Lôdơbai sang thăm nước ta theo lời mời của Bác (ngày 2-2-1960); Đoàn đại biểu Chính phủ Ghinê do Tổng thống Xêcu Turê dẫn đầu; Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Liên Xô (1962); Đoàn Đại biểu Ban thư ký thường trực Hội đông đoàn kết nhân dân Á - Phi; Đoàn đại biểu Xô viết tối cao Liên Xô (1963); Đồng chí Antônin Nôvốtny, Bí thư thứ nhất Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Tiệp Khắc; Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ Cu Ba do đồng chí Đoócticốt dẫn dầu...


Từ ngày 5-8-1964, đế quốc Mỹ bắt đầu cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân vào miền Bắc nước ta. Các sân bay trên miền Bắc bị uy hiếp nghiêm trọng, đặc biệt là sân bay quốc tế Gia Lâm. Trong hoàn cảnh đó, hàng không dân dụng Việt Nam vẫn tổ chức tốt việc chỉ huy cho máy bay chuyên cơ của các Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Vênêduêla, Đoàn đại biểu quân sự nước Cộng hòa Inđônêxia, Đoàn đại biểu Chính phủ Mali sang thăm chính thức nước ta. Cục trưởng Cục hàng không dân dụng và các nhân viên đối ngoại của Cục trực tiếp ra sân bay chỉ huy và làm các công việc phục vụ máy bay.


Quan hệ đối ngoại của hàng không dân dụng Việt Nam trong thời kỳ 1954 - 1964 với các nước, chủ   yếu là các nước xã hội chủ nghĩa, ngày một tăng. Năm 1961, Nhà nước cử một đoàn học viên, trong đó có một số đồng chí là cán bộ lãnh đạo các cấp của Cục hàng không dân dụng đi đào tạo về nghiệp vụ hàng không dân dụng ở Liên Xô. Đoàn có các đồng chí Nguyễn Văn Giáo (nguyên Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân vận tải 919) học về quản lý chỉ huy sân bay; Nguyễn Đàm (nguyên là Chính ủy Trung đoàn Không quân vận tải 919) học về xây dựng và quản lý xí nghiệp sửa chữa máy bay; Nguyễn Bá Di, Đoàn Mạnh Nghi học về quản lý bay, Nguyễn Hữu Thần học về thương mại hàng không. Đoàn còn có một số anh em chiến sĩ trẻ như Lê Sỹ Diên, Trần Xuân Thiêm (học về khí tượng); Nguyễn Xuân Đại (học về xây dựng sân bay)... Đoàn học ở Học viện Hàng không dân dụng thuộc Bộ Hàng không dân dụng Liên Xô đến năm 1964 thì về nước. Để đẩy mạnh quan hệ láng giềng, hữu nghị với các nước Đông Dương, các Hiệp định Hàng không giữa Việt Nam với Vương quốc Lào, Vương quốc Campuchia đã được ký kết trong năm 1962. Cục trưởng Nguyễn Văn Tiên cùng với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phan Trọng Tuệ thay mặt Chính phủ ta ký Hiệp định Hàng không giữa hai nước Việt Nam - Campuchia, mở tuyến bay Hà Nội - Phnompênh - Thượng Hải (Trung Quốc).


Năm 1962, đồng chí Hoàng Thế Thiện dẫn đầu Đoàn cán bộ hàng không Việt Nam sang Bắc Kinh làm việc với Cục hàng không dân dụng Trung Quốc về thể thức thanh toán sửa chữa máy bay Việt Nam tại các xưởng sửa chữa của Trung Quốc. Năm 1963, Hiệp định Hàng không dân dụng giữa Việt Nam và Vương quốc Lào đã được ký chính thức tại Viêng Chăn. Sau khi ký kết, đại diện của hàng không dân dụng Vương quốc Lào đã sang thăm và làm việc với hàng không dân dụng Việt Nam.


Mặc dù Hàng không Việt Nam chưa có điều kiện bay kinh doanh theo Hiệp định Hàng không đã ký kết với các nước xã hội chủ nghĩa, nhưng năm 1963, Việt Nam đã tham gia các Hiệp định về hàng không dân dụng của các nước xã hội chủ nghĩa (Hiệp định EAPT - EAGT về giá vé hành khách, cước hàng hóa, hành lý và bưu kiện) và hàng năm đều có cử đại diện dự các cuộc họp thường kỳ do các nước hội viên đăng cai tổ chức. Đồng chí Nguyễn Đức Chính là đại biểu đầu tiên của Hàng không dân dụng Việt Nam tham dự các kỳ họp này. Tiếp theo là đồng chí Nguyễn Văn Giáo, Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Trong nhiều năm tham gia Hiệp định giá cước, hàng không dân dụng Việt Nam là hội viên duy nhất chưa tổ chức bay kinh doanh. Vì vậy, trong các lần họp, đại biểu ta đã đấu tranh để hạn chế bớt việc tăng giá cước trên các tuyến chủ yếu mà khách Việt Nam đi nhiều. Trong quan hệ hàng không với các nước, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã làm đại lý bán vé cho các Hãng hàng không của Trung Quốc, Liên Xô, Tiệp Khắc... Hàng năm thu được một số ngoại tệ cho Nhà nước.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 24 Tháng Sáu, 2019, 09:40:24 PM
IV. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THAM GIA LÀM NHIỆM VỤ QUỐC TẾ VỚI CÁCH MẠNG LÀO


Những tháng cuối năm 1960, tình hình nước Lào có nhiều diễn biến mới, phức tạp. Theo yêu cầu của Mặt trận Lào yêu nước, một bộ phận quân tình nguyện Việt Nam được cử sang phối hợp chiến đấu với quấn đội Pathét Lào. Trung đoàn Không quân vận tải 919 - hàng không dân dụng được giao nhiệm vụ sử dụng các loại máy bay hiện có (IL-14, Li-2, AN-2 và Mi-4) vận chuyển vũ khí đạn dược, lương thực, quân trang quân dụng, chuyển quân, đưa thương binh về tuyến sau, bay trinh sát, liên lạc, cấp cứu phục vụ các lực lượng vũ trang bạn và bộ đội tình nguyện Việt Nam chiến đấu. Phương thức hoạt động chính là thả dù, thả hàng và hạ cánh trên các sân bay, các bãi dã chiến ở địa hình rừng núi.


Thực hiện nghĩa vụ quốc tế theo yêu cầu của lực lượng cách mạng Lào, Liên Xô đã lập cầu hàng không Liên Xô - Việt Nam - Lào, cùng không quân vận tải Việt Nam giúp đỡ nhân dân và lực lượng vũ trang cách mạng Lào.


Tháng 10 năm 1960, đoàn không quân vận tải Liên Xô gồm một số tổ bay có kinh nghiêm và 44 máy bay vận tải các loại1 (Gồm 20 chiếc Li-2, 14 chiếc IL-14, 10 chiếc trực thăng Mi-1 và Mi-4) đã đến Việt Nam. Cục không quân được Bộ Tổng tham mưu giao nhiệm vụ bảo đảm vật chất, kỹ thuật cho Không quân vận tải Liên Xô và phối hợp hoạt động với bạn.


Hai sân bay Gia Lâm, Cát Bi là những căn cứ xuất phát chính của Không quân Liên Xô và Việt Nam. Các căn cứ này đã được trang bị thêm một số thiết bị kỹ thuật để có thể bảo đảm bay đêm. Sân bay Cát Bi được lấy làm sân bay đầu cầu đón nhận hàng viện trợ của Liên Xô, đã tiếp nhận các máy bay lớn như IL-18. AN-12 mà các sân bay khác chưa đủ điều kiện đón. Từ đây, các máy bay Li-2, IL-14 tiếp tục đưa hàng về sân bay Gia Lâm hoặc bay thẳng sang Lào.


Các sân bay Vinh, Nà Sản, Điện Biên Phủ được bổ sung quân số và trang bị. Hai sân bay Kép, Chũ được sửa chữa gấp để có thể nhanh chóng đưa vào sử dụng. Một số thiết bị hàng không và hàng chục nghìn chiếc dù do Liên Xô, Trung Quốc viện trợ được chở gấp đến các sân bay, sẵn sàng phục vụ các đơn vị bay nhiệm vụ. Chỉ huy điều hành tất cả các lực lượng trên là từ Sở chỉ huy của Hàng không Việt Nam. Sau chuyến bay, mở đường thành công xuống sân bay Sầm Nưa đầy nguy hiểm, các máy bay Li-2 của Liên Xô và Việt Nam từ Gia Lâm bay lên Điện Biên Phủ và từ đây đã thực hiện 184 chuyến bay sang Sầm Nưa an toàn, hoàn thành nhiệm vụ cơ động lực lượng và vũ khí đạn dược, lương thực, thực phẩm đúng thời gian quy định. Cùng thời gian trên, các tổ bay IL-14, AN-2 liên tục cất cánh thả dù và hàng ở một số khu vực khác như Buôn Hồng, Văng Viềng, Mường Pồn, Xalaphu Khum...


Được Không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam và Liên Xô cơ động lực lượng và tiếp tế kịp thời, lực lượng vũ trang cách mạng Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam nhanh chóng phát triển tiến công trên các hướng, đánh bại nhiều đợt phản kích của địch, giành lại vùng giải phóng đá bị địch lấn chiếm thuộc hai tỉnh Sầm Nưa, Phong Sa Lỳ và giải phóng phần lớn tỉnh Xiêng Khoảng, trong đó có địa bàn chiến lược Cánh Đồng Chum (1-1-1961). Tiếp sau đó, một số máy bay Li-2, AN-2, IL-14 của Trung đoàn 919 đã hạ cánh xuống sân bay Cánh Đồng Chum - một sân bay mà quân địch vừa rút chạy, để kịp thời cung cấp vũ khí, lương thực, thực phẩm cho bộ đội và nhân dân vùng giải phóng. Cuối tháng 4-1961, Liên quân Lào - Việt đập tan tuyến phòng thủ của địch trên đường số 9 dài 100km, giải phóng một địa bàn chiến lược rộng lớn ở Nam Lào, trong đó có hai thị trấn quan trọng là Mường Phin và Sê Pôn. Ngày 3-5-1961, chiến dịch kết thúc thắng lợi. Ngày 17-5-1961, Trung đoàn 919 được giao nhiệm vụ mở đường bay xuống phía Nam. Đoàn đã bố trí một chiếc Li-2, cất cánh từ Gia Lâm bay thẳng về phía Nam, hạ cánh ở sân bay Sê Pôn, nằm phía Tây thị xã Quảng Trị 90 km, sát đường 9 Trung Lào. Sau chuyến bay mở đường này, đại đội Li-2 của Trung đoàn 919 đã bay tiếp hàng trăm chuyến, trong điều kiện thời tiết phức tạp và bị địch uy hiếp, đem đến cho quân và dân Lào vùng mới giải phóng vũ khí, lương thực thực phẩm... góp phần củng cố vững chắc vùng đất mới được giải phóng.


Mùa xuân 1962, Không quân vận tải - hàng không dân dụng được giao nhiệm vụ phục vụ Liên quân Lào - Việt trong chiến dịch Nậm Thà mở rộng vùng giải phóng của bạn ở Thượng Lào. So với hai chiến địch trước, nhiệm vụ lần này khẩn trương, phạm vi hoạt động rộng, yêu cầu tổ chức hiệp đồng phức tạp hơn, nhưng có thuận lợi là đã rút được kinh nghiệm và lực lượng bay đã được tăng cường với trình độ bay khá đồng đều. Do chuẩn bị tốt và có kinh nghiệm, chỉ trong một ngày, các tổ bay Li-2 và AN-2 đã hoàn thành cơ động 2 tiểu đoàn bộ binh tới Mường Sài. Nhiều máy bay khác bay đến khu vực chiến đấu, qua các vùng có địa hình hiểm trở và hỏa lực địch, thả hàng xuống Na Mo, Ta Gá, kịp thời cung cấp lương thực, súng đạn cho các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam và bộ đội Pathét Lào phát triển tiến công.
Trong suốt những năm tháng phục vụ cách mạng Lào, với tinh thần quốc tế cao cả của Liên không quân - Hàng không dân dụng (Việt Nam - Liên Xô), các lực lượng phục vụ mặt đất tại các sân bay, nhất là ở sân bay Gia Lâm đã đóng góp công lao to lớn bảo đảm cung ứng kịp thời xăng dầu, bốc dỡ hàng hóa, gấp dù... Hàng chục cán bộ, chiến sĩ đã được cử sang đất bạn, trực tiếp tổ chức điều hành các sân bay nằm trong vùng giải phóng của bạn như Sầm Nưa, Cánh Đồng Chum, Vang Viêng, Mường Sài, Sê Pôn..., trong đó Cánh Đồng Chum là căn cứ lớn nhất.


Sau khi chiến dịch kết thúc thắng lợi, Trung đoàn 919 tiếp tục làm nhiệm vụ vận chuyên phục vụ quân và dân nước bạn chiến đấu đánh địch lấn chiếm, bảo vệ vùng giải phóng, giúp bạn xây dựng các căn cứ sân bay, một số cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không, đào tạo giúp bạn 5 tổ bay AN-2 và một số cán bộ, nhân viên kỹ thuật không quân.


Hoạt động một thời gian dài trên chiến trường nước bạn, tham gia nhiều chiến dịch trên các địa hình khác nhau, điều kiện làm việc, sinh hoạt của cán bộ, nhân viên kỹ thuật hàng không của ta gặp rất nhiều khó khăn. Việc chỉ huy và đảm bảo mặt đất có nhiều trở ngại, phần lớn các sân bay thiếu hệ thông bảo đảm phục vụ, kể cả lực lượng bốc xếp hàng. Mỗi lần máy bay hạ cánh, các thành viên tổ bay và cán bộ, nhân viên phục vụ mặt đất đều phải tham gia bốc hàng; trường hợp máy bay không kịp cất cánh, phải thay nhau canh gác suốt đêm để bảo vệ máy bay và hàng hóa.


Tổng kết chiến dịch làm nhiệm vụ quốc tế trên chiến trường nước bạn Lào trong 3 năm 1960, 1961, 1962, Không quân vận tải - hàng không dân dụng và Liên quân Hàng không "Liên Xô - Việt Nam" đã thực hiện 3.821 chuyến bay với 7.572 giờ, vận chuyển 9.419 lượt bộ đội và 743 tấn hàng hóa, thả 3.227 chiếc dù hàng và gói hàng. Đã hạ cánh xuống 10 sân bay, thả dù và thả hàng ở 20 điểm khác nhau trong vùng mới giải phóng. Trong chiến công của những cánh bay giai đoạn này có sự đóng góp to lớn của các lực lượng mặt đất ở các sân bay Gia Lâm, Nà Sản, Điện Biên, Vinh... Qua chiến dịch này, các lực lượng mặt đất của hàng không Việt Nam đã trưởng thành thêm một bước.


Tại Hội nghị tổng kết chiến dịch Nậm Thà, Thượng tướng Văn Tiến Dũng, Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam đã chuyển lời khen của Trung ương Đảng, Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng đến các đơn vị quân tình nguyện Việt Nam. Đồng chí nói: "Không quân vận tải của quân đội ta tuy mới ra đời, lực lượng còn non trẻ nhưng rất mưu trí, dũng cảm, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ phục vụ chiến trường, góp phần quan trọng tạo nên thắng lợi chung cho toàn chiến dịch"1 (Lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam (1955-1977) - Nxb Quân đội nhân dân Việt Nam, Hà Nội - 1993, tr.66).


Ngoài những chiến công hoạt động trên chiến trường được Đảng, Nhà nước và Quân đội đánh giá cao, trong những năm dầu thập kỷ 60, Cục hàng không dân dụng - Trung đoàn Không quẫn vận tải 919 còn hoàn thành xuất sắc một số nhiệm vụ chính trị trong những hoàn cảnh đặc biệt, góp phần tạo thế và lực thuận lợi cho cách mạng của nhân dân 3 nước Đông Dương.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 24 Tháng Sáu, 2019, 09:41:31 PM
Ngày 15-12-1960, Cục không quân được lệnh chuẩn bị một máy bay trực thăng Mi-4 làm nhiệm vụ đặc biệt. Đại tướng Vố Nguyên Giáp, Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam, thay mặt Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng trực tiếp gặp đồng chí Hoàng Thế Thiện, Chính ủy Cục không quân hàng không dân dụng và tổ trưởng tổ bay Phạm Đình Cường, giao nhiệm vụ đón một đồng chí lãnh đạo Mặt trận yêu nước Lào ở Sen Sủn, một địa điểm cách Văng Viêng 25km, giáp biên giới Lào - Thái Lan. Tổ bay có 4 người: Phạm Đình Cường (lái chính), Hoàng Trọng Khai (lái phụ), Lương Nhật Nguyễn (dẫn đường), Lê Văn Lạo (thợ máy), và một cán bộ sân đường. Ngoài ra, trên máy bay còn có 5 cán bộ của Bộ Tổng tham mưu đi nắm tình hình mặt trận. Để giữ bí mật, chiếc trực thăng Mi-4 được xóa phù hiệu, số hiệu. Theo kế hoạch, máy bay cất cánh từ sân bay Gia Lâm và hạ cánh tại Sầm Nưa để tiếp dầu sau đó bay tiếp đến địa điểm đón khách đã được quy định theo tín hiệu từ mặt đất. Phục vụ cho chuyến bay này, một chiếc IL-14 của Trung đoàn 919 đã bay tới Sầm Nưa, đưa đến đây xăng dầu tiếp cho chiếc trực thăng.


Ngày 16-12-1960 thời tiết xấu, đến 11 giờ 30 phút, máy bay mới cất cánh từ Gia Lâm và 14 giờ 30   phút cùng ngày đến Sầm Nưa. Thời tiết vẫn rất xấu, lại không có thiết bị mặt đất hỗ trợ, nhưng vì không thể chậm trễ, nên sau khi kiểm tra và tiếp dầu, máy bay vẫn tiếp tục bay theo kế hoạch. Máy bay phải bay với độ cao trên 3000m trong điều kiện khí tượng phức tạp trên mây và trong mây. Do không có đài dẫn đường mặt đất, cự ly bay vượt ra ngoài tầm thông tin liên lạc, hướng gió trên cao thay đổi không đúng như dự đoán ban đầu, tổ bay đã không phát hiện được sai lệch trong khi bay nên máy bay đã bị lạc. Trời về chiều, nhiên liệu cạn, máy bay bắt buộc phải hạ cánh xuống một vùng đất lạ. Tổ bay đã kịp thời điện báo về Sở chỉ huy để có phương án xử lý. Sở chỉ huy không liên lạc được. Sau đó tổ bay và các cán bộ cùng đi hủy máy bay để giữ bí mật và tổ chức thành một đơn vị chiến đấu tìm đường trở về đơn vị1 (Sau khi phát hiện chiếc Mi-4 bị tai nạn, tổ bay AN-2 do lái trưởng Phan Như Cẩn điều khiển đã thay thế, hoàn thành tốt nhiệm vụ trên).


Sau 17 ngày gian khổ, đói ăn và thiếu thốn, lại bị kẻ địch truy lùng, một số đồng chí cán bộ của Bộ   Tổng tham mưu đã dũng cảm chiến đấu, hy sinh, nhưng với lòng trung thành vô hạn đối với Tổ quốc, tổ bay trực thăng không số và các cán bộ đi làm nhiệm vụ đặc biệt, đã về trong vòng tay của đồng đội. Cả 2 tổ bay Mi-4 và AN-2 đều được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng Ba.  


Ngày 23-2-1961, Trung đoàn Không quân vận tải - hàng không dân dụng 919 nhận lệnh thực hiện gấp chuyến bay bí mật trong đêm tới Phnompênh làm nhiệm vụ đặc biệt đưa Hoàng thân Xuvana Phuma đang cư trú ở đây về Khang Khay để cùng với Hoàng thân Xuphanuvông kêu gọi thành lập Chính phủ Liên hiệp (3 phái) Lào. Sự có mặt của Hoàng thân Phuma ở đất nước và lời kêu gọi của Ông lúc bấy giờ có ảnh hưởng lớn tới thời cuộc và làm cho các lực lượng chống đối phản động thân Mỹ tan rã. Vì vậy, bằng mọi cách phải hoàn thành nhiệm vụ. Trung đoàn Không quân vận tải - hàng không dân dụng 919 đã sử dụng chiếc IL-14 mang ký hiệu của hàng không dân dụng Việt Nam với tổ bay và chiêu đãi viên Lê Kim Thu đi làm nhiệm vụ. Hôm đó trời mưa, mây mịt mù. Đài dẫn đường không có, tổ bay phải định vị theo đài phát thanh Sài Gòn và Phnompênh để xác định điểm đến. Trên đường bay lại phải luôn luôn cảnh giác với máy bay của Mỹ tuần tiễu trên trời. Sau nhiều cố gắng, đêm đó, tổ bay đã hoàn thành tốt nhiệm vụ. Việc Hoàng thân Phuma bất ngờ xuất hiện ở Tổ quốc và ra lời kêu gọi 3 phái Lào đoàn kết vì một nước Lào độc lập đã là một đòn chính trị gây choáng váng cho đế quốc Mỹ và bọn tay sai.


Vào tháng 5-1961, trước sự lớn mạnh và phát triển nhanh chóng của cách mạng Lào, đế quốc Mỹ và các thế lực phản động buộc phải chấp nhận ngừng bắn để họp Hội nghị Giơnevơ về Lào. Thời gian rất gấp, phải thực hiện chuyến bay trong đêm nhằm kịp đưa vị Bộ trưởng Bộ ngoại giao Lào tới Bắc Kinh để gặp gỡ với đoàn đại biểu Chính phủ Việt Nam và các bên hữu quan trước khi tới Giơnevơ. Tổ bay của Không quân vận tải - hàng không dân dụng trong đó có chiêu đãi viên Lê Kim Thu gấp rút lên đường. Sau một đêm trường vất vả, chuyến bay đã hoàn thành tốt nhiệm vụ.


Trong nửa đầu thập kỷ 60, không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ quốc tế giúp đỡ cách mạng Lào. Bất cứ trong hoàn cảnh khó khãn và phức tạp đến đâu, nhưng khi được Đảng và Nhà nước Việt Nam giao nhiệm vụ, được Mặt trận yêu nước Lào yêu cầu thì không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam đều có mặt và đã dũng cảm, mưu trí tìm mọi cách để hoàn thành nhiệm vụ được giao.


Phải nói thêm rằng, trong quá trình thực hiện nhiệm vụ quốc tế giúp cách mạng Lào của không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam, còn có sự giúp đỡ tận tình của Hàng không Liên Xô. Các phi công, thợ máy của Hàng không Liên Xô đã đồng cam cộng khổ với các tổ bay Việt Nam để vận chuyển, tiếp tế kịp thời cho bạn.


Năm 1964, ở miền Nam, "chiến tranh đặc biệt" của đế quốc Mỹ và tay sai đã gặp nhiều khó khăn và liên tiếp chịu thất bại nặng nề cả về quân sự, chính trị lẫn ngoại giao. Chiến lược "nhanh chóng bình định hóa miền Nam” của chúng bị phá sản. Kế hoạch Xtalây - Taylo bị thất bại thảm hại. Để tỏ rõ bản chất ngoan cố và hiếu chiến của mình, đế quốc Mỹ đã cam kết sẽ tăng số quân Mỹ lên đến 2 vạn tên, cố vực dậy nửa triệu quân ngụy đã bị quân và dân miền Nam đánh bại.


Ở miền Bắc, với tinh thần cảnh giác, sẵn sàng chiến đấu cao, quân và dân ta đã làm thất bại nặng nề âm mưu phá hoại bằng gián điệp, biệt kích của Mỹ - ngụy tung ra miền Bắc. Trong thành tích đó có sự đóng góp đặc biệt xuất sắc của lực lượng không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam mà chiến công đầu là vào đêm 14 rạng sáng ngày 15-2-1964, phi công Nguyễn Văn Ba1 (Được Đảng và Nhà nước phong danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân (năm 1995)) và Lê Tiến Phước thuộc Trung đoàn Không quân vận tải 919 đã dùng máy bay T-282 (Máy bay Mỹ sản xuất do một hàng binh bay sang hàng Việt Nam) bắn rơi máy bay C-123 của Mỹ - ngụy khi bay ra miền Bắc thả biệt kích. Chiến công của tổ bay Nguyễn Văn Ba, Lê Tiến Phước bắn rơi máy bay địch đã mở đầu thắng lợi trên mặt trận KHÔNG ĐỐI KHÔNG của không quân nhân dân Việt Nam. Để cứu vãn tình thế, tháng 3-1964, đế quốc Mỹ cho ra kế hoạch mới: Kế hoạch Giônxơn - Mắc Namara, nhằm bình định miền Nam trong vòng 2 năm (1964 - 1965) và tăng cường hoạt động chống phá miền Bắc để chuẩn bị cho những phiêu lưu quân sự mới. Đế quốc Mỹ ráo riết dùng không quân đánh phá vào tuyến hành lang vận chuyển chi viện miền Nam ở biên giới Việt - Lào và đưa các tàu khu trục vào Vịnh Bắc Bộ thực hiện kế hoạch "DESOTO" để khống chế và đánh phá vùng biển, bờ biển miền Bắc.


Trước tình hình đó, trong hai ngày 27 và 28-3-1964, Hội nghị chính trị đặc biệt do Chủ tịch Hồ Chí Minh triệu tập đã diễn ra tại Hà Nội nhằm tăng cường hơn nữa khối đoàn kết nhất trí trong toàn dân trước âm mưu tăng cường và mở rộng chiến tranh của đế quốc Mỹ. Tại Hội nghị, để tỏ rõ thái độ của nhân dân ta trước âm mưu xâm phạm miền Bắc của đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai, Hồ Chủ tịch đã tuyên bố: "Nếu chúng động đến miền Bắc thì chúng nhất định sẽ thất bại thảm hại. Vì nhân dân cả nước ta sẽ kiên quyết đánh bại chúng. Vì nhân dân các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân tiến bộ toàn thế giới sẽ hết lòng ủng hộ chúng ta, vì nhân dân Mỹ và các nước đồng minh của Mỹ cúng sẽ phản đối chúng". Hồ Chủ tịch kêu gọi quân và dân miền Bắc phải nêu cao chí khí phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, củng cố quốc phòng, luôn luôn cảnh giác sẵn sàng đập tan mọi hành động khiêu khích và phá hoại của đế quốc Mỹ. Đồng thời, Hồ Chủ tịch kêu gọi: "Mỗi người phải làm việc bằng hai để đền đáp lại cho đồng bào miền Nam ruột thịt".


Lời kêu gọi của Hồ Chủ tịch đã cổ vũ quân và dân hai miền đất nước. Khắp mọi nơi, người người phấn khởi, tin tưởng, nỗ lực vươn lên đưa sự nghiệp cách mạng cả nước tiến lên những bước mới.


Một cao trào thi đua mới được dấy lên mạnh mẽ trong khắp các ngành, các địa phương, biểu thị ý chí sắt đá, đoàn kết nhất trí, quyết tâm bảo vệ hậu phương lớn miền Bắc, sát cánh cùng quân và dân miền Nam đánh thắng hoàn toàn đế quốc Mỹ và bè lũ tay sai để giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc.


Hòa cùng khí thế thi đua của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ta, cán bộ chiến sĩ ngành hàng không Việt Nam nỗ lực hoàn thành nhiệm vụ bay chở khách, bay chuyên cơ và các nhiệm vụ bay khác, đồng thời nêu cao tinh thần cảnh giác cách mạng ra sức huấn luyện nâng cao sức chiến đấu và luôn luôn trong tư thế sẵn sàng chiến đấu.


Ngày 1-6-1964, các lực lượng vũ trang miền Bắc đã nhận được lệnh báo động sẵn sàng chiến đấu. Cán bộ chiến sĩ không quân - hàng không dân dụng thường trực trên các sân bay, chuyển các chế độ huấn luyện, làm việc sang chế độ thời chiến... Tại các sân bay, các tổ bay và lực lượng đảm bảo mặt đất luân phiên trực chiến ngày đêm. Ngày 2 và ngày 4-8-1964, đế quốc Mỹ dựng lên "Sự kiện Vịnh Bắc Bộ", lấy cớ tiến công miền Bắc bằng không quân và hải quân. Ngày 5-8-1964, máy bay Mỹ đã ném bom tàn phá cơ sở kinh tế và giết hại nhân dân ta ở sông Gianh (Quảng Bình), Lạch Trường (Thanh Hóa), Bãi Cháy (Quảng Ninh) mở đầu cho cuộc chiến tranh đẫm máu chồng chất tội ác với nhân dân miền Bắc. Trong tình hình cả nước có chiến tranh, cán bộ, chiến sĩ không quân vận tải - hàng không, dân dụng vừa làm nhiệm vụ quân sự, vừa làm nhiệm vụ bay dân dụng. Trung đoàn Không quân vận tải 919, ngoài nhiệm vụ bay dân dụng, đã thực hiện nhiều chuyến bay cơ động lực lượng, đưa các đoàn cán bộ đi kiểm tra công tác chuẩn bị chiến đấu của các đơn vị, vận chuyển vũ khí, khí tài phục vụ các đơn vị trong Quân chủng Phòng không - Không quân và nhiệm vụ bay đột xuất theo yêu cầu của công tác sẵn sàng chiến đấu.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:25:41 PM
V. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG CÔNG CUỘC XÂY DỰNG VÀ BẢO VỆ MIỀN BẮC, ĐẤU TRANH GIẢI PHÓNG MIỀN NAM, THỐNG NHẤT TỔ QUỐC (1965 - 1975)


Cùng với việc liều lĩnh đưa quân Mỹ vào miền Nam tiến hành "chiến tranh cục bộ" bằng chính lực lượng viễn chinh Mỹ và chư hầu hòng cứu nguy cho ngụy quân, ngụy quyền Sài Gòn, đế quốc Mỹ đồng thời tiến hành mở rộng chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân ra miền Bắc, nhằm ngăn chặn miền Bắc chi viện cho miền Nam, "đẩy lùi Bắc Việt Nam về thời kỳ đồ đá".


Trước tình hình đó, Ban Chấp hành Trung ương Đảng họp Hội nghị lần thứ 11, khẳng định: "Từ tình hình một nửa nước có chiến tranh, một nửa nước có hòa bình, đã biến thành tình hình cả nước có chiến tranh với hình thức và mức độ khác nhau ở mỗi miền. Trong cuộc chiến tranh cách mạng yêu nước của nhân dân cả nước chống đế quốc Mỹ, miền Nam vẫn là tiền tuyến lớn, miền Bắc vẫn là hậu phương lớn, nhưng nhiệm vụ của miền Bắc là vừa xây dựng, vừa trực tiếp chiến đấu, vừa chi viện cho tiền tuyến miền Nam". Trong tình hình đó, nhiệm vụ cơ bản của miền Bắc là: "Tiếp tục xây dựng miền Bắc kết hợp chặt chẽ xây dựng kinh tế và tăng cường quốc phòng, kiên quyết bảo vệ miền Bắc đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại và phong tỏa bằng không quân và hải quân của địch... ra sức động viên lực lượng của miền Bắc chi viện cho miền Nam, ra sức giúp đỡ cách mạng Lào”.


Dưới ánh sáng Nghị quyết của Trung ương Đảng, các lực lượng vũ trang và nhân dân miền Bắc ngày đêm lao động sản xuất và chiến đấu với khẩu hiệu: "Tất cả cho tiền tuyến, tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược", "Tất cả cho Độc lập, Tự do và Thống nhất Tổ quốc".


1. Hàng không dân dụng trong nhiệm vụ bảo vệ miền Bắc, đánh thắng chiến tranh phá hoại lần thứ nhất và góp phần đánh bại "chiến tranh cục bộ" của Mỹ ở miền Nam Việt Nam (1965 - 1968)

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế quốc dân, ngành hàng không dân dụng bước vào thực hiện các nhiệm vụ trong thời kỳ này gặp rất nhiều khó khăn do chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân của Mỹ gây ra. Đây là một loại hình chiến tranh chưa từng có và tự nó đặt ra cho quân và dân ta ở miền Bắc những thử thách rất quyết liệt, đa dạng.


Kẻ địch đánh phá ngày đêm, căng thẳng và ác liệt. Cuộc chiến tranh này diễn ra rất phức tạp; lúc tập trung đánh phá cấp tập, lúc lại đột ngột ngừng bắn, rồi sau đó lại tiếp tục với quy mô lớn hơn, tàn khốc hơn, kéo dài hơn... Tính chất tàn bạo, ác liệt của cuộc chiến tranh này luôn luôn thể hiện rõ, dù là ngay cả lúc bọn chúng phải ném bom hạn chế từ vĩ tuyến 20 trở vào (tháng 4-1968), hay khi chúng buộc phải chấm dứt không điều kiện ném bom bắn phá miền Bắc (tháng 11-1968). Các mục tiêu mang tính chất chiến lược quan trọng trên miền Bắc về kinh tế, chính trị, quốc phòng đã trở thành mục tiêu oanh tạc thường xuyên, chủ yếu của chúng, đặc biệt là hệ thống sân bay và phương tiện máy bay.


Trách nhiệm tổ chức quản lý và hoạt động của ngành hàng không dân dụng thời kỳ này đặt trên vai Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Thủ tướng. Nhưng trên thực tế, Cục hàng không dân dụng vẫn nằm trong Bộ Quốc phòng, chịu sự chỉ huy trực tiếp của Quân chủng Phòng không - Không quân. Thượng tá Nguyễn Văn Tiên, Tư lệnh Không quân kiêm giữ chức Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Trong việc chỉ đạo công tác hàng không dân dụng, đồng chí tập trung vào những chủ trương lớn như: tổ chức ký kết các Hiệp định về hàng không dân dụng, đàm phán với nước ngoài, vấn đề sử dụng lực lượng, phương tiện hàng không dân dụng phục vụ cho chiến đấu, cơ động lực lượng, đảm bảo chuyên cơ... còn việc quản lý hàng ngày về hàng không dân dụng do đồng chí Cục phó Cục hàng không dân dụng Nguyễn Văn Giáo chịu trách nhiệm.


Về tổ chức, Cục hàng không dân dụng Việt Nam thời kỳ này đã có sự thay đổi một bước quan trọng là việc hình thành các bộ phận: phòng đối ngoại, phòng vận chuyển, phòng tài chính - thanh toán quốc tế, ban hành chính quản trị, phòng thương vụ, bộ phận quản lý bay, phòng kế hoạch, mặc dù biên chế của Cục chỉ có 36 người. Khi chiến tranh phá hoại ác liệt, một số cán bộ điều phái có trình độ chuyên môn giỏi ở sân bay Gia Lâm được điều động đi lập Sở chỉ huy Không quân phối hợp với bộ đội radar, Hải quân, Phòng không ở bờ biển Khu IV để đánh tàu biệt kích Mỹ. Khối cơ quan của Cục hàng không dân dụng có lúc chỉ còn lại 19 người đảm đương toàn bộ công việc và duy trì hoạt động về hàng không dân dụng. Còn đại bộ phận lực lượng, phương tiện và hạ tầng cơ sở được sử dụng chung với Không quân như: hệ thống sân bay ở miền Bắc lúc đó chủ yếu dùng cho hoạt động quân sự, kể cả sân bay quốc tế Gia Lâm. Lực lượng và phương tiện hoạt động về hàng không dân dụng cũng là lực lượng và phương tiện hoạt động của Không quân. Ở các sân bay có hoạt động thường xuyên như Gia Lâm, Nà Sản, Điện Biên, Vinh, Đồng Hới vẫn có một số cán bộ của hàng không dân dụng (ở các sân bay nhỏ thường chỉ có 3 người) do một sĩ quan phụ trách với nhiệm vụ là bán vé, chỉ huy điều hành bay, cân hành lý, hàng hóa, đón khách đi, đưa khách về, đại diện thương vụ. Cũng có khi khách ít và thất thường, các chiêu đãi viên đi cùng máy bay đến các sân bay nhỏ kiêm cả việc bán vé cho hành khách.


Các máy bay mang ký hiệu của Hàng không dân dụng Việt Nam do Trung đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ Tư lệnh Binh chủng Không quân quản lý và điều hành, thực hiện cả nhiệm vụ dân dụng và quân sự.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:28:55 PM
Để đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân và hải quân Mỹ, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, Đảng và Nhà nước đã trang bị thêm cho Không quân và hàng không dân dụng một số máy bay hiện đại của Liên Xô như trực thăng Mi-61 (Lớp đi học bay trực thăng Mi-6 đầu tiên ở Liên Xô do đồng chí Lê Đình Kỳ phụ trách. Đây là loại trực thăng hạng nặng, bay được xa, có thể mang trong bụng hoặc cẩu bên ngoài hàng chục tấn hàng), AN-24, IL-18... Để làm chủ các phương tiện mới, Không quân và hàng không dân dụng đã lần lượt cử các đoàn cán bộ đi Liên Xô học bay và kỹ thuật. Đây là một bước phát triển quan trọng về kỹ thuật của ngành.
Trung đoàn Không quân vận tải 919, Trung đoàn trưởng Khúc Đình Bính, Chính ủy Hồ Văn Luật cùng với phi công, thợ máy, cán bộ cơ quan toàn Trung đoàn tập trung hoàn thành hai chức năng quân sự và dân dụng. Trong hoàn cảnh chiến tranh, nhiều khi các tổ lái vừa bay nhiệm vụ quân sự về còn vương mùi thuốc súng của trận chiến đấu, ngay lập tức các anh đã lên đường làm nhiệm vụ của hàng không dân dụng. Cũng có khi, các tổ lái đi bay làm nhiệm vụ của hàng không dân dụng về, chưa kịp nghỉ ngơi, đã cùng đồng đội ngồi vào buồng lái, lao lên bầu trời làm nhiệm vụ quân sự.


Trong thời kỳ 1965 - 1968, lực lượng và phương tiện của Trung đoàn Không quân vận tải 919 không ngừng tăng lên. Về máy bay, đã được trang bị thêm những loại máy bay vận tải quân sự và chở khách, sức chở lớn và hiện đại hơn (năm 1965 được trang bị máy bay trực thăng Mi-6. Năm 1966, được trang bị máy bay AN-24, IL-18, Mi-6). Về số lượng, qua huấn luyện, bồi dưỡng, Trung đoàn đâ tăng lên được 61 tổ bay các loại gồm: IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, IL-18, Mi-6 và AN-24. Từ chỗ lực lượng bay của Trung đoàn mới phân ra các trung đội bay, nay đã tổ chức thành 6 tiểu đoàn:

- Tiểu đoàn 1: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay IL-14.

- Tiểu đoàn 2: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Li-2.

- Tiểu đoàn 3: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-2.

- Tiểu đoàn 4: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-4.

- Tiểu đoàn 5: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay Mi-6.

- Tiểu đoàn 6: gồm các tổ bay, thợ máy và máy bay AN-24 và IL-18.


Mỗi tiểu đoàn tổ chức thành hai đội bay và một đội thợ máy mặt đất. Ngoài ra, Trung đoàn còn có một đội gồm các tổ lái IL-18, AN-24 làm nhiệm vụ chuyên cơ và kết hợp làm các nhiệm vụ đặc biệt khác.
Thời kỳ từ tháng 2-1965 đến 23-12-1965, địch mở chiến dịch "sấm rền", tập trung đánh phá mạnh các tỉnh Khu IV, trong đó có các sân bay (ngày 30-3-1965, đánh sân bay Đồng Hới - Quảng Bình; 8-5, đánh phá sân bay Vinh - Nghệ An). Đường hàng không dân dụng Hà Nội - Vinh - Đồng Hới và ngược lại có lúc phải tạm thời đóng cửa.


Ngày 2-7-1965, địch cho 16 lần chiếc cường kích ném 34 tấn bom phá hoại sân bay Điện Biên Phủ, vì vậy, tuyến bay chở khách Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ cũng tạm thời đóng cửa.

Các máy bay của hàng không dân dụng do Trung đoàn Không quân vận tải 919 quản lý trong thời gian này, ngoài việc thực hiện các chuyến bay chuyên cơ, các chuyến bay đột xuất phục vụ các yêu cầu chính trị... đã được huy động vào việc chiến đấu và phục vụ chiến đấu.


Nhiệm vụ bay chuyên cơ trong thời gian này gần như là hoạt động chủ yếu, là nhiệm vụ thường trực của Trung đoàn 919. Trung đoàn đã thực hiện hơn 200 chuyến chuyên cơ an toàn, phần lớn các chuyến bay thường cất, hạ cánh vào ban đêm, trong đó có nhiều chuyến đi nước ngoài (Trung Quốc, Lào...). Đặc biệt, Trung đoàn đã thực hiện nhiều chuyến chuyên cơ đưa các vị lãnh đạo cao cấp của Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam Việt Nam, Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam, và của Đảng, Chính phủ, quân đội đi vào Khu IV, nơi chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ đang diễn ra ác liệt nhất, để bảo đảm thời gian và sức khỏe. Từ đó, các đồng chí đi tiếp vào chiến trường miền Nam bằng đường mòn Hồ Chí Minh. 


Tiếp tục thực hiện nghĩa vụ quốc tế với các nước bạn Lào và Campuchia, Trung đoàn đã hoàn thành tốt các chuyến bay chuyên cơ, chở các nhà lánh đạo Lào, Campuchia khi có yêu cầu.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:30:12 PM
Với quyết tâm "Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược", Bộ Tư lệnh Không quân và Quân chủng Phòng không - Không quân chỉ đạo Không quân vận tải - hàng không dân dụng nghiên cứu cải tiến trang bị và cách đánh, cải tiến máy bay vận tải hiện có để làm hai chức năng: vừa vận tải vừa trực tiếp chiến đấu.
Quán triệt chỉ thị của cấp trên, Trung đoàn 919 đã triển khai công tác chuẩn bị các điều kiện bảo đảm vật chất kỹ thuật và chỉ huy, cải tiến máy bay và tổ chức huấn luyện... Đội ngũ cán bộ kỹ thuật, tiêu biểu là các đồng chí Nguyễn Tường Long, Nguyễn Thọ Sanh, Huỳnh Ngọc Ân... ngày đêm miệt mài nghiên cứu cải tiến những chiếc máy bay AN-2 "lắm càng nhiều cánh", vốn là loại máy bay khi chế tạo người ta chỉ dùng vào công việc vận chuyên, phục vụ nông nghiệp và săn cá voi thành máy bay vũ trang để đánh giặc.


Trung đoàn đã thành lập một phân đội đi vào huấn luyện đánh phá những mục tiêu của địch ở mặt đất, mặt nước để nhằm tham gia chiến đấu vào những thời điểm, mục tiêu cần thiết theo lệnh của Quân chủng. Phân đội được trang bị loại máy bay do đơn vị tự đặt là kiểu T-12, vốn là máy bay AN-2 đã được lắp thêm súng cối 120 ly và 2 thùng đạn rốc két, đồng chí Phan Như Cẩn, một phi công đã được thử thách, rèn luyện qua nhiều chuyến bay ở chiến trường Lào, đã hoàn thành nhiều nhiệm vụ đặc biệt, được giao phụ trách phân đội này. Nhiệm vụ mới hết sức phức tạp, đòi hỏi phải giải quyết hàng loạt vấn đề về tổ chức, chỉ huy, nghiên cứu tình hình địch, bảo đảm radar hiệp đồng với các đơn vị bạn... Khó khăn nhất vẫn là tổ chức huấn luyện bay trên biển, một khoa mục mới nhưng đơn vị lại chưa có giáo viên. Sau một thời gian khẩn trương huấn luyện và hợp đồng chiến đấu, vào 23 giờ 7 phút ngày 7-3-1966, được tin tàu địch hoạt động ở vùng biển Sầm Sơn (Thanh Hóa), Sở Chỉ huy lệnh cho hai chiếc AN-2 số hiệu 670 và 671 xuất kích. Đại đội trưởng Phan Như Cẩn và Đào Hữu Ngoan là lái chính của hai tổ bay. Sau khi rời khỏi sân bay Gia Lâm, được Sở chỉ huy Không quân và radar Hải quân dẫn đường, hai máy bay nối đuôi nhau, bay ở độ cao 100m trên mặt biển. Trời sáng trăng, mặt biển sáng trắng giúp cho các tổ bay nhìn rõ hai tàu biệt kích đang tăng tốc độ chạy vào hướng đất liền... chúng hoàn toàn bị bất ngờ khi máy bay ta xuất hiện. Được máy bay 671 yểm hộ, tổ bay Phan Như Cẩn nhanh chóng chọn góc công kích có lợi, bổ nhào, phóng rốc két. Đến lần công kích thứ 2, tàu địch trúng đạn bốc cháy.


Trong ánh lửa soi sáng một vùng biển, tổ bay T-12 thấy rõ chiếc tàu biệt kích địch chìm dần. Chiếc thứ hai hốt hoảng bỏ chạy sau khi bắn vu vơ một vài loạt đạn lúc hai máy bay của ta đã vào tới gần bờ.


Chiến công của phân đội Phan Như Cẩn là chiến công mở đầu thắng lợi trên mặt trận KHÔNG ĐỐI BIỂN trong lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam. Trung đoàn rút kinh nghiệm và tiếp tục chuẩn bị kỹ để trận sau chiến đấu đạt hiệu suất cao hơn.


Nối tiếp chiến công, vào lúc 22 giờ 15 phút ngày 13-6-1966, biên đội Phan Như Cẩn và Hoàng Chúc lại lập tiếp chiến công bắn cháy một tàu biệt kích của Mỹ - ngụy trên vùng biển Thanh Hóa.

Những trận thắng tiêu diệt tàu biệt kích địch của phân đội T-12 không những có ý nghĩa về mặt tiêu diệt địch, góp phần hạn chế những hoạt động phá hoại của tàu biệt kích mà còn có một ý nghĩa quan trọng khác: Từ đây, Trung đoàn 919 đã có những cơ sở cần thiết về lý thuyết và thực tiễn để chuyển toàn đơn vị sang làm hai nhiệm vụ: vận chuyển đường không và trực tiếp chiến đấu tiêu diệt địch, góp phần cùng quân dân miền Bắc đánh bại cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ.


Trước sự leo thang chiến tranh đánh phá miền Bắc ngày càng khốc liệt của không quân và hải quân Mỹ, ngày 17-7-1966, tại Hội nghị chính trị đặc biệt, Bác Hồ đã kêu gọi toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta quyết tâm đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại này của chúng: "...Giặc Mỹ có thể dùng hàng nghìn máy bay tăng cường đánh phá miền Bắc. Nhưng chúng quyết không thể lay chuyển được ý chí sắt đá, quyết tâm chống Mỹ, cứu nước của nhân dân Việt Nam anh hùng... Chiến tranh có thể kéo dài 5 năm, 10 năm, 20 năm hoặc lâu hơn nữa. Hà Nội, Hải Phòng và một số thành phố, xí nghiệp có thể bị tàn phá, song nhân dân Việt Nam quyết không sợi Không có gì quý hơn dộc lập, tự do. Đến ngày thắng lợi, nhân dân ta sẽ xây dựng lại đất nước ta đàng hoàng hơn, to đẹp hơn". Lời tuyên bố bất hủ đó của Chủ tịch Hồ Chí Minh luôn là nguồn động viên lớn lao cho toàn Đảng, toàn dân tộc ta. Lúc này, nhiệm vụ chủ yếu của Không quân và hàng không dân dụng là chuẩn bị chiến đấu và phục vụ chiến đấu.


Vào lễ Nôen năm 1966, tận dụng thời cơ lúc Mỹ tạm ngừng ném bom miền Bắc, Bộ Tổng tham mưu đã giao cho không quân vận tải - hàng không dân dụng nhiệm vụ vận chuyên gấp vũ khí, lương thực, thực phẩm, thuốc men từ Hà Nội lên Điện Biên Phủ. Sân bay Điện Biên Phủ đã bị ném bom, đường băng chỉ còn khoảng 400m, máy bay không thể hạ cánh được. Vì vậy, Trung đoàn quyết định dùng máy bay IL-14, Li-2, AN-2 thả dù hàng. Liên tục ba ngày, ba đêm, tất cả các tổ bay được phân công nhiệm vụ cùng các lực lượng phục vụ bảo đảm mặt đất của không quân vận tải - hàng không dân dụng đã tập trung làm nhiệm vụ với cường độ cao, thả hàng trăm tấn hàng xuống khu vực sân bay Điện Biên Phủ, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.


Cán bộ chiến sĩ Trung đoàn Không vận tải - hàng không dân dụng 919 nghiên cứu cải tiến hàng loạt máy bay cánh quạt hiện có để tham gia đánh địch. Những chiếc máy bay IL-141 (Được gọi là "T-14 tiến công") trước đây vẫn thường xuất hiện trên đường bay Gia Lâm - Nà Sản - Điện Biên Phủ hoặc Gia Lâm - Đồng Hới phục vụ cho cán bộ, bộ đội và nhân dân, nay được thiết kế, cải tiến lắp thêm giá treo bom và giàn phóng cối. Những chiếc AN-2 đã được lắp rốc két, pháo sáng đi đánh tàu biệt kích cũng được cải tiến. Trước kia, giàn rôckét chỉ phóng được một loạt, nay có thể phóng được từng loạt 4 hoặc 8 quả đạn. Giá treo bom được cải tiến lắp thêm để mang được nhiều hơn. Ngoài ra, còn khoét một lỗ ở bụng máy bay đế lắp thêm một dàn cối 120 ly. Máy bay trực thăng Mi-4 cũng được lắp thêm súng máy.


Bộ Tổng tư lệnh đã có quyết định táo bạo giao cho Trung đoàn Không quân vận tải 919 tiêu diệt căn cứ radar Pathí của Mỹ. Đỉnh núi Pathí cao 1688m nằm trên đất Lào, chỉ cách Thủ đô Hà Nội hơn 200km (đường chim bay). Radar đặt trên một đỉnh núi cao như vậy có thể kiểm soát cả vùng trời miền Bắc Việt Nam, đồng thời hướng dẫn cho máy bay bay vào đánh phá miền Bắc Việt Nam, tổ chức cứu giặc lái khi bị quân và dân Việt Nam bắn rơi. Trạm radar Pathí là một căn cứ nguy hiểm, quân giải phóng Lào và bộ đội tình nguyện Việt Nam đã tổ chức đánh nhiều lần, song do địa hình hiểm trở, dốc cao dựng đứng, bộ binh không thể triển khai lực lượng tiếp cận được nên nhiệm vụ chưa hoàn thành. Trung đoàn Không quân vận tải 919 sau khi nhận nhiệm vụ đã nghiên cứu lập phương án tiêu diệt trạm radar Pathí. Đúng 11 giờ 43 phút ngày 12-1-1968, biên đội T-12 do Tiểu đoàn trưởng Phan Như Cẩn chỉ huy được lệnh xuất kích. Bốn chiếc AN-2 nối đuôi nhau bay thấp, luồn lách qua các ngọn núi, tiến thẳng về Pathí. Căn cứ địch đã hiển hiện trước vòng ngắm. Bất ngờ, cả biên đội thay nhau vào còng kích. Những quả rốckét, những quả đạn cối vùn vụt lao xuống, rồi ít giây sau, những đụn khói màu xám hồng nở bung, sau đó khói đen bốc nhanh, lửa trùm lên những dàn ăngten, các công trình căn cứ Pathí. Trận đánh đã thực hiện đúng như kế hoạch đề ra. Toàn bộ hệ thống radar, đài chỉ huy, phương tiên kỹ thuật, nhà kho, nhà ở và hai máy bay lên thẳng bị phá hủy. Biên đội được lệnh rút về căn cứ. Trên đường về, do phải bay thấp, luồn lách trong địa hình rừng núi hiểm trở, lại không có phương tiện dẫn đường, hai máy bay bị tai nạn, hai phi công và bốn nhân viên của hai tổ bay hy sinh, trong đó có tiểu đoàn trưởng Phan Như Cẩn.


Các anh đã vĩnh viễn không trở về, nhưng chiến công đầu tiên trên mặt trận KHÔNG ĐỐI ĐẤT của các anh mãi mãi là mốc son chói lọi trong lịch sử chiến đấu của Không quân nhân dân Việt Nam. Liệt sĩ Phan Như Cẩn - một phi đội trưởng chỉ huy tài giỏi, một phi công tài năng và quả cảm, có nhiều kinh nghiệm sử dụng máy bay AN-2 trong chiến đấu và phục vụ các nhiệm vụ kinh tế, sau đó đã được Quốc hội, Chính phủ truy tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:32:19 PM
Từ giữa năm 1968, Hàng không dân dụng Việt Nam - Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiều chuyên bay chuyên cơ đưa phái đoàn ta đi đàm phán tại Hội nghị bốn bên về Việt Nam tại Pari.


Trong bối cảnh không quân Mỹ, với ưu thế đặc biệt về kỹ thuật hầu như kiểm soát mọi hoạt động trên bầu trời miền Bắc và sẵn sàng công kích từ bất cứ phía nào, thời gian nào, mỗi chuyến bay dân dụng của Trung đoàn 919 thực sự là một lần lao vào cuộc chiến đấu với bao gian lao, và cả sự hy sinh có thể bất ngờ ập đến do bị địch bắn, hoặc do kỹ thuật máy móc, do thời tiết khắc nghiệt... Những cán bộ, nhân viên hàng không dân dụng thực hiện nhiệm vụ ở các sân bay, phục vụ những chuyến bay dân dụng quốc tế và trong nước thực sự là những chiến sĩ vừa sản xuất vừa chiến đấu. Bất cứ chuyến bay dân dạng nào cũng được tổ chức chỉ huy và bảo đảm như một trận chiến đấu. Lãnh đạo khồng quân - hàng không dân dụng đã đề ra những chủ trương, biện pháp sát hợp với tình hình và vận dụng sáng tạo đường lối chiến tranh nhân dân trong việc thực hiện các chuyến bay, với phương châm tranh thủ mọi thời cơ, nắm vững quy luật hoạt động của máy bay địch để quyết định giờ cất, hạ cánh. Trên đường bay, các tổ lái đã lợi dụng thời tiết, địa hình để phòng tránh máy bay địch, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho các chuyến bay.


Tết Mậu Thân năm 1968, quân và dân ta mở cuộc Tổng tiến công và nổi dậy đồng loạt trên toàn chiến trường miền Nam. Trên mặt trận Trị Thiên - Huế, nhu cầu chi viện vật chất, nhất là vũ khí, đạn dược bảo đảm cho cuộc phòng thủ thành phố Huế sau khi ta chiếm được ngày một lớn và cấp bách. Bộ Quốc phòng quyết định đưa Không quân vận tải vào chiến đấu, lực lượng và phương tiện sẽ là máy bay IL-14. Được cùng với quân dân miền Nam tham gia cuộc Tổng tiến công và nổi dậy là niềm phấn khởi, tự hào cùa cán bộ, chiến sĩ toàn Trung đoàn.


Đây là nhiệm vụ mới, đầy khó khăn, phức tạp. Chiến đấu trong điều kiện xa căn cứ, các công tác bảo đảm kỹ thuật, chỉ huy, dẫn đường đều phức tạp hơn. Các tổ lái chưa quen địa hình, thiếu kinh nghiệm đối phó với không quân và hỏa lực phòng không mặt đất của địch. Yêu cầu chiến thuật trong chiến dịch đó là máy bay sẽ cất cánh ban đêm từ sân bay Gia Lâm (đường bay dài gần 1000km), bay thấp để che mắt radar địch, tạo thế bất ngờ. Để khắc phục tình trạng máy bay IL-14 của ta không có thiết bị radar dẫn đường, không có các máy móc phát hiện mục tiêu trong điều kiện thời tiết phức tạp ban đêm, đường bay dài, Trung đoàn phó Phan Huyên cùng 60 cán bộ, chiến sĩ nhận nhiệm vụ vào Quảng Bình lập sở chỉ huy tiền phương Không quân phối thuộc với Bộ Chỉ huy mặt trận. Sau đó, hai tổ tham mưu liên lạc trang bị gọn nhẹ do Lê Quỳ và Hồ Bạch Đào chỉ huy được lệnh đi sâu vào phía trong áp sát mặt trận, để đặt đài liên lạc có nhiệm vụ liên lạc và thông báo mục tiêu cho máy bay.


Chiều tối ngày 7-2 (tức mồng 7 tết), 6 tổ bay IL-14 nối đuôi nhau xuất kích từ sân bay Gia Lâm. Bốn chiếc IL-14 cải tiến, được gọi là loại T-14, mang cối và bom, có nhiệm vụ tấn công địch ở cứ điểm Mang Cá, còn hai tổ bay sau mang đạn dược, thuốc men thả dù chi viện cho bộ đội. Đường bay chỉ định là phải men theo dãy Trường Sơn: Gia Lâm - Sê Pôn (Lào) - Phương Tích - Huế và trở về Gia Lâm. Thời tiết xấu, mưa phùn, mây mù, đêm tối mịt mùng hầu như bằng mắt thường không nhìn thấy gì. Chỉ còn căn cứ vào những tham số được tính toán trước mà điều khiển, giữ vững tốc độ, độ cao, hướng bay quy định rồi theo thời gian bay tính ra các điểm kiểm tra và mục tiêu. Vào tới khu vực chiến sự, phi đội không bắt được liên lạc với Sở chỉ huy. Các đống lửa và hai đài chỉ thị mục tiêu được phái đi trước cũng không thấy. Bốn tổ bay có nhiệm vụ oanh tạc không nhìn thấy mục tiêu phải bay về. Hai tổ bay của Phạm Thanh Ba và Nguyễn Văn Bang phải xin phép hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Gia Lâm với đầy đủ cơ số vũ khí. Tổ bay của Hoàng Liên bay chệch ra biển, bị tàu địch phát hiện, bắn trúng thùng xăng, phải hạ cánh bắt buộc xuống sân bay Sao Vàng. Tổ bay của Phạm Kế, và các đồng chí Mẫn, Châu, Tế, Minh đã hy sinh.


Trong số các tổ bay làm nhiệm vụ thả dù trở về hạ cánh an toàn chỉ có tổ bay 514 của Hoàng Ngọc Trung là hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Với tay lái chính xác, lại được hoa tiêu Nguyễn Văn Kính có kinh nghiệm dẫn đường hỗ trợ, Hoàng Ngọc Trung đã tiền nhập đúng địa điểm quy định, thả 15 dù với 1,4 tấn hàng xuống khu vực hoạt động của bộ đội ta.


Mấy đêm tiếp theo, thời tiết vẫn rất xấu (nhiều mây thấp, mưa phùn), các biện pháp bảo đảm, dẫn đường, chỉ thị mục tiêu chưa được khắc phục, nhưng trước yêu cầu cấp bách của mặt trận, các tổ bay IL-14 của Trung đoàn 919 vẫn xin tiếp tục làm nhiệm vụ. Nhưng các tổ bay vẫn không vượt qua được điều kiện thời tiết và hỏa lực phòng không của địch để hoàn thành nhiệm vụ. Hai tổ bay do Nguyễn Văn Bang và Phạm Thanh Ba lái chính hy sinh, một tổ bay do Hoàng Liên lái chính phải hạ cánh bắt buộc. Trung đoàn Không quân vận tải - hàng không dân dụng 919 đã tham gia chiến dịch Mậu Thân năm 1968 với một khí phách rất anh hùng, với khẩu hiệu "Tất cả vì miền Nam ruột thịt", mặc dù bay chiến đấu trong điều kiện hết sức khó khăn: thời tiết quá xấu, hỏa lực phòng không của địch mạnh, máy bay cánh quạt tốc độ chậm, không có máy bay tiêm kích yểm hộ..., có một số tổ bay đã bay đi và vĩnh viễn không trở về, nhưng không một ai nao núng. Tên tuổi của những phi công như Nguyễn Văn Bang, Phạm Thanh Ba, Phan Như Cẩn, Võ Minh Chung, Phạm Kế..., những lái trưởng quả cảm, mưu trí trong chiến đấu và công tác, vẫn được lưu giữ mãi mãi trong những trang sử hào hùng của ngành không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam.


Qua chiến dịch sử dụng không quản vận tải - hàng không dân dụng để chi viện chiến trường Trị Thiên - Huế cho thấy: Việc sử dụng máy bay vận tải làm nhiệm vụ chi viện chiến trường Trị Thiên - Huế trong thời điểm đó là chủ trương đúng đắn, sáng tạo và táo bạo. Cấp trên đã đánh giá trình độ các tổ bay củng như khả năng phương tiện của Trung đoàn 919 hoàn toàn có khả năng thực hiện được, với điều kiện khâu tổ chức chỉ huy bố trí phương tiện dẫn đường dọc tuyến bay cũng như dự báo chính xác tình hình khí tượng tại chỗ. Việc tổn thất lực lượng liên tiếp, mà không tổ chức rút kinh nghiêm kịp thời để tổ chức trận đánh tốt hơn là nguyên nhân chính. Đây là bài học thiết thực đối với không quân, nhất là không quân vận tải và hàng không dân dụng trong khi làm nhiệm vụ chi viện chiến trường xa và đánh phá những mục tiêu mặt đất, mặt nước trong vùng địch.


Mặc dù thắng lợi không đạt được như mong muốn1 (Do thời tiết quá xấu, thiếu phương tiện dẫn đường, nên có một số tổ bay ném bom xuống mục tiêu không chính xác, hoặc đã mang bom vào đến chiến trường, nhưng không xác định được mục tiêu, phải mang bom quay trở về sân bay), nhưng bằng hành động dũng cảm chấp hành nghiêm mệnh lệnh của cấp trên, cán bộ và chiến sĩ Trung đoàn 919, nhất là các tổ lái đã thể hiện ý chí quyết tâm cao và tình cảm luôn luôn hướng về miền Nam ruột thịt: Khi tiền tuyến cần, khó khăn mấy cũng cất cánh.


Trong chiến công đánh địch của các chiến sĩ lái máy bay của Trung đoàn Không quân vận tải 919 trong giai đoạn 1965 - 1969, có sự đóng góp không nhỏ của cán bộ, nhân viên kỹ thuật C17. Chính các anh đã thực hiện các sáng kiến cải tiến kỹ thuật phục vụ cho yêu cầu của nhiệm vụ bay, trong đó nổi bật lên là những sáng kiến làm giá phóng cối, giá treo bom trên các máy bay AN-2, IL-14. Với những thành tích ấy, cán bộ chiến sĩ C17 đã được nhận nhiều phần thưởng thi đua của cấp trên.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:33:05 PM
Trong suốt thời gian chiến tranh phá hoại, ở sân bay Gia Lâm cũng như sân bay Kép (sân bay dự bị theo Hiệp định vận chuyển hàng không giữa ta và Trung Quốc) công việc chỉ huy hạ, cất cánh các máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam cũng như của các máy bay quốc tế đến Hà Nội (chủ yếu là máy bay Trung Quốc); việc đón và tiễn các khách đi máy bay hàng không dân dụng vẫn được các chiến sĩ sân bay và nhân viên của Cục hàng không dân dụng duy trì tốt, mặc dù các công việc này hầu như diễn ra vào ban đêm và không theo một lịch trình nào. Đặc biệt là đầu tháng 2-1965 đã tổ chức tốt việc đón Đoàn đại biểu Đảng và Chính phủ Liên Xô do Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô Côxaghin dẫn dầu. Do ít người nên mỗi nhân viên hàng không Việt Nam luôn phải cáng đáng nhiều việc. Từ giữa năm 1966, địch đánh trực tiếp xuống Hà Nội, bắn cháy kho xăng Đức Giang. Chúng ngang nhiên thả bom bi xuống sân bay quốc tế Gia Lâm. Các cán bộ, nhân viên hàng không dân dụng Việt Nam vẫn bám trụ, sát cánh cùng các lực lượng bảo vệ sân bay vững vàng trong tư thế chiến đấu. Thực hiện phương châm tích cực phòng tránh ở các sân bay, có biện pháp đối phó hiệu quả nhất khi địch đánh vào sân bay, hạn chế tổn thẩt ở mức thấp nhất, cán bộ, công nhân viên hàng không dân dụng đã tích cực tham gia vào công việc xây dựng hầm hố kiên cố cho Sở chỉ huy, phi công, thợ máy trực ban chiến đấu, đắp ụ đất che chắn máy bay, xe, máy... Để bảo đảm an toàn cho hành khách đi máy bay ở sân bay Gia Lâm, nhất là nguyên thủ quốc gia các nước, khách chuyên cơ, ở khu vực nhà chờ của sân bay đã xây hầm phòng không kiên cố dành riêng cho khách đặc biệt và nhiều hầm trú ẩn.


Do địch đánh phá ác liệt, từ tháng 10-1967, sân bay Gia Lâm phải triệt để sơ tán, tổ chức trực ban ngoài sân bay. Việc bảo dưỡng định kỳ máy bay đều phải thực hiện theo kiểu dã ngoại, nhất là đối với các máy bay trực thăng Mi-4 và Mi-6. Bằng các xe công trình, cán bộ, chiến sĩ C17 đã cơ động, bám sát, kịp thời phục vụ các máy bay ở nơi sơ tán. Do vậy, mặc dù trong thời chiến, các nội dung bảo dưỡng định kỳ chủ yếu vẫn được thực hiện đầy đủ.


Những đóng góp nổi bật của cán bộ, chiến sĩ phục vụ mặt đất sân bay Gia Lâm đã được cuốn "Lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam" ghi nhận: "Sau nhiều lần mò mẫm, rút kinh nghiệm, cách bố trí lực lượng trực ban bảo đảm bay hình thành nhiều tuyến. Phục vụ trực tiếp nhiệm vụ bay là tuyến một, cách sân bay trong khoảng 6km trở lại. Tuyến hai là dự bị, cách từ 5 đến 10km. Tuyến ba là hậu phương, cách xa 10km. Trên từng tuyến bố trí số nhân viên phục vụ tối thiểu và các phương tiện cần thiết. Việc bảo đảm thông tin liên lạc được thực hiện bằng nhiều phương thức như tín hiệu, điện thoại, liên lạc chạy chân. Các kho khí tài, xăng dầu sơ tán cách sân bay từ 10km trở lên. Người trực ban, máy bay, bể chứa xăng dầu... đều có hầm, ụ che chắn. Việc cung ứng xăng dầu, dưỡng khí, khí nén... được cải tiến cho phù hợp với tình hình mới. Trong cuộc chiến đấu bảo vệ các sân bay, bảo đảm cho máy bay cất cánh đánh địch còn có những tấm gương dũng cảm, tận tụy của cán bộ chỉ huy, sĩ quan dẫn đường, thợ máy, cán bộ nhân viên thông tin, dẫn đường, các bác sĩ, y tá, chị nuôi, anh nuôi... Tập thể cán bộ, nhân viên thường trực ở đài chỉ huy cất, hạ cánh - đài K5 sân bay Gia Lảm bất chấp bom đạn ác liệt vẫn hiên ngang "giữ vững ngọn cờ đài K5". Các chiến sĩ thợ máy Bùi Thanh Tiềm, Phạm Hoa Lâm, Nguyễn Trọng Cát, Vũ Quốc Đạt... luôn luôn suy nghĩ, tìm cách khắc phục khó khăn, thiếu thốn về vật chất, kỹ thuật, bảo đảm cho máy bay hoạt động tốt, an toàn, đánh thắng địch. Các chiến sĩ sân đường Nguyễn Hữu Tú, Vũ Văn Dinh, Phạm Duy Sinh... thay nhau túc trực trên sân bay, theo dõi và đánh dấu chính xác vị trí những quả bom chờ nổ, tháo gỡ và phá hủy hàng chục quả, bảo đảm an toàn cho máy bay cất cánh, hạ cánh, chiến sĩ trẻ Nguyễn Văn Hoành gỡ được 60 quả bom chờ nổ, 4.000 quả bom bi con. Đồng chí Hoàng Hải, cán bộ công binh không quân tháo được đầu nổ bom từ trường, góp phần cùng cán bộ kỹ thuật Binh chủng công binh nghiên cứu phương pháp chống phá loại bom nguy hiểm này. Với sự tham gia của đông đảo nhân dân, sự giúp đỡ của các đơn vị bạn và nỗ lực khắc phục khó khăn của bộ đội Không quân, sân bay Kép bị địch đánh hỏng nhẹ được khôi phục ngay trong đêm"1 (Lịch sử Không quân nhân dân Việt Nam, Sđd, tr.177-178)


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:33:59 PM
2. Hoạt động hàng không dân dụng kể từ khi Hội nghị bốn bên ở Pari nhóm họp

Tiếng bom đạn của giặc Mỹ tạm im ắng sau chiến thắng Mậu Thân 1968 và kẻ địch buộc phải xuống thang, chấm dứt oanh tạc miền Bắc (11-1968). Song, từ vĩ tuyến 20 trở ra, đế quốc Mỹ vẫn cho máy bay trinh sát thường xuyên trên bầu trời miền Bắc. Chúng tập trung đánh phá ác liệt vùng phía Nam Khu IV và các tuyến hành lang vận chuyên chi viện của miền Bắc cho các chiến trường miền Nam và chiến trường Lào, nhằm làm điều kiện để đàm phán với Việt Nam ở Hội nghị Pari. Vì thế, thắng lợi của chúng ta mới chỉ là bước đầu. Đế quốc Mỹ rất ngoan cố và xảo quyệt.


Để đáp ứng tình hình mới, ngành hàng không dân dụng Việt Nam ra sức củng cố về tổ chức và lực lượng của mình. Do yêu cầu của chiến trường miền Nam, đồng chí Trung tá Nguyễn Văn Giáo, Cục phó Cục hàng không dân dụng được điều đi làm Sư đoàn trưởng sư đoàn Phòng không 365. Ngày 20-10-1969, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 18 CP/QP bổ nhiệm đồng chí Đỗ Xuân Nghi cấp bậc Trung tá, Trưởng phòng bảo vệ Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân giứ chức Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Trung đoàn Không quân vận tải 919, Trung đoàn trưởng Khúc Đình Bính được điều đi nhận công tác khác, Trung đoàn phó Phạm Đình Cường được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng. Đồng chí Nguyễn Văn Ba và đồng chí Hoàng Ngọc Trung được bổ nhiệm làm trung đoàn phó cùng với đồng chí Nguyễn Phúc Ninh. Chính ủy Hoàng Bái được điều đi làm Phó chủ nhiệm chính trị Binh chủng Không quân. Đồng chí Phó chính ủy Ngô Đắc Thưởng được bổ nhiệm làm Chính ủy.


Hoạt động của hàng không dân dụng thời kỳ này chủ yếu tập trung vào nhiệm vụ nhanh chóng chấn chỉnh tổ chức, chuyển từ hoạt động quân sự là chính sang hoạt động hàng không dân dụng, bảo đảm vừa hoạt động dân dụng vừa sẵn sàng chiến đấu. Hệ thống sân bay trên miền Bắc dùng chung cho cả quân sự và dân dụng. Được nhân dân các địa phương, các cơ quan, đơn vị trong và ngoài quân đội tham gia đóng góp hàng vạn ngày công, san lấp hàng trăm hố bom, sửa chữa đường lăn, sân đỗ, ụ bảo vệ máy bay... nên chỉ sau một thời gian ngắn, hệ thống sân bay đã được khôi phục. Mạng thông tin liên lạc, đài chỉ huy, dẫn đường... ở các sân bay được củng cố. Đội ngũ cán bộ hàng không dân dụng, điều phái ở các sân bay được kiện toàn sẵn sàng làm nhiệm vụ quân sự và dân dụng.


Trung đoàn Không quân vận tải 919 bước vào năm 1969 có nhiều thuận lợi nhưng cũng không ít khó khăn, phải nhanh chóng khắc phục. Trong cuộc Tổng tiến công Mùa Xuân 68, Trung đoàn đã tham gia chiến đấu chi viện hỏa lực và tiếp tế cho mặt trận Trị Thiên - Huế có hiệu quả, song phần lớn tổ bay và máy bay đi làm nhiệm vụ đã bị thiệt hại. Lực lượng còn lại gồm 61 tổ bay (có 8 tổ IL-14, 13 tổ Li-2, 14 tổ Mi-4, 7 tổ Mi-6, 2 tổ IL-18, 3 tổ AN-24). Trung đoàn có nhiệm vụ trong thời gian trước mắt là: "Vừa sẵn sàng chiến đấu cao, vừa tranh thủ thời gian để dốc sức tập luyện, nâng cao chất lượng toàn diện của bộ đội, lấy chất lượng chính trị làm cơ sở, chất lượng đội ngũ cán bộ làm khâu chính, đẩy mạnh huấn luyện để bổ sung cho lực lượng Trung đoàn theo phương châm ít mà giỏi; chuẩn bị tốt mọi mặt để sẵn sàng đánh địch ở mặt đất, mặt nước, vận tải chi viện kịp thời cho các chiến trường, làm tốt nhiệm vụ chuyên cơ và các nhiệm vụ khác". Để thống nhất chỉ huy và bảo đảm toàn diện các mặt xây dựng và chiến đấu, Đảng ủy và Bộ Tư lệnh Binh chủng quyết định sáp nhập đơn vi sân bay Gia Lâm trực thuộc Trung đoàn 919.


Cuối năm 1969, máy bay IL-18 đã được hàng không dân dụng - không quân vận tải chính thức đưa vào làm nhiệm vụ bay chuyên cơ. Chuyến chuyên cơ đặc biệt dâu tiên do Võ Quang Bốn đảm nhiệm bằng máy bay IL-18 đưa Thủ tướng Phạm Văn Đồng, Hoàng thân Xuphanuvông, Quốc trưởng Nôrôđôm Xihanúc sang Trung Quốc, đã được thực hiện thật hoàn hảo.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:34:58 PM
Trong công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế miền Bắc, với ưu thế về máy bay và một đội ngũ phi công có kinh nghiệm, hàng không dân dụng và không quân vận tải đã có nhiều đóng góp, đặc biệt là trong việc phục vụ khắc phục thiên tai lú lụt. Những trận lụt xảy ra trong tháng 8-1971 vô cùng nghiêm trọng, nước lũ đổ xuống đồng bằng Bắc Bộ làm cho hầu như khắp nơi đều bị nước phủ trắng. Thủ đô Hà Nội cũng bị nước lũ đe dọa. Chiếc máy bay IL-14 số VN482 của hàng không dân dụng đã đưa Chủ tịch Tôn Đức Thắng đi quan sát khắp lượt, từ Phú Thọ xuống Hà Bắc, Hải Hưng, Thái Bình, Hà Nam Ninh. Sau chuyến đi ấy, Chủ tịch đã ra chỉ thị khẩn cấp thi hành các biện pháp cứu dân. Hàng không dân dụng và Trung đoàn 919 được lệnh huy động các loại máy bay IL-14, Li-2, AN-2, Mi-4, Mi-6 làm nhiệm vụ cứu dân và cứu đê. Mỗi loại máy bay được phân công phụ trách một vùng, ở địa bàn ven sông Hồng thì cơ động đưa dân sơ tán khỏi vùng bị ngập lụt. Ở khu vực bắc sông Đuống thì bay thật thấp thả lương thực, thực phẩm (chủ yếu là bánh mì, lương khô), thuốc men, quần áo, phao cấp cứu. Hễ phát hiện chỗ nào có dân co cụm lại trên nóc nhà, trên ngọn cây hay ở một điểm cao nào nhô lên trên mênh mông nước trắng là bay tới thả hàng để giúp dân chống chọi với nước lũ. Đê Gia Lương là một trong những con đê xung yếu thuộc tỉnh Hà Bắc. Những con nước lớn đầu nguồn tháng 8, nhất là cơn bão cuối tháng 8 đầu tháng 9-1971 đã làm sụt lở nhiều đoạn. Đê Nhất Trai, Gia Lương bị vỡ một quãng dài. Thác nước từ đây đổ xuống đã cuốn trôi nhiều nhà cửa, hoa màu của nhân dân, gây úng lụt cho một vùng rộng lớn. Các lực lượng cứu đê và nhân dân trong vùng đã tích cực huy động mọi phương tiện, nhân lực, vật lực, nhưng không tài nào chặn được dòng nước hung dữ. Hội đồng Chính phủ đã thành lập một ban hàn khẩu đê Nhất Trai - Gia Lương do đồng chí Đỗ Mười chỉ đạo. Ban hàn khẩu đê đã giao cho hàng không và không quân vận tải phối hợp với ngành đường biển chịu trách nhiệm chính, là lực lượng chủ công trong chiến dịch này. Nhận nhiệm vụ, Trung đoàn 919 đã sử dụng máy bay trực thăng Mi-6 cẩu những tấm panen, những chiếc rọ đá nặng hàng chục tấn quẳng xuống quãng đê vỡ. Hai lực lượng chủ công đã phối hợp chặt chẽ, nhịp nhàng, nhanh chóng ngăn được lưu tốc dòng chảy. Công trường làm việc suốt ngày đêm. Sau một tuần lễ, đoạn đê vỡ đã được hàn lại.


Ngoài ra, các tổ bay của hàng không và không quân đã hoạt động liên tục 14 ngày đêm (từ 20-8 đến 3-9), thực hiện 570 chuyến bay, kịp thời đưa tới những vùng bị lụt nặng hơn 500 tấn hàng (gồm 283 tấn lương thực, 211 tấn hàng hộ đê, 27 tấn vải..., cơ động 2.693 lượt người và 5 ôtô khỏi những điểm bị lũ lụt phá hoại nặng.


Trong những ngày giúp dân chống lũ lụt, sân bay Bạch Mai trở thành "căn cứ" tập kết hàng để các máy bay đến nhận. Phó thủ tướng Lê Thanh Nghị, Đại tướng Bộ trưởng Quốc phòng Võ Nguyên Giáp đã nhiều lần xuống trực tiếp kiểm tra, đôn đốc việc vận chuyển ở đây. Sau chiến công này, Trung đoàn 919 được Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Hai, nhiều đồng chí được Bằng khen.


Năm 1971, đế quốc Mỹ mở cuộc hành quân lớn mang tên "Lam Sơn 719" nhằm tập trung đánh phá khu vực Đường 9 - Nam Lào. Với kẻ địch, đây là một chiến dịch có ý nghĩa chiến lược, hòng "bóp nghẹt từ cuống họng", phá vỡ "trung tâm hệ thống hậu cần chiến lược" từ miền Bắc chi viện cho các chiến trường Đông Dương, phá hủy kho tàng, đường sá và tiêu diệt lực lượng vũ trang hòng làm cho các lực lượng cách mạng suy yếu, không còn đủ sức tập trung đánh lớn vào mùa khô (1971 - 1972). Bộ Chính trị đã chỉ thị cho Quân ủy Trung ương nhất thiết phải đánh thắng trận này dù phải động viên nhiều sức người, sức của và phải chịu nhiều hy sinh, vì đây là một trong những trận có ý nghĩa quyết định đánh bại chiến lược "Việt Nam hóa chiến tranh" của đế quốc Mỹ.


Quán triệt quyết tâm của Bộ Chính trị, bộ đội đã sẵn sàng xuất trận. Lực lượng và phương tiện tham gia chiến dịch rất lớn. Để phục vụ chiến dịch, hàng không dân dụng và không quân vận tải ngoài các chuyến chuyên cơ đưa các đồng chí lãnh đạo của Bộ Quốc phòng vào chỉ huy chiến dịch, đã sử dụng trực thăng Mi-6 tham gia chiến dịch này. Những chiếc "cần cẩu bay" bụng há ra chuyển cả một chiếc xe xích kéo cỗ pháo khổng lồ 122 ly vào mặt trận Nam Khu IV, để phòng thủ khu vực và nghi binh chiến lược nhử địch kéo quân lên Đường 9 - Nam Lào. Kết quả là 3 khẩu pháo 122 ly cùng 395 hòm đạn đã được chuyển lên các điểm cao ở nam sông Gianh (Quảng Bình). Sau 43 ngày đêm chiến đấu kiên cường và dũng cảm (từ 8-2 đến 23-3-1971), quân và dân ta cùng với quân và dân Lào anh em đã giành thắng lợi hoàn toàn, đập tan cuộc hành quân của địch. Âm mưu cô lập cách mạng miền Nam của Níchxơn và bè lũ tay sai đã hoàn toàn bị thất bại.


Để giao lưu hàng không thường lệ giữa Việt Nam và Liên Xô, ngày 20-6-1969 tại Hà Nội, Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Chính phủ Liên Xô đã   ký Hiệp định vận chuyển hàng không1 (Thay mặt Chính phủ Việt Nam đàm phán và ký kết Hiệp định là đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam. Trưởng đoàn). Theo đó, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ủy nhiệm cho Cục hàng không dân dụng Việt Nam kinh doanh các đường bay Việt Nam - Liên Xô. Cục hàng không dân dụng Việt Nam chỉ định Xí nghiệp hàng không Việt Nam thực hiện kinh doanh đường bay Hà Nội - Mátxcơva (và ngược lại). Phía Liên Xô là Hãng hàng không Aeroflot. Hàng không Việt Nam chưa có điều kiện thực hiện các chuyến bay dân dụng đến Liên Xô vì vậy Hãng hàng không Liên Xô Aeroflot đơn phương khai thác các đường bay quy định đến Việt Nam. Đây cũng là bước phát triển mới của hàng không dân dụng Việt Nam.


Ngày 16-1-1970, chuyến bay đầu tiên của Hãng hàng không Aeroflot đá hạ cánh xuống sân bay Gia Lâm. Đường bay Mátxcơva - Hà Nội và ngược lại, chính thức hoạt động.

Để tăng cường quan hệ về mọi mặt nhằm thắt chặt tình đoàn kết anh em giữa nhân dân hai nước Việt Nam và Lào, ngày 15-10-1969, thay mặt Chính phủ Việt Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Tường Lân và đại diện Ủy ban Trung ương Mặt trận Lào yêu nước thỏa thuận đồng ý cho máy bay dân dụng của hai bên được quyền bay và vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu điện thường lệ giữa hai nước. Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa chỉ định Cục hàng không dân dụng Việt Nam phụ trách việc kinh doanh trên đường bay quy định. Hiệp định có giá trị 5 năm. Đường bay giữa Việt Nam và Lào quy định:

a) Hà Nội - Sầm Nưa - Xiêng Khoảng (và ngược lại).

b) Đồng Hới - Sê Pôn - Sanavan - Atôpơ (và ngược lại).

Cục hàng không dân dụng Việt Nam làm tổng đại lý nghiệp vụ cho hàng không Lào.


Trải qua quá trình mười lăm năm quan hệ với hàng không Trung Quốc, nhận thấy có một số điểm trong Hiệp định không phù hợp với hoàn cảnh mới1 (Từ trước đến nay, hàng không dân dụng Việt Nam chỉ thực hiện đường bay Hà Nội - Nam Ninh, trong khi hàng không Trung Quốc được thực hiện đường bay Bắc Kinh - Hà Nội), trên nguyên tắc tôn trọng chủ quyền, bình đẳng hợp tác hai bên cùng có lợi, để tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hành khách, hàng hóa, bưu kiện giữa hai nước, Hiệp định vận chuyển Hàng không dân dụng giữa Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã được ký kết vào ngày 30-5-1971 tại Bắc Kinh2 (Đoàn Việt Nam do đồng chí Ngô Thuyền, Đại sứ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa tại Bắc Kinh làm trưởng đoàn, đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam làm Phó đoàn. Đoàn Trung Quốc do đồng chí Quảng Nhiệm Nông, Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng Trung Quốc làm Trưởng đoàn). Chính phủ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa chỉ định Cục hàng không dân dụng Việt Nam, Chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa chỉ định Tổng cục hàng không dân dụng Trung Quốc là cơ quan vận chuyển hàng không dân dụng phụ trách việc kinh doanh trên đường bay quy định của mỗi bên. Hàng không dân dụng Việt Nam kinh doanh đường bay Hà Nội - Nam Ninh - Bắc Kinh và ngược lại. Hàng không dân dụng Trung Quốc kinh doanh đường bay Bắc Kinh - Nam Ninh - Hà Nội và ngược lại. Có thể nói, đây là một bước trưởng thành của hàng không dân dụng Việt Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Bảy, 2019, 09:36:51 PM
3. Ngành hàng không dân dụng Việt Nam góp phần đánh thắng chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ, đẩy mạnh hoạt động chi viện cho miền Nam (1972 - 1973)

Cuộc tiến công chiến lược của quân dân miền Nam đầu năm 1972 đã giành thắng lợi to lớn và toàn diện. Bị bất ngờ về chiến lược, trước nguy cơ sụp đổ của quân ngụy và sự phá sản chiến lược "Việt Nam hóa chiến tranh", chính quyền Níchxơn liều lĩnh huy động một lực lượng lớn không quân và hải quân cùng với những vũ khí sát thương lợi hại nhất (trừ vũ khí hạt nhân), đánh phá miền Bắc ác liệt chưa từng có trong lịch sử chiến tranh thế giới.


Hội nghị Pari bị dẫm chân tại chỗ, không tiến triển được, do phía Mỹ - ngụy đặt ra những điều kiện phi lý cho phía Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Còng hòa miền Nam Việt Nam. Níchxơn đã thực hiện một cuộc phiêu lưu quấn sự mới hết sức nghiêm trọng. Chúng coi đó là "biện pháp chiến lược quyết định", là "cách duy nhất để chấm dứt chiến tranh” có lợi cho chúng. Đế quốc Mỹ đã sử dụng nhiều trang bị kỹ thuật hiện đại, dùng nhiều thủ đoạn xảo quyệt, tàn bạo, leo thang nhanh, với quy mô lớn, đánh vào tất cả các mục tiêu kinh tế, quân sự, dân sự, đường sá, đê điều. Chúng dùng B52 thả bom kiểu rải thảm xuống nhiều thành phố, khu đông dân cư giết hại nhân dân và phá hủy các tiềm lực quân sự, kinh tế của miền Bắc; chúng kết hợp máy bay với tàu chiến, pháo kích tập trung đánh phá vùng ven biển, đường giao thông huyết mạch Khu IV, rải chất độc hóa học làm trụi lá cây rừng... nhằm ngăn cản sự chi viện của miền Bắc đối với miền Nam và với các chiến trường khác ở Đông Dương.


Dã man hơn, ngày 9-5-1972, Níchxơn đã ra lệnh thả mìn và thủy lôi vào vịnh Bắc Bộ, phong tỏa chặt cảng Hải Phòng và các cửa biển, hải cảng, sông ngòi miền Bắc. Chỉ trong 10   ngày   đầu chiến dịch, đế quốc Mỹ đã điên cuồng rải tới 43 bãi mìn và thủy lôi với diện tích trên 655km vuông gồm 481km vuông bờ biển và 174km vuông cửa sông từ Hải Phòng đến Khu IV. Chúng cho tàu chiến bao vây, phong tỏa vùng biển miền Bắc nhằm cắt đứt mọi sự liên hệ giữa miền Bắc và thế giới bên ngoài.


Bằng những thủ đoạn quân sự cực kỳ hung bạo, đế quốc Mỹ hy vọng sẽ chặn được cuộc tiến công và nổi dậy đang diễn ra mạnh mẽ đều khắp ở miền Nam, cứu vãn "Chiến lược Việt Nam hóa", cố giữ cho tình hình ở chiến trường miền Nam không xấu đi. Mặt khác, chúng cố sức ngăn chặn và làm giảm sự viện trợ vật chất của các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân thế giới đối với nhân dân Việt Nam, chặn đường chi viện của miền Bắc với miền Nam, phá hoại tiềm lực kinh tế và quân sự của miền Bắc, hòng tạo ra một sức ép về chính trị và tâm lý buộc Việt Nam phải chấp nhận một giải pháp có lợi cho Mỹ và tay sai.


Trước tình hình đó, Bộ Chính trị Trung ương Đảng đã chỉ rõ nhiệm vụ của miền Bắc là kiên cường chiến đấu đánh bại chiến tranh phá hoại của chính quyền Níchxơn, đồng thời chuyển hướng nền kinh tế cho phù hợp với hoàn cảnh chiến tranh phá hoại ác liệt, ổn định đời sống nhân dân, quyết tâm làm tròn nhiệm vụ của hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn trong mọi tình huống. Mặc cho bom, đạn và chất độc hóa học, nhân dân và lực lượng vũ trang hai miền Nam - Bắc vẫn vững vàng trên mặt trận sản xuất và chiến đấu.


Hàng không dân dụng và không quân vận tải đối chọi với cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ ác liệt gấp nhiều lần so với lần thứ nhất. Nhiệm vụ của hàng không dân dụng và không quân vận tải vẫn là sẵn sàng chiến đấu, sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ trong mọi tình huống, đồng thời phải tích cực sơ tán, ngụy trang để bảo vệ lực lượng và phương tiện, khắc phục khó khăn, tích cực huấn luyện để sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ quân sự, dân dụng trong mọi điều kiện.


Các sân bay lớn trên miền Bắc, kể cả sân bay quốc tế Gia Lâm là mục tiêu đánh phá, hủy diệt của đế quốc Mỹ. Có ngày, địch huy động tới 44 lần chiếc để đánh phá sân bay Gia Lâm. Đặc biệt, 19 giờ ngày 18-12-1972, đế quốc Mỹ huy động 90 lần chiếc B-52 và 135 lần chiếc máy bay chiến thuật đánh liên tiếp 3 đợt vào các sân bay Nội Bài, Kép, Gia Lâm... Ngày 28-12 chúng lại huy động lực lượng lớn máy bay chiến thuật đánh ngày và 60 lần chiếc B-52 đánh đêm vào các sân bay này. Bầu trời trên các sân bay luôn là nơi diễn ra những trận không chiến ác liệt giữa ta và địch. Để đảm bảo an toàn phương tiện vận tải và chiến đấu lâu dài, Trung đoàn 919 được lệnh tổ chức sơ tán máy bay. Các loại AN-24, IL-14, Li-2 sơ tán lên sấn bay Lạng Sơn. AN-2 sơ tán lên Cao Bằng, Chũ, Lạng Sơn. Các máy bay trực thăng sơ tán lên sân bay Hòa Lạc và các thôn xóm ngoại thành Hà Nội, chỉ để lại một số chiếc trực chiến ở sân bay Gia Lâm.


Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ, bộ phận trực thăng Mi-6 của Trung đoàn 919 với các phi công như Xuân Trường, Ký, San... đã thực hiện cẩu 400 lần chiếc máy bay phản lực chiến đấu MIC-17, MIC-21 phục vụ yêu cầu cơ động chiến đấu và sơ tán, bảo quản máy bay, để tạo nên tình huống bất ngờ trong chiến đấu. Lực lượng trực thăng Mi-6 cũng đã cẩu ba trạm radar lên một số điểm cao thuộc vùng núi tỉnh Hòa Bình, Hà Tây, góp phần tạo thế bố trí lực lượng mới, đảm bảo cho các đơn vị phòng không và không quân của ta đánh địch. Cũng chính lực lượng này đã cẩu một số khẩu pháo cao xạ ra bãi nổi giữa sông Hồng, chiếm lĩnh địa bàn có lợi đánh trả máy bay địch, bảo vệ sân bay Gia Lâm và Hà Nội. Nhiều lúc, khi những chiếc máy bay trực thăng đang lơ lửng trên không với chiếc phản lực MIC-21 dưới bụng thì máy bay Mỹ ập đến quần đảo, bắn phá trên đầu và tên lửa, pháo cao xạ của ta từ dưới đất bắn lên dày đặc. Các phi công lái trực thăng đã bình tĩnh, dũng cảm cơ động ra khỏi sự săn đuổi của máy   bay địch, khôn khéo đánh lạc hướng chúng và bí mật đưa MIC về đúng nơi đã quy định.


Trong cuộc chiến đấu chống giặc Mỹ phong tỏa cảng Hải Phòng, lực lượng máy bay AN-2 tích cực tham gia phá thủy lôi, góp phần giải tỏa giao thông trên luồng chính vào cảng. Khi địch đánh vào sân bay Gia Lâm, toàn thể cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, phi công của không quân vận tải và hàng không dân dụng đã lao ra cùng với anh em công binh và nhân dân quanh khu vực sân bay sửa chữa gấp để kịp cho máy bay hạ, cất cánh ngay dưới làn bom đạn. Một số đồng chí đã anh dũng hy sinh, trong đó có Lương Nhật Nguyễn, một sĩ quan dẫn đường tài ba của hàng không dân dụng - không quân vận tải Việt Nam.


Lực lượng cán bộ kỹ thuật, phi công, thợ máy phân tán trên địa bàn rộng. Kho xăng sân bay Gia Lâm được tăng thêm bể chứa, tăng lượng dự trữ lên 250 tấn. Lực lượng sửa chữa, khắc phục hậu quả đánh phá của địch ở các sân bay được tăng cường nhân lực và phương tiện. Do yêu cầu nhiệm vụ chiến đấu, một số cán bộ chuyên môn về hàng không dân dụng được điều đi công tác. Đặc trách lo công việc về hàng không dân dụng lúc này là đồng chí Đỗ Xuân Nghi và một số sĩ quan và chiến sĩ, công nhân viên quốc phòng. Mặc dù vậy, Cục hàng không dân dụng vẫn phối hợp chặt chẽ với Trung đoàn 919 để thực hiện tốt các chuyến bay của hàng không dân dụng và phục vụ chiến đấu theo yêu cầu của Bộ Tư lệnh Binh chủng Không quân.


Người lái và máy bay sơ tán, nhưng vẫn tổ chức trực chiến, có lệnh là lên đường làm nhiệm vụ được ngay. Mỗi khi có nhiệm vụ, đơn vị bố trí phương tiện chở tổ lái lên nơi sơ tán, đưa máy bay về Gia Lâm cất cánh.


Hoạt động bay vận tải thời kỳ này phần lớn diễn ra vào ban đêm. Như vậy, càng thêm nhiều khó khăn cho công tác phục vụ, bảo đảm ở mặt đất. Các chuyến bay chuyên cơ hoặc dân dụng quốc tế cũng phải tiến hành vào ban đêm. Quanh bầu trời Hà Nội được phòng thủ bằng bóng khí cầu thả cao từ 1000m đến 2000m để chống máy bay địch bay thấp đột nhập vào Hà Nội ném bom. Vì vậy, máy bay hàng không dân dụng của ta ra, vào sân bay Gia Lâm phải bay theo một sơ đồ vòng lượn rất nghiêm ngặt để tránh va vào cáp và bóng khí cầu.


Bị thất bại nặng nề trên cả hai miền Nam - Bắc, ngày 30-12-1972, chính quyền Mỹ buộc phải tuyên bố chấm dứt ném bom miền Bắc từ vĩ tuyến 17 trở ra. Cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam lần thứ hai của đế quôc Mỹ mà đỉnh cao là cuộc tập kích chiến lược quy mô lớn bằng máy bay B-52 vào Hà Nội - Hải Phòng kéo dài 12 ngày đêm đã bị thất bại hoàn toàn. Chiến thắng này đã buộc Hoa Kỳ phải "xuống thang", và đề nghị gặp lại đại diện Chính phủ ta ở Pari để bàn việc ký Hiệp định về chấm dứt chiến tranh.


Giữa lúc sân bay Gia Lâm còn vương khói bom và lỗ chỗ những hố bom chưa kịp san lấp, chuyên cơ IL-18, BH-195 của hàng không dân dụng Việt Nam đã cất cánh đưa phái đoàn Việt Nam do đồng chí Lê Đức Thọ, Ủy viên Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng làm trưởng đoàn đi Pari để ký kết Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.  


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 14 Tháng Bảy, 2019, 10:26:33 AM
4. Hàng không dân dụng Việt Nam trong khôi phục phát triển kinh tế miền Bắc (1973-1975)

Ngày 27-1-1973, Hiệp định Pari về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết. Các điều khoản của Hiệp định đều khẳng định Việt Nam là một quốc gia độc lập, có chủ quyền, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ. Chính phủ Hoa Kỳ cam kết chấm dứt dính líu quân sự, không can thiệp vào công việc nội bộ của nhân dân Việt Nam, chấm dứt các hành động quân sự đối với Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, rút hết quân đội viễn chinh về nước. Như vậy là, sau mười tám năm trường chiến đấu với bao xương máu, bao hy sinh mất mát, quân và dân ta đã "Đánh cho Mỹ cút". Đây là thắng lợi có ý nghĩa lịch sử trọng đại, tạo điều kiện thuận lợi và thời cơ mới để quân và dân ta tiến tới "Đánh cho ngụy nhào", hoàn thành sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc. Cán bộ và chiến sĩ hàng không dân dụng - không quân vận tải ở sân bay Gia Lâm kiêu hãnh và tự hào chứng kiến sự ra đi của những tên giặc lái Mỹ đã bị quân và dân ta bắn rơi trên miền Bắc, được trao trả theo các điều khoản của Hiệp định Pari. Suốt gần hai tuần lễ, cán bộ, chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho hàng chục chuyến bay C-130, C-1411 (Máy bay vận tải quân sự của Mỹ nhận chở giặc lái được Việt Nam trao trả theo Hiệp định Pari) hạ cánh và cất cánh an toàn trong bối cảnh nhà ga, sân bay vẫn còn đổ nát, chưa sửa chữa kịp.


Ngay sau khi địch buộc phải chấm dứt chiến tranh phá hoại lần thứ hai đối với miền Bắc, Bộ Tư lệnh Không quân - Cục hàng không dân dụng nhanh chóng thực hiện nhiệm vụ khắc phục hậu quả chiến tranh, khôi phục và tăng cường cơ sở vật chất của không quân và hàng không dân dụng. Các sân bay bị địch bắn phá đã được sửa chữa. Các đơn vị từ các điểm sơ tán trở về, xây dựng lại doanh trại, bảo đảm các chế độ sinh hoạt, huấn luyện và sẵn sàng chiến đấu. Bộ đội công binh và nhân dân các địa phương huy động hàng vạn ngày công cùng bộ đội không quân sửa chữa, khôi phục các sân bay lớn, san lấp trên một triệu mét vuông hệ thông đường bảo hiểm, đắp hơn 10.000 mét khối đá, san lấp hàng trăm hố bom và những chỗ bị sụt, lún ở các sân bay Vinh, Đồng Hới, Nà Sản... Đồng thời, tăng cường lực lượng và trang bị kỹ thuật như máy vô tuyến đối không, máy dẫn đường, đèn chiếu sáng ban đêm... Mạng thông tin liên lạc của Binh chủng được trang bị thêm một số khí tài mới, nâng cao chất lượng thu thập tin tức giữa Sở chỉ huy trung tâm với Sở chỉ huy các trung đoàn, giữa các sân bay với nhau... Cơ sở bảo đảm mặt đất (chỉ huy dẫn đường, xăng dầu, hậu cần...) được tổ chức có hệ thống, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hoạt động không quân vận tải - hàng không dân dụng...


Theo yêu cầu của Bộ Chỉ huy các lực lượng vũ trang Lào, giữa năm 1973, Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân cử một tổ chuyên gia1 (Tổ chuyên gia giúp bạn đến giữa năm 1975 thì được lệnh rút về nước) của Trung đoàn Không quân vận tải 919 sang giúp bạn xây dựng lực lượng không quân. Tổ có: Trung tá Nguyễn Phúc Ninh, Tham mưu trưởng Trung đoàn 919, Thiếu tá Ngô Thế Dong, Tiểu đoàn trưởng sân bay Gia Lâm, Đại úy Nguyễn Văn Ngộ, Tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn máy bay AN-2. Tổ chuyên gia làm việc trong điều kiện hết sức khó khăn vất vả, thiếu thốn mọi bề trong chiến khu vùng rừng núi Tây Bắc của Lào. Họ phải làm lấy lán trại để ở, tự đi kiếm củi, đi vác gạo... Có những đợt đi lấy củi và vác gạo kéo dài hàng tuần lễ, nhất là trước mùa mưa lũ. Các đồng chí chỉ được hưởng theo chế độ bộ đội đi chiến trường "C"2 (Chiến trường "C" là chiến trường ở Lào). Tuy khó khăn vất vả, nhưng cả tổ đoàn kết cùng nhau tận tình giúp đỡ bạn, được bạn hết sức khen ngợi.


Theo yêu cầu của chiến trường miền Nam, Bộ Quốc phòng đã cử một số cán bộ của Trung đoàn Không quân vận tải 919 lên đường vào mặt trận B2. Đoàn gồm các đồng chí: Nguyễn Văn Ba, Trung đoàn phó Trung đoàn 919, Trương Hồng Sơn, Lê Văn An. Đoàn vào tiếp quản sân baỵ Lộc Ninh và Thiện Ngôn1 (Sân bay Lộc Ninh và Thiện Ngôn thuộc tỉnh Tây Ninh, lúc đó do Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam kiểm soát), tổ chức lực lượng sửa chữa lại đường băng. Sau đó, đoàn đã tổ chức việc bảo đảm cho các máy bay C-130, trực thăng của chính quyền Sài Gòn chở tù chính trị trao trả cho Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam. Hết đợt trao trả, máy bay chính quyền Sài Gòn đã lập tức ném bom bắn phá rất ác liệt các sân bay này. Song, các đồng chí vẫn bám sát sân bay, sửa chữa sẵn sàng phục vụ cho máy bay ta khi có thời cơ. Ban quản lý sân bay do đồng chí Nguyễn Văn Ba phụ trách.
Để tăng cường sức mạnh của lực lượng vận tải hàng không kết hợp chặt chẽ nhiệm vụ quân sự và hàng không dân dụng, Bộ Quốc phòng ra quyết định (số 151/QĐ - QP ngày 10-11-1973) tổ chức Lữ đoàn 919 trên cơ sở sáp nhập cơ quan hàng không dân dụng và Trung đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân.


Đồng chí Nguyễn Phúc Trạch, Thượng tá, nguyên Tham mưu phó Binh chủng Không quân được bổ nhiệm làm Lữ đoàn trưởng. Đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Thượng tá, nguyên Cục phó Cục hàng không dân dụng được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách hàng không dân dụng. Thượng tá Nguyễn Mạnh Đàn, được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách hậu cần và kỹ thuật. Thượng tá Đỗ Long được bổ nhiệm làm Chính ủy Lữ đoàn.


Nhiệm vụ hàng không dân dụng được giao về cho Lữ đoàn Không quân vận tải 919, nhưng về mặt quản lý nhà nước vẫn với danh nghĩa Cục hàng không dân dụng do đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân - Tư lệnh Không quân kiêm Cục trưởng Cục hàng không dân dụng. Các cơ quan đặc trách về hàng không dân dụng nằm trong Lữ đoàn vẫn là cơ quan của Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Tháng 4-1974, đồng chí Nguyễn Văn Tiên được điều đi nhận công tác khác, đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải 919, Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam được phân công đặc trách công việc của Cục hàng không dân dụng. Bộ Tư lệnh và căn cứ chính của Lứ đoàn Không quân vận tải đóng tại sân bay Gia Lâm. Lữ đoàn 919 tổ chức thành các tiểu đoàn, gồm: 4 tiểu đoàn sử dụng 49 máy bay có cánh cố định đặt căn cứ ở sân bay Gia Lâm, một tiểu đoàn sử dụng 20 trực thăng các loại đặt căn cứ ở sân bay Hòa Lạc. Lữ đoàn được giao nhiệm vụ quản lý một số sân bay trong vùng giải phóng miền Nam là Tà Cơn, Đắc Tô, Tân Cảnh, Lộc Ninh và bố trí 3 tổ bay ở sân bay Na Cay (Lào) làm nhiệm vụ quốc tế. Lữ đoàn còn quản lý cơ sở tiếp nhận và lắp ráp máy bay mới ở sân bay Cát Bi.
Cơ quan Cục hàng không dân dụng đặt trụ sở tại Thủ đô Hà Nội, thời gian này chuyển từ số nhà 106 phố Trần Hưng Đạo sang số nhà 100 Trần Hưng Đạo, một thời gian ngắn sau lại chuyển sang số nhà 25 phố Tràng Thi. Tại đây, tầng 1 là nơi bán vé, kho vận, hải quan, tầng 2 là văn phòng Cục làm việc và giao dịch quốc tế.


Lữ đoàn 919 được giao làm cả hai nhiệm vụ vận tải quân sự và hàng không dân dạng. Sau khi Hiệp định Pari được ký kết, quan hệ giao lưu giữa Việt Nam và quốc tế được mở rộng. Đường hàng không dân dụng hoạt động tăng. Lữ đoàn Không quân vận tải - hàng không dân dụng là lực lượng chủ yếu đảm đương cả hai chức năng và nhiệm vụ ngày càng nặng nề.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 14 Tháng Bảy, 2019, 10:27:51 AM
Quân chủng Phòng không - Không quân đã bổ sung lực lượng, tăng thêm phương tiện chỉ huy, xe máy cho các sân bay, chỉ đạo Lữ đoàn đẩy mạnh huấn luyện nâng cao trình độ bay đường dài của các tổ bay trong bốn khí tượng, tập cất cánh và hạ cánh ở nhiều sân bay khác nhau trong điều kiện thời tiết phức tạp. Các tổ bay trực thăng Mi-6 huấn luyện bay chiến đấu, tìm cứu người ở địa hình rừng núi, trên mặt nước. Các tổ bay vận tải huấn luyện khoa mục ném bom mục tiêu mặt đất, mặt nước, thả dù, thả hàng, cơ động lực lượng đường dài. Chính phủ đã mua máy bay mới IAK-40 và Mi-8 để tăng cường cho đội bay của Lữ đoàn phục vụ vận tải quân sự và hàng không dân dụng. Đồng thời Chính phủ cũng đã ký Hiệp định Hàng không giữa nước ta với Cộng hòa dân chủ Đức1 (Hiệp định do đồng chí Dương Bạch Liên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải thay mặt Chính phủ ta ký ngày 12-4-1975 tại Beclin), và lần đầu tiên sau gần 20 năm, đại diện của hàng không Pháp làm việc với Cục hàng không dân dụng Việt Nam, tìm hiểu để nối lại quan hệ về hàng không dân dụng.


a. Tuyến vân tải trong nước

Hàng không dân dụng - không quân vận tải đã khôi phục lại tuyến bay chở khách và hàng hóa Hà Nội - Vinh - Đồng Hới và ngược lại; Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ và ngược lại; đáp ứng nhu cầu đi lại của cán bộ, nhân dân và sự giao lưu hàng hóa giữa miền ngược và miền xuôi. Trên tuyến Hà Nội - Đồng Hới giá vé đã được nâng lên là 50 đồng (xấp xỉ 1 chỉ vàng lúc đó).


Lữ đoàn 919 đã điều một số máy bay trực thăng tham gia cẩu, móc ống dẫn dầu để xấy dựng đường ống dẫn dầu từ cảng Cửa Ông (Quảng Ninh) về Đồng Mỏ (Bắc Thái).


b. Bay chuyên cơ

Bay chuyên cơ vẫn là nhiệm vụ thường xuyên của Hàng không dân dụng và Lữ đoàn 919. Trong thời gian này, do được trang bị các máy bay chở khách hiện đại, như IL-18, IAK-40, nên ngoài việc hoàn thành tốt các chuyến bay chuyên cơ bằng các loại máy bay đã được trang bị để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội đi làm việc tại các địa phương, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã thực hiện những chuyên chuyên cơ đi các nước, có chuyến đi liền hàng tháng, bay qua vùng trời nhiều nước trên thế giới. Đồng thời, hàng không dân dụng - không quân vận tải cũng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bay chuyên cơ phục vụ các vị lãnh đạo hai nước Lào - Campuchia. Có những chuyến, trên chuyên cơ chở một lúc bốn vị nguyên thủ quốc gia: Thủ tướng nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Phạm Văn Đồng, Chủ tịch Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn Hữu Thọ, Quốc vương Campuchia Nôrôđôm Xihanúc, Chủ tịch Mặt trận Lào yêu nước Hoàng thân Xuphanuvông. Đó là những chuyến bay góp phần củng cố tình hữu nghị, đoàn kết chiến đấu bảo vệ hòa bình của ba nước Đông Dương.


Để tăng cường tình hữu nghị đặc biệt giữa hai nước Việt Nam - Lào, tháng 3-1974, Chính phủ giao cho Cục hàng không dân dụng Việt Nam nhiệm vụ bố trí một máy bay AN-24 và tổ bay đặc trách giúp Lào chuyên chở các vị lãnh đạo của Pathét Lào đi lại làm việc trong những ngày tham gia Chính phủ liên hiệp ở Lào. Tổ bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, bảo đảm an toàn tuyệt đối và bí mật mọi nhiệm vụ được giao.


c. Tuyến vận tải ngoài nước

Thực hiện Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết với các nước, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã tổ chức được một số chuyến bay trên tuyến Hà Nội - Bắc Kinh; cùng với Hàng không dân dụng Lào tổ chức chuyên bay trên tuyến Hà Nội - Na Cay - Bắc Kinh.


Để xây dựng ngành hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng chính quy, hiện đại, ngày 10-1-1975, Bộ Tổng tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam đã chính thức ra chỉ thị về quy định trang phục trước mắt cho cán bộ, công nhân làm công tác hàng không dân dụng thuộc Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân. Trang phục của nam nữ quy định đối với cán bộ, nhân viên cơ quan làm công tác hàng không dân dụng, các tổ lái máy bay dân dụng, máy bay chuyên cơ (cả trực thăng) gồm đồng phục mầu tím than, mũ kêpi đồng mầu, có đính phù hiệu Hàng không Việt Nam. Trang phục này chỉ được sử dụng trong khi làm nhiệm vụ hàng không dân dụng. Trong các sinh hoạt, học tập và công tác khác đều phải mặc trang phục quân nhân theo quy định của quân đội.


Với khí thế thắng lợi của năm 1974, năm bản lề của kế hoạch hai năm khôi phục và phát triển kinh tế trong điều kiện miền Bắc có hòa bình, cán bộ, công nhân viên hàng không dân dụng Việt Nam phấn khởi bước vào thực hiện kế hoạch năm 1975 với quyết tâm lập thành tích thiết thực kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Đảng, 30 năm ngày thành lập nước, 85 năm ngày sinh Bác Hồ kính yêu, đồng thời luôn luôn quán triệt nhiệm vụ quân sự, chính trị, sẵn sàng huy động lực lượng và phương tiện tham gia cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 14 Tháng Bảy, 2019, 10:30:51 AM
5. Hàng không dân dụng tham gia cuộc Tổng tiến công của quân và dân ta giải phóng miền Nam Xuân - Hè 1975

Từ sau Hiệp định Pari về Việt Nam, thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 21 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng, được sự chi viện đắc lực của miền Bắc, quân và dân ta ở miền Nam đã kiên quyết giáng trả những hành động chiến tranh phá hoại Hiệp định Pari của Mỹ - ngụy. Kết quả là đến cuối năm 1974, quân và dân ta đã đánh bại hầu hết các cuộc hành quân lấn chiếm của địch, giành lại những vùng đã bị chúng chiếm đóng, thu hẹp vùng kiểm soát của địch, giữ vững và mở rộng vùng giải phóng của ta, đẩy địch vào thế phòng ngự bị động, phải co về giữ các vùng đô thị và các trục đường giao thông quan trọng. Tình hình đã có những chuyển biến căn bản thuận lợi cho việc giải phóng hoàn toàn miền Nam.


Tháng 1-1975, Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng họp, xem xét tình hình và ra một Nghị quyết lịch sử. Hội nghị nhận định chưa bao giờ ta có thời cơ thuận lợi như lúc này để hoàn thành cách mạng dân tộc dân chủ ở miền Nam và đã quyết định: "Động viên nỗ lực lớn nhất của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ở cả hai miền trong thời gian 1975-1976, đẩy mạnh đấu tranh quân sự và đấu tranh chính trị kết hợp đấu tranh ngoại giao làm thay đổi nhanh chóng và toàn diện lực lượng so sánh trên chiến trường miền Nam theo hướng có lợi cho ta, tiến hành rất khẩn trương và hoàn thành công tác chuẩn bị mọi mặt, tạo điều kiện chín muồi, tiến hành tổng công kích, tổng khởi nghĩa tiêu diệt và làm tan rã ngụy quân, đánh đổ ngụy quyền từ trung ương đến địa phương, giành chính quyền về tay nhân dân, giải phóng miền Nam".


Đồng thời, Hội nghị nhấn mạnh phải ra sức chuẩn bị mọi mặt để khi có thời cơ lịch sử thỉ tập trung lực lượng cả nước giải phóng miền Nam ngay trong năm 1975. Quán triệt Nghị quyết của Bộ Chính trị, toàn bộ lực lượng không quân vận tải - hàng không dân dạng chuẩn bị sẵn sàng lực lượng và phương tiện để chi viện tối đa cho chiến trường miền Nam.


Những ngày đầu năm 1975, sân bay Đồng Hới tấp nập như ngày hội của Lữ đoàn Không quân vận tải 919. Tất cả các kiểu loại máy bay (trực thăng Mi-6, Mi-8, Mi-4 và máy bay cánh cố định AN-2, Li-2, IL-14, và IAK-40) dồn dập vận chuyển quân, vũ khí, lương thực, thuốc men từ Gia Lâm vào và từ đó dùng ôtô vận chuyển tiếp, vượt   sông Bến Hải vào Đông Hà - đường 9, phân đi các chiến trường miền Nam. Sân bay lúc nào cũng mù mịt bụi bốc lên bởi cánh quay của những chiếc trực thăng Mi-6 mang trong bụng hàng chục tấn hàng. Cán bộ, chiến sĩ không quân vận tải - hàng không dân dụng phục vụ tận tình, chu đáo, an toàn ngày đêm trên sân bay Đồng Hới.


Ngày 4-3-1975, quân và dân ta nổ súng tấn công địch ở chiến trường Nam Tây Nguyên, mở đầu cuộc Tổng tiến công và nổi dậy trên toàn miền Nam. Chỉ trong một thời gian ngắn, sau khi đánh chiếm thị xã Buôn Mê Thuột, quân ta phát triển tiến công, tiêu diệt và làm tan rã phần lớn lực lượng Quấn đoàn 2 và Quân khu 2 của địch, giải phòng hoàn toàn Tây Nguyên. Với sự chuẩn bị từ trước, bộ đội không quân đã kịp thời tổ chức các đoàn cán bộ, nhân viên kỹ thuật vào tiếp quản sân bay Buôn Mê Thuột, Pleiku, tiếp thu các cơ sở của không quân địch ở các vùng mới giải phóng. Sau khi bộ đội ta giải phóng Huế (25-3), ngay ngày hôm sau, một chiếc trực thăng Mi-8 do đồng chí Nguyễn Như Chứng lái chính đã cất cánh từ sân bay Đồng Hới chở các đồng chí: Phùng Thế Tài, Phó tổng tham mưu trưởng, Lê Văn Tri, Tư lệnh quân chủng Phòng khồng - Không quân, Nguyễn Hồng Nhị, Phó tư lệnh Sư đoàn Không quân 371, Phạm Đình Cường, Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải - Hàng không dân dụng 919 vào sân bay Phú Bài - Huế. Sau đó, máy bay lại đưa đồng chí Lê Trọng Tấn, Phó tư lệnh mặt trận ra Hà Nội báo cáo tình hình chiến trường với các đồng chí trong Bộ Chính trị. Nhờ những báo cáo trực tiếp từ chiến trường như vậy, Bộ Chính trị đã kịp thời nắm vững tình hình, chỉ đạo chặt chẽ từng bước của chiến dịch.


Tổ bay IL-14 của Vũ Quí Đĩnh bay thẳng từ Gia Lâm đưa đồng chí Nguyễn Ái Đồng và Chủ nhiệm chính trị ữứ đoàn 919 Ngô Đắc Thường vào sân bay Phù Cát.


Ngày 29-3-1975, ta giải phóng thành phố Đà Năng, căn cứ quân sự liên hợp hải - lục - không quân lớn nhất miền Trung của Mỹ - ngụy. Ngay lập tức từ sân bay Phú Bài (Huế), tổ bay Mi-8 của Nguyễn Như Chứng cất cánh kịp thời chở các cán bộ của không quân hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng. Tiếp sau đó, tổ bay IL-18 của Võ Quang Bốn đã chở các cán bộ của không quân và hàng không dân dụng vào bổ sung lực lượng tiếp quản sân bay Đà Nẵng. Lực lượng không quân - hàng không dân dụng tiếp quản sân bay Đà Nẵng được tổ chức thành một đơn vị kỹ thuật tương đương cấp trung đoàn làm nhiệm vụ quản lý sân bay, khôi phục các hệ thống thông tin liên lạc, điện, nước, xăng dầu ở sân bay và trạm radar dẫn đường ở bán đảo Sơn Trà.


Trước xu thế phát triển rất nhanh của tình hình cách mạng miền Nam, ngày 31-3-1975, tư tưởng chỉ đạo tổ chức và chuẩn bị cho chiến dịch Hồ Chí Minh được phát đi: "Thần tốc, Táo bạo, Bất ngờ, Chắc thắng".


Cả nước bừng bừng khí thế ra trận. Các tuyến đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường không tấp nập các đoàn tàu, ôtô, máy bay chở quân, chở đạn, gạo, thuốc men... ra tiền tuyến. Ngày 5-4, chuyến bay vận tải AN-24 do Lê Văn Nha lái chính đã hạ cánh xuống sân bay Phá Bài. Hai ngày sau, máy bay tiếp tục lên đường và đáp xuống sân bay Đà Nắng. Từ đó, cầu hàng không dân dụng đã mở tuyến Hà Nội - Huế, Hà Nội - Đà Nãng bay thẳng bằng máy bay AN-24, IL-18. Đơn vị trực thăng lấy sân bay Đồng Hới làm trạm tập kết trung chuyển để từ đó bay tiếp vào Đà Nẵng. Từ Đà Nẵng, các chuyến bay lên các sân bay vừa giải phóng ở Tây Nguyên ngày một tăng.


Ngày 20-4, chiếc IL-18 từ Hà Nội bay vào Đà Nẵng chở các phi công Từ Đễ, Mai Xuân Vượng, Phạm Ngọc Lan, Phạm Bổn, Nguyễn Văn Lục... và 6 thợ máy để huấn luyện chuyển loại sử dụng máy bay A-37 thu được của địch, chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh.


Ngày 21-4, sau khi quân ta giải phóng Xuân Lộc, các Quân đoàn đã áp sát Sài Gòn trên các hướng. 16
giờ 25 phút ngày 28-4-1975, phi đội máy bay A-37 thu được của địch ở Đà Năng, Phù Cát do phi công Nguyễn Thành Trung làm đội trưởng, và các đội viên là Từ Đễ, Nguyễn Văn Lục, Mai Xuân Vượng, Hán Văn Quảng xuất kích từ sân bay Phan Rang tấn công vào sân bay Tân Sơn Nhất, trận đánh đã thắng lợi dòn dã.


Đêm ngày 28-4 và rạng sáng ngày 29-4-1975, không quân chính quyền Sài Gòn cho hai đợt máy bay A-37 và F-5E từ Sài Gòn bay ra ném bom xuống đường băng và bãi để máy bay Mi-6 và AN-24 của Lữ đoàn 919, nhưng đều không trúng máy bay, chỉ làm bị thương một thợ máy và một chiến sĩ cảnh vệ canh gác máy bay tại sân bay Phan Rang.


Trong quá trình chuẩn bị và tham gia Chiến dịch Hồ Chí Minh, các máy bay không quân vận tải - hàng không dân dụng đã thực hiện 163 chuyến bay, cơ động 4.250 cán bộ, chiến sĩ, vận chuyển 120,7 tấn vũ khí, phương tiện kỹ thuật (trong đó có 48 tấn đạn pháo cho xe tăng), bản đồ thành phố Sài Gòn, nhiều cờ, biểu ngữ, truyền đơn, thuốc men... đáp ứng các nhu cầu cấp bách của chiến dịch.


Sáng ngày 30-4-1975, một buổi sáng trời quang mây và khí hậu oi ả, năm cánh quân lớn của quân đội ta đồng loạt tiến vào Sài Gòn, cùng với quần chúng nổi dậy, giải phóng thành phố. Vào lúc 11 giờ 30 phút, lá cờ cách mạng tung bay trước tòa nhà chính dinh Độc Lập. Chiến dịch Hồ Chí Minh toàn thắng.


Sau hơn 30 năm tiến hành cuộc chiến tranh giải phóng giành độc lập và thống nhất Tổ quốc vô cùng oanh liệt, bằng cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mà đỉnh cao là Chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, nhân dân ta đã kết thúc thắng lợi cuộc kháng chiến lâu dài, gian khổ, có một không hai trong lịch sử hàng ngàn năm của dân tộc.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 14 Tháng Bảy, 2019, 10:33:34 AM
Ngày 1-5-1975, chiếc máy bay trực thăng Mi-6 do đồng chí Lê Đình Ký lái chính - chiếc máy bay đầu tiên sơn phù hiệu Không quân nhân dân Việt Nam hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất, đem theo một lá cờ Tổ quốc rất lớn để cắm trên nóc dinh Độc Lập.


Một đoàn cán bộ kỹ thuật của không quân, trong đó có các cán bộ kỹ thuật của Ban kỹ thuật Lữ đoàn 919 do đồng chí Nguyễn Văn Chung dẫn đầu đã có mặt ở sân bay Tân Sơn Nhất, tiếp quản Trung tâm kỹ thuật của hàng không dân dụng chính quyền Sài Gòn.


Ngày 15-5-1975, chiếc máy bay chuyên cơ IL-18 số hiệu VN195 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay Gia Lâm bay thẳng đến sân bay Tân Sơn Nhất lần đầu tiên đưa đồng chí Tôn Đức Thắng - người công nhân của nhà máy đóng tàu Ba Son năm nào đã kéo cờ phản chiến để ủng hộ Cách mạng Tháng Mười Nga vĩ đại, đã hoạt động cách mạng bất chấp hy sinh tù tội..., nay là Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa cùng Đoàn đại biểu Đảng và Nhà nước ta vào thành phố Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.


Ngày 3-6-1975, Quốc hội và Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ra Quyết định tuyên dương danh hiệu "Đơn vị anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân" cho Binh chủng Không quân nhân dân Việt Nam. Thành tích vẻ vang đó có sự đóng góp xứng đáng của cán bộ, chiến sĩ Lữ đoàn Không quân vận tải 919 và lực lượng hàng không dân dụng thuộc Lữ đoàn.


Ngay sau khi Sài Gòn và các địa phương ở miền Nam được giải phóng, cùng với việc cấp bách xây dựng và củng cố chính quyền địa phương các cấp, các ngành, các Bộ đã nhanh chóng tiếp quản và quản lý các cơ sở hoạt động kinh tế, giao thông, thương nghiệp..., duy trì các hoạt động bình thường trở lại, nhằm sớm đảm bảo đời sống cho nhân dân.


Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Lữ đoàn không quân vận tải 919, được phân công tổ chức tiếp quản các cơ sở hàng không dân dụng của chính quyền cũ, trong đó tập trung chủ yếu là Nha hàng không dân dụng miền Nam và Công ty Hàng không Việt Nam (được gọi là Air Vietnam). Lữ đoàn Không quân vận tải 919 - Hàng không dân dụng tiếp nhận và khôi phục toàn bộ máy bay vận tải, trực thăng, trong đó có máy bay dân dụng của Air Vietnam. Kêu gọi số nhân viên làm việc cho Nha hàng không dân dụng Sài Gòn và Air Vietnam ra trình diện và trở lại làm việc theo chủ trương của Ủy ban quân quản và Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam.


Cơ quan quản lý về hàng không dân dụng của chính quyền Sài Gòn là Tổng nha hàng không dân sự, tổ chức thành 4 sở, 10 nha với cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn. Tổ chức kinh doanh vận tải hàng không là Háng hàng không Việt Nam (Air Vietnam). Hàng không dân dụng Sài Gòn đã gia nhập ICAO và là hội viên của tổ chức IATA.


Để nhanh chóng xác lập chủ quyền vùng trời quốc gia của chính quyền cách mạng, bảo đảm an toàn cho máy bay trong nước và quốc tế hoạt động, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã soạn thảo một Bản quy chế bay tạm thời cho các nước khi bay qua lãnh thổ miền Nam. Và ngày 15-5-1975, Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đã công bố bản quy chế này, thay thế các quy chế của chính quyền Sài Gòn trước đây. Bản quy chế quy định các nguyên tắc, thủ tục bay đến và bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam, quy định cụ thể hành lang, hành trình, độ cao, thời gian cho phép bay qua và thời gian sân bay tiếp nhận các máy bay đi, đến...


Toàn bộ công tác tổ chức tiếp quản và điều hành hoạt động hàng không dân dụng ở miền Nam vẫn đặt dưới sự chỉ huy của Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân. Ban quản lý và điều hành hoạt động ở sân bay Tân Sơn Nhất gồm có: Giám đốc Khúc Đình Bính, các phó giám đốc Đoàn Mạnh Nghi, Nguyễn Văn Ba, Chính ủy Ngô Đắc Thưởng.


Thực hiện chính sách của chính quyền Cách mạng, Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân quyết định vừa giáo dục vừa sử dụng những người có chuyên môn kỹ thuật trước đây đã làm việc cho chế độ Sài Gòn, nay thống nhất cách gọi là "nhân viên mới”. Họ được khuyến khích làm việc, trong nhiều lĩnh vực, họ được xem như là những chuyên gia hướng dẫn chuyên môn cho những cán bộ, nhân viên đã quen sử dụng hệ kỹ thuật hàng không xã hội chủ nghĩa, để những người này nhanh chóng nắm bắt kỹ thuật của máy bay hệ tư bản, có thể quản lý và khai thác phục vụ nhiệm vụ quân sự cũng như dân dụng hiệu quả hơn trong giai đoạn trước mắt của chính quyền Cách mạng.


Sau ngày giải phóng miền Nam, ta thu hồi toàn bộ 282 sân bay lớn, nhỏ (gồm 9 sân bay cấp 1 với đường băng dài trên 3000m), 81 sân bay cấp 2, 12 sân bay cấp 3 và 180 bãi hạ cánh; 11 sân bay có đường bêtông, 30 sân bay có đường băng bêtông nhựa, 53 đường băng bằng ghi sắt, 11 sân bay đường băng bằng ghi nhôm... Sân bay Tân Sơn Nhất, Chu Lai, Đà Nẵng, Biên Hòa, Phan Rang, Tuy Hòa có hai đường băng, dùng chung cho cả Hàng không dân dụng và Không quân.


Về máy bay, ta thu được 14 chiếc kiểu DC (7 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4 và 2 chiếc DC-6) máy bay dân dụng của Air Vietnam. Tổng số nhân viên của Nha hàng không dân sự Sài Gòn và Air Vietnam được chính quyền Cách mạng gọi ra làm việc trong ngành hàng không dân dụng - không quân vận tải có 2.166 người.


Sau ngày 30-4-1975, nhu cầu đi lại của cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội, các Bộ, các ngành và việc chuyên chở cán bộ, bộ đội, thương binh, hàng hóa, thuốc men giữa hai miền rất lớn. Những sân bay chính đã được khôi phục bảo đảm hoạt động bình thường, hệ thống thông tin liên lạc, radar đã được sửa chữa và bảo đảm thông suốt từ Bắc vào Nam. Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Sài Gòn đã đưa vào hoạt động theo quy chế mới. Tổ nghiên cứu điều chỉnh sơ đồ đường bay ở trên vùng trời miền Nam, quy chế kiểm soát không lưu (do đông chí Đặng Hanh Khoa phụ trách) đã hoàn thành và được đưa vào áp dụng. Các chuyến bay thường xuyên theo lịch Hà Nội - Tân Sơn Nhất - Hà Nội và Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội đã bắt đầu hoạt động, chủ yếu phục vụ cho cán bộ, bộ đội, thương binh, gia đình cách mạng... và vận chuyển hàng hóa bằng các loại máy bay IL-18, AN-24, DC-4, DC-6, IL-14 và trực thăng Mi-6.


Đất nước độc lập, hòa bình, thống nhất, đòi hỏi hàng không dân dụng - một ngành kinh tế kỹ thuật - đối ngoại cần được phát triển mạnh mẽ. Sau khi nắm một cách tổng quát tình hình tiếp quản các cơ sở hàng không dân dụng ở miền Nam, ngày 22-9-1975, Bộ Tư lệnh tiền phương Quân chủng Phòng không - Không quân và Lữ đoàn 919 đã họp và thống nhất đề nghị lên Chính phủ và Bộ Quốc phòng tổ chức hàng không dân dụng thành một ngành độc lập để có điều kiện xây dựng ngày càng hoàn chình, có hệ thống trong cả nước, chuẩn bị cho những bước phát triển mới, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công cuộc xây dựng đất nước. Cuối năm 1975, Bộ Quốc phòng và Quân chủng Phòng không - Không quân đã ra quyết định giải tán Lữ đoàn Không quân vận tải 919, đồng thời thành lập 4 trung đoàn độc lập là 916, 917, 918, 919. Tất cả các loại máy bay trực thăng thu được như UH-1, CH-47, L-19, U-17 kèm theo cả các tổ lái của Lữ đoàn 919 mới chuyển loại tập trung vào Trung đoàn 917. Các loại máy bay trực thăng Mi-4, Mi-6, Mi-8 tập trung về Trung đoàn 916. Các loại máy bay vận tải quân sự thu hồi được của địch như C-130, C-47, C-119, C-123 (C-7A) tập trung về Trung đoàn 918. Còn tất cả các loại máy bay thiết bị ghế mềm chở khách như IL-14, Li-2, AN-2, IL-18, IAK-40, AN-24, các loại DC-3, DC-4, DC-6 thuộc về Trung đoàn Không quân vận tải 919 quản lý và khai thác. Đồng thời, Cục Hàng không dân dụng đã làm công văn gửi Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng đề nghị sang đầu năm 1976 cho Hàng không dân dụng tổ chức bán vé trên đường bay Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại. Đây là những bước chuẩn bị để ngành hàng không dân dụng phát triển trong giai đoạn mới.


Ra đời trong hoàn cảnh đất nước bị chia cắt làm hai miền, trải qua chặng đường gần 20 năm, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ Tư lệnh Không quân, Quân chủng Phòng không - Không quân, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã luôn luôn quán triệt và chấp hành nghiêm chỉnh mọi đường lối chính trị, quân sự, các chủ trương chính sách của Đảng, Nhà nước; đã góp phần xứng đáng vào thắng lợi to lớn của nhân Việt Nam trong công cuộc khôi phục kinh tế, cải tạo và xây dựng chủ nghĩa xã hội, chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ trên miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, và làm nghĩa vụ quốc tế giúp cách mạng Lào.


Trên chặng đường từ năm 1965 đến 1975, trong lúc miền Bắc nước ta bị chiến tranh phá hoại bằng không quân, hải quân của Mỹ tàn phá nặng nề, mặc dù cùng một lúc phải vừa chiến đấu vừa xây dựng, không quân vận tải và hàng không dân dụng vẫn từng bước phát triển vứng chắc, xứng đáng là một ngành kỹ thuật cao của cả đất nước. Không quân vận tải - hàng không dân dụng là một trong những mục tiêu trọng tâm mà giặc Mỹ tập trung đánh phá. Không quân vận tải và hàng không dân dụng đã anh dũng chiến đấu, lập nhiều chiến công hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao, nhưng bên cạnh đó cũng phải chịu những tổn thất, hy sinh to lớn.


Bước vào thời kỳ mới - thời kỳ đất nước thống nhất, cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội, ngành hàng không dân dụng có nhiều điều kiện thuận lợi để vươn lên xây dựng thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hoàn chỉnh nhằm khai thác tiềm năng kinh tế về hàng không dân dụng trong nước và quốc tế. Đảng và Nhà nước đã quyết định thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tách lực lượng hàng không dân dụng ra khỏi lực lượng không quân thành một binh đoàn làm kinh tế hàng không, trực thuộc Bộ Quốc phòng, mang tên Binh đoàn 909.


Những chiến công oanh liệt, truyền thống vẻ vang của không quân vận tải - hàng không dân dụng sẽ được phát huy mạnh mẽ trong nhiệm vụ mới được Đảng và Nhà nước giao phó - nhiệm vụ làm kinh tế. Đã trải qua 20 năm kể từ khi thành lập, nhưng thực tế giờ đây Hàng không dân dụng Việt Nam mới có đủ điều kiện xây dựng và phát triển đúng với danh nghĩa là một ngành kinh tế - kỹ thuật - ngoại giao mũi nhọn của đất nước. Một trang mới trong lịch sử của ngành hàng không dân dụng sẽ được mở ra cùng bao sự đổi thay trên một nước Việt Nam thống nhất, độc lập và hòa bình.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:00:06 PM
CHƯƠNG III
NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG KHÔNG NGỪNG MỞ RỘNG VÀ PHÁT TRIỂN TRONG ĐIỀU KIỆN MỚI CỦA ĐẤT NƯỚC (1976 - 1989)


I. ĐẤT NƯỚC THỐNG NHẤT - TỔNG CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ TIẾP TỤC THỰC HIỆN SONG SONG HAI NHIỆM VỤ KINH TẾ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VÀ PHỤC VỤ QUỐC PHÒNG (1976 - 1980)

Sau đại thắng mùa Xuân năm 1975 và Chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Nước ta từ chỗ bị chia cắt và chiến tranh lâu dài ác liệt, bước vào thời kỳ độc lập, thống nhất, hòa bình, đổi tên là nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam.


Đất nước thống nhất, hòa bình tạo ra sức mạnh mới để phát triển kinh tế, văn hóa, xây dựng một nước Việt Nam giàu mạnh, văn minh, hạnh phúc, theo con đường tiến lên chủ nghĩa xã hội.

Sự nghiệp xây dựng đất nước trong điều kiện mới được mở đầu bằng việc thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ hai (1976 - 1980). Phương hướng, nhiệm vụ và mục tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm đã được Đại hội lần thứ IV của Đảng đề ra nhằm hai mục tiêu cơ bản là xây dựng một bước cơ sở vật chất kỹ thuật của chủ nghĩa xã hội, bước đầu hình thành cơ cấu kinh tế mới trong cả nước.


Ngày 11-2-1976, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 28-CP về việc thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam trên cơ sở Cục hàng không dân dụng được tổ chức theo Nghị định số 666-TTg ngày 15-1-1956 của Thủ tướng Chính phủ. Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức quản lý và chỉ đạo xây dựng, ngành hàng không dân dụng vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng, có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

1. Nghiên cứu trình Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng của nước ta; tổ chức việc thực hiện các chủ trương và kế hoạch đó sau khi đã được Hội đồng Chính phủ xét duyệt.

2. Quản lý và chỉ đạo việc tổ chức kinh doanh vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện... bằng đường hàng không ở trong nước và ra nước ngoài.

3. Hợp đồng với các ngành, các cơ quan Nhà nước có liên quan tổ chức các chuyến bay chuyên nghiệp phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật...

4. Đề đạt với Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch phát triển quan hệ hàng không giữa nước ta với các nước trên thế giới; ký kết các hiệp định và hợp đồng về hàng không với các nước theo kế hoạch đã được Hội đồng Chính phủ phê chuẩn và tổ chức thực hiện các hiệp định, hợp đồng đó.

5. Làm nhiệm vụ của những đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên.

6. Quản lý tổ chức, cán bộ, lao động, vật tư tài sản, ngân sách của ngành hàng không dân dụng, thực hiện việc đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn, kỹ thuật cho cán bộ, công nhân viên chức ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo các quy định hiện hành.


Cơ cấu tổ chức của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam gồm có:

1. Cục tham mưu

2. Cục chính trị

3. Cục vận chuyển

4. Cục kỹ thuật - vật tư

5. Cục hậu cần

6. Vụ kế toán - tài vụ

7. Vụ tổ chức - cán bộ

8. Văn phòng

9. Phòng kiến thiết cơ bản

10. Sân bay Gia Lâm và một số sân bay ở miền Bắc (Điện Biên Phủ, Nà Sản...)

11. Sân bay Đà Nẵng và một số sân bay ở miền Trung

12. Sân bay Tân Sơn Nhất và một số sân bay ở miền Nam.


Nghị định 28-CP cũng chỉ rõ: để tổ chức và hoạt động của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam sớm đi vào nền nếp, Bộ Quốc phòng có trách nhiệm chính trong việc xây dựng tố chức và hình thành Tổng cục.


Ngành hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Quốc phòng và có tên giao dịch quan hệ kinh tế trong nước là Binh đoàn làm kinh tế 909. Tổng cục hàng không dân dụng sử dụng hai con dấu, một là "Tổng cục hàng không dân dụng", hai là "Binh đoàn 909". Trụ sở chính đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Từ những chức năng, nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức, biên chế đặt dưới sự lãnh đạo của Bộ Quốc phòng, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chóng hình thành tổ chức và bắt tay vào việc thực hiện kế hoạch Nhà nước giao cho. Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm làm Tổng cục trưởng và Thượng tá Phạm Đăng Ty được bổ nhiệm làm Tổng cục phó của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Song song với tổ chức chính quyền, tổ chức đảng trong ngành hàng không dân dụng cũng hình thành. Đảng bộ Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân ủy Trung ương. Đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó, phụ trách công tác chính trị được chỉ định làm Bí thư đảng ủy Tổng cục. Một cơ quan kinh tế hành chính Nhà nước lại có cơ cấu tổ chức đảng như vậy là hiếm có và đó cũng là một đặc điểm riêng của ngành hàng không dân dụng nước ta.


Các tổ chức quần chúng như Đoàn thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, Hội phụ nữ, Công đoàn từ Tổng cục đến các đơn vị cơ sở lần lượt được thành lập.

Tổng cục hàng không dân dụng có các đơn vị sản xuất và phục vụ sản xuất trực thuộc là: Đoàn bay 9191 (Trung đoàn Không quân vận tải 919) hoạt động trên 11 sân bay trong cả nước: Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Rạch Giá, Đà Năng, Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương, Buôn Mê Thuật, Nha Trang, Quy Nhơn; các xưởng sửa chữa thông tin, máy bay Tân Sơn Nhất; đội sửa chữa định kỳ máy bay sân bay Gia Lâm.


Thời gian mới thành lập, quân số của Tổng cục hàng không dân dụng được Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân chuyển giao là 4.429 bộ đội và công nhân viên thuộc biên chế chính thức và 2.166 "nhân viên mới"2 (Số người trong ngành hàng không của chính quyền Sài Gòn cũ). Tổng quân số của Tổng cục là 6.595 người. Tổng cục hàng không dân dụng là một Binh đoàn làm kinh tế nhưng thời gian đầu, lực lượng sản xuất trực tiếp còn quá mỏng, ngược lại, lực lượng không trực tiếp sản xuất khá đông, riêng lực lượng cảnh vệ chiếm 11,6%. Về trình độ, cán bộ có 465 sĩ quan, trong đó cán bộ chỉ huy có 210 người, cán bộ hậu cần 44 người, cán bộ kỹ thuật 53 người, nhưng những người có trình độ chuyên môn nghiệp vụ về hàng không dân dụng và kỹ thuật hàng không thì chiếm chưa đến 10% trong tổng số.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:00:35 PM
Triển khai thực hiện Nghị định Chính phủ về việc thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam và quán triệt việc thực hiện kế hoạch Nhà nước giao cho trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai, Nghị quyết đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất (Nghị quyết số 58) đã ghi rõ: "Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, trực tiếp, toàn diện của Trung ương Đảng, trực tiếp là Quân ủy Trung ương; là một bộ phận lực lượng vũ trang dưới sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng và được Đảng phân công làm nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước". Từ nhiệm vụ cơ bản của Tổng cục hàng không dân dụng đã được Hội đồng Chính phủ quy định, Nghị quyết xác định rõ: "Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam là một đơn vị phục vụ, hoạt động theo phương hướng kinh doanh, hạch toán kinh tế đồng thời phục vụ cho nhu cầu quốc phòng. Do đó, nhiệm vụ công tác của ngành hàng không dân dụng Việt Nam có ba tính chất: phục vụ, kinh doanh và quân sự. Để hoàn thành tốt chức năng, nhiệm vụ cơ bản của Tổng cục, công tác xây dựng ngành hàng không dân dụng phải tuân theo phương hướng cách mạng, chính quy, hiện đại.


Về tổ chức, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam theo Nghị định của Chính phủ là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ chỉ thực hiện ở phương diện kinh doanh, đối ngoại. Nhà nước trực tiếp đầu tư, giao và kiểm tra thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh. Về tổ chức chỉ huy lãnh đạo và chỉ đạo là một đơn vị quân đội do Bộ Quốc phòng sắp xếp, điều động thuyên chuyển. Các chế độ chính sách thực hiện theo chế độ quân đội. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, hưởng lương và các chế độ chính sách theo cấp bậc quân hàm. Kế hoạch sản xuất kinh doanh theo chế độ bao cấp từ trên xuống, Nhà nước quy định chỉ tiêu hàng năm phải vận chuyển bao nhiêu hành khách, hàng hóa... từ đó, sẽ giao được sử dụng bao nhiêu tấn nhiên liệu, bao nhiêu kinh phí để mua sắm khí tài tiêu hao... phục vụ cho kế hoạch đã được Nhà nước phê chuẩn. Vì vậy, mặc dù nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa và các dịch vụ tăng không ngừng nhưng không được và cũng không có điều kiện để mở rộng sản xuất kinh doanh. Đất nước độc lập, thống nhất, quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước ta ngày càng mở rộng. Nghị quyết Đại hội Đảng Tân thứ IV đề ra "mở rộng quan hệ quốc tế với nước ngoài..." là một chủ trương đúng đắn và sáng tạo nhằm phá thế bao vây cô lập Việt Nam của đế quốc Mỹ (chính sách cấm vận). Ngành hàng không dân dụng đã góp phần quan trọng để thực hiện việc mở rộng các hiệp định về vận chuyển hàng không dân dụng với các nước, mở các đường bay quốc tế, bay quá cảnh qua Việt Nam (nhất là đường bay A1), mở các sân bay quốc tế để sẵn sàng đón nhận máy bay quốc tế đến Việt Nam. Tuy nhiên, do phải chấp hành đầy đủ các quy chế của quốc phòng, mặt khác, do chính sách cấm vận của Mỹ, việc hợp tác quốc tế trên lĩnh vực hàng không dân dụng còn bị hạn chế nhiều.


Trong hoàn cảnh đa số là cán bộ, chiến sĩ quân đội chuyển sang lãnh đạo và trực tiếp làm kinh tế ở một ngành kinh tế kỹ thuật, có nhiều thuận lợi trong công tác chính trị tư tưởng và chỉ huy lãnh đạo theo cơ chế quốc phòng, song trình độ nghiệp vụ và kiến thức về kinh doanh hàng không theo hạch toán kinh tế xã hội chủ nghĩa của cán bộ so với yêu cầu mới còn nhiều hạn chế. Tổ chức và cơ chế hoạt động chưa ổn định. Việc áp dụng các điều lệnh, điều lệ, chế độ quy định của quân đội vào một đơn vị làm kinh tế còn nhiều mặt cần phải tháo gỡ.


Cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị để đảm bảo cho nhiệm vụ vận tải và xây dựng ngành còn rất thiếu, đa số là cũ, chất lượng kém và không đồng bộ. Điều kiện đảm bảo cho đời sống ăn, ở, làm việc và sinh hoạt cho cán bộ, công nhân viên còn nhiều khó khăn.


Phát huy truyền thống của không quân vận tải - hàng không dân dụng trong chiến tranh giải phóng Tổ quốc, luôn luôn hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao, nay đất nước có hòa bình, hàng không dân dụng đã trở thành một Binh đoàn chuyên làm kinh tế, cán bộ, cống nhân viên toàn ngành đã ý thức được trách nhiệm trước Đảng và Nhà nước, họ ra sức vừa làm việc, vừa học tập để đưa ngành hàng không dân dụng tiến lên chính quy, hiện đại theo sự phát triển của quân đội, đồng thời cũng phải làm kinh tế giỏi mang lại hiệu quả cho đất nước.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:03:13 PM
1. Từng bước xây dựng và hoàn thiện bộ máy lãnh đạo các đơn vị sản xuất kinh doanh, thực hiện có hiệu quả hai chức năng kỉnh tế và quốc phòng

Năm 1977 - 1978, tình hình biên giới Tây Nam hết sức căng thẳng. Quân và dân ta ra sức chiến đấu bảo vệ biên giới và chuẩn bị lực lượng để đánh bại hoàn toàn bọn xâm lược Pônpốt - Iêng Xary. Bộ Quốc phòng đã huy động một phần lực lượng của hàng không dân dụng để tập trung vận chuyển cho quốc phòng. Đồng thời với biên giới Tây Nam, ở biên giới phía Bắc cũng bắt đầu có xung đột vũ trang căng thẳng. Tình hình đặt ra cho lực lượng hàng không dân dụng là phải sẵn sàng đáp ứng nhiệm vụ quốc phòng, nhưng nhiệm vụ vận chuyển hàng không Bắc - Nam vẫn phải đảm bảo. Như vậy, lực lượng hàng không dân dụng vừa tách ra khỏi không quân vận tải, đang hình thành tổ chức và xây dựng lực lượng thì nhiệm vụ quốc phòng lại nổi lên hàng đầu.


Do đặc điểm tình hình như vậy, Bộ Quốc phòng đã không ngừng kiện toàn bộ máy lãnh đạo Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Tháng 8-1976, Đại tá Hoàng Ngọc Diêu, Tổng cục trưởng, được điều đi nhận công tác khác. Thiếu tướng Phùng Thế Tài, Phó Tổng tham mưu trưởng được cử kiêm chức Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng. Đồng thời bổ nhiệm đồng chí Nguyễn Phú Trạch làm Tổng cục phó.


Năm 1979, Đại tá Hồ Văn Luật nguyên Chính ủy Trường sĩ quan không quân được điều về tăng cường cho bộ máy lãnh đạo Tổng cục, giữ chức Tổng cục phó phụ trách hậu cần, xây dựng.


Đến tháng 1-1979, đồng chí Phùng Thế Tài thôi kiêm chức Tổng cục trưởng. Bộ Quốc phòng điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu trở lại làm Tổng cục trưởng. Nhưng, đến tháng 9-1979, Bộ Quốc phòng lại điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu đi nhận công tác khác, đồng thời bổ nhiệm đồng chí Trần Mạnh nguyên quyền Tư lệnh Quân chủng Không quân làm Tổng cục trưởng. Cùng thời gian này, Bộ Quốc phòng cũng điều đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó phụ trách công tác chính trị đi nhận công tác khác.
Mặc dù bộ máy lãnh đạo Tổng cục có sự thuyên chụyển thay đổi nhiều, trong khoảng thời gian ngắn, nhưng do có sự lănh đạo sát sao của Quân ủy Trung ương và lãnh đạo Bộ Quốc phòng, công tác ổn định tổ chức, xây dựng đơn vị và triển khai thực hiện chức năng nhiệm vụ của ngành vẫn được thực hiện nghiêm túc.


Là một đơn vị mới thành lập khi đất nước vừa ra khỏi chiến tranh, quân số đông và kết cấu ngành nghề chuyên môn kỹ thuật, kinh tế hàng không dân dụng rất đa dạng, phức tạp, nhưng do còn mang nặng tính chất quân sự, nên công tác hoàn thiện tổ chức, sắp xếp việc làm cho cán bộ, công nhân viên toàn ngành được Đảng ủy lãnh đạo và Tổng cục hết sức quan tâm.


Đối với số "nhân viên mới", Tổng cục đã giải quyết từng bước, sấp xếp việc làm theo khả năng chuyên môn trước đó của họ: ở khối cơ quan trực thuộc (77 người), sân bay (873 người), xưởng (633 người).


Trên các máy bay loại DC, ta đã xếp thành từng tổ lái, xen kẽ có cả người lái của Đoàn bay 919 để vừa lãnh đạo, chỉ huy vừa học chuyển loại và quản lý chặt chẽ an toàn các chuyến bay. Những "nhân viên mới" được hưởng các chế độ như người của Đoàn bay 919. 


Chính do có chủ trương và chính sách đúng đắn nên mặc dù số "nhân viên mới" được đào tạo và nuôi dưỡng ở chế độ cũ, nhưng khi được tuyển vào làm việc cho chế độ mới, đa số họ đêu yên tâm, phấn khởi, tích cực iàm việc và làm giáo viên dạy anh em từ ngoài Bắc vào nhanh chóng nắm bắt được hệ kỹ thuật hàng không tư bản để sử dụng có hiệu quả trong nhiệm vụ phục vụ dân dụng, phục vụ chiến đấu ở biên giới Tây Nam và biên giới phía Bắc. Có những "nhân viên mới" trở thành những chuyên gia giỏi về bảo đảm kỹ thuật mặt đất cũng như kiểm soát không lưu và lái máy bay. Điển hình như anh Huỳnh Minh Bon, nay đã trở thành giáo viên huấn luyện bay cho loại máy bay mới như ATR-72, B-707 của hàng không dân dụng Việt Nam.


Năm 1976, chuẩn bị phục vụ Đại hội Đảng lần thứ IV, Tổng cục đã khẩn trương xây dựng một nhà ga quốc tế ở sân bay Nội Bài và chuyển dần cơ sở vật chất kỹ thuật của hàng không dân dụng từ sân bay Gia Lâm lên để tổ chức khai thác hàng không dân dụng trong nước, quốc tế và tương lai sẽ trở thành một sân bay quốc tế lớn trên miền Bắc.


Khi Tổng cục hàng không dân dụng được thành lập, tổng số có 42 chiếc máy bay các loại: 15 chiếc AN-2, 5 chiếc AN-24, 6 chiếc IL-14, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC-6, 1 chiếc B-707...


Để thực hiện việc thống nhất quản lý nhà nước và chủ quyền quốc gia đối với các phương tiện vận tải hàng không ở trong nước cũng như khi ra nước ngoài phù hợp với tập quán quốc tế, tháng 10-1976 Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam ra quyết định về việc thay số đăng ký, sơn cờ và chữ trên các loại máy bay dân dụng. Về thống nhất việc quản lý và sử dụng số đăng ký của máy bay thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tất cả các loại máy bay đều lấy 3 con số, trước hàng số có một trong ba chữ cái A, B, C1 (A-máy bay động cơ phản lực, B-máy bay có động cơ tuốc bin cánh quạt, C-máy bay có động cơ pít tông) tùy theo kiểu loại động cơ được lắp trên thân máy bay.

Chữ VN (Việt Nam) chỉ quốc tịch, sau chữ VN có gạch ngang, ví dụ VN-B198.

Lá cờ thiêng liêng của Tổ quốc Việt Nam được sơn ở cả hai bên đuôi đứng2 (Bộ phận ổn định hướng bay) của máy bay, tỷ lệ cờ có chiều rộng bằng hai phần ba chiều dài và tùy theo diện tích đuôi đứng của từng máy bay mà quy định diện tích cờ được sơn.


Số đăng ký quy định viết ở bên thân về phía đuôi máy bay. Chữ số màu đen được sơn cho loại máy bay có thân màu trắng, chữ số màu trắng cho các loại máy bay có thân màu xanh nước biển hoặc màu xanh lá cây. Riêng loại máy bay TU còn sơn thêm số đăng ký ở hai cửa buồng càng trước.


Hàng chứ "Hàng không Việt Nam" (Vietnam Airlines) viết chính giữa hai bên thân máy bay, trên hàng cửa sổ từ 20 - 30cm. Loại AN-24 viết ờ dưới hàng cửa sổ. Chữ viết bằng màu xanh nước biển kiểu chữ chân phương.


Phù hiệu Hàng không sơn ngang hàng với chữ "Hàng không Việt Nam" (Vietnam Airlines) màu xanh nước biển.


Chính thức từ ngày 15-11-1976 tất cả số máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam, dù đó là máy bay của Đoàn bay 919 hay máy bay thu được của chính quyền cũ đều thống nhất đăng ký như quy định trên.


Tổng cục đã ra quyết định thống nhất về trang phục1 (Mùa hè áo sơ mi bludông trắng, quần dài màu tím than, mũ kêpi màu tím than, cầu vai có gắn hàm và hiệu của ngành hàng không dân dụng) của ngành thay thế cho các trang phục cũ.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:05:38 PM
Trước năm 1975, chính quyền Sài Gòn đă ký Hiệp định Hàng không dân dụng với 10 nước là: Ôtxtrâylia, Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Công, Philippin, Malaixia, Xingapo, Thái Lan, Lào, Campuchia; đã tham gia Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế Vácsava 1929; đã gia nhập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và Hiệp hội các hãng vận tải Hàng không quốc tế (IATA).


Tính đến năm 1974, chính quyền Sài Gòn đã cho phép máy bay của 27 nước bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam - Sài Gòn và Đà Nẵng. Trung bình đã có 23.146 chuyên bay các nước đã bay qua hàng năm.


Sau ngày 30-4-1975, chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các Hiệp định Hàng không dân dụng quốc tế với các nước trên thế giới không còn tác dụng. Vào thời điểm tháng 4-1975, do thấy trước được hàng không dân dụng quốc tế có thể bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến tranh ở Việt Nam, theo quyết định của Chủ tịch Hội đồng Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), một kế hoạch lâm thời đã được lập ra. Theo kế hoạch đó, các đường bay quốc tế bay qua lãnh thổ Việt Nam (FIR Sài Gòn) được thay thế bằng đường bay tạm thời R85 và một số đường bay tương tự trên Biển Đông. Trách nhiệm cung cấp các dịch vụ Không lưu thuộc FIR Sài Gòn trên vùng Biển Đông do hàng không dân dụng của chính quyền Sài Gòn trước đây cung cấp đã được chia thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) và giao cho Vương quốc Anh (Hồng Công), Xingapo và Thái Lan đảm nhiệm. Những dàn xếp tạm thời được thỏa thuận này đã thực hiện từ 23 giờ 15 GMT ngày 28-4-1975.


Đầu năm 1976, rất nhiều nước gửi Công hàm tới Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đề nghị cho máy bay dân dụng của họ bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Các Hãng hàng không của Ấn Độ, Bắc Âu (SAS), Pháp (Air France), Thụy Sĩ (Swiss Air), Vương quốc Bỉ (Sabena), Vương quốc Anh (British Airways và Cathay Pacific)... cũng xin phép được bay qua vùng trời lãnh thổ Việt Nam.


Trước tình hình đó, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đề nghị và được Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đồng ý, ra thông báo về việc ta chấp nhận cho máy bay dân dụng một số nước bay qua vùng trời miền Nam. Đồng thời, thực hiện sự ủy nhiệm của Chính phủ, Tổng cục đã giải quyết những vấn đề cơ bản việc cấp phép bay cho hàng không nước ngoài.


Để đưa đường bay A11 (Đường bay ngang qua bầu trời Đà Nẵng từ Tây sang Đông và ngược lại) chính thức trở lại hoạt động cho mọi Hãng hàng không các nước, tháng 7-1977, Chủ tịch Hội đồng Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Tiến sĩ Assad Kotaite đã đến Việt Nam hội đàm với Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, Trung tướng Phùng Thế Tài. Ngoài nội dung bàn kế hoạch mở lại đường bay A1, hai bên còn dành nhiều thời gian thảo luận về vấn đề khôi phục quyền kiểm soát, quản lý và điều hành FIR Sài Gòn (nay là FIR Hồ Chí Minh) cho hàng không Việt Nam thực hiện chủ quyền của mình.


Trong quan hệ hàng không giữa Việt Nam với Lào, Liên Xô, Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Đức,... cũng có những vấn đề mới nảy sinh sau khi Việt Nam thống nhất đất nước.


Việt Nam đã ký Hiệp định Hàng không dân dụng với Vương quốc Lào năm 1963, với Mặt trận Lào yêu nước năm 1969. Nay nước Cộng hòa dân chủ Nhân dân Lào đề nghị nên ký lại Hiệp định vận chuyển hàng không dân dụng giữa hai nước (sau khi chính quyền Viên Chăn bị sụp đổ).


Liên Xô và Cộng hòa Dân chủ Đức, đề nghị cho hàng không dân dụng của họ được hạ cánh xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất1 (Hiệp định Hàng không đã ký quy định bay đến một điểm ở Việt Nam là sân bay Nội Bài) thành phố Hồ Chí Minh bằng loại máy bay IL-622 (Hiệp định cũ quy định loại máy bay IL-18).


Trung Quốc lại đề nghị đàm phán sửa đổi lại điều khoản về việc áp dụng thương quyền 53 (Được quyền chở khách, hàng trực tiếp đến nước thứ ba và ngược lại)...

Ngay sau khi thành lập, Nghị quyết đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã đề ra: "Không ngừng cải thiện và phát triển với hàng không các nước để kinh doanh hai chiều và làm đại lý để thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan hệ giao dịch với các Hãng hàng không quốc tế, trước hết phải vững vàng về quan điểm lập trường, giữ vững được độc lập, tự chủ, đồng thời phải bảo đảm đoàn kết, hữu nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải thường xuyên cải tiến tác phong công tác, có nhiều biện pháp, nhiều hình thức để kinh doanh". Về đối ngoại, Nghị quyết trên cũng nêu rõ: "Là một đơn vị bộ đội làm kinh tế có quan hệ rộng rãi với nhiều nước trên thế giới, cả các nước phe xã hội chủ nghĩa và tư bản chủ nghĩa, do đó trong giao dịch phải lấy chính trị cách mạng đi đầu, đảm bảo hữu nghị, giữ được bí mật quốc phòng, quốc gia và nội bộ Tổng cục".


Ngày 2-9-1976, chuyến bay quốc tế đã được tổ chức bằng máy bay AN-24 từ Hà Nội đi Phnompênh (sân bay Pôchentông).

Ngày 7-9-1976, thay mặt Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam Phùng Thế Tài đã ký Hiệp định vận chuyến Hàng không dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào tại Viêng Chăn. Hai bên thỏa thuận mở đường bay Việt Nam: Hà Nội - Viêng Chăn và ngược lại; đường bay Lào: Viêng Chăn - Hà Nội và ngược lại. Sân bay được chỉ định của Việt Nam là Gia Lâm (Hà Nội), của Lào là Vạt Tay (Viêng Chăn). Tần suất bay là 2 chuyến một tuần. Sau khi ký kết Hiệp định, ngày 12-10-1976 đã tổ chức chuyến bay đầu tiên khánh thành đường hàng không Hà Nội - Viêng Chăn.


Ngày 11-9-1976, Hiệp định vận chuyển hàng không dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Ba Lan cũng được ký kết tại Vácsava.

Năm 1976, sau nhiều năm tham gia Hiệp định Hàng không với các nước xã hội chủ nghĩa, Việt Nam lần đầu tiên đã đăng cai tổ chức Hội nghị Hàng khong dân dụng các nước tham gia Hiệp định này tại Hà Nội. Hội nghị đã thành công tốt đẹp.


Việt Nam cũng đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên tại Bình Nhưỡng ngày 14-1-1977, với nước Cộng hòa Pháp tại Pari ngày 14-4-1977.
Việt Nam đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với Vương quốc Thái Lan tại Băng Cốc ngày 11-1-1978, với nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc tại Praha ngày 24-1-1978, với nước Malaixia ngày 15-10-1978, với nước Cộng hòa Nhân dân Hunggari ngày 16-10-1978 (Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu ký).


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:06:55 PM
Đầu tháng 2 năm 1978, đoàn đại biểu Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam do Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài dẫn đầu đã sang Viêng Chăn (Lào) tham dự Hội nghị Hàng khồng quốc tế do ông Chủ tịch Hội đồng ICAO chủ trì để chính thức công bố việc mở lại đường bay A1 sau khi đã được Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào chấp thuận. Đoàn gồm các đồng chí Nguyễn Hữu Thân, Ngô Thế Dong, Lê Văn Chung, Phạm Vũ Hiến và Trần Khôi Phục.


Trên diễn đàn Hội nghị và thông qua các cuộc tiếp xúc riêng giữa Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam với ông Chủ tịch Hội đồng ICAO, hai bên đã thỏa thuận cần phải tiếp tục các biện pháp để sớm đưa vùng FIR Sài Gòn (FIR Hồ Chí Minh) trở lại hoạt động bình thường và khôi phục quyền điều hành cho Việt Nam. Chủ tịch Hội đồng ICAO khẳng định ICAO sẽ tăng cường giúp đỡ kỹ thuật và thông qua Chương trình phát triển của Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho Việt Nam để khôi phục vùng FIR.
Sau Hội nghị Viêng Chăn, đề án viện trợ kỹ thuật của UNDP/ICAO đầu tiên mang mã số VIE78/002 được ký kết năm 1978 với số vốn đâu tư gần 4 triệu USD. Đề án nhằm cải thiện các dịch vụ quản lý, điều hành thông qua việc cung cấp các trang thiết bị thông tin liên lạc, dẫn đường và chiếu sáng cho hàng không Việt Nam.


Để tạo điều kiện cho phía Việt Nam quản lý và điều hành tốt các dự án viện trợ kỹ thuật hàng không của UNDP/ICAO, đầu năm 1978, thông qua tổ chức AC TIM, Chính phủ Pháp tài trợ học bổng cho hai cán bộ hàng không Việt Nam sang tu nghiệp về chuyên đề "Lắp đặt các trang thiết bị tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) và sân bay” tại Pháp.


Cũng trong năm 1978, Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài đã dẫn đầu đoàn cán bộ cấp cao hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc với hàng không dân dụng Pháp.

Năm 1979, UNDP và ICAO tiếp tục tài trợ cho hàng không dân dụng Việt Nam qua dự án VIE79/003.
Năm 1979, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam Hoàng Ngọc Diêu thay mặt Chính phủ Việt Nam lần lượt ký Hiệp định vận chuyển Hàng không với nước Cộng hòa Cu Ba tại Hà Nội ngày 8-6-1979, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Rumani tại Hà Nội ngày 26-6-1979 và với Cộng hòa Nhân dân Bungari tại Hà Nội ngày 1-10-1979.


Sau khi chế độ diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary sụp đổ, để phát triển mối quan hệ truyền thống đoàn kết, chiến đấu và hữu nghị giữa hai dần tộc, xuất phát từ những nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền của nhau, bình đẳng và cùng có lợi, thực hiện Điều 3 của Hiệp ước hòa bình, hữu nghị và hợp tác giữa Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Cộng hòa Nhân dân Campuchia ngày 1-10-1979, hai bên thỏa thuận thiết lập đường hàng không nối Thủ đô hai nước. Đường bay quy định để các Hãng hàng không của Việt Nam và Campuchia kinh doanh hai chiều. Phía Việt Nam là sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh); phía Campuchia là Phnompênh và Xiêm Riệp. Như thỏa thuận giữa Thủ tướng Hun Xen và Tổng cục trưởng Trần Mạnh, Việt Nam giúp Campuchia điều hành bay trên vùng trời Campuchia từ độ cao 7.000m trở lên đối với các loại máy bay hàng không dân dụng. Đồng thời, hàng không Việt Nam chính thức đặt đại diện của mình tại Campuchia.


Để hàng không dân dụng Việt Nam nhanh chóng hòa nhập với hàng không dân dụng quốc tế, ngày 1-3-1980, Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế ký tại Chicago ngày 7-12-1944 (bằng Công hàm của Đại sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc gửi cho Đại sứ quán Mỹ theo quy định của Công ước). Theo Điều 92 của Công ước, hàng không dân dụng Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ngày 12-4-1980.


Tháng 6-1980, ông Peralta, Đại diện Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã tới Việt Nam và làm việc với Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam nhằm đẩy nhanh việc thực hiện đề án VIE78/002, đồng thời thảo luận các biện pháp tiếp theo để tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh, khẳng định lại lời cam kết: "để phù hợp với kế hoạch không vận châu Á - Thái Bình Dương, việc trao quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam cần sớm có các giải pháp hữu hiệu".


Tháng 9-1980, sau khi Việt Nam được công nhận chính thức là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đồng chí Trần Mạnh, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam lần đầu tiên đã tham dự cuộc họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23 tại Montreal (Canada). Tại diễn đàn này, hàng không dân dụng Việt Nam đã tranh thủ được sự đồng tình rộng rãi của cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế đối với việc giao lại quyền điều hành vùng FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp tục nhận được sự giúp đỡ của UNDP/ICAO để từng bước nâng cao cơ sở kỹ thuật hạ tầng, đào tạo nhân viên kỹ thuật, quản lý hàng không...


Nhiệm vụ vận chuyển của hàng không dân dụng ngày càng tăng cả trong nước và quốc tế. Vì vậy, việc tiếp tục bảo đảm an toàn bay được Tổng cục xác định là nhiệm vụ trung tâm, thường xuyên. Nghị quyết đảng ủy Tổng cục có đoạn nêu: "trong hoạt động thực hiện nhiệm vụ, phải coi trọng nhiệm vụ bay, lấy hoàn thành mọi nhiệm vụ bay và bay an toàn làm chính để quán xuyến trong mọi lĩnh vực công tác của ngành hàng không Việt Nam, nhất là công tác đảm bảo kỹ thuật máy bay và thông tin chỉ huy"1 (Trích Nghị quyết số 58 của đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng). Để đảm bảo tổ chức tốt việc kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa trong và ngoài nước, ngành đã chú ý trước hết vào khâu củng cố xây dựng cơ quan quản lý công tác vận chuyển và công tác tài chính kế toán.


Đơn vị bay 919 của Tổng cục được tổ chức thành các đội bay:

- Tại sân bay Gia Lâm có hai đội bay. Đội bay chở khách các loại máy bay IL-18, IL-14, AN-24, YAK-40, AN-2 và Li-2. Đội bay chuyên nghiệp gồm các máy bay làm nhiệm vụ bay thăm dò địa chất, bay chụp ảnh AN-2, Li-2, sau có thêm AN-30.

- Tại Tân Sơn Nhất cổ một đội bay gồm các loại máy bay DC-3, DC-4 và DC-6, sau có thêm B-707.
Đơn vị kỹ thuật sửa chữa và bảo quản máy bay ở sân bay Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đều có tổ chức đội kỹ thuật bảo đảm trực tiếp cho máy bay.


Máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam đa số đã quá cũ, lạc hậu, nhiều chủng loại, do nhiều hãng chế tạo, nhiệm vụ bay trong nước cũng chưa đủ sức để đảm đương huống hồ lại còn có nhiệm vụ bay quốc tế. Vì vậy, sau khi kiện toàn tổ chức, ngoài việc xúc tiến đòi lại chiếc máy bay B-7071 (Máy bay của Công ty Hàng không miền Nam bay sang nằm ở Hồng Công trước ngày giải phóng Sài Gòn) của Air Vietnam trước đây đang nằm ở Hồng Công, ngành đã quan tâm đến việc mua sắm máy bay mới, hiện đại, tiên tiến đang được thế giới ưa chuộng. Song, do chính sách cấm vận của Mỹ nên trong nhiều năm, chiếc máy bay B-707 ở Hồng Công không đòi lại được mà việc mua máy bay mới cũng gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, ngành tiếp tục đặt kế hoạch mua máy bay mới của Liên Xô như TU-134, TU-154, IL-62 là loại máy bay hiện đại đáp ứng yêu cầu bay quốc tế. Nhưng Liên Xô chưa sẵn sàng bán các loại máy bay mới và hiện đại cho hàng không Việt Nam, vì cho rằng hàng không Việt Nam chưa đủ trình độ khai thác loại máy bay mới này. Các chuyến chuyên cơ đi xa thăm viếng các nước của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đều phải thuê IL-62 của Liên Xô. Các máy bay TU của Việt Nam đưa sang Liên Xồ đại tu cũng phải thuê hàng không dân dụng Liên Xô bay dẫn đường.


Năm 1977, Hãng hàng không Panam của Mỹ xin bay qua đường A1, đồng thời bồi hoàn cho hàng không Việt Nam một chiếc B-707 khác để thay cho chiếc B-707 của "Air Vietnam" nằm ở Hồng Công vì chính sách cấm vận chưa có thể giải quyết trả về cho Việt Nam.


Sau hơn một năm khai thác chiếc B-707 của Hãng Panam, do máy bay quá cũ, phát sinh nhiều hỏng hóc, không có phụ tùng thay thế, Việt Nam đã yêu cầu Hãng Panam đưa đi đại tu. Nhưng Hãng hàng không Panam giải quyết bằng cách đưa một chiếc khác thay thế chiếc hỏng và không lấy lại chiếc cũ1 (Vì máy bay quá cũ do đó Hãng hàng không Panam bỏ luôn). Do vậy, chiếc máy bay B-707 cũ được đưa về để tại Câu lạc bộ Hàng không ở Tân Sơn Nhất.


Đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không cũng được tăng cường, nhưng vì do có quá nhiều chủng loại, kiểu loại máy bay, nên số tổ bay so với đầu máy bay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu.

Tổng số có 14 tổ bay các loại làm nhiệm vụ được. Ngoài ra, ngành còn quản lý 19 người lái và nhân viên công tác trên không là "nhân viên mới". Do đó, ngành đã chú trọng tới việc đào tạo đội ngũ người lái và nhân viên kỹ thuật trên không. Công tác đào tạo này tiến hành dưới hai hình thức: tuyển chọn người đi chuyển loại máy bay mới ở nước ngoài (học TU-134 ở Liên Xô) và sắp xếp cho số người lái có trình độ bay giỏi vừa bay nhiệm vụ vừa tự huấn luyện để nâng cao trình độ, làm giáo viên dạy bay trong nước. Ngoài ra, còn thuê giáo viên người nước ngoài vào tổ chức huấn luyện tại Việt Nam, giảm bớt được chi phí do phải đưa phi công đi đào tạo ờ nước ngoài. Vì vậy, năm 1980 số tổ bay hoàn chỉnh đã tăng lên 29 tổ.


Chức năng và nhiệm vụ chủ yếu của hàng không dân dụng dần đần được khẳng định là: vận tải hành khách, hàng hóa, bưu kiện; bảo quản, sửa chữa nâng cấp sân bay, nhà ga; phục vụ kỹ thuật thương mại tại cảng hàng không, sân bay; quản lý điều hành bay và quản lý nhà nước về hàng không dân dụng. Vấn đề nóng bỏng là cần sớm có luật lệ, quy chế về hoạt động của hàng không dân dụng. Ta đã có một số Hiệp định vận chuyển Hàng không với các nước, cần phải có luật pháp để điều chỉnh mối quan hệ đó, đồng thời cũng chuẩn bị điều kiện để hòa nhập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Ngành đã cho dịch Bộ luật Hàng không dân dụng Liên Xô để tham khảo trong quan hệ quốc tế. Ngành đồng thời cũng mời chuyên gia ICAO người Philippin soạn thảo Quy tắc Không lưu hàng không dân dụng.


Lợi thế của công tác vận tải hàng không là phải đa năng, nhưng hàng không dân dụng Việt Nam chủ yếu mới thực hiện bay chở hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện, bay chuyên nghiệp (chụp ảnh, thăm dò địa chất) và bay chuyên cơ. Ngoài nhiệm vụ bay thường lệ, có vận dụng hình thức bay thuê chuyến cho các ngành kinh tế trong nước nhưng cũng rất hạn chế... bởi thiếu máy bay và các điều kiện vật chất khác còn gặp rất nhiều khó khăn.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:08:32 PM
a. Vận chuyển hàng không tuyến trong nước

Sau ngày 30-4-1975 cho tới khi thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, lực lượng máy bay vận tải của Lữ đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường hàng không Bắc-Nam. Nhưng hoạt động đó mang tính chất phục vụ nhiệm vụ chính trị là chính, chưa tổ chức kinh doanh. Cuối năm 1975, Tổng cục hàng không dân dụng đã đề nghị Nhà nước cho ngành hàng không được bán vé hành khách và cước vận chuyển hàng hóa để góp phần đỡ bớt gánh nặng bao cấp của Nhà nước, vì chi phí cho bay mỗi ngày một gia tăng.


Ngày 20-3-1976, Tổng cục hàng không dân dụng đã gửi tờ trình lên Hội đồng Chính phủ về việc xin mở các đường bay trong nước tuyến Hà Nội - Thành phố HỒ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh - Đà Lạt, Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ, và đề nghị sớm cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.


Ngày 20-8-1976, Nhà nước đã chính thức cho phép ngành hàng không dân dụng được bán vé hành khách và cước hàng hóa. Nhưng việc bán vé mới chỉ phục vụ hạn chế các đối tượng theo quy định, với nhiều thủ tục kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ và phức tạp, gồm:

1. Cán bộ, công nhân viên, bộ đội có nhiệm vụ đi công tác phải do cấp Bộ hoặc cơ quan tương đương cử.

2. Hành khách là người nước ngoài đã được phép của Phủ Thủ tướng và các cơ quan hữu quan cho vào miền Nam.

3. Cán bộ, công nhân viên, bộ đội đi phép vào miền Nam (cấp Bộ và cấp tương đương cấp).

4. Nhân dân được đi phép vào miền Nam, ra miền Bắc phải do ỦY ban hành chính cấp tỉnh trở lên cấp.


Ngày 28-8-1976, Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 2549/VP2 nhấn mạnh: "cần bố trí ngày nào cũng có chuyến bay từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, trừ những ngày chủ nhật, ngày lễ. Cần có chuyến bay Gia Lâm - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại để kết hợp chở bưu kiện thường xuyên, liên tục bảo đảm các công văn, báo chí của Đảng và Nhà nước được lưu thông kịp thời. Tính toán để tổ chức vận chuyển được trên 100 hành khách/ngày trên mỗi chuyến bay để đáp ứng một phần nhu cầu công tác cấp thiết của cán bộ các cơ quan Nhà nước và một phần cho những đối tượng được đi máy bay".


Năm 1979, thực hiện Chỉ thị 2549/VP2, cánh bay của hàng không dân dụng đã nối liền Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh với hầu hết các tỉnh có sân bay trên cả nước.

Có thể đi bằng máy bay hàng không dân dụng từ Hà Nội đến các địa phương như Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và ngược lại.

Từ thành phố Hồ Chí Minh có thể đi Cần Thơ, Côn Đảo, Vũng Tàu, Cà Mau, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Pleiku, Liên Khương, Nha Trang, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Gia Lâm và ngược lại.


b. Bay chuyên cơ

Sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ bay chuyên cơ của hàng không dân dụng trở thành thường xuyên do đòi hỏi của tình hình và nhiệm vụ của các ngành, các địa phương, đặc biệt là các tỉnh, thành phố ở miền Nam. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước cần đi nhiều xuống các địa phương để nắm tình hình, giải quyết kịp thời tại chỗ, đồng thời thăm viếng các gia đình liệt sĩ, thương binh, gia đình có công với cách mạng, và đồng bào, cán bộ, chiến sĩ đã trải qua hai cuộc kháng chiến để giành độc lập và thống nhất đất nước. Đồng bào ta đã chịu sự hy sinh, tổn thất vô cùng to lớn. Nay đất nước được hòa bình, cần phải có sự động viên, an ủi kịp thời của các đồng chí lãnh đạo cấp cao của Đảng và Nhà nước để đồng bào tiếp tục vượt qua khó khăn cùng với toàn Đảng, toàn dân bắt tay vào xây dựng cuộc sống mới. Hàng không dân dụng Việt Nam nhận thức đầy đủ trách nhiệm đảm bảo tuyệt đối an toàn, kịp thời là yêu cầu chủ yếu của bay chuyên cơ. Bởi vậy, phải chuẩn bị máy bay thật chu đáo, bố trí những máy bay tốt nhất để làm nhiệm vụ chuyên cơ. Đội ngũ cán bộ, nhân viên phục vụ cũng được lựa chọn có chuyên môn giỏi, đặc biệt là tổ bay. Đó là những phi công giỏi, có nhiều giờ bay, có nhiều kinh nghiêm trong việc xử lý các tình huống bất thường. Tổng cục đã ban hành Điều lệ bay chuyên cơ. Đối với những đối tượng chuyên cơ đặc biệt, lãnh đạo Tổng cục đều trực tiếp đôn đốc, kiểm tra từ khâu chuẩn bị cho đến khi kết thúc chuyến bay. Chế độ bảo dưỡng, kiểm tra máy bay, bay thử, hóa nghiêm xăng dầu, canh gác... được thực hiện thành nền nếp. Nhờ vậy, ngành đã đảm bảo các chuyến bay chuyên cơ tuyệt đối an toàn.


Hàng không dân dụng Việt Nam có đội ngũ lái trưởng chuyên cơ xuất sắc như các đồng chí Lê Văn Nha, Hoàng Trọng Tiến, Hoàng Liên, Nguyễn Đình Đán, Nguyễn Doạt, Võ Quang Bốn, Bùi Trọng Hoan, Đỗ Ngọc Thăng, Trần Ngọc Bích,... Có những chuyến chuyên cơ bay trong điều kiện khó khăn, phức tạp như tổ bay Hoàng Liên1 (Năm 1978, tổ bay chuyên cơ do Hoàng Liên lái trưởng đưa Đại tướng Võ Nguyên Giáp đi Quảng Bình. Sân bay Đồng Hới bị bỏ lâu ngày không sử dụng, nhưng do tổ bay đã chuẩn bị chu đáo và quyết tâm thực hiện, nên nhiệm vụ bay đã hoàn thành), hoặc có những chuyến chuyên cơ bay quốc tế đến nhiều nước như tổ bay Lê Văn Nha2 (Năm 1978, chuyên cơ TU-134A do Lê Văn Nha lái trưởng đưa đồng chí Nguyễn Duy Trinh, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Ngoại giao ta đi thăm các nước Đông Nam Á: Thái Lan, Lào, Campuchia, Miến Điện, Xingapo...) đều hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:09:43 PM
c. Bay chuyên nghiệp

Khi đất nước hòa bình bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng kinh tế, nhu cầu bay chuyên nghiệp phục vụ các ngành kinh tế quốc dân ngày một tăng. Vì vậy, ngành đã chú trọng ngay tới việc tổ chức lực lượng bay chuyên nghiệp, với các máy bay chuyên dụng và các tổ bay tinh thông nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ. Với các công việc như bay chụp ảnh (để xây dựng bản đồ các loại), bay khảo sát thăm dò địa chất, bay gieo lúa, bay phun thuốc trừ sâu.


Thời gian dầu, đội bay chuyên nghiệp được trang bị máy bay AN-2, sau đó có thêm máy bay AN-30. Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979, đội bay chuyên nghiệp đã bay được trên 1.654 giờ. Riêng bay phục vụ nông nghiệp được 296 giờ, trong đó bay phun thuốc trừ sâu 7.122ha trên diện tích canh tác, 2.600ha ở đồng bằng sông Cửu Long.


d. Bay quốc tế

Sau khi đất nước thống nhất, đường lối đối ngoại của Đảng và Nhà nước Việt Nam mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế để phát triển kinh tế, văn hóa với tất cả các nước, không phân biệt chế độ chính trị, xã hội khác nhau, nhằm củng cố hòa bình và tình hữu nghị giữa các dân tộc trên thế giới. Hàng không dân dụng ý thức được nhiệm vụ của mình để góp phần thực hiện thắng lợi đường lối của Đảng và Nhà nước, đồng thời cũng là thiết thực đem lại nguồn lợi về kinh tế để góp phần tích lũy xây dựng và phát triển ngành Hàng khồng dân dụng nước nhà.


Năm 1976, hàng không Việt Nam mới có các đường bay quốc tế đi Lào, Campuchia, Trung Quốc. Năm 1977, hàng không Việt Nam bay không thường lệ (thuê chuyến) quốc tế đến các nước Thái Lan, Philippin, Malaixia, Xingapo... Cuối năm 1978, mở đường bay quốc tế thường lệ thành phố Hồ Chí Minh - Băng Cốc sau khi ký chính thức Hiệp định Hàng không giữa Việt Nam và Thái Lan.


Đường bay quốc tế Hà Nội- Mátxcơva - Hà Nội, Hà Nội - Béclin - Hà Nội vẫn do Aeroflot của Liên Xô và Interflug của Cộng hòa Dân chủ Đức đơn phương khai thác theo Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết giữa hai bên, vì hàng không Việt Nam chưa đủ điều kiện khai thác trên hai tuyến bay này.
Đường bay quốc tế thành phố Hồ Chí Minh - Pari và ngược lại do Hãng hàng không Air France của Pháp đơn phương khai thác, vì hàng không Việt Nam cũng chưa có đủ điều kiện khai thác.


Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979 của ngành về vận chuyển hành khách tuyến bay trong nước được 1.   161.928 lượt khách, tuyến bay quốc tế được gần 40.000 lượt khách. Số lượng hành khách vận chuyển được năm sau cao hơn năm trước. Chuyên chở hàng hóa, hành lý và bưu kiện được 8.624 tấn, trong đó, tuyến nước ngoài được 700 tấn.


Sau ngày giải phóng, tình hình chính trị, xã hội ở miền Nam còn nhiều phức tạp. Có lúc, bọn phản động lợi dụng kích động những phần tử bất mãn chống đối chế độ, trong đó có những vụ cướp máy bay, khống chế tổ bay để chạy ra nước ngoài, gây tâm lý hoang mang, lo sợ trong nhân dân và hành khách đi máy bay.


Sau sự kiện một chiếc máy bay của ta do lái trưởng Mai Văn Bẩy điều khiển bị bọn không tặc bắt phải bay sang Xingapo1 (), vấn đề chống bọn không tặc trên máy bay của hàng không Việt Nam được đặt ra cấp bách. Đây cũng là một công tác hoàn toàn mới mẻ đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Thời gian đầu vì chưa có kinh nghiệm nên ta đã đặt vấn đề phải hành động quyết liệt, lấy mục đích chính là diệt không tặc trên máy bay. Do đó, ngoài việc củng cố các cửa để ngăn cách buồng lái với khoang hành khách, mắc hệ thống thông tin giữa tổ bay với các chiêu đãi viên, đề ra một số quy định nhằm đảm bảo an toàn, trật tự khi có tình huống phức tạp, đã bố trí cảnh vệ biết võ thuật giả hành khách đi máy bay, đồng thời trang bị súng cho tổ bay và chiêu đãi viên. Vì mục đích diệt cho được bọn không tặc, có trường hợp khi bọn không tặc dùng súng, lựu đạn uy hiếp tổ bay lúc máy bay đang bay, các nhân viên trên không của ta đã anh dũng chiến đấu, bắn chết chúng ngay trên máy bay...


- Ngày 26-6-1978, bọn không tặc giả danh hành khách mưu cướp chiếc DC-4 do tổ bay của Phạm Trung Nam đang bay trên đường Đà Nẵng - Buôn Mê Thuật. Tổ bay đã anh dũng chiến đấu, quyết liệt chống trả, không để chúng lọt vào buồng lái. Đồng thời, tổ bay đã kịp thời phân công vừa chống trả bọn không tặc, vừa xử lý đưa máy bay về sân bay Đà Nẵng hạ cánh, bảo đảm an toàn cho máy bay và hành khách. Bọn không tặc bị bắt, hai thành viên tổ lái bị thương nặng.


- Ngày 7-2-1979, tổ bay Nguyễn Văn Tôn trên đường bay từ Đà Nẵng vào thành phố Hồ Chí Minh bị khống tặc tăn công. Chúng có tổ chức, có lựu đạn, phân công nhau khống chế hành khách và tấn công buồng lái, bắt tổ lái phải bay theo ý muốn, đưa chúng ra nước ngoài. Chiến sĩ cảnh vệ trên không Nguyễn Đắc Thoại đã sớm phát hiện được âm mưu cùa chúng, kịp thời báo cho tổ bay xử lý, một mặt động viên hành khách, một mặt dũng cảm chiến đấu tiêu diệt bốn tên, bắn bị thương một tên. Số còn lại bị tổ bay bắt sống. Trong lúc chiến đấu chống không tặc, tổ bay đã bình tĩnh điều khiển máy bay hạ cánh xuống sân bay Pleiku, đảm bảo an toàn cho hành khách và máy bay...


Sau gần 4 năm Nhà nước ban hành quy định bán vé máy bay cho hành khách và cước vận chuyển hàng hóa, tiền thu được gồm có: đồng Việt Nam thu từ khách là công dân Việt Nam; đồng rúp Liên Xô và đô la Mỹ thư từ khách quốc tế, từ Tổng đại lý và từ bay quá cảnh... Nhưng theo chế độ bao cấp, ngành phải nộp 100% cho Nhà nước và Nhà nước cấp kinh phí trở lại cho ngành qua Bộ Quốc phòng (chế độ cung cấp). Không có đòn bẩy kích thích bằng kinh tế, cũng như ràng buộc trách nhiệm bằng kinh tế (vật chất), mà tất cả đều được tiến hành theo một chế độ đãi ngộ bình quân làm cho năng suất lao động không phát triển. Công tác vận chuyển, phục vụ hành khách, công tác tài chính... do đó không có chuyển biến, tiến bộ gì mấy, thậm chí có mặt còn kém đi. Nạn cửa quyền, xem thường khách là phổ biến ở khâu xét duyệt, bán vé...


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:27:03 PM
đ. Hệ thống cảng hàng không, sân bay

Hệ thống cảng hàng không, sân bay do Tổng cục hàng không dân dụng quản lý (có quản lý độc lập và quản lý chung với Không quân) và khai thác trên toàn quốc có: Gia Lâm, Nội Bài, Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài (Huế), Quy Nhơn, Đà Nẵng, Nha Trang, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc, Côn Sơn, Vũng Tàu, Tân Sơn Nhất.


Căn cứ vào tính chất, quy mô xây dựng và hoạt động của các sân bay, Tổng cục đã phân ra các loại/hạng, trên cơ sở đó mà quyết định về bộ máy lãnh đạo, tổ chức cán bộ ở các sân bay cho hợp lý.
Hai sân bay quốc tế Gia Lâm và Tân Sơn Nhất tổ chức đủ các cơ quan chức năng như các phòng quản lý bay, vận chuyển, kỹ thuật, tài vụ, tổ chức cán bộ, quản trị hành chính, ban công trình. Các đội phục vụ có thông tin, xe vận chuyển, xăng dầu, khí tài ba trạm, cảnh vệ, công trình, sửa chữa sân đường và nhà cửa. Hai sân bay Nội Bài và Đà Nẵng tổ chức phòng ban giống nhau; các mặt đảm bảo sân bay như thông tin, xăng đầu đều do Bộ Tư lệnh Không quân phụ trách; quan hệ giữa cơ quan hàng không dân dụng và đơn vị Không quân tại sân bay là quan hệ hiệp đồng.


Các sân bay Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương tổ chức giống nhau, chỉ có một số cán bộ, công nhân viên kỹ thuật, bộ phận cảnh vệ. Các sân bay khác như Quy Nhơn, Buôn Mê Thuột chưa có tổ chức, vì hoạt động bay không thường xuyên.


Các mặt đảm bảo khác như vận chuyển, bốc dở hàng hóa và phục vụ khách ở Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đã có trang bị tương đối hoàn chỉnh. Riêng ở sân bay Nội Bài mới có một số trang bị của Liên Xô đưa qua để phục vụ cho máy bay của hàng không dân dụng Liên Xô (máy bay IL-62), còn các sân bay khác trang bị rất nghèo nàn, thô sơ.


Công tác đảm bảo khí tượng thời kỳ đầu chủ yếu lấy số liệu dự báo của các trung tâm dự báo khí tượng của Quân chủng Phòng không - Không quân. Ở các sân bay lớn lấy số liệu dự báo và quan trắc của các đơn vị Không quân sở tại.


Ở các sân bay kết hợp dân dụng và quân sự, về quản lý bay trên vùng trời, Tổng cục hàng không dân dụng và Bộ Tư lệnh Phòng không - Không quân đã hợp đồng thống nhất xác định trách nhiệm và phạm vi phụ trách của các bên. Về tổ chức chỉ huy, Tổng cục có Trung tâm điều phái để theo dõi và điều khiển bay toàn quốc và thường xuyên hiệp đồng báo cáo tình hình của máy bay hàng không dân dụng trong nước và quốc tế cho Sở chỉ huy của Quân chủng Phòng không - Không quân.


Ngoài ra, Tổng cục đã chấn chỉnh Trung tâm kiểm soát không lưu của hàng không dân dụng Sài Gòn cũ để lại ở Tân Sơn Nhất, để làm Trung tâm điều phái ở miền Nam giúp Tổng cục theo dõi các máy bay trên vùng trời từ Đà Nẵng trở vào.

Các sân bay có đài chỉ huy đối không để chỉ huy máy bay hàng không dân dụng cất, hạ cánh ở sân bay mình phụ trách.

Ở sân bay Nội Bài và Đà Nẵng, do quân sự quản lý nên hàng không dân dụng chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay dân dụng, Không quân chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay quân sự.

Ở sân bay Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, hàng không dân dụng điều khiển hạ, cất cánh cả máy bay dân dụng và máy bay vận tải quân sự. Còn máy bay chuyên cơ do Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân trực tiếp chịu trách nhiệm chỉ huy.


Để tổ chức chỉ huy máy bay trên không, Tổng cục thành lập hai Trung tâm chỉ huy đường dài ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Gia Lâm. Các sân bay có hoạt động hàng không dân dụng thì có bộ phận điều phái của hàng không dân dụng chỉ huy hạ, cất cánh, có trang bị thông tin đối không, những sân bay lớn có có trang bị radar để giúp cho máy bay hạ cánh khi khí tượng xấu.


Do trang thiết bị, máy móc của ngành chưa có công suất lớn, Tổng cục đã bố trí thêm điểm liên lạc bổ trợ ở Sở Chỉ huy sân bay Đà Nẵng, củng cố và tổ chức các trạm dẫn đường mặt đất trên các đường bay như Chũ, Hồi Xuân, Miếu Đông (Đà Nẵng), Phan Thiết, Xuân Lộc, Chợ Lớn, Vũng Tàu, Ninh Bình.


Tuy vậy, phạm vi liên lạc trực thoại với máy bay vẫn bị gián đoạn ở hai khu vực ngang Vinh - Đồng Hới và giữa Pleiku - Buôn Mê Thuột. Từ khi hàng không dân dụng tách ra khỏi Không quân thành lập Tổng cục hàng không dân dụng, công tác chấn chỉnh tổ chức và nâng cao trình độ quản lý bay là một trong những khâu có tính chất then chốt nhất để đảm bảo an toàn bay và đòi lại "FIR1 (Vùng trời được Tổ chức hàng không quốc tế phân quản lý, kiểm soát bay và được thu dịch vụ bay qua) Sài Gòn". Đa số cán bộ chiến sĩ trong ngành quản lý bay từ chưa thành thạo công tác điều hành bay đã tiến lên nắm tương đối vững và điều hành các chuyến bay trong nước và quốc tế đến, đi an toàn, đặc biệt là quy chế điều hành máy bay chuyên cơ theo quy định của Bộ Quốc phòng.


Nhưng một khiếm khuyết lớn của ngành do thiếu kinh nghiệm trong thời gian này là chưa nhạy bén với vấn đề đòi lại FIR Sài Gòn. Cơ hội thuận lợi nhất để cố thể sớm giành lại FIR đã bị bỏ qua - đó là thời gian từ sau khi giải phóng miền Nam đến khi xảy ra chiến tranh biên giới (1978).


Kết quả là từ 1976-1979, hàng không Việt Nam đã chỉ huy cất, hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, năm sau nhiều hơn năm trước (năm 1976 có 467 chuyên, năm 1977 có 579 chuyến, năm 1978 tăng lên 636 chuyến...). Vận chuyển, bốc xếp, lưu kho 21.435 tấn hàng hóa, phục vụ bay quá cảnh gần 58.000 chuyến.


Trong kế hoạch khôi phục, nâng cấp và xây dựng sân bay hàng không dân dụng, ngành đã lập kế hoạch và đôn dốc thi công khôi phục, mở rộng, cải tạo, sửa chữa một số sân bay, nhà ga; đặc biệt là vấn đề xây dựng gấp một nhà ga quốc tế có tầm cỡ ở Thủ đô Hà Nội, đáp ứng được yêu cầu phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam và hợp tác quốc tế.


Năm 1976, những máy bay có trọng lượng trên 60 tấn không hạ cánh được xuống sân bay Gia Lâm, phải hạ cánh xuống sân bay Nội Bài. Nhưng cơ sở dân dụng ở sân bay này chưa có gì. Nhà đón khách còn lợp tôn và giấy dầu, nền đất, bộ phận làm thủ tục vận chuyển chưa có chỗ ở cố định. Đài chỉ huy xây dựng từ năm 1973 được dùng chung cho cả hàng không dân dụng và không quân. Anh em trong bộ phận điều hành bay phải túc trực tại sân bay, chỗ ở là nhà bạt và uống nước hố bom1 (Những hố bom từ thời chiến tranh phá hoại do máy bay Mỹ ném). Để mở mang tầm vóc của một sân bay quốc tế tại Thủ đô hoạt động được thường xuyên, an toàn và phục vụ hành khách văn minh, lịch sự, song song với việc sửa chữa sân bay Gia Lâm để đảm bảo an toàn cho các máy bay có trọng lượng 60 tấn trở xuống hạ cánh, Tổng cục đã đề nghị xây dựng ở sân bay Nội Bài một nhà ga quốc tế quá độ sử dụng trong vòng 10-15 năm để phục vụ đón tiếp 300-500 hành khách cùng một lúc. Đặc biệt là phục vụ cho việc đón khách quốc tế vào Việt Nam dự Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IV. Việc thiết kế xây dựng nhà ga triển khai hết sức khẩn trương, Nhà nước huy động các kiến trúc sư có trình độ giỏi do Kiến trúc sư Huỳnh Tấn Phát đứng đầu chỉ đạo thiết kế, xây dựng nhà ga. Đồng thời cũng khẩn trương làm một con đường từ quốc lộ số 2 vào thẳng nhà ga mới do các lực lượng công binh của Bộ Quốc phòng thực hiện. Nhà ga và con đường đã hoàn thành đúng kế hoạch. Bạn bè thế giới đến Việt Nam dự Đại hội lần thứ IV Đảng Lao động Việt Nam hân hoan trong niềm vui mừng một nước Việt Nam hoàn toàn độc lập và thống nhất, mừng Đại thắng mùa Xuân 1975.


Ngày 28-2-1978, sân bay hàng không dân dụng quốc tế Nội Bài được thành lập. Qua quá trình sửa chữa, cải tạo đường hạ, cất cánh có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn như AN-124, B-747, IL-86... trong điều kiện các công trình phục vụ khác còn thiếu nhiều.


Ở miền Trung, sân bay Đà Nẵng cũng được khôi phục, cải tạo với các hạng mục như đài chỉ huy, nhà ga...

Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển không ngừng cả về lực lượng và phương tiện của công tác vận tải hàng không trong nước cũng như làm dịch vụ cho máy bay các Hãng hàng không quốc tế đến, đi hoặc quá cảnh qua vùng trời Việt Nam, trước 1975, ở sân bay Tân Sơn Nhất, hàng không dân dụng miền Nam có một cơ sở sửa chữa lớn và bảo quản máy bay dân dụng. Bộ phận kỹ thuật của Lữ đoàn 919 đã tiếp quản cơ sở này và được Bộ Quốc phòng quyết định tổ chức thành Xí nghiệp sửa chữa máy bay vận tải A75, và giao cho Lữ đoàn 919 quản lý và khai thác. Xưởng khôi phục hoạt động của phần lớn các phân xưởng vốn có trước đây. Xưởng đã khôi phục được nhiều máy bay các loại ta thu được của chính quyền cũ để đưa vào hoạt động phục vụ cho nhiệm vụ quốc phòng và kinh tế. Sau khi thành lập Tổng cục hàng không dân dụng, Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân bàn giao hai cơ sở sửa chữa và bảo quản máy bay vận tải dân dụng cho Tổng cục.


Ở phía Bắc, xưởng có phiên hiệu A76, cơ sở đặt ở sân bay Gia Lâm. Ở phía Nam, xưởng có phiên hiệu A75, cơ sở đật tại sân bay Tân Sơn Nhất. Nhiệm vụ chính của xưởng máy bay A75 và A76 là:

- Đảm bảo về kỹ thuật cho tất cả các chuyến bay hàng không dân dụng Việt Nam (còn gọi là đảm bảo ngoại trường).

- Thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng sửa chữa định kỳ các loại máy bay (còn được gọi là đảm bảo nội trường).


Biên chế của khối xưởng thời gian đầu có 678 người, ở A76 gồm cán bộ sĩ quan quân đội, có một số được đào tạo ở nước ngoài (Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc), ở A75, số "nhân viên mới" chiếm đa số, chỉ có cán bộ khung là cán bộ, nhân viên kỹ thuật được đào tạo hệ máy bay của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa, trong lúc đó từ sau 1975, ta lại tiếp thu cơ sở vật chất kỹ thuật hệ máy bay tư bản, nên đã gặp không ít khó khăn trong quản lý và khai thác.


Do ngành còn tồn tại nhiều chủng loại máy bay thuộc nhiều thế hệ khác nhau, có nhiều chiếc niên hạn sử dụng đã hết, nên công tác bảo quản, sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn.

Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của ngành, đã xuất hiện cùng lúc hai vấn đề lớn vừa có ý nghĩa kỹ thuật, lại vừa gắn với yêu cầu kinh tế. Mục tiêu của kỹ thuật là an toàn tuyệt đối cho từng chuyến bay trong tình hình máy bay đã quá cũ như loại DC, Li-2, AN-2... trong đó có loại đã chế tạo từ Đại chiến thứ II, với số giờ bay trên 53.000 giờ. Ngay cả chiếc máy bay Boeing 707 của Hãng Panam bồi hoàn cho hàng không Việt Nam cũng chế tạo từ những năm 60 và với số giờ bay đã trên 40.000 giờ. Do ảnh hưởng chính sách cấm vận của Mỹ, nên không có nguồn cung ứng phụ tùng cho các loại máy bay thu được của chính quyền cũ, xưởng A75 đã phải tháo các bộ phận máy móc lẻ ở những chiếc hỏng không bay được, đem lắp cho những chiếc còn bay được để tiếp tục khai thác kinh doanh.


Kết quả là, trong 4 năm từ 1976-1979, bộ phận xưởng sửa chữa và bảo quản máy bay của ngành đã đảm bảo kỹ thuật cho tất cả các chủng loại máy bay mà ngành có, với trên 50.000 giờ bay an toàn trên các đường bay trong nước và ngoài nước; đảm bảo cho đoàn bay của ngành thường xuyên có 70% máy bay tốt. Ngoài ra, còn thực hiện tốt việc tiếp nhận và làm chủ kỹ thuật các máy bay mới, mua của Liên Xô (như YAK-40, TU-134...); đã đại tu thân cánh máy bay AN-2 và tự sản xuất được một số phụ tùng thay thế của máy bay.


e. Công tác đào tạo

Song song với công tác tổ chức và hoạt động sản xuất kinh doanh, để giải quyết tình trạng yếu kém về chuyên môn kỹ thuật, nhất là về nghiệp vụ kinh tế hàng không của đội ngũ cán bộ, công nhân viên trong ngành, công tác đào tạo đã được quan tâm và tiến hành ngay sau khi thành lập ngành. Từ đội huấn luyện nghiệp vụ hàng không, xét thấy cần thiết phải có một cơ sở đào tạo cho ngành kinh tế - kỹ thuật hàng không, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định số 146/QP ngày 24-3-1979, thành lập Trường hàng không Việt Nam. Ngay sau khi có quyết định thành lập, Trường đã phải giải quyết một loạt các vấn đề tổ chức, nhất là vấn đề thiếu giáo viên dạy giỏi, nội dung, chương trình đào tạo... Số học viên thời gian đầu chủ yếu là các cán bộ của Tổng cục đi bổ túc kiến thức. Dần dần, Trường đã tiến tới tuyển sinh, đào tạo các lớp thương vụ, tài chính, điều phái, thông tin. Năm 1980, Trường đã giúp Lào và Campuchia đào tạo một số học viên.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:33:14 PM
2. Hàng không dân dụng vừa làm kinh tế vừa góp phần đánh thắng hai cuộc chiến tranh xâm lược biên giới (phía Nam và phía Bắc) và làm nghĩa vụ quốc tế

Cuộc kháng chiến vĩ đại nhất trong lịch sử của nhân dân ta chống đế quốc Mỹ xâm lược đã giành được thắng lợi hoàn toàn. Đất nước được độc lập và thống nhất, nhân dân được sống trong hòa bình, hăng hái lao động khôi phục lại đất nước đã bị chiến tranh tàn phá nặng nề. Từ Bắc đến Nam, từ vùng núi cao đến hải đảo xa xôi, cánh bay của hàng không dân dụng Việt Nam ngày ngày mang màu cờ thiêng liêng của Tổ quốc bay trên bầu trời, đưa nhân dân Việt Nam, bầu bạn quốc tế đi lại trong nước và ra nước ngoài thăm viếng, tham quan du lịch... Một viễn cảnh, một thời đại tươi đẹp của Tổ quốc Việt Nam đang hình thành, mặc dù trước mắt vẫn còn khó khăn chồng chất mà Đảng ta, nhân dân ta phải khẩn trương khắc phục. Nhưng, bọn phản động trong nước và các thế lực thù địch quốc tế không để cho chúng ta được yên. Nhân dân ta vừa dẹp xong tổ chức phản động Fulro ở miền Nam Tây Nguyên thì đã phải bước ngay vào cuộc chiến đấu chống xâm lược ở biên giới Tây Nam. Chính quyền mới được dựng lên ở Campuchia do tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary cầm đầu. Trong nước, chúng thực hiện chính sách diệt chủng man rợ đối với những người kháng chiến chân chính của Campuchia và Việt kiều sinh sống lâu đời ở đó. Ngoài nước, chúng xua quân đánh phá vùng biên giđi Việt Nam, đánh chiếm một số hòn đảo ở vùng biển Tây Nam và liên tiếp leo thang chiến tranh xâm chiếm lánh thổ, gây nhiều tội ác dã man, sát hại hàng loạt dân thường, đốt phá tan hoang làng mạc từ Hà Tiên đến Sa Mát, Tây Ninh của Việt Nam.


Để giữ vững chủ quyền lãnh thổ và bảo vệ tính mạng, tài sản của nhân dân, quân và dân ta đã đánh trả mạnh mẽ. Trong một thời gian ngắn, chúng ta đã đập tan hoàn toàn cuộc tiến công quy mô lớn của tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary, quét sạch chúng ra khỏi bờ cõi và lập lại hòa bình trên biên giới Tây Nam của Tổ quốc. Đồng thời, thể theo yêu cầu của Mật trận cứu nước Campuchia, chúng ta đã phối hợp với các lực lượng vũ trang cách mạng và nhân dân Campuchia mở cuộc tiến công đồng loạt giải phóng nhân dân Campuchia thoát khỏi nạn diệt chủng của tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary (ngày 7-1-1979), xây dựng nước Cộng hòa Nhân dân Campuchia.


Trong thắng lợi to lớn đó, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã góp phần xứng đáng. Ngành đã phấn đấu hoàn thành mọi nhiệm vụ được quân đội giao cho. Khi chiến tranh phá hoại biên giới Tây Nam nổ ra, hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chổng tổ chức thực hiện một trong những nhiệm vụ được Nhà nước giao là "làm nhiệm vụ củạ đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên". Tổng cục đã huy động tất cả các loại máy bay và những tổ bay giỏi, có kinh nghiệm để tham gia chiến dịch. Trong thời gian hơn một tuần lễ, các máy bay của hàng không dân dụng đã vận chuyển gấp trên 10.000 quân từ các Binh đoàn chủ lực của ta ở phía Bắc vào các sân bay phía Nam và đứng chân trên các địa bàn chiến lược ở miền Đông và miền Tây Nam Bộ, phòng thủ bảo vệ biên giới. Trong lúc nhân dân vùng đông bằng sông Cửu Long bị đói do nạn lụt lớn nảm 1978   gây ra, cùng với việc vận chuyển bộ đội, vũ khí đạn dược, máy bay của hàng không dân dụng còn vận chuyển hàng trăm tấn gạo từ ngoài Bắc vào cho bộ đội và đồng bào vùng biên giới. Ngoài ra, còn tham gia cùng với máy bay của Không quân vận chuyển chuyển tiếp thương binh nặng từ mặt trận về tuyến sau kịp thời.


Thực hiện chủ trương của Đảng đưa nhân dân đi xây dựng vùng kinh tế mới ở các tỉnh biên giới phía Nam, hàng không dân dụng đã tham gia vận chuyển gần 4.000 người cùng hàng chục tấn hàng, dụng cụ sinh hoạt gia đình lên các vùng kinh tế mới.


Sau khi Thủ đô Phnompênh của Campuchia được giải phóng, ngày 7-1-1979, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã kịp thời cử các cán bộ và lực lượng tham gia cùng với Không quân nhân dân Việt Nam tiếp quản sân bay quốc tế Pôchentông. Máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam đã kịp thời hạ cánh xuống sân bay này chở lương thực, thực phẩm, thuốc men giúp nhân dân bạn khắc phục nạn đói trầm trọng do bọn diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary gây ra.


Thực hiện nghĩa vụ quốc tế giúp nước Cộng hòa nhân dân Campuchia khôi phục đất nước, chấp hành chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, Tổng cục đã thành lập một đoàn chuyên gia hàng không dân dụng gồm đủ các bộ phận chuyên ngành cùng các phương tiện kỹ thuật để sang giúp bạn phục hồi và xây dựng ngành hàng không dân dụng của nước Cộng hòa Nhân dân Campuchia. Với tinh thần quốc tế cao cả, đoàn chuyên gia Việt Nam đã tích cực giúp bạn khôi phục, sửa chữa sân bay, các trang thiết bị, để đưa các sân bay của bạn trở lại hoạt động. Đồng thời, với phương thức đào tạo tại chỗ, đoàn đã giúp bạn bồi dưỡng chuyên môn cho cán bộ quản lý và lực lượng nhân viên kỹ thuật làm công tác hàng không dân dụng.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 11 Tháng Tám, 2019, 03:34:56 PM
Chiến tranh biên giới Tây Nam vừa kết thúc thắng lợi thì chiến tranh ở biên giới phía Bắc lại bùng nổ. Ngày 17-2-1979, hơn 60 vạn quân cùng với trang bị hiện đại, từ bên kia biên giới đã đồng loạt tấn công 6 tỉnh biên giđi phía Bắc nước ta.


Kiên quyết chiến đấu để bảo vệ sự toàn vẹn lãnh thổ quốc gia, toàn quân, toàn dân ta bừng bừng khí thế Diên Hồng của thời đại, nhất tề đứng lên theo tiếng gọi thiêng liêng của Tổ quốc.


Chấp hành mệnh lệnh của trên, Tổng cục hàng không dân dụng đã huy động tối đa lực lượng và phương tiện phục vụ cuộc chiến đấu bảo vệ biên giới phía Bắc. Từ lãnh đạo Tổng cục tới các bộ phận chuyên môn nghiệp vụ nắm chắc yêu cầu của bộ đội, phục vụ kịp thời. Các máy bay của hàng không dân dụng được huy động tối đa để vận chuyển lực lượng và trang bị cho các đơn vị chiến đấu.


Bộ đội cùng với trang bị súng đạn, ba lô xếp thành từng phân đội lên máy bay trong vài chục phút là có thể cất cánh được ngay. Số "hành khách đặc biệt" này bao giờ cũng nhiều hơn số ghế của các chuyến bay bình thường. Hàng hóa, vũ khí nặng thì tháo ghế máy bay để lấy chỗ xếp hàng. Từ tháng 2-1979, các sân bay phía Bắc như Nội Bài, Gia Lâm, Kép lúc nào cũng bận rộn đón những máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam chở lực lượng, phương tiện quân sự phục vụ cho chiến đấu bảo vệ biên giới. Sân bay Nội Bài là đầu cầu quan trọng nhất để cho những máy bay vận tải hạng nặng như AN-22, IL-76, AN-124 hạ, cất cánh.


Đường lăn, bãi đỗ của sân bay khi đó còn nhỏ hẹp, có lúc phải xếp giãn cách chỉ 10m một chiếc. Khi cất cánh, phải dùng xe tải kéo máy bay dần ra, có lúc phải đấu hai xe để nhích dần từng tý một máy bay mới ra khỏi nơi đỗ. Khi máy bay vừa lăn tới sân đậu thì lập tức có các đơn vị quân đội bốc dỡ hàng, chuyển giao ngay cho các đơn vị hành quân lên biên giới. Lực lượng cán bộ, công nhân viên của sân bay mới có 100 người, vì vậy cả lãnh đạo sân bay cúng phải ngày đêm tham gia bốc vác hàng cùng bộ đội để nhanh chóng đưa lên biên giới. Kết quả là, hàng không Việt Nam đã vận chuyển hơn 27.000 bộ đội cùng trang bị chiến đấu cá nhân.


Trong thời gian diễn ra cuộc chiến đấu, một số đơn vị vũ trang và nhân dân huyện Trùng Khánh (tỉnh Cao Bằng) nằm trong vòng vây của địch, thiếu thốn vũ khí, lương thực, thực phẩm, thuốc men. Địch bao vây chia cắt đường bộ, đường sông, Bộ Tổng tham mưu cho Tổng cục hàng không dân dụng dùng máy bay dân dụng vượt qua lưới lửa phòng không của địch thả dù tiếp tế. Nhiệm vụ trọng đại này đã được giao cho tổ bay IL-14 của lái trưởng Vú Quý Đĩnh và các đồng chí Đào Nam Trường, Nguyễn Hồng Nam, Tạ Văn Leo. Mục tiêu thả dù ở cách biên giới chưa đến 5km. Tổ bay phải vượt phòng tuyến địch, liên tục thay đổi độ cao bay, tốc độ bay để tránh đạn. Bay ngày không an toàn, chuyển sang bay đêm.

Mặc dù súng phòng không của địch bắn lên dữ dội, nhưng tổ bay của Vũ Quý Đĩnh đã dũng cảm, mưu trí tránh hỏa lực phòng không và máy bay tiêm kích của địch, và đã hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Qua những hoạt động trên, hàng không dân dụng Việt Nam đã chứng tỏ là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt của đất nước, lực lượng hậu bị trực tiếp của Không quân nhân dân Việt Nam.


Bốn năm, từ 1976-1979 là thời kỳ đầu kỷ nguyên mới của đất nước thống nhất, độc lập xây dựng một nước Việt Nam giầu mạnh theo Di chúc thiêng liêng của Bác Hồ vĩ đại.


Đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đây cũng là một thời kỳ khó khăn, phức tạp, thử thách toàn diện. Tuy đã tách ra thành một đơn vị hàng không dân dụng nhưng vẫn nằm trong Bộ Quốc phòng, vẫn thực hiện hai nhiệm vụ kinh tế hàng không và nhiệm vụ quốc phòng. Có lúc, nhiệm vụ quốc phòng được đặt lên hàng đầu như trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới. Viện trợ của nước ngoài bị cắt giảm, khí tài, vật tư, nhiên liệu bị hạn chế dần, đặc biệt là máy bay được bổ sung không đáng kể. Nhu cầu vận chuyến bằng đường hàng không dân dụng ngày càng gia tăng cả trong nước và quốc tế. Hàng không dân dụng đã phát huy tinh thần tự lực, tự cường "Có gì đánh nấy". Với số lượng lớn máy bay và khí tài thu được của địch cùng với hàng ngàn "nhân viên mới" có trình độ chuyên môn và tay nghề thành thạo sử dụng loại phương tiện đó, chủ trương của Bộ Quốc phòng và của ngành sử dụng tối đa số "nhân viên mới" vào việc khôi phục, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, khí tài và sử dụng họ vào các nhiệm vụ khai thác kinh tế cũng như quân sự, tỏ rõ là một chủ trương đúng đắn, có hiệu quả tích cực về nhiều mặt. Ngoài số máy bay của Liên Xô và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở miền Bắc, hàng không dân dụng có thêm một số lớn máy bay của hệ tư bản và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở phía Nam, tạo cho Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam có cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng máy bay rất thuận lợi ở hai đầu đất nước.


Tổng cục hàng không dân dụng có đội ngũ người lái và kỹ thuật của Đoàn bay 919 làm nòng cốt, lại có thêm một số từ đội ngũ "nhân viên mới" (người lái, kỹ thuật) đáp ứng được yêu cầu công việc. Đội ngũ "nhân viên mới" đã cùng với lực lượng nòng cốt của hàng không dân dụng từ miền Bắc vào, ngày đêm sửa chữa máy bay, tham gia nhiệm vụ hàng không dân dụng và bay phục vụ trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới. Số "nhân viên mới" đã hăng hái làm việc cho ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn lịch sử mới của đất nước và đa số họ đã trở thành những công dân tốt của đất nước.


Công tác kinh doanh vận tải hàng không xuyên suốt thời kỳ, lấy nhiệm vụ chính trị và quốc phòng là chính. Ngành có thực hiện bán vé máy bay, nhưng ít ai quan tâm đến hiệu quả kinh doanh. Bởi tất cả quyền lợi và nghĩa vụ được cơ chế bao cấp bảo đảm. Tổ chức biên chế cồng kềnh, lực lượng gián tiếp sản xuất còn quá đông, đa số chưa được bồi dưỡng hoặc đào tạo chuyên môn nghiệp vụ thuộc các chuyên ngành vận tải hàng không dân dụng. Riêng ở khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, nhờ tiếp thu cơ sở vật chất và một số quy trình của "Air Vietnam" cũ và một số "nhân viên mới" có chuyên môn, nghiệp vụ về hàng không dân dụng, nhất là họ đã được va chạm nhiều với hàng không dân dụng quốc tế, từ đó việc nắm bắt quy trình và cung cách phục vụ của một cáng hàng không, sân bay quốc tế cho các hãng hàng không tương đối có nền nếp ngay từ đầu.


Công tác quản lý điều hành bay cũng đã dần dần hình thành quy trình chỉ huy dẫn dắt máy bay dân dụng bay đường dài, tiếp cận, hạ cánh. Công tác hiệp đồng với máy bay quân sự, công tác tìm kiếm - cứu nguy cũng được đặt ra thành một chuyên đề phải khẩn trương tổ chức. Hoạt động bay dân dụng và bảo đảm an toàn cho hành khách vừa là hoạt động kinh tế, vừa là nhân đạo, đồng thời là vấn đề chính trị đối với các nước. Tai nạn hàng không là loại tai nạn giao thông khắc nghiệt nhất mà không một quốc gia nào, dù tiên tiến đến đâu, cũng khó hoàn toàn loại trừ được. Với Việt Nam, trong thời kỳ này đã xẩy ra một số vụ nghiêm trọng. Ngày 8-11-1978, máy bay IL-14, lái chính là Thượng úy Phùng Ơi, chở hàng từ Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội, do giảm độ cao sớm để hạ cánh ở sân bay Đà Nẵng khi còn cách sân bay trên 60km, đã bị va vào núi. Ngày 15-3-1979, máy bay AN-24 do Thượng úy Lê Điển lái chính, chở khách Hà Nội - Đà Nẵng. Do trời xấu, lại thực hiện xuyên mây từ đầu Bắc sân bay Đà Nẵng xuống, máy bay bị đâm vào núi Sơn Trà, cả tổ bay và hành khách đều bị thiệt mạng, gây tổn thất lớn, chấn động về tư tưởng và tâm lý trong toàn ngành hàng không dân dụng và xã hội. Những tổn thất to lớn, đau lòng xẩy ra không ai muốn có, nhưng nó là bài học sâu sắc cho những người tiếp tục công việc. Đảng ủy đã ra Nghị quyết lãnh đạo kịp thời, khắc phục tư tưởng bi quan, củng cố lại lòng tin, nghiêm túc rút kinh nghiêm, kiểm điểm và có các biện pháp kỷ luật, giáo dục đối với những người có liên quan chịu trách nhiệm.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:09:14 PM
II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TỪNG BƯỚC CHUYỂN TỪ CƠ CHẾ BAO CẤP SANG HẠCH TOÁN KINH DOANH XÃ HỘI CHỦ NGHĨA (1981 - 1989)

Bước vào thập kỷ 80, ngành hàng không dân dụng cùng với các ngành kinh tế khác tiếp tục phát triển trên chặng đường mới của công cuộc xây dựng và hoàn thiện mô hình tổ chức, phương thức sản xuất kinh doanh. Đây quả là những năm tháng đầy khó khăn, thử thách khi đất nước lâm vào tình trạng khủng hoảng kinh tế, xá hội sâu sắc, kéo dài. Hơn nữa, chính sách cấm vận của Mỹ đã gây ra những trở ngại lớn ảnh hưởng đến sự phát triển nền kinh tế Việt Nam nói chung và đặc biệt là ngành hàng không dân dụng nói riêng.


Tình hình kinh tế xã hội đang có những khó khăn gay gắt, đời sống nhân dân, nhất là cán bộ, công nhân viên chức giảm sút nhiều. Lương thực, thực phẩm, hàng hóa, nhu yếu phẩm rất khan hiếm, chế độ tem phiếu của nhà nước ngày càng chặt chẽ. Sự viện trợ từ các nước xã hội chủ nghĩa đối với Việt Nam không còn được đồi dào như trước. Mặt khác, tình hình chính trị nội bộ của cộng đồng xã hội chủ nghĩa ngày càng phát triển phức tạp, từ xung đột về tư tưởng dẫn đến sự rạn nứt về cơ cấu chính trị, kéo theo sự khủng hoảng chưa từng có trong phong trào cộng sản và công nhân quốc tế.


Trước tình hình đó, Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng chủ trương củng cố Tổng cục hàng không dân dụng thành một đơn vị vừa làm kinh tế, vừa làm nhiệm vụ như một binh đoàn vận tải cơ động chiến lược đường không. Nhằm tăng cường bộ máy lãnh đạo Tổng cục do Đại tá Trần Mạnh làm Tổng cục trưởng, tháng 4-1982, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Đỗ Hữu Nghĩa, nguyên Cục trưởng Cục hậu cần - kỹ thuật Quân chủng Không quân làm Tổng cục phó phụ trách kế hoạch. Đại tá Hồ Văn Luật, Tổng cục phó được giao phụ trách công tác chính trị, Bí thư đảng ủy Tổng cục.


Nhằm phát huy tiềm năng và thế mạnh của kinh tế hàng không dân dụng là vận tải hàng không quốc tế, tăng thu ngoại tệ mạnh, mở mang giao lưu kinh tế đất nước, tập thể lãnh đạo Tổng cục mới đã thống nhất chủ trương phát triển ngành hàng không theo hướng một đơn vị sản xuất kinh doanh với ba mục tiêu kinh tế là: vận tải hàng không, dịch vụ hàng không và sản xuất chế biến. Trong đó, vận tải hảng không là khâu trung tâm của toàn bộ hoạt động của ngành.


Mục tiêu kinh tế này đã được ghi trong Nghị quyết đảng ủy Tổng cục năm 1981. Việc xác định được ba mục tiêu trên đây là một bước phát triển mới, một bước ngoặt trong chỉ đạo của ngành mà các thời kỳ trước, do những điều kiện khách quan và chủ quan chưa thực hiện được.


Song song với việc xác định ba mục tiêu trên đây, ban lãnh đạo đã mạnh dạn, táo bạo đi vào giải quyết một số vấn đề lớn, then chốt, có tính chất đột phá trong xây dựng và hoạt động của ngành. Đó là từng bước cải tiến công tác quản lý kinh tế, xóa bỏ dần lề lối làm việc hành chính, quan liêu bao cấp nặng nề, từng bước đi vào hạch toán kinh doanh.


Năm 1981, Tổng cục đã thực hiện một bước cơ chế quản lý kế hoạch hóa theo hướng kinh doanh xã hội chủ nghĩa và hạch toán kinh tế, áp dụng các đòn bẩy kinh tế như trả lương theo lao động, thưởng... Ngành đã có kế hoạch chủ động tự lo liệu xăng dầu, máy bay, đội ngũ người lái và các khí tài bảo đảm phục vụ bay. Trong toàn ngành, từ cơ quan Tổng cục đến Đoàn bay 919, các sân bay, trường, xưởng... mọi người đã thể hiện quyết tâm vươn tới bằng những việc làm cụ thể như không dừng lại ở chỉ tiêu Nhà nước giao, khắc phục tư tưởng trông chờ, ỷ lại; phát huy hết khả năng để đóng góp cho nền kinh tế quốc dân ngày càng phát triển, trên cơ sở đó, tạo điều kiện xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng.


Sân bay Tân Sơn Nhất bước đầu xây dựng chỉ tiêu định mức cho từng loại công việc, từng người lao động. Phòng vé của sân bay đổi mới cách phục vụ. Sân bay Nội Bài cải tiến suất ăn nóng trên máy bay cho các tuyến bay quốc tế... Đó là những việc làm cụ thể thể hiện sự chuyển biến bước đầu trong lề lối quản lý chỉ đạo sản xuất, mở rộng quyền chủ động của đơn vị cơ sở. Nhiều đơn vị, ngoài việc trả lương theo cơ chế bao cấp của Bộ Quốc phòng, còn vận dụng trả lương theo lao động, thưởng, giải quyết bữa ăn trưa cho cán bộ, công nhân viên... nên đã tạo ra một số nhân tố mới, tích cực trong sản xuất kinh doanh.


Vì vậy, bước vào thực hiện kế hoạch năm 1981, chỉ tiêu Nhà nước giao vận chuyển khoảng 148 triệu km/hành khách, trong khi nhiên liệu cho vận tải mặt đất chỉ đáp ứng 1/2 nhu cầu; lực lượng máy bay tốt các loại có trên 40 chiếc nhưng cơ sở sửa chữa định kỳ yếu, phụ tùng thay thế không đồng bộ, số tổ bay chỉ bảo đảm 50 - 60% số máy bay hoạt động thường xuyên, tới quý IV, Nhà nước tăng giá bán buôn vật tư, nhưng cước vận tải hàng không chưa được duyệt để tăng theo giá thành, tạo ra một sự mất cân đối lớn, vốn lưu động thiếu... dù vậy, ngành vẫn cố gắng hoàn thành kế hoạch được giao:
Vận tải hành khách đạt 217.905 lượt người (245,8 triệu km/hành khách), trong đó 22.144 lượt khách quốc tế.

Vận tải hàng hóa 2.992 tấn, trong đó ngoài nước 2.850 tấn.

Bay chuyên cơ đạt 1.230 giờ, bay chuyên nghiệp đạt 211 giờ.

Phục vụ máy bay quốc tế cất, hạ cánh 710 chuyến, với 86.582 lượt khách đi, đến; 9.193 tấn hàng hóa; phục vụ máy bay quá cảnh 17.357 chuyến.

Ngành kỹ thuật đã đảm bảo được 13.000 giờ bay.

Doanh thu ngoại tệ đạt 4.016.000 rúp và 9.388,000 USD.


Giữa lúc ngành hàng không dân dụng do Đại tá Trần Mạnh làm Tổng cục trưởng đang hăm hở tìm đường, khai thông cơ chế, làm kinh tế cố hiệu quả và phát triển, thì Nghị quyết Đại hội lần thứ V của Đảng ra đời, tạo nên nguồn sinh lực mới cho ngành trong việc mạnh dạn thực hiện nhiệm vụ làm kinh tế, đồng thời cũng không coi nhẹ nhiệm vụ quốc phòng.


Quán triệt những quan điểm, đường lối chính sách kinh tế của Đảng trong giai đoạn mới, vận dụng sáng tạo vào tính chất đặc thù của ngành, đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ trương "kiên quyết chuyển hướng kinh doanh, xóa bỏ dần chế độ hành chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế độ quản lý hạch toán kinh tế kinh doanh xã hội chủ nghĩa". Tổng cục đã chủ động đệ trình phương án đề nghị Nhà nước giao cho ngành thực hiện hạch toán kinh tế, tự cân đối, tăng thu ngoại tệ, làm nghĩa vụ đối với Nhà nước và cải thiện đời sống cho cán bộ, công nhân viên. Hội đồng Bộ trưởng đã đồng ý cho hàng không dân dụng bước đầu đi vào tự cân đối. Ngành hàng không chủ trương tiếp tục khẳng định ba mục tiêu kinh tế của Tổng cục từ năm 1981 là hoàn toàn đúng đắn không những chỉ trong giai đoạn trước mắt mà còn cần phải duy trì trong những năm sau. Trong ba mục tiêu đó, cần đặc biệt khẳng định vận tải hàng không là hoạt động chính, là mục tiêu trung tâm và thường xuyên; đồng thời phải đẩy mạnh các dịch vụ sản xuất chế biến, tạo điều kiện cho nhau phát triển, nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp của Tổng cục, tạo nên hiệu quả kinh tế toàn diện của ngành hàng không Việt Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:10:05 PM
Trong hoạt động đối ngoại của hàng không dân dụng thời kỳ này có nhiều đổi mới, nhanh chóng mở rộng quan hệ với hàng không quốc tế, tranh thủ sự viện trợ thông qua các đề án của UNDP/ICAO, mở rộng sự hợp tác đa phương. Ngoài việc thực hiện các Hiệp định đã ký, Tổng cục tiếp tục đàm phán và ký Hiệp định về vận chuyển hàng không dân dụng giữa Việt Nam và nước Cộng hòa Nhân dân Mông Cổ (28-9-1981). Đầu năm 1983, Tổng cục trưởng Trần Mạnh dẫn đầu đoàn đại biểu Hàng không dân dụng Việt Nam (gồm các đồng chí Ngô Thế Dong, Phạm Vũ Hiến, Hà Cân, Nguyễn Văn Du) tham dự Hội nghị Không vận châu Á - Thái Bình Dương lần thứ hai (RAN-2) tại Xingapo. Trong hội nghị này có một nội dung hết sức quan trọng, đó là có một số nước đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ), xóa bỏ thỏa thuận lâm thời do Hồng Cồng, Xingapo, Thái Lan quản lý. Đoàn Việt Nam phải đấu tranh giữ nguyên hiện trạng để Việt Nam khôi phục các phương tiên quản lý, điều hành FIR; và FIR Hồ Chí Minh phải được trao trả lại cho Việt Nam. Nếu lần này để cho Hội nghị thông qua việc xóa bỏ thỏa thuận lâm thời (AOR) đồng thời chia lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh thì hầu như Việt Nam sẽ bị mất phần lớn vùng quản lý bay trên Biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh. Bởi vì cho đến lúc này, ngành quản lý bay của hàng không Việt Nam vẫn chưa có đủ điều kiện trang thiết bị và phương tiện cần thiết để kiểm soát và báo động bay trên vùng Biển Đông. Đoàn Việt Nam kiên quyết đấu tranh giữ nguyên hiện trạng ba vùng trách nhiệm lâm thời. Cuối cùng, Hội nghị và ICAO đã chấp nhận ý kiến của đoàn Việt Nam. Đó là một thắng lợi rất có ý nghĩa để sau này, khi có điều kiện, ta sẽ giành lại FIR Hồ Chí Minh.


Cuối năm 1983, hàng không Việt Nam tiếp tục cử đoàn đại biểu do Tổng cục trưởng Trần Mạnh làm trưởng đoàn tham gia họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 24 tại Montreal (Canada). Theo khuyến cáo của ICAO, để phù hợp với thông lệ bay hàng không dân dụng quốc tế, theo các khuyến cáo thực hành và các tiêu chuẩn quốc tế do ICAO quy định, năm 1983 và các năm sau đó, ngành đã biên soạn các văn bản có tính chất pháp quy về hàng không dân dụng như Tập không báo AIP, Quy tắc không lưu, Tìm kiếm cứu nguy, Quy tắc thông tin, Điều lệ khí tượng hàng không... Từ năm 1980 trở đi, hàng không Việt Nam tiếp tục nhận được sự tài trợ của UNDP/ICAO qua các dự án: VIE 82/002, VIE 84/004, VIE 84/005.
M

ột số cán bộ lãnh đạo ngành đã được bố trí đi tham quan học tập kinh nghiệm quản lý và kinh doanh vận tải hàng không ở các nước tư bản tiên tiến trên thế giới. Đây là một khâu quan trọng chuẩn bị cho sự mở rộng hoạt động quốc tế của ngành. Công tác cán bộ thời gian này có nhiều đổi mới. Nhằm xây dựng được một đội ngũ những người có năng lực chuyên môn phù hợp, tương ứng với yêu cầu nhiệm vụ, Tổng cục đã mạnh dạn đưa những cán bộ kỹ thuật trẻ, được đào tạo cơ bản, đúng ngành nghề vào vị trí lãnh đạo để thay thế một số đồng chí cao tuổi, hạn chế về chuyên môn kỹ thuật. Thêm vào đó, Tổng cục còn mạnh dạn trong việc sử dụng "nhân viên mới", dần dần giảm bớt các bộ phận trung gian, không trực tiếp sản xuất. Việc sắp xếp lại tổ chức và bố trí lao động mỗi năm được điều chỉnh lại cho phù hợp với chế độ hạch toán kinh tế và theo cơ chế quản lý: Tổng cục vừa là cơ quan quản lý hành chính kinh tế, vừa là cơ quan quản lý sản xuất kinh doanh gần giống như của một Liên hiệp các xí nghiệp vận tải hàng không thống nhất trong cả nước. Đặc biệt, đã chú trọng giảm bớt biên chế (từ 1981 - 1985, bình quân giảm được 17,32%). Với mục tiêu là giảm số lao động gián tiếp và bố trí công ăn việc làm phù hợp cho số quân nhân trong đơn vị, Tổng cục đã tổ chức một số đơn vị kỉnh tế mới như: Xí nghiệp xây lắp, Viện thiết kế, Công ty bay phục vụ thăm dò và khai thác dầu khí; làm rõ chức năng một số Cục kiêm nhiệm sản xuất kinh doanh (xăng dầu, phục vụ). Tuy vậy, bộ máy của cơ quan Tổng cục vẫn còn cồng kềnh so với tổng số biên chế lao động toàn ngành.


Tổng cục hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng nhưng thực chất vẫn là một đơn vị quân đội làm kinh tế. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hưởng lương cấp bậc theo Luật sĩ quan và hạ sĩ quan, công nhân viên quốc phòng của Bộ Quốc phòng. Để đặt nền tảng dần dần đưa hàng không dân dụng thực sự trở thành một ngành kinh tế, ngành đã quan tâm giải quyết chế độ và quyền lợi cho những người lao động có chuyên môn, bằng cấp kỹ thuật, ngoài khung lương quy định của quân đội. Vì vậy, đã không ngừng thúc đẩy tinh thần học tập nâng cao trình độ, kích thích sáng tạo, cải tiến nâng cao năng suất lao động của cán bộ công nhân viên. Đặc biệt, ngành đã nghiên cứu và giải quyết chế độ đãi ngộ hợp lý đối với những người lái máy bay. Ngành đã triển khai mô hình trả lương theo lao động, chuyên môn. Như vậy, việc hưởng lương theo cấp bậc, chức vụ của quân đội đối với sĩ quan, chiến sĩ, công nhân viên quốc phòng trong Tổng cục hàng không dân dụng chỉ còn trên đanh nghĩa. Tổng cục hàng không dân dụng dần dần chuyển sang hạch toán kinh doanh, đến năm 1984 đã tiến hành phân cấp quản lý1 (Tổng cục hạch toán trực tiếp vận tải hàng không, các sân bay khu vực trực tiếp quản lý và hạch toán sản xuất phụ). Hệ thống đòn bẩy kinh tế: tiền lương, hợp đồng kinh tế, phân phối các quỹ, được sử dụng với nhiều mức độ khác nhau. Nhiều đơn vị đã áp dụng trả lương theo thời gian và khối lượng công việc, có thưởng. Một số đơn vị áp dụng hình thức trả lương khoán, lương sản phẩm cho tổ, đội sản xuất, dịch vụ. Tới cuối năm 1985 hạch toán kinh tế đã được Tổng cục thực hiện đến từng đầu mối trực thuộc, theo loại hình sản xuất kinh doanh có chất lượng; nhờ vậy, tính chủ động, sáng tạo của các cấp được phát huy.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:13:14 PM
a. Nhiệm vụ kỉnh doanh vận tải hàng không

Trên cơ sở xác định lấy kinh doanh vận tải hàng không làm trung tâm, Tổng cục đã tập trung công tác chỉ đạo đảm bảo có lực lượng bay vận tải trong nước và lực lượng bay vận tải dường dài đi nước ngoài ngày càng nhiều và xa hơn; đồng thời, lực lượng bay chuyên cơ và bay chuyên nghiệp cũng được chú ý phát triển.


Về phương tiện vận tải, thời gian này được tăng về số lượng và chủng loại, với xu hướng ngày một hiện đại và an toàn. Ngoài số máy bay cũ hiện có, năm 1983, được Nhà nước cho phép, thông qua hãng Hàng không Pháp (Air France), Tổng cục đã mua thêm một chiếc B-707 cũ bằng vốn trong doanh thu của mình. Phi công Huỳnh Minh Bon1 (Huỳnh Minh Bon là lái chính Boeing-707 của AIR Việt Nam cũ (trước 1975), nay là lái chính Boeing-707 của Hàng không Việt Nam) cùng với các phi công của Tổng cục đã bay trên tuyến quốc tế và tuyến thành phố Hồ Chí Minh - Hà Nội.


Năm 1984, đội máy bay TU của hàng không dân dụng được tăng thêm 4 chiếc TU-134B, đưa vị trí của lực lượng máy bay này trở thành lực lượng chủ yếu của Đoàn bay 919 (10 chiếc). So với thời kỳ 1976-1980, số ghế cung ứng tăng 19% (1615 ghế/1225 ghế).


Cùng với việc trang bị máy bay mới, Tổng cục đã tuyển chọn một số tổ bay đi học chuyển loại ở nước ngoài. Bên cạnh việc tiếp tục cử người đi đào tạo ở Liên Xô, năm 1984, ngành đã cử hai tổ bay sang Pháp học chuyển loại máy bay Boeing-707.


Trong thời gian từ 1982 đến 1985, chỉ tiêu xăng dầu cấp cho vận tải hàng không theo kế hoạch Nhà nước giao thấp hơn nhiều so với nhu cầu và năng lực bay của Tổng cục. Nhiều chuyến bay thường lệ trong nước đã phải hủy bỏ. Với quyết tâm phấn đấu theo phương châm "với vật tư tiền vốn ít hơn mà làm ra của cải nhiều hơn", Tổng cục đã lãnh đạo các đơn vị trong ngành thực hiện nhiều biện pháp để kiên quyết hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu pháp lệnh.


Tổng cục đã xin Nhà nước cho phép được sử dụng ngoại tệ trong vận tải quốc tế và dịch vụ hàng không mua thêm xăng dầu để duy trì tần suất bay trên các tuyến chính, tăng chuyến bay trên một số tuyến địa phương có nguồn khách đông như Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Pleiku - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Buôn Mê Thuột. Mặc dù việc khai thác kinh doanh trên một số đường bay ngắn trong nước còn gặp nhiều khó khăn, song ngành vẫn cố gắng giữ vững lịch bay, đồng thời mở thêm đường bay Hà Nội - Huế - Tân Sơn Nhất - Hà Nội, Tân Sơn Nhất - Nha Trang, Tân Sơn Nhất - Pleiku; bay lại tuyến Hà Nội - Điện Biên - Hà Nội. Thực hiện phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm", "Trung ương và địa phương cùng làm", Tổng cục đã liên kết với ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng sửa chữa lại sân bay Cát Bi, mở đường bay Tân Sơp Nhất - Cát Bi1 (Hải Phòng bỏ vốn xây dựng nhà ga, sửa chữa đường băng) vào đúng dịp kỷ niệm 30 năm ngày giải phóng thành phố Hải Phòng. Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, ngành đã tiến hành chấn chỉnh công tác đảm bảo thương vụ, hàng hóa, hành lý, bán vé; tăng cường công tác giáo dục và các biện pháp chống tiêu cực như để mất hành lý của khách, móc hành lý, hàng hóa, các tệ nạn "phe vé máy bay", cửa quyền, gây phiền hà cho hành khách...


Đặc biệt, năm 1985, tận dụng thời cơ phát triển vận tải quốc tế, hàng không Việt Nam đã đưa máy bay Boeing-707 vào kinh doanh bay không thường lệ trên tuyến Tân Sơn Nhất - Manila (Philippin) (SGN - MNL) chủ yếu chở hàng "quà biếu" của Việt kiều gửi về cho thân nhân ở Việt Nam.


Kết quả công tác vận chuyển giai đoạn 1981-1985 tăng bình quân hàng năm là 3% về hành khách nội địa, 10% hành khách quốc tế. Hàng hóa tăng bình quân 7,7%/năm trong nước và 24%/năm quốc tế. Mặc dù khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa nội địa cũng như quốc tế tăng trưởng ít ỏi, giá cả bất hợp lý, thu chưa đủ bù chi..., nhưng triển vọng của sự phát triển vận tải bằng đường không ở Việt Nam cũng đã hé mở. Vấn đề còn lại là Nhà nước cần phải có một cơ chế quản lý và chính sách hợp lý tạo điều kiện cho việc nới rộng quyền chủ động trong sản xuất kinh doanh cho ngành hàng không.


b. Bay chuyên cơ

Trong năm năm, ngành đã thực hiện trên 3.500 giờ bay chuyên cơ tuyệt đối an toàn, phục vụ kịp thời việc đi lại cho các cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước và quân đội.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:14:22 PM
c. Bay chuyên nghiệp

Từ năm 1981 đến năm 1985 trong ngành hàng không cũng đã dần dần hình thành một chuyên ngành bay phục vụ kinh tế quốc dân. Các nước xã hội chủ nghĩa đã ký với nhau một Hiệp ước gọi là "Hiệp ước Bucarét" - thành lập Hiệp hội các xí nghiệp bay bằng máy bay chuyên dùng để phục vụ nền kinh tế quốc dân. Nhiệm vụ của các xí nghiệp này là hợp tác về khoa học kỹ thuật, nghiên cứu đề ra cho các nhà máy sản xuất máy bay sản xuất các loại máy bay chuyên dùng bay nhiệm vụ phục vụ thăm dò khai thác dầu mỏ, địa chất, phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, gieo hạt, phun thuốc trừ sâu, chữa cháy và phục vụ xây dựng... Hàng năm Hiệp hội đều nhóm họp một lần tại một nước là thành viên của Hiệp hội đăng cai.


Hàng không Việt Nam đã thành lập Xí nghiệp bay chuyên nghiệp tham gia Hiệp hội này. Hàng không Việt Nam đã thành lập Công ty bay trực thăng phục vụ công tác thăm dò dầu khí, đóng tại sân bay Vũng Tàu, gồm 5 chiếc trực thăng Mi-8. Sau đó, Tổng cục đã đầu tư mua thêm hai trực thăng Puma. Trong các năm qua, Công ty đã đáp ứng kịp thời các yêu cầu phát triển của ngành dầu khí Việt Nam, mà cụ thế là của Việt-Xô Petro - Liên doanh khai thác dầu khí của Việt Nam và Liên Xô. Giám đốc đầu tiên của công ty là đồng chí Trần Minh Châu.


Đơn vị thứ hai trong chuyên ngành này là Xí nghiệp bay chuyên nghiệp, có nhiệm vụ chính là bay thăm dò địa chất, chụp ảnh bản đồ kinh tế, đồng thời, kết hợp bay chở hàng tuyến Bắc - Nam. Hiệu quả kinh tế của loại bay chuyên nghiệp còn rất thấp, bởi vì cơ chế giá Nhà nước quy định cho các đơn vị này quá thấp, không đáp ứng được chi phí thực tế của một giờ bay. Máy bay loại AN-2 quá cũ, bảo dưỡng, sửa chữa nhiều, tiêu hao nhiên liệu quá lớn, nhất là các loại xăng chuyên dùng A72, đắt gấp 5 lần so với loại xăng TC-1 hoặc JP-4. Giám đốc đầu tiên của Xí nghiệp bay chuyên nghiệp là phi công Nguyễn Văn Tôn.


Bay phục vụ khai thác dầu khí và bay thăm dò khai thác khoáng sản, chụp ảnh địa hình, phục vụ nền kinh tế quốc dân là một chuyên ngành rất non trẻ đối với hàng không dân dụng Việt Nam. Ngành phải vừa làm, vừa mày mò nghiên cứu, học tập kinh nghiệm từ các nước có kinh nghiệm trong lĩnh vực này, tìm tòi phương án đầu tư đúng đắn cho chuyên ngành sao cho mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực, đồng thời vẫn đảm bảo luôn luôn sẵn sàng phục vụ nhiệm vụ quốc phòng. Bước đầu, các xí nghiệp tuy mới thành lập nhưng đã cố gắng hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao, đặc biệt là trong công tác phục vụ khai thác dầu khí. Xí nghiệp bay chuyên nghiệp đã được Bungari tặng hai chiếc máy bay AN-2, Cu Ba cũng đã giúp chúng ta huấn luyện cho phi công AN-2 thành thạo các phương pháp bay "bừa", "sạ”; xí nghiệp còn bay chụp ảnh cho hai nước bạn Lào và Campuchia. Bay chuyên nghiệp luôn bảo đảm an toàn, chưa có một tai nạn nào xẩy ra.


Trong giai đoạn 1981-1985, kết quả kinh tế của ngành hàng không dân dụng Việt Nam so với thời kỳ 1976-1980 như sau: Tổng thu bằng đồng rúp tăng ba lần, bằng USD tăng 2,5 lần. Tổng doanh thu vận tải chiếm khoảng 60% trong tổng dqanh thu toàn ngành, thể hiện sự đúng đắn trong cơ cấu tỷ lệ các thành phần kinh tế hàng không mà Tổng cục đã xác định.


Việt Nam có một hệ thống sân bay rất thuận lợi để khai thác kinh tế hàng không dân dụng. Đa số các sân bay nằm cạnh các thành phố lớn hoặc vùng đông dân, các khu vực thương mại, các khu công nghiệp... Sân bay được thiết kế và xây dựng trước đây chủ yếu cho mục đích quân sự, vì vậy, khi chuyển sang khai thác dân dụng cần phải được cải tạo, sửa chữa, nâng cấp cho phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO. Hơn nữa, đa số sân bay đều dùng chung cho quốc phòng và dân dụng, do quốc phòng là chủ quản. Trong hệ thống sân bay, Tổng cục đặc biệt quan tâm phát triển dài hạn cảng hàng không sân bay quốc tế Nội Bài với các công trình trên hạn ngạch như đường lăn, sân đỗ, ga quá độ, kho hành lý... Ngày 14-3-1982, sau sáu tháng lao động khẩn trương, ga hàng không quốc tế Nội Bài được khánh thành. Đây là công trình chào mừng Đại hội toàn quốc lần thứ V của Đảng (có diện tích xây dựng 4.260m2). Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 1982 cũng đã khánh thành Nhà khách A. Ngoài ra, ở các sân bay khác, trong từng năm, ngành vẫn thực hiện việc sửa chữa, nâng cấp từng bộ phận (1984 kéo dài đường băng sân bay Phú Quốc 500m). Ở các sân bay, nhất là các sân bay quốc tế Nội Bài, Gia Lâm, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã có một hệ thống điều hành quản lý bay đáp ứng được nhiệm vụ bay của ngành và phục vụ máy bay quốc tế đến, đi. Các sân bay còn được tăng cường trang thiết bị kỹ thuật mới như radar thời tiết, đài chỉ huy hạ, cất cánh, hệ thống chỉ huy bay đường dài cho máy bay quá cảnh, các trạm thông tin liên lạc... Trong công tác phục vụ kỹ thuật thương mại đối với máy bay nước ngoài trong thời gian từ 1981-1985, ngành đã phục vụ 4.700 chuyến bay hạ, cất cánh, tăng bình quân hàng năm 8%; trên 70.000 lượt máy bay các nước quá cảnh dưới sự kiểm soát của các đài mặt đất của hàng không Việt Nam, tăng gấp 2 lần thời kỳ 1976-1980; phục vụ 60 vạn lượt khách và 52 ngàn tấn hàng hóa, hành lý thông qua ở các sân bay quốc tế.


Hai xưởng A75 và A76 sửa chữa và bảo dưỡng máy bay do Tổng cục trực tiếp quản lý trong giai đoạn này cúng có nhiều thay đổi theo xu thế ngày càng được tăng cường và hoàn thiện, theo hướng hạch toán kinh tế. Nhiệm vụ chính của hai xưởng là đảm bảo về kỹ thuật cho việc khai thác hệ máy bay do Liên Xô chế tạo. Từ 1983, có thêm máy bay Boeing B-707. Xưởng A75 tiếp tục cùng một lúc giải quyết hai vấn đề lớn mà các năm trước đã làm là phải cải tiến để tận dụng máy móc, trang thiết bị dùng cho hệ máy bay Mỹ chế tạo sang sử dụng cho hệ máy bay do Liên Xô chế tạo; huấn luyện chuyển loại cho công nhân có đủ những hiểu biết cần thiết để đảm bảo tốt phần việc của mình, đảm bảo sử dụng khai thác các máy móc thiết bị chuyên dùng cho việc kiểm tra, sửa chữa máy bay do Liên Xô chế tạo.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:16:17 PM
Để có thêm phương tiên vận chuyển hành khách, Xí nghiệp A75 đã hoàn thành việc trung tu chiếc máy bay AN-26 số 901 vận tải quân sự đế dùng vận chuyển hành khách, với các phần việc như sửa chữa, cải tiến và trang bị thêm các phương tiện phục vụ khách (loa phóng thanh, đèn tín hiệu, VTĐ, buồng hàng, phòng vệ sinh...). Xưởng đã tận dụng ghế của máy bay IL-18 và AN-24, sửa chữa, lắp hoàn chỉnh 50 ghế ngồi. Từ năm 1983, khi ngành có máy bay Boeing B-707, việc định kỳ bảo dưỡng sửa chữa phải gửi đi làm ở Ấn Độ. Do đó hao tốn ngoại tệ mạnh, mất nhiều thời gian, đẩy giá thành vận tải tăng cao.


Xưởng A76 thời kỳ này tập trung vào bảo quản và sửa chữa máy bay IL-18, YAK-40 và TU-134. Với đội ngũ kỹ sư, công nhân kỹ thuật có nhiều người được đào tạo tại Liên Xô, xưởng đã làm chủ được công việc bảo quản, sửa chữa, thay thế nhỏ. Nhưng do trang bị máy móc của xưởng quá thiếu chưa đảm đương được công việc sửa chữa lớn, việc trung tu, đại tu và thay thế lớn các loại máy bay sản xuất tại Liên Xô cũng đều phải đưa sang đó, gây tôn kém rất nhiều và kéo dài thời gian chờ đợi.


Để thúc đẩy toàn ngành tiến quân vào công tác khoa học kỹ thuật, năm 1981, Tổng cục đã tổ chức Hội nghị sáng kiến toàn Tổng cục lần thứ nhất. Phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa dây chuyền sản xuất được phát động trong tất cả các đơn vị, cơ sở. Hàng trăm sáng kiến đã được áp dụng mang lại giá trị kinh tế cao. Việc làm này có ý nghĩa phát huy tinh thần độc lập tự chủ, dám nghĩ, dám làm, đồng thời hạn chế nhập khẩu một số mặt hàng, tiết kiệm được ngoại tệ. Tuy nhiên, tất cả mọi cải tiến kỹ thuật đều phải dựa trên nguyên tắc tối cao là đảm bảo an toàn bay khi đem vào sử dụng. Từ năm 1984, hai xưởng A75, A76 là đơn vị hạch toán trực thuộc Tổng cục.


Với ý thức trách nhiệm đảm bảo có máy bay tốt cho thực hiện nhiệm vụ bay của Tổng cục, trong nãm năm (1981-1985) cán bộ, công nhân hai xưởng đã đảm bảo cho tất cả các chuyến bay được an toàn, đã thực hiện có chất lượng tất cà các công tác kiểm tra định kỳ và sửa chữa các loại máy bay được trang bị. Đặc biệt, năm 1985, xưởng A75 đá tự đảm nhiệm định kỳ 600 giờ cho máy bay Boeing B-707 mà các năm trước phải đưa sang Ấn Độ, tiết kiệm cho công quỹ 542.000 USD. Máy bay AN-26 quá niên hạn đến kỳ phải đưa đi đại  tu ở Liên Xô, song xưởng A75 đá áp dụng công nghệ kiểm tra tăng thêm niên hạn này. Có một số máy bay đã được tăng niên hạn sử dụng lần thứ hai, thậm chí lần thứ ba vẫn   đảm bảo chất lượng và tiết kiệm được chi phí so với việc phải đi đại tu.


Năm 1984, xưởng A75 được Tổng cục tặng Bằng khen và năm 1985, Hội đồng Bộ trưởng đã tặng đơn vị Huân chương chiến công, đơn vị thi đua xuất sắc nhất.

Phong trào thi đua được dấy lên sôi nổi từ các đơn vị bay, kỹ thuật đến các đơn vị phục vụ mặt đất khác, động viên được tinh thần tích cực, sáng tạo, bảo đảm hoàn thành kế hoạch, góp phần làm cho lực lượng bay và phương tiện bay ngày một phát triển, vươn cao, bay xa. Công tác kinh doanh dịch vụ ờ các sân bay ngày càng được coi trọng, vừa góp phần giải quyết công ăn việc làm cho số lao động gián tiếp, vừa tăng cường chất lượng phục vụ hành khách. Công tác xây dựng cơ bản, xăng dầu, khí tượng, thông tin liên lạc... Đặc biệt là các công tác nghiên cứu khoa học, huấn luyện và đào tạo đã được lãnh đạo Tổng cục hết sức quan tâm. Tổng cục đã tập trung một số cán bộ có năng lực, tập trung trí tuệ cho đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật, trên cơ sở vận dụng các chủ trương chính sách của Nhà nước, nhất là các quyết định của Hội đồng Bộ trưởng về "bảo đảm quyền tự chủ về sản xuất kinh doanh của đơn vị kinh tế cơ sở", để nghiên cứu xây dựng hàng loạt các định mức kỹ thuật (như định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại máy bay...), soạn thảo và ban hành các qui chế hoạt động trong Tổng cục (qui chế bay, kỹ thuật), các chế độ quyết toán tài chính, vật tư, kế hoạch...


Bên cạnh việc lựa chọn người đi đào tạo phi công và các nhân viên tổ lái ở nước ngoài (đào tạo lái loại máy bay TU-134 ở Liên Xô, loại máy bay Boeing ở Pháp), việc huấn luyện nâng cao trình độ tay nghề, huấn luyện chuyển loại để có một đội ngũ người lái và những nhân viên công tác trên không kế tiếp nhau của các chủng loại máy bay hiện có là công tác thường xuyên của Đoàn bay 919. Để tiết kiệm nhiên liệu, ngành đã tổ chức huấn luyện theo hình thức bay kết hợp để người được huấn luyện trực tiếp tham gia với các tổ lái đi làm nhiệm vụ, do đó, hàng năm tiết kiệm được một lượng xăng dầu đáng kể dùng để tăng chuyến bay chở khách. Do thực hiện tốt kế hoạch huấn luyện tự đào tạo nên hàng năm, ngành đã nâng cấp tay nghề, huấn luyện chuyển loại cho đội ngũ người lái đủ để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ.


Công tác đào tạo của Trường hàng không hàng năm đã có nhiều cải tiến về nội dung và chất lượng giảng dạy. Cơ cấu tổ chức của trường được kiện toàn từng bước để thực hiện chức năng của một trường nghiệp vụ, phát triển đúng hướng, chú ý đến đội ngũ giáo viên và việc trang bị phương tiện học tập cho học viên. Nhà trường đã tổ chức tốt việc thực hiện Đề án VIE 82/005 do UNDP/ICAO tài trợ, nhờ vậy hệ thống máy móc, trang thiết bị, đồ dùng dạy học đã phong phú hơn, nội dung, chương trình đào tạo cũng ngày một đa dạng và đi vào chiều sâu. Kết quả là, sau năm năm (1981-1985), Trường đã đào tạo được 1000 học sinh hệ căn bản và 102 cán bộ bổ túc. Số học sinh được đào tạo tại Trường đã được phân công về các đơn vị trong toàn ngành và đã kế tục xứng đáng, hoàn thành những công việc được giao với một chất lượng mới.


Thực hiện nghĩa vụ quốc tế với nước bạn Campuchia, Tổng cục đã cử đội bay AN-24 gồm các đồng chí: Trần Thoan - lái chính, Nguyễn Đức Bính - lái phụ, Lê Như Vịnh - dẫn đường, Lê Khắc Việt - cơ giới, sang giúp bạn. Mặc dù lần đầu tiếp xúc với máy bay AN-24 có lắp thêm động cơ phụ (cả tổ phải tự nghiên cứu, học hỏi), bay đến những sân bay dã chiến, nhưng với tinh thần quốc tế cao cả, tổ lái đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, bay an toàn trong một tháng ròng rã.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:17:29 PM
Năm năm (1981-1985), thực hiện những nhiệm vụ và mục tiêu mà Nhà nước đã giao, cán bộ, công nhân viên ngành hàng không dân dụng không ngừng phấn đấu, khắc phục khó khăn, vượt qua trở ngại, đã đạt được những thành tựu quan trọng trong việc thực hiện kế hoạch Nhà nước với năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, bước đầu đã có tích lũy vốn (quỹ phát triển sản xuất), đồng thời cải thiện từng bước đời sống của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên.


Chức năng làm kinh tế của Tổng cục hàng không dân dụng ngày càng được khẳng định, đòi hỏi cần phải có một cơ chế phù hợp. Xu thế hạch toán kinh tế, tự chủ về tài chính sau khi đã hoàn thành nghĩa vụ cho Nhà nước là con đường để phát triển nhanh ngành hàng không dân dụng. Bước vào năm 1984, trong tình hình mới, lãnh đạo Tổng cục đã trình cơ quan cấp trên phương án tách Tổng cục hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Nhưng phương án này chưa giành được sự nhất trí của một số cán bộ trong ngành hàng không dân dụng và các cơ quan cấp trên. Trong lúc đề án chưa được xem xét thì tình hình lại diễn biến theo chiều hướng khác. Những nỗ lực, tìm tòi trong đổi mới cung cách kinh doanh của những người đứng đầu Tổng cục đã tạo ra hai cực nhận thức khác nhau trong chính nội bộ cơ quan và trong bộ máy lãnh đạo cấp cao. Mặc dù vậy, sau khi có Nghị quyết lần thứ tám của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa V đề cập đến vấn đề quan trọng nhất, có tính cách mạng về cơ chế quản lý; sau khi được Hội đồng Bộ trưởng giải quyết một số vấn đề về cơ chế hoạt động của ngành (Nghị định số 162/HĐBT ngày 14-12-1984, Quyết định số 986/V7 ngày 4-3-1985 về việc ngành được tự cân đối ngoại tệ; phân cấp quản lý giá..., Thông tư liên bộ số 03/TTLB ngày 8-3-1985...), toàn ngành hàng không dân dụng phấn khởi tiếp tục vững bước trong công cuộc đổi mới cung cách sản xuất kinh doanh và cơ chế quản lý kinh tế hàng không dân dụng, bảo đảm làm tốt hai chức năng kinh tế và quốc phòng. Công cuộc đổi mới tư duy kinh tế quả không đơn giản. Lực lượng bảo thủ ngay trong nội bộ Tổng cục đã làm mọi cách để ngăn chặn khuynh hướng đổi mới còn non trẻ, và đã có giá phải trả cho công cuộc đổi mới1 (Thanh tra Nhà nước do đồng chí Nguyễn Tài, Phó chủ nhiệm Ủy ban Thanh tra dẫn đầu đã tiến hành thanh tra Tổng cục hàng không, việc thanh tra kéo dài trong nhiều năm (từ 1981 đến 1984)).


Để tăng cường cho ban lãnh đạo ngành hàng không dân dụng, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Phạm Đình Cường, nguyên Cục trưởng Cục quản lý bay giữ chức Tổng cục phó. Tổng cục Chính trị điều Đại tá Thân Đức Đệ, nguyên Trưởng phòng cán bộ Quân chủng Không quân về làm Chủ nhiệm Cục chính trị Tổng cục hàng không, kiêm bí thư đảng ủy Tổng cục.


Cuối năm 1985, Tổng cục hàng không đã được kiện toàn một bước tổ chức sản xuất theo hướng phát triển đồng bộ vận tải hàng không, sản xuất chế biến, dịch vụ hàng không, quản lý điều hành bay; sắp xếp lại khối xây dựng cơ bản, thành lập trung tâm thanh toán quốc tế; bước đầu đổi mới công tác kế hoạch hóa: giao ba chỉ tiêu pháp lệnh cho cơ sở (nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, lợi nhuận và các khoản nộp ngân sách, vật tư, hàng hóa Tổng cục cấp). Ngành đã tích cực khai thác các nguồn khác, mở rộng liên kết kinh tế (đã ký được 791 hợp đồng kinh tế, tổng giá trị 59.683.000 đồng, trong đó 3.938.000 USD và 3.217.000 rúp). Hạch toán kinh tế được tăng cường một bước, đã hạch toán đến từng đầu mối trực thuộc Tổng cục, theo loại hình sản xuất kinh doanh. Các đòn bẩy kinh tế được áp dụng như trả lương khoán cho tổ, đội sản xuất... Tổng cục đã không ngừng chăm lo đời sống cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, nhất là đối tượng lái và kỹ thuật. Tổng thu nhập của cán bộ, chiến sĩ hàng tháng tăng nhiều so với mức lương họ được hưởng theo chế độ bao cấp của quốc phòng. Với quỹ phúc lợi của mình, Tổng cục đã từng bước tự giải quyết vấn đề nhà ở cho cán bộ, công nhân viên theo các tiêu chuẩn và quy định của Bộ Quốc phòng.


Về sản xuất kinh doanh, năng suất, chất lượng, hiệu quả được nâng lên một bước. Bảo đảm hệ số sử dụng ghế vận tải ở mức cao. Chất lượng phục vụ hành khách có nhiều tiến bộ. Đã tiết kiệm xăng đầu bay do hạ thấp định mức hao hụt trong khâu lưu thông và định mức trong khâu sử dụng... Song lúc này, tình hình kinh tế - xâ hội cộng với chiến tranh phá hoại nhiều mặt của kẻ địch diễn biến phức tạp, gây khó khăn cho sự phát triển của liền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng không dân dụng nói riêng. Bên cạnh đó, nạn tham nhũng, hối lộ, ức hiếp quần chúng, đầu cơ buôn lậu, tình trạng "ngăn sông cấm chợ" tràn lan gây ách tắc lưu thông phân phối nghiêm trọng. Các dịch vụ hàng không cũng đã gặp rất nhiều khó khăn, hàng hóa không đủ để đáp ứng nhu cầu hành khách. Nạn hối lộ, "phe" vé máy bay, mất cắp khí tài, xăng dầu trong ngành diễn ra hết sức nghiêm trọng. Một số ít cán bộ, nhân viên hàng không đã không giữ được phẩm chất, tham gia vào các vụ buôn lậu, đã bị xử lý thích đáng. Đặc biệt, các đợt đổi tiền của Nhà nước trong thời điểm đó đã làm cho tình hình phức tạp thêm, nhất là đối với hoạt động kinh doanh vận tải hàng không. Những khó khăn, phức tạp thời kỳ này dồn nén tưởng chừng như khó khắc phục, nhưng ngành hàng không dân dụng đã dũng cảm vượt qua những thử thách đó một cách thông minh, kiên định. Đảng ủy và ban lãnh đạo Tổng cục vẫn tin tưởng ở đường lối đổi mới, từng bước tháo gỡ khó khăn để vững bước đi lên. Ngành hàng không dân dụng Việt Nam thực sự hồ hởi, phấn khởi đón nhận Nghị quyết lịch sử của Đại hội lần thứ VI của Đảng Cộng sản Việt Nam. Cánh cửa đổi mới đất nước đã mở.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:18:22 PM
Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội VI của Đảng, với những kinh nghiệm phong phú của mình, đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng đã xác định khá chuẩn xác nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai đoạn 1986-1990 là:

"1. Phát triển một bước vận tải trong nước một cách hợp lý để đảm bảo một phần đi lại của hành khách và giao lưu hàng hóa trên các đường bay trong nước, bảo đảm các nhu cầu bay chuyên cơ, bay chuyên nghiệp, nhất là bay dịch vụ cho thăm dò và khai thác dầu khí ở thềm lục địa.

Tích cực tận dụng và hết sức chủ động tạo ra các khả năng, tạo ra các điều kiện phát triển mạnh vận tải quốc tế để tăng dần tích lúy ngoại tệ mạnh.  

2. Phát triển một bước công tác dịch vụ hàng không gồm: Các dịch vụ kỹ thuật thương mại đối với các máy bay nước ngoài, các dịch vụ thương nghiệp ở các sân bay, tổ chức sản xuất hoặc liên kết sản xuất một số mặt hàng. Tất cả những việc đó, trước hết là để tăng cường chất lượng phục vụ hành khách đồng thời góp phần ổn định thị trường, ổn định giá cả và tăng nguồn doanh thu, trong đó có doanh thu ngoại tệ.

3. Khai thác đất đai sân bay, từng bước tổ chức sản xuất lương thực, thực phẩm từ nhỏ đến qui mô tập trung hợp lý, nhằm góp phần làm ra sản phẩm nông nghiệp.

4. Phấn đấu phát triển được ba nhiệm vụ sản xuất trên đây, tăng dần được tích lũy, ổn định đời sống cán bộ, công nhản viên, và làm tròn nghĩa vụ đối với Nhà nước.

5. Theo các nguồn vốn (vốn ngân sách, vốn tự có...) bố trí đúng đắn kế hoạch đàu tư xây dựng cơ bản để đồng bộ hóa năng lực sản xuất, tập trung vào công trình trọng điểm sân bay Nội Bài và nâng cao năng lực các phương tiện vận tải. 6. Ổn định về biên chế tổ chức, sắp xếp lại tổ chức cơ quan theo hướng gọn nhẹ và chất lượng, phân rõ và phân phối hai chức năng quản lý hành chính kinh tế và quản lý sản xuất kinh doanh trong Tổng cục. Hoàn thiện công tác quy hoạch cán bộ theo hướng đổi mới, phát triển và ổn định...

7. Thực hiện tốt những nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng, kết hợp chặt chẽ giữa các chức năng quốc phòng, sẵn sàng làm tốt nhiệm vụ chiến đấu khi có động viên...".


Một loạt biện pháp quan trọng đã được Tổng cục hoạch định. Trước hết, Tổng cục đề nghị Hội đồng Bộ trưởng cho phép Tổng cục hàng không dân dụng tự cân đối một số nguồn thu, chi ngoại tệ nhằm thực hiện cơ chế tự chủ kinh doanh và đầu tư; đề nghị tách Tổng cục hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định từ cuối năm 1986 trở đi, Tổng cục hàng không được giữ lại toàn bộ khấu hao cơ bản để thí điểm mô hình tự cân đối, tự phát triển trong kinh doanh và dầu tư. Quyết định này đã tạo ra niềm phấn khởi lớn cho toàn ngành. Từ đây, Tổng cục tự mua sắm máy bay, trang thiết bị vận tải cho phù hợp với mục tiêu kinh doanh, đầu tư xây dựng những công trình sản xuất quy mô ngành. Nhà nước chỉ đầu tư cho Tổng cục những công trình thuộc hạ tầng cơ sở hàng không. Tổng cục có trách nhiệm làm nghĩa vụ đối với Nhà nước, nộp 10% tổng doanh thu ngoại tệ, nộp lợi nhuận và thu quốc doanh theo tỷ lệ hợp lý. Nhà nước cân đối vật tư tương ứng nhiệm vụ giao trong kinh doanh và xây dựng cơ bản từ mọi nguồn vốn. Tuy vậy, phương án tách Tổng cục hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng vẫn chưa được giải quyết. Mặc dầu còn nhiều khó khăn, nhưng ngành hàng không quyết tâm thực hiện theo Quyết định của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, khai thác những mặt tích cực của ngành dưới sự chỉ đạo mới của Nhà nước. Tổng cục đã kịp thời ra quyết định giao quyền ký hợp đồng kinh tế về dịch vụ thương mại và kỹ thuật hàng không với các đơn vị kinh tế trong nước và các Hãng hàng không nước ngoài cho Giám đốc khu vực sân bay Nội Bài, Đà Năng, Tân Sơn Nhất, A75, A76, Công ty cung ứng xăng dầu hàng không... Việc giao quyền này bao gồm cả việc ký hợp đồng tổ chức liên kết, liên doanh để tận dụng năng lực sản xuất chưa sử dụng hết cho mục đích bảo đảm dịch vụ hàng không và tăng thêm sản phẩm cho xã hội.


Trong năm 1986, để tạo quyền chủ động cho các đơn vị cơ sở, Tổng cục trưởng cũng đã ra quyết định phân cấp quản lý tài chính đối với các sân bay hạch toán nội bộ trong Tổng cục (QĐ số 206), giao quyền bổ nhiệm chức vụ quản lý cho Giám đốc sân bay khu vực, các công ty, xí nghiệp (QĐ số 209)...


Cũng trong năm 1986, lãnh đạo Tổng cục hàng không đã tham gia Hội nghị tư vấn lần thứ ba lãnh đạo ngành hàng không dân dụng ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia tại Phnompênh, có sự tham gia của đại diện khu vực của hàng không dân dụng Liên Xô tại Việt Nam và Campuchia, đại biểu ngành du lịch Việt Nam, Campuchia, ngành ngoại thương Campuchia. Vào tháng 10-1986, Tổng cục đã tổ chức thành công Hội nghị thường kỳ đại biếu các tổ chức hàng không các nước xã hội chủ nghĩa thành viên Hiệp định EAPT, EAGT lần thứ 21 tại Hà Nội (có tổ chức hàng không các nước Bungari, Hunggari. Việt Nam, CHDC Đức, CHND Triều Tiên, Cu Ba, Mông Cổ, Rumani, Ba Lan, Liên Xô, Tiệp Khắc (Lào và Campuchia lần đầu tham dự với tư cách quan sát viên). Kết quả là vấn đề giá phục vụ thương mại kỹ thuật máy bay của hàng không Việt Nam đã được nâng lên một bước.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:19:33 PM
Năm 1987, Tổng cục đã cử các đoàn cán bộ đi đặt quan hệ hàng không với Irắc; đi Liên Xô để thỏa thuận việc tăng cường phương tiện vận chuyển hàng hóa cho sân bay quốc tế Nội Bài; tham dự Hội nghị hàng năm của ba háng hàng không Việt Nam - Lào - Thái Lan (lần thứ chín); tham dự Hội nghị không lưu khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại Bắc Kinh - Trung Quốc... Đặc biệt, Cục vận chuyển đã mở Hội nghị khách hàng trên các tuyến bay quốc tế của ngành để bàn về các biện pháp tháo gỡ khó khăn và tăng cường chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến vận tải quốc tế.


Ngày 1-10-1985, Tổng cục đã tiến hành kiểm kê, đánh giá lại tài sản cố định và kiểm kê tồn kho vật tư, hàng hóa theo quy định của Nhà nước. Kết quả cho thấy: Đội bay của ngành có 22 máy bay chở khách với các chủng loại khác nhau: Boeing 707, TU-134, IL-18, AN-26, AN-24, YAK-40... với tổng khả năng chuyên chở là 160 tấn và tổng số ghế cung ứng là 1460 ghế. Như vậy, sau năm năm hoạt động (1981 - 1985), số tấn chuyên chở và số ghế cung ứng đã giảm nhiều (từ 174 tấn xuống còn 160 tấn, từ 1615 ghế cung ứng xuống còn 1460 ghế). Điều đó đã đặt ra cho lãnh đạo ngành hàng không một bài toán hết sữc phức tạp: phải tìm cách xoay xở như thế nào nhằm nâng số tấn trọng tải và số ghế cung ứng để đáp ứng được nhiệm vụ kinh tế và quốc phòng.


Để thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch về sản lượng và doanh thu vận tải, Tổng cục đã tích cực triển khai các biện pháp như đề nghị Nhà nước giao cụ thể các chỉ tiêu sản xuất, kinh doanh, cung ứng xăng dầu đủ theo định mức của công tác vận tải, cho phép ngành hàng không được chi trong số ngoại tệ thu được để sửa chữa và mua sắm phụ tùng, tăng cường chất lượng công tác bảo dưỡng sửa chữa định kỳ máy bay để bảo đảm có máy bay tốt, bay an toàn...


Hệ thống quản lý điều hành bay được củng cố, chế độ trực chỉ huy bay, trực ban các cấp được chấn chỉnh, đi vào nền nếp. Người lái, nhân viên kỹ thuật tăng cường công tác kiểm tra và chuẩn bị máy bay chu đáo trước mỗi chuyến bay. Vì vậy, mặc dù điều kiện khó khăn, cơ sở vật chất có hạn, ngành vẫn đảm bảo bay an toàn, vượt kế hoạch được giao.  


Khối lượng vận chuyển: về hành khách, năm 1986 đạt được 287.426 lượt người (322.845 nghìn km/hành khách), trong đó tuyến nước ngoài là 29.045 lượt người. Năm 1987 được 280.716 lượt người (314.673 nghìn km/hành khách), trong đó tuyến nước ngoài được 30.549 lượt người. Về hàng hóa, năm 1986 vận chuyển được 5.554 tấn (7366 nghìn tấn/km), năm 1987 vận chuyển được 5.190 tấn.


Công ty trực thăng bay phục vụ khai thác dầu khí từ năm 1986 đến hết 6 tháng đầu năm 1987 chỉ có 4 chiếc trực thăng cũ do Liên Xô chế tạo. Cuối năm 1987, bằng vốn tự có, Tống cục đã mua và trang bị thêm cho Công ty hai chiếc Puma, loại trực thăng chuyên dùng bay phục vụ khai thác dầu khí trên biển của Pháp. Số tổ bay của Công ty ngày càng được tăng cường, có nhiều tổ bay ba khí tượng. Đội ngũ thợ máy, công nhân kỹ thuật của Công ty có tay nghề vững. Công ty còn tổ chức cho anh em học ngoại ngữ để thuận lợi trong công tác. Trong điều kiện số đầu máy bay tốt ít (loại máy bay trực thăng của Liên Xô phải luân phiên thực hiện định kỳ sửa chữa và bảo dưỡng 100 giờ tại đơn vị), đơn vị đã có nhiều cố gắng bảo đảm số giờ bay hàng năm khá cao: năm 1986 đạt 1.650 giờ, năm 1987 đạt 2.282 giờ. Ngoài bay dịch vụ thăm dò khai thác dầu khí, Công ty còn bay dịch vụ khác như bay du lịch chở khách ra Côn Đảo, quay phim...


Bay chuyên nghiệp: trước năm 1987, đơn vị này thuộc Cục quản lý bay, máy bay do xưởng sửa chữa quản lý, người lái do Đoàn bay 919 quản lý. Mỗi bộ phận chịu trách nhiệm một khâu. Đến năm 1987, đơn vị bay chuyên nghiệp đã được tổ chức lại theo mô hình của một xí nghiệp sản xuất, có quyền tự chủ trong hoạt động sản xuất, hạch toán kinh tế độc lập. Đội bay chuyên nghiệp từng bước kiện toàn. Đội quản lý và khai thác máy bay AN-2 và AN-30, nhưng ở một số mặt như dẫn đường, bay địa chất, bay thấp ở địa hình phức tạp còn phải thuê tổ bay của Liên Xô và Bungari. Các năm 1986, 1987, đơn vị đã thăm dò, phát hiện được khá nhiều dị thường1 (Dị thường: thuật ngữ địa chất chỉ sự không bình thường về cấu tạo địa chất) ở một số khu vực, trong đó có một vài dị thường hiếm, được Hội nghị khoa học địa chất ngày 22-12-1987 kết luận là có giá trị, có dị thường giá trị tương ứng hàng tỷ đồng.


Ngoài việc hoàn thành tốt các nhiệm vụ bay trên, Đoàn bay 919 đã tổ chức tốt việc huấn luyện chuyển loại. Đặc biệt, năm 1986, các tổ lái Việt Nam của Đoàn bay 919 đã tự lực thực hiện ba chuyến bay đưa máy bay đi đại tu ở Liên Xô, trước đó, công việc này phải thuê tổ lái Liên Xô. Do đội ngũ người lái, dẫn đường được nâng cao về kỹ thuật và ngoại ngữ, nên các tổ bay đưa máy bay sang Liên Xô đại tu đều hoàn thành tốt nhiệm vụ, đã mở ra khả năng và trình độ bay quốc tế của các tổ bay Việt Nam. Năm 1987, Đoàn đã mạnh dạn tự tổ chức huấn luyện bay trong nước cho 4 tổ lái TU-134 mà thời gian trước đó công việc này phải đưa qua Liên Xô, đã tiết kiệm gần 300.000 rúp.


Trong hệ thống sân bay ngành được giao quản lý, khai thác, sân bay Gia Lâm có quân số đông nhất, nhưng do hạn chế về đường hạ, cất cánh, chỉ bảo đảm phục vụ cho các loại máy bay nhỏ, còn các loại máy bay lớn như TU-134, IL-18 phải hạn chế trọng tải cất, hạ cánh làm cho hiệu quả kinh tế thấp và dễ bị mất an toàn. Việc xây dựng một sân bay dân dụng quốc tế là mối quan tâm lớn của Tổng cục lúc này. Nhưng do tình hình chính trị trong cộng đồng xã hội chủ nghĩa có nhiều biến đổi, nên mặc dầu ngành đã rất cố gắng, vẫn không thể giải quyết ngay được. Mặc dù vậy, để phục vụ kịp thời cho những chuyến bay quốc tế với các loại máy bay lớn, từ năm 1987, ngành đã đưa sân bay Nội Bài vào khai thác với 12 công trình như: nhà ga quốc tế quá độ, nhà ga nội địa, nhà chứa máy bay số 1, sân đỗ máy bay A1, sân đỗ của xưởng A76... Năm 1987, tiếp tục thi công các công trình: sân đỗ máy bay A2, A3, nhà ga quốc tế G5, nhà vẫy tiễn... Đã cho lắp đặt hệ thống băng chuyền hành lý ở nhà ga quốc tế và băng chuyền hành lý mới ở nhà ga nội địa. Các sân bay lẻ vẫn tiếp tục được duy tu. Năm 1987, được sự hỗ trợ về vốn và nhân công của tỉnh Kiên Giang, đường băng sân bay Rạch Giá đã được tiến hành tu sửa và kéo dài, đưa khả năng sân bay có thể tiếp nhận các loại máy bay như AN-24, AN-26, IAK-40. Năm 1987, ngành đã đầu tư sửa chữa lớn ở khu vực sân bay miền Trung (hệ thống đèn và đài chỉ huy ở sân bay Đà Nẵng, nhà ga sân bay Phù Cát, sân đỗ ở sân bay Nha Trang...). Vật tư, phụ tùng thay thế và kinh phí hầu như đơn vị phải tự lo liệu. Trước sự xuống cấp và hư hỏng nghiêm trọng các hạ tầng cơ sở, nếu tiếp tục bay sẽ mất an toàn, Giám đốc sân bay Đà Nẵng Nguyễn Văn Tiếu đã tự cho thanh lý ghi sắt để có tiền sửa chữa nhà ga, đài chỉ huy sân bay. Việc làm của Giám đốc sân bay Đà Nẵng lúc bấy giờ thực sự là rất cần thiết, nhưng điều đáng tiếc là đồng chí đã bị xử lý nặng với lý do vì kế hoạch thanh lý chưa được cấp trên phê duyệt! Đây cũng là một bài học lớn cho ngành về vấn đề thanh lý, nhượng bán hàng hóa ứ đọng.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:21:50 PM
Trong hai năm 1986 - 1987, công tác phục vụ máy bay quốc tế đã cổ bước phát triển vượt bậc. Năm 1986, phục vụ 1.118 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ cánh, cất cánh với 158.000 lượt hành khách đi, đến; 12.900 tấn hàng hóa, hành lý, bưu kiện; điều hành bay quá cảnh 19.744 chuyến. Năm 1987, phục vụ 1.322 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ, cất cánh với 225.369 lượt hành khách đi, đến; 18.238 tấn hành lý, hàng hóa, bưu kiện; 22.424 chuyến bay quá cảnh.


Công tác kỹ thuật hàng không: Ngành đã phát huy tinh thần sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, cố gắng tận dụng mọi khả năng trong nước để giảm chi ngoại tệ. Xưởng A75 đã thực hiện tốt việc lấy radar từ máy bay IAK-40 lắp vào máy bay trực thăng Mi-8 để bay phục vụ khai thác   dầu khí. Hai xưởng A75, A76   đã tự làm, kéo dài niên hạn động cơ, thân cánh máy bay AN-24 mà trước đó phải đưa đi Liên Xô, giảm được số lần phải đưa máy bay đi đại tu. Năm 1985, 1986, xưởng A75 sửa chữa được 5 chiếc AN-26, 4 chiếc AN-24, tiết kiệm được trên 400.000 rúp. Cũng trong hai năm này, xưởng A76 đã sửa chữa được 3 chiếc IAK-40, 3 động cơ TU-134.


Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành hàng không dân dụng trong những năm giữa thập kỷ 80 là một cố' gắng to lớn của toàn ngành. Các đồng chí lãnh đạo Tổng cục đã dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm, mở ra một cách nhìn chiến lược quan trọng trong việc xây dựng và phát triển một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù - kinh doanh vận tải hàng không trong tương lai, đặt nền móng cho một bước tiến có tính định hướng không thể phủ nhận trong lịch sử phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Kết quả đó ngày càng có ý nghĩa lớn khi các hoạt động kinh doanh diễn ra trong bối cảnh nền kinh tế đang chồng chất khó khăn, phức tạp, nạn lạm phát ngày càng trầm trọng, lại bị cấm vận, bị chiến tranh phá hoại nhiều mặt. Hơn nữa, còn bị cơ chế quản lý trói buộc bởi những quy định của thời bao cấp không còn phù hợp với cơ chế thị trường, nhưng chậm được thay đổi... Bên cạnh sự cố gắng đổi mới cung cách tổ chức sản xuất kinh doanh, mong muốn tháo gỡ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thì tư tưởng bảo thủ trì trệ trong sản xuất kinh doanh, cái nhìn định kiến đối với một số cán bộ năng động, táo bạo trong làm kinh tế của một vài cán bộ lãnh đạo còn khá nặng nề. Một số phần tử bè cánh, cơ hội trong bộ máy của Tổng cục đã lợi dụng một vài khuyết điểm trong phân phối quỹ phúc lợi đăng tải trên báo Hàng không (Bài "Vật tư rơi vào tay ai?") để thổi phồng, kích động, gây mất đoàn kết nội bộ.


Trước tình hình đó, mặc dù những năm đầu của thập kỷ 80, Bộ Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương đã tổ chức kiểm tra Tổng cục hàng không dân dụng, đánh giá đúng ưu điểm để phát huy, đồng thời cũng chỉ ra những thiếu sót để ngành khắc phục, song lần này, Bộ Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương tổ chức kiểm tra toàn diện về các vấn đề thuộc tổ chức, cơ chế sản xuất kinh doanh, việc chấp hành nghị quyết, các chế độ, chính sách của Bộ Quốc phòng và Nghị quyết của Đảng ủy Quân sự Trung ương. Đồng thời, Chính phủ cũng lập một đoàn thanh tra gồm đại diện một số Bộ, ngành, tiến hành thanh tra Tổng cục hàng không với nội dung thanh tra kế hoạch tài chính; quản lý, sử dụng ngoại tệ; việc mở các dịch vụ sân bay; quan hệ, giao dịch với hàng không tư bản, Việt kiều; việc sử dụng công nhân viên, người lái là "nhân viên mới"; kế hoạch chi tiêu, lãi suất; quản lý mua bán xăng dầu; tỷ lệ hao hụt, sử dụng dầu phế thải... ở ngành hàng không.


Giữa năm 1987, Đảng ủy Quân sự Trung ương và Bộ Quốc phòng đã ra Nghị quyết và Quyết định thi hành kỷ luật 6 cán bộ cấp vụ, cục, thuộc Tổng cục hàng không dân dụng, do "Phạm sai lầm, khuyết điểm nghiêm trọng trong việc giải quyết, sử dụng 1.400.000 đồng tiền quỹ phúc lợi và vật tư xây nhà để phân cho cán bộ", trong đó có một cán bộ cấp vụ bị khai trừ khỏi Đảng. Đảng ủy Quân sự Trung ương cũng ra Nghị quyết thi hành kỷ luật tập thể Thường vụ Đảng ủy Tổng cục hàng không bằng hình thức cảnh cáo, với lý do "Đã buồng lỏng lãnh đạo, nội bộ mất đoàn kết, thiếu thống nhất về chủ trương, thiếu biện pháp tích cực để giải quyết những sự việc tiêu cực trong Tổng cục, gây hậu quả xấu đến sức chiến đấu và uy tín lãnh đạo của Đảng ủy Tổng cục".


Trong một thời gian ngắn (từ giữa năm 1987 đến đầu năm 1988), trong nội bộ Tổng cục hàng không đã có biến động khá lớn về công tác cán bộ1 (Thay đổi ban lãnh đạo Tổng cục: Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu thay đồng chí Trần Mạnh, đồng chí Phạm Đăng Ty thay đồng chí Hồ Văn Luật. Hai tổng cục phó có quyết định chuyển công tác. Tòa án Quân sự cấp cao ra quyết định bắt và xử sơ - chung thẩm đồng chí Nguyễn Bách, quyền Chánh văn phòng Tổng cục về "Tội đầu cơ gây hậu quả nghiêm trọng..." với mức phạt 1 năm tù, hưởng án treo. Nhưng đến năm 1989, Tòa án tối cao tuyên bố Nguyễn Bách không có tội và được khôi phục danh dự và quyền lợi. Đồng chí Phan Tương, Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất bị bắt và xử về tội "đầu cơ, buôn lậu..." với mức phạt 18 tháng tù giam), nhất là các cán bộ chủ chốt. Tình hình tư tưởng một bộ phận cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hoang mang, giao động, mất phương hướng, đúng sai lẫn lộn... Song, bên cạnh đó, nhiệm vụ vận tải hành khách, hàng hóa và nhiệm vụ quốc phòng không cho phép máy bay hàng không dân dụng ngừng hoạt động. Đặc biệt, nhiệm vụ bay chuyên cơ phải bảo đảm an toàn tuyệt đối. Vì vậy, các đồng chí Tổng cục phó phải luân phiên đi kèm máy bay chuyên cơ để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi công tác. Công tác vận chuyến hành khách, hàng hóa vào những thời điểm cuối năm cũ, đầu năm mới tăng đột ngột. Máy bay Boeing 707 có thân rộng, chở được nhiều khách thì bị đình chỉ khai thác do không đưa đi đại tu được. Những khó khăn chồng chất của ngành hàng không lúc đó đã buộc ngành phải nhận lấy những kỷ niệm đau xót: Văn phòng đại diện của Hàng không Việt Nam đặt tại sân bay quốc tế Băng Cốc bị một số hành khách (chủ yếu là Việt kiều) đập phá vì bị ùn tắc ở đó quá lâu.


Ngành đã quyết định bán máy bay Boeing 707. Lúc này, việc bán Boeing 707 là chưa cân nhắc kỹ lưỡng, bởi vì máy bay vẫn có thể đưa đi đại tu được nhưng phải chấp nhận giá cao, dù vậy, xét về mặt hiệu quả kinh tế thì đại tu để sử dụng vẫn có lợi gấp nhiều lần.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:22:50 PM
Sau những thay đổi lớn về cán bộ, Đảng ủy Tổng cục ra Nghị quyết lãnh đạo ổn định tư tưởng, tổ chức, tăng cường sự đoàn kết nội bộ để tiếp tục hoàn thành các chỉ tiêu công tác đã đặt ra, lấy vận tải hàng không làm nhiệm vụ trung tâm, đặc biệt nhiệm vụ bay chuyên cơ phải tuyệt đối an toàn, các nhiệm vụ phục vụ sân bay, quản lý bay, hậu cần, kỹ thuật cũng phải được củng cố và kiện toàn. Chấn chỉnh lại bộ máy của Tổng cục và các đơn vị trực thuộc, Tổng cục đã ra quyết định giải thể Công ty cung ứng xăng dầu hàng không, chuyển các xí nghiệp cung ứng xăng dầu vê trực thuộc các sân bay khu vực, giải tán tờ báo Hàng không dân dụng...


Công tác cán bộ đã được đặt ra hàng đầu để ổn định và phát triển. Tổng cục đã tiến hành bổ nhiệm đồng chí Hà Cân làm Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Nam; đồng chí Bùi Vinh Hoa làm Giám đốc sân bay Đà Nẵng kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Trung; đồng chí Nguyễn Văn Thức làm Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài kiêm giám đốc Khu vực sân bay miền Bắc. Tổng cục ban hành hàng loạt các quy định mới trong tổ chức sản xuất kinh doanh, hạn chế bớt quyền hạn và trách nhiệm đã giao cho các đơn vị nhằm để chấn chỉnh, khắc phục những thiếu sót vừa qua ở các đơn vị cơ sở. Đảng ủy Tổng cục đã kiên quyết thi hành kỷ luật một số khá đông cán bộ cơ sở bao gồm các hình thức: cách chức, giáng chức, thuyên chuyển hoặc cho nghỉ hưu. Tình hình tư tưởng dần dần đi vào ổn định, bộ máy lãnh đạo hoạt động trở lại bình thường. Công việc hệ trọng trước mắt của Đảng ủy và lãnh đạo Tổng cục là phải khẩn trương triển khai thực hiện sáu khuyến cáo của ICAO để có đủ điều kiện giành lại quyền quản lý FIR Hồ Chí Minh. Chính phủ đã có Quyết định số 05 về giải quyết vốn ngoại tệ để mua sắm và lắp đặt trang thiết bị quản lý bay (dự kiến khoảng 25 triệu USD bằng tiền thu bay quá cảnh qua đường bay A1 trong vòng ba năm). Tổng cục ra Quyết định thành lập Ban FIR. Đồng chí Hà Cân được cử đặc trách Phó ban FIR, phụ trách FIR Hồ Chí Minh.


Ngày 16-9-1987, một tin đau buồn xảy ra. Máy bay AN-26 số 285 của Không quân bay từ Đà Nẵng đi Tân Sơn Nhất bị tai nạn đâm vào núi Bảo Lộc, làm thiệt mạng toàn bộ hành khách và tổ bay. Cần phải tiến hành rút kinh nghiệm chấn chỉnh khâu nắm khí tượng, nắm vị trí máy bay. Vấn đề này càng chứng minh cho việc thúc bách phải triển khai công tác khôi phục FIR, không những chỉ để đảm bảo cho máy bay quốc tế bay trên Biển Đông mà còn là để đảm bảo cho máy bay hoạt động trên tuyến đường nội địa. Việc triển khai kế hoạch khôi phục FIR Hồ Chí Minh được đặt ra hết sức cấp bách, trở thành một nhiệm vụ chính của ngành.


Để tăng cường cán bộ lãnh đạo Tổng cục, tháng 6-1988 Bộ Quốc phòng đá quyết định cử Thiếu tướng Anh hùng lực lượng vũ trang, phi công lái máy bay chiến đấu Nguyễn Hồng Nhị, nguyên là Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân về làm Tổng cục phó Tổng cục Hàng không dân dụng. Tháng 12-1988, đồng chí đã thay mặt Tổng cục trương đi dự Hội nghị quốc tế về Hiệp định Hàng không Bucarét tại Ba Lan.


Từ tháng 1-1988, suất ăn ngọt của hành khách trên máy bay tuyến nội địa được thay bằng suất ăn mặn, tiền chi cho mỗi suất ăn bằng 1% giá vé. Trong lúc giá cả các mặt hàng biến động, đồng tiền bị mất giá nghiêm trọng, việc tăng khẩu phần ăn trên máy bay là một cố gắng không nhỏ của hàng không Việt Nam, và việc làm đó đã được hành khách rất hoan nghênh. Bên cạnh đó, cách làm các thủ tục đi máy bay cho khách đã được cải tiến nhanh hơn, gọn hơn, nhất là trên các tuyến bay nước ngoài. Các phòng vé đã quy định những đối tượng ưu tiên (khách quốc tế và cán bộ cao cấp đi công tác), quy định xếp khách ngồi theo số ghế được ghi trên thẻ lên máy bay. Vì vậy, đã hạn chế được tình trạng chen lấn, mất trật tự ở các khâu làm thủ tục lên máy bay...


Cuối năm 1987, ngành đã phải tạm dừng bay vận chuyển khách ở một số tuyến bay lẻ đến các địa phương. Tuyến đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất, Nội Bài - Đà Năng - Tân Sơn Nhất số chuyến bay cũng bị giảm do chỉ tiêu xăng dầu bị cắt đột ngột, không đảm bảo đủ số lượng như đã được duyệt trong kế hoạch.


Về công tác quản lý sân bay, sau nhiều cố gắng khôi phục, sửa chữa, lắp đặt các trang thiết bị, sân bay Đà Nẵng đã chính thức được Nhà nước công nhận là sân bay quốc tế. Vào thời điểm này, ở sân bay Đà Nẵng, tần suất các chuyến bay mới có 2 lần chuyến/ngày và khoảng từ 10 - 15 lần chiếc máy bay quốc tế quá cảnh qua đường bay A1. Ở các sân bay quốc tế, ngoài các đơn vị của Tổng cục hàng không, còn có một số cơ quan chức năng của Nhà nước cùng hoạt động như: hải quan, công an cửa khẩu, kiểm dịch, thuế vụ, bưu điện... Để đảm bảo duy trì hoạt động tốt cho các sân bay quốc tế trong phục vụ lúc máy bay cất, hạ cánh, hành khách đi lại, đặc biệt là các máy bay và hành khách quốc tế, ngày 6-5-1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Quyết định số 136/CT ban hành Quy chế hoạt động của Cảng Hàng không dân dụng quốc tế. Nhờ vậy mà sự phối hợp giữa các bộ phận được nhịp nhàng, thông suốt. Bên cạnh đó, Tổng cục đã trình với Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao để trình Hội đồng Bộ trưởng Ban hành Nghị định số 111/HĐBT (ngày 2-7-1988) vê những quy định đối với các phương tiện bay nước ngoài đến, đi, bay trong và bay qua vùng trời Việt Nam, nhằm tăng cường hợp tác trong lĩnh vực hàng không, bảo đảm chủ quyền quốc gia và các quyền lợi kinh tế từ quyền khai thác vùng trời của nước ta, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho giao lưu hàng không quốc tế trong vùng trời Việt Nam. Những biến động lớn về công tác tổ chức và cán bộ vào cuối năm 1987 đầu năm 1988 đã gây ra một không khí nặng nề trong cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên của Tổng cục hàng không dân dụng. Đến giữa năm 1988, dưới ánh sáng của Nghị quyết đảng ủy và sự điều hành của các cấp chỉ huy lãnh đạo mới trong Tổng cục, tình hình tương đối ổn định, mọi người nỗ lực làm việc mặc dù vẫn còn trong tâm trạng căng thẳng. Giữa lúc đó, lại xẩy ra một sự cố bất ngờ và nghiêm trọng. Ngày 9-8-1988, chiếc máy bay TU-134A số hiệu 102 chở khách thường lệ từ Hà Nội đi Băng Cốc (Thái Lan) bị lâm nạn1 (Gần như toàn bộ hành khách và tổ bay đều thiệt mạng (76 người), số người sống sót trong vụ tai nạn này không đáng kể (3 hành khách và 2 thành viên tổ bay)) trong lúc máy bay vào tiếp cận để hạ cánh xuống sấn bay quốc tế Đôn Mường. Tổng cục hàng không dân dụng phối hợp với các nhà chức trách Thái Lan giải quyết sự việc theo đúng thông lệ quốc tế về tai nạn máy bay dân dụng. Song việc bồi thường tai nạn cho hành khách, hành lý, hàng hóa lại diễn ra vô cùng phức tạp, do ta chưa có kinh nghiệm, do sự chỉ đạo thiếu nhất quán, hơn nữa đây lại là lần đầu tiên ta tiến hành làm thủ tục bồi thường theo đúng thông lệ quốc tế (Do tái bảo hiểm của nước ngoài thực hiện). Sự việc này đã giúp cho hàng không Việt Nam rút ra một bài học: chúng ta đã xây dựng hàng không Việt Nam trên 20 năm, nhưng vẫn chưa xây dựng được những luật lệ có tính chất "xương sống" của một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 16 Tháng Tám, 2019, 09:23:42 PM
Năm 1988 là một năm đầy gian lao thử thách đối với ngành hàng không dân dụng, nhưng nhờ có truyền thống chiến đấu và xây dựng của tập thể cán bộ, chiến sĩ của ngành, nhờ có ý chí quyết chiến quyết thắng và vượt khó của những con người mang trong mình bản chất "Anh bộ đội Cụ Hồ", ngành đã vượt qua và hoàn thành các chỉ tiêu Nhà nước giao. Trong năm 1988, ngành đã vận chuyển được 265.147 hành khách (trong đó 40.673 khách quốc tế), 3.858 tấn hàng hóa (trong đó cò 400 tấn vận chuyển quốc tế). Sân bay phục vụ 1.450 lần chuyến máy bay quốc tế cất, hạ cánh với 260.000 hành khách và 16.300 tấn hàng hóa. Quản lý điều hành 25.000 lần chiếc máy bay quếc tế quá cảnh.


Bước vào năm 1989, tình hình thế giới có những diễn biến phức tạp. Nền kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là vấn đề giá, lương, tiền. Nạn lạm phát có những biến động lớn, không ổn định. Tất cả những diễn biến trong nước cũng như quốc tế, thuận lợi hoặc khó khăn, đều có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của ngành hàng không dân dụng. Vết thương tinh thần của các năm trước vẫn còn tác động trong tư tưởng của đa số cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Các chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu như xăng dầu, mua sắm khí tài, vật tư để bảo quản, sửa chữa máy bay, sân bay... tiếp tục bị cắt giảm.


Nhiệm vụ chủ yếu của năm 1989 là tiếp tục củng cố mọi mặt đê ổn định tình hình, tăng cường công tác lãnh đạo, công tác tư tưởng, tiếp tục giải quyết các vụ việc tồn đọng, chấn chỉnh công tác tổ chức sản xuất kinh doanh phụ, tăng thu, giảm chi, bảo đảm đời sống cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Đặc biệt, đẩy mạnh triển khai công tác phục hồi FIR Hồ Chí Minh, đồng thời phải nâng cấp FIR Hà Nội.


Từ năm 1988, Tổng cục đã thành lập Ban FIR do đồng chí Tổng cục trưởng làm Trưởng ban. Ngành tiếp tục chuẩn bị các điều kiện nâng cao một bước trình độ, năng lực đáp ứng các dịch vụ không lưu bảo đảm an toàn cho các hoạt động bay trong vùng FIR Việt Nam kiểm soát. Nội dung chính của chương trình giành lại FIR Hồ Chí Minh gồm sáu mặt công tác lớn: sân bay, không lưu, thông tin, không báo, khí tượng, tìm kiếm cứu nguy. Bên cạnh tổ chức quản lý và sử dụng tốt quỹ tài trợ của ICAO qua các dự án VIE 87/030, VIE 88/023...


Công trình được chia thành hai phần: FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội do các giám đốc sân bay khu vực trực tiếp chịu trách nhiệm. Trong Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục năm 1989 đã đặt công tác thực hiện nhiệm vụ giành lại FIR vào những công việc chính của Tổng cục và xác định "Nhiệm vụ FIR vừa là yêu cầu của đất nước, của quốc phòng, vừa lại rất thiết thân đối với Tổng cục hàng không dân dụng trong kinh doanh và đảm bảo an toàn bay. Từ đó, nêu cao trách nhiệm tích cực hoàn thành việc khôi phục FIR Hồ Chí Minh, đưa vào khai thác sử dụng càng sớm càng tốt. Trọng tâm là mua sắm thiết bị, xây dựng công trình cho việc lắp đặt và tổ chức huấn luyện, đào tạo cán bộ, công nhân viên...".


Triển khai Nghị quyết lãnh đạo của Đảng ủy và chỉ tiêu kế hoạch 1989 của Nhà nước giao, Tổng cục đã cử nhiều đoàn cán bộ cấp cao đi công tác ra nước ngoài để tìm hiểu, đàm phán, ký kết các hợp đồng mua sắm, nhập thiết bị... Đoàn cán bộ kỹ thuật và tài chính sang Liên Xô để tìm hiểu đàm phán mua máy bay mới TU-154, hoặc IL-62, nhưng không đạt kết quả vì Liên Xô chưa muốn bán cho Việt Nam với lý do là Việt Nam chưa đủ trình độ để tiếp thu và khai thác loại máy bay hiện đại đó. Đoàn do Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu dẫn dầu đi Canada để đàm phán ủy thác cho ICAO lập đề án lắp đặt nâng cấp FIR Hà Nội. Đoàn do Tổng cục phó Phạm Đăng Ty dẫn đầu sang Thái Lan tìm hiểu và hợp tác để nâng cao dịch vụ phục vụ hành khách trên máy bay. Đồng chí Hà Cân, Tổng cục phó, kiêm Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Trưởng ban FIR Hồ Chí Minh bay sang Hà Lan để ký hợp đồng với hãng Philip về cung cấp thiết bị và lắp đặt cho FIR Hồ Chí Minh.


Trong công tác tuyển chọn đào tạo, huấn luyện tại Trường hàng không Việt Nam, Tổng cục ưu tiên đào tạo để phục vụ giành lại FIR Hồ Chí Minh gồm kiểm soát viên không lưu, thông tin, thương vụ vận chuyển, tiếp viên. Việc huấn luyện tiếng Anh rất được coi trọng. Tổ chức của Trường ngày một kiện toàn. Đồng chí Nguyễn Văn Ba giữ chức Hiệu trưởng, đồng chí Nguyễn Thành Út được bổ nhiệm làm Hiệu phó chính trị, đồng chí Đoàn Minh - Hiệu phó. Trường đã đẩy mạnh thực hiện các đề án của UNDP/ICAO tài trợ nhằm nâng cấp Trường lên một bước về dụng cụ giảng dạy và đội ngũ giáo viên.


Công tác phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật của Tổng cục, tập trung vào việc bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, phương tiện phục vụ mặt đất. Các xí nghiệp A75, A76 nghiên cứu, lắp ráp thiết bị để tháo lắp động cơ cho máy bay TU-134, sản xuất má phanh cho máy bay TU, hợp tác với Nhà máy Cao su Sao Vàng sản xuất thử lốp chính của TU-134 thành công và đưa đi bay thử, lốp có chất lượng tương đương với lốp nhập của Liên Xô.


Nhằm mục đích sớm kiện toàn các đơn vị, Tổng cục ra quyết định giao Ban quản lý công trình G5 từ Cục quản lý xây dựng cơ bản về trực thuộc sân bay Nội Bài; tiến hành nâng cấp sửa chữa Ga quốc tế và Ga nội địa ở sân bay quốc tế Nội Bài, chuẩn bị mở rộng và nâng cấp Nhà ga quốc tế, và Ga nội địa ở sân bay Tân Sơn Nhất.


Năm 1989, Hàng không dân dụng đã có sự chuyển biến trên nhiều mặt, từ vận chuyển đến sân bay, quản lý bay và các dịch vụ bổ trợ. Đặc biệt, về cơ chế tổ chức Hội đồng Bộ trưởng đã có hướng chỉ đạo lập đề án để trình Hội đồng Bộ trưởng xem xét tách Tổng cục hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng.


Tháng 6-1989, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định chuyển Công ty trực thăng phục vụ khai thác dầu khí ra khỏi Tổng cục hàng không dân dụng về trực thuộc Quân chủng Không quân. Tháng 8-1989, chấm dứt hoạt động dân dụng trên sân bay Gia Lâm, chuyển sân bay Gia Lâm về trực thuộc Trung đoàn 918 Quân chủng Không quân.


Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 1989, ngành đã vận chuyển được 314.301 hành khách (trong đó khách quốc tế là 78.755 lượt người), hàng hóa được 3.237 tấn. Các sân bay phục vụ máy bay quốc tế đạt 1.748 lần máy bay cất, hạ cánh, chở được 327.906 hành khách và 19.785 tấn hàng hóa. Quản lý điều hành máy bay quốc tế bay quá cảnh là 27.888 lần chiếc.


Suốt thời kỳ từ năm 1981 đến năm 1989, trong ngành hàng không dân dụng đã diễn ra cuộc đấu tranh tư tưởng giữa hai thái cực về vấn đề nên tiếp tục xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng theo cơ chế bao cấp có điều chỉnh hay theo cơ chế hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa. Cuộc đấu tranh có lúc âm ỉ, có lúc bột phát gay gắt, trong nội bộ lãnh đạo mất đoàn kết nghiêm trọng. Một số không ít cán bộ lãnh đạo các cấp bị xử lý kỷ luật, thậm chí có những người bị bắt giam. Người đứng dầu ngành bị đình chỉ công tác... Lòng tin của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên bị giảm sút, tính sáng tạo trong lao động làm kinh tế tưởng như bị triệt tiêu. Trong chiến đấu, để có được những thành tích vẻ vang, hàng không dân dụng Việt Nam đã phải đổi bằng sự hy sinh mất mát lớn lao; ngày nay, trong lao động làm kinh tế hàng không, mong muốn có được một cơ chế hoạt động tối ưu cũng phải đổi bằng một vết thương tinh thần nặng nề, khó quên.


Hàng không dân dụng chuẩn bị hành trang bước sang thập kỷ 90, tuy rằng khó khăn, thử thách còn rất lớn, nhưng thuận lợi là cơ bản. Hội đồng Bộ trướng đã ra Quyết định tách ngành hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, thực hiện việc chuyển ngành thành một đơn vị kinh tế quốc doanh. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành hàng không dân dụng vốn mang trong mình truyền thống và bản chất của "Anh bộ đội Cụ Hồ" nhất định sẽ vượt qua mọi khó khăn, thử thách để xây dựng ngành hàng không mau chóng trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội của đất nước.   


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 08:55:15 PM
CHƯƠNG IV
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THỰC SỰ TRỞ THÀNH NGÀNH KINH TẾ MŨI NHỌN TRÊN CON ĐƯỜNG ĐỔi MỚI VÀ HIỆN ĐẠI HÓA (1990 - 1995)



I. NHỮNG BƯỚC PHÁT TRIỂN QUAN TRỌNG VỀ CƠ CHẾ, TỔ CHỨC HOẠT ĐỘNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

Thực hiện đường lối đổi mới của Đảng và Nhà nước, ngành hàng không dân dụng được xác định là một ngành kinh tế - kỹ thuật được Nhà nước đầu tư và tự đầu tư phát triển, thực hiện kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ, làm đầy đủ nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước và có tích lũy để xây dựng phát triển ngành, phục vụ đắc lực cho công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, quốc phòng và an ninh quốc gia. Ngày 29-8-1989, Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 112/HĐBT quy định chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng cục hàng không dẫn dụng Việt Nam, thực hiện chức năng là cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng và Quyết định 225/CT về việc thành lập Tổng Công ty hàng không Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ. Nghị định 112/HĐBT nêu rõ: "Hàng không dân dụng là ngành kinh tế kỹ thuật của Nhà nước; Tổng cục Hàng không dân dụng là cơ quan trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng". Tổng cục hàng không dân dụng có các nhiệm vụ chủ yếu sau đây:

1. Trên cơ sở đường lối, chủ trương của Đảng và Nhà nước, xây dựng chiến lược phát triển, phương hướng, mục tiêu và các cân đối lớn của kế hoạch dài hạn, trung hạn, ngắn hạn của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


2. Xây dựng các văn bản pháp quy, chế độ chính sách, luật lệ hàng không, các định mức kinh tế - kỹ thuật, trình Nhà nước ban hành hoặc Tổng cục ban hành.

3. Tiến hành thanh tra, kiểm tra, hướng dẫn và xử lý việc chấp hành chủ trương, luật pháp, chính sách của Nhà nước về hàng không dân dụng. Thực hiện chức năng quản lý Nhà nước trực tiếp đối với các đơn vị sản xuất kinh doanh trong ngành theo quy định của Hội đồng Bộ trưởng.


4. Tổ chức hợp tác quốc tế theo sự phân công của Nhà nước, theo dõi, chỉ đạo các đơn vị, các tổ chức trong ngành triển khai các quan hệ hợp tác quốc tế trong hoạt động kinh doanh theo hiệp định, hợp đồng ký kết với nước ngoài; trình Hội dồng Bộ trưởng phê chuẩn và công bố việc tham gia, thừa nhận (hoặc không tham gia, không thừa nhận) các tổ chức, công ước quốc tế về hàng không dân dụng.


5. Tổ chức, điều hành và phối hợp với Bộ Quốc phòng về việc quản lý không phận và quản lý bay trong các hành lang và không phận được phân công.


6. Đào tạo, bồi dưỡng nâng cao trình độ khoa học kỹ thuật, quản lý kinh tế và chuyên môn nghiệp vụ cho cán bộ, nhân viên toàn ngành.


7. Tổ chức nghiên cứu khoa học kỹ thuật, phổ biến và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất, góp phần nâng cao an toàn, chất lượng và hiệu quả. 8. Tổ chức dự bị động viên.


Cơ quan Tổng cục hàng không dân dụng gồm một số bộ phận và chuyên viên giúp Tổng cục trưởng làm nhiệm vụ quản lý Nhà nước và theo dõi sản xuất kinh doanh trong các lĩnh vực: quy hoạch, kế hoạch và đầu tư, pháp chế, quản lý bay và an toàn bay, hợp tác quốc tế, thanh tra, kiểm tra và văn phòng. Hai đơn vị sự nghiệp gồm Viện khoa học kỹ thuật hàng không và Trường hàng không Việt Nam. Cán bộ lãnh đạo chủ chốt của Tổng cục và các đơn vị lớn gồm có: Tổng cục trưởng kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty hàng không Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị, các Phó tổng giám đốc Tổng công ty Lê Đức Tứ (kiêm Đoàn trưởng Đoàn bay 919), Nguyễn Đức Tâm phụ trách kỹ thuật, Đào Mạnh Nhương phụ trách vận tải; Nguyễn Xuân Hiển, Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài kiêm Giám đốc khu vực sân bay miền Bắc; Hồ Quỳ, Giám đốc sân bay quốc tế Đà Năng kiêm Giám đốc khu vực sân bay miền Trung; Trần Minh Châu, Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất kiêm Giám đốc khu vực sẩn bay miền Nam.


Đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục là Tổng công ty hàng không Việt Nam được thành lập theo Quyết định số 225/CT ngày 29-8-1989 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng "trên cơ sở tài sản của Tổng cục hàng không dân dụng hiện nay". Tên tiếng Anh là Vietnam Airlines1 (Từ đây chữ "Vietnam Airlines" được in chính thức trên hai bên thân của máy bay Hàng không dân dụng Việt Nam, trên vé đi máy bay và các loại công văn, giấy tờ khác...). Tổng công ty là một đơn vị kinh tế quốc doanh trực thuộc Tổng cục hàng không dân dụng, được tổ chức theo Điều lệ liên hiệp xí nghiệp quốc doanh ban hành theo Nghị định 27/HĐBT ngày 22-3-1989 của Hội đồng Bộ trưởng. Tổng công ty là đơn vị hạch toán toàn ngành về vận tải và các dịch vụ đồng bộ. Các xí nghiệp thành viên trong Tổng công ty thực hiện hạch toán độc lập. Tổng công ty và các xí nghiệp thành viên có tư cách pháp nhân, được quyền tự chủ kinh doanh và tự chủ tài chính, được Nhà nước đầu tư và được quyền vay vốn trong nước, ngoài nước và kinh doanh có hiệu quả để hoàn trả các vốn và có lãi, được liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước.


Tổng công ty hàng không Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:

1. Lập kế hoạch sản xuất kinh doanh dài hạn, trung hạn và hàng năm cho toàn Tổng công ty; chịu trách nhiệm trước Nhà nước về hoàn thành các chỉ tiêu pháp lệnh (nếu có) hoặc đơn hàng Nhà nước giao cho và hoàn thành các hợp đồng kinh tế với các tổ chức, các cơ quan trong nước và ngoài nước.


2. Trên cơ sở quy hoạch của ngành và phương án sản xuất kinh doanh của các xí nghiệp thành viên, lập phương án đầu tư xây dựng cơ bản, phát triển sản xuất, huy động mọi nguồn vốn để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật.


3. Quản lý, sử dụng có hiệu quả tài sản, vốn, lao động hiện có không ngừng tăng thêm giá trị tài sản cố định và làm đầy đủ nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước.


4. Điều hòa phối hợp các phương tiện, thiết bị, vật tư, tiền vốn, lao động giữa các xí nghiệp thành viên để hoàn thành nhiệm vụ sản xuất chính trên cơ sở tôn trọng lợi ích vật chất của các xí nghiệp đó.


5. Phổ biến và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất kinh doanh, bảo đảm an toàn chất lượng và hiệu quả.


6. Là lực lượng dự bị động viên của quốc phòng.


Các xí nghiệp thành viên của Tổng công ty gồm có các xí nghiệp vận tải, trong đó có xưởng sửa chữa máy bay, xí nghiệp cung ứng vật tư, xí nghiệp dịch vụ ăn uống, xí nghiệp dịch vụ ở các sân bay...

Tất cả các chế độ chính sách đối với cán bộ, nhân viên Tổng công ty hàng không Việt Nam thực hiện như một tổ chức kinh doanh Nhà nước, không áp dụng chế độ của quân đội. Về phạm vi hoạt động, hàng không Việt Nam được tổ chức vận tải hành khách, hàng hóa, bưu kiện... trong nước và quốc tế và các dịch vụ tổng hợp, quản lý điều hành toàn bộ hệ thống sân bay, bao gồm ba sân bay quốc tế: Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh), Đà Nẵng và 14 sân bay vệ tinh, trong đó có các sân bay lớn có vị trí quan trọng, dùng chung với quốc phòng; quản lý toàn bộ hạ tầng cơ sở vật chất và phương tiện để cung cấp các dịch vụ không lưu, không báo, tìm kiếm cứu nạn.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 08:58:06 PM
Tổng cục hàng không dân dụng chuyển toàn bộ hoạt động của mình theo Nghị định 112/HĐBT và Quyết định 225/CT của Hội đồng Bộ trưởng và Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng là một bước ngoặt lịch sử của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Từ nay, cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng là một cơ quan dân sự, các đơn vị hoạt động kinh tế là một tổ chức kinh tế quốc doanh, hoạt động theo Nghị định 217/HĐBT và 50/HĐBT. Vai trò tổ chức quản lý của cán bộ trong bước chuyển đổi mang tính quyết định, song đa số cán bộ quản lý và điều hành kinh doanh (các giám đốc và kế toán trưởng) chưa kinh qua hoạt động thực sự hạch toán kinh doanh. Một số lớn cán bộ chỉ huy, lãnh đạo lâu năm, được trên xét cho nghỉ hưu theo chế độ quân đội1 (Hơn 100 cán bộ cấp từ Thiếu tá đến Trung tướng nghỉ hưu theo chế độ quân đội). Trước tình hình đó, Đảng ủy Tổng cục chủ trương bồi dưỡng và mạnh dạn bố trí một số cán bộ trẻ đã được học qua các trường chính quy trong nước và nước ngoài, có kiến thức khá vào các cương vị quản lý kinh tế. Mặt khác, Tổng cục tiến hành việc xin một số cán bộ, kể cả người lái bên Không quân để đào tạo, chuyển loại.


Để bảo đảm công ăn việc làm cho cán bộ, công nhân viên ngoài dây chuyền sản xuất kinh doanh chính (hơn 300 người, phần lớn là hạ sĩ quan và chiến sĩ), Tổng công ty đã thành lập một số xí nghiệp trực thuộc gồm: Xí nghiệp in hàng không, Xí nghiệp hóa nhựa cao su, Xí nghiệp vận tải ôtô hàng không, Xí nghiệp dịch vụ thương nghiệp, Xí nghiệp dịch vụ xây dựng hàng không, Công ty xuất nhập khẩu chuyên ngành hàng không. Các đơn vị sự nghiệp cũng được chấn chỉnh, củng cố, đi dần vào quy chế hoạt động theo chức năng nhiệm vụ chính bảo đảm có chất lượng, đồng thời có thể làm các dịch vụ phụ có thu để bù đắp chi như: Trường hàng không, Trung tâm y tế hàng không...


Để mở rộng liên doanh trong nước, Tổng cục đã thành lập Xí nghiệp liên doanh sản xuất hàng xuất khẩu, liên doanh nâng cấp khách sạn quá cảnh sân bay Tân Sơn Nhất, liên doanh với Công ty du lịch Hải Phòng (nhằm tạo nguồn vốn để sửa chữa sân bay Cát Bi, đưa vào khai thác). Tổng cục và thành phố Hồ Chí Minh thỏa thuận về việc thành lập Công ty hàng không cổ phần, gọi là "AIR Saigon". Nhưng mới bắt đầu tổ chức bộ máy của Công ty thì Nhà nước ra lệnh ngừng triển khai và cuối cùng đã chấm dứt. Bởi thực tế lúc này các yếu tố cần thiết để cho một công ty hàng không cổ phần ra đời và hoạt động có hiệu quả chưa chín muồi.


Trong khi ngành hàng không dân dụng đang khẩn trương hình thành cơ chế mới theo Nghị định 112/HĐBT và Quyết định 225/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, ngày 31-3-1990, Hội đồng Nhà nước ra Quyết định số 224/NQ-HĐNN8, giao cho Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng. Quyết định này cũng phê chuẩn việc giải thể Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện nhiệm vụ quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng, ngày 12-5-1990, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Nghị định số 151/HĐBT thành lập Vụ hàng không và có quyết định bổ nhiệm đồng chí Vú Quý Đĩnh, nguyên Tổng cục phó làm Vụ trưởng, đồng chí Đinh Xuân Hướng, nguyên Vụ trưởng Vụ kế hoạch Tổng cục làm Vụ phó Vụ hàng không trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện.


Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng được cử giữ chức Tổng giám đốc Tổng công ty hàng không trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện.

Bước sang năm 1991, tình hình thế giới có nhiều diễn biến phức tạp, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động hàng không dân dụng. Các Nghị định thư về việc cung cấp khí tài và nhiên liệu cho hàng không dân dụng Việt Nam của Liên Xô không còn hiệu lực. Toàn bộ thiết bị, vật tư phải mua bán theo giá thị trường quốc tế và bằng đồng đôla nên dẫn đến mặt bằng giá thay đổi rất lớn. Giá xăng dầu trên thị trường quốc tế tăng vọt.


Trong nước, hậu quả chiến tranh trước đây chưa được khắc phục thì lại tiếp đến chiến tranh phá hoại về nhiều mặt của địch, gây khó khăn không nhỏ cho nền kinh tế nói chung và cho ngành hàng không nói riêng. Cơ chế hoạt động của ngành lại một lần nữa bị thay đổi lớn (tất cả phải qua một mắt xích trung gian mới, đó là Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện). Cơ quan giúp Bộ quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng là Vụ hàng không được biên chế chỉ có 16 người. Bộ máy quá ít, không thể đảm đương nhiệm vụ giúp Bộ quán xuyến mọi công việc, từ đó, dẫn đến việc không chỉ đạo kịp thời các lĩnh vực hoạt động lớn của ngành hàng không. Tình hình hoạt động của ngành hàng không gặp nhiều khó khăn do chính vì lệ thuộc quá nhiều vào các cơ quan lãnh đạo trung gian.


Một số chế độ chính sách của cán bộ, công nhân viên từ quân đội chuyển sang ngạch dân sự chưa xong (do ba Bộ Quốc phòng, Giao thông vận tải và Bưu điện, Tài chính chưa nhất trí được cách giải quyết). Mối quan hệ giữa Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện với Tổng công ty hàng không được áp dụng tạm thời theo Quyết  định số 2174/QĐ/TCCB-LĐ bao gồm: công tác kế hoạch, tài chính, giá cả, khoa học công nghệ và hợp tác quốc tế, lao động tiền lương và chính sách xã hội, tổ chức cán bộ và đào tạo.


Tổng công ty hàng không là một hộ kế hoạch, hộ ngân sách được Bộ giao quyền quản lý vốn, tài sản vào mục đích sản xuất kinh doanh một cách có hiệu quả, thực hiện nghĩa vụ nộp ngân sách theo quy định của Nhà nước, đảm bảo có tích lũy để tái mở rộng sản xuất, nâng cao đời sống cán bộ, công nhân viên trong Tổng công ty. Bộ Giao thông vận tải là chủ quản đầu tư của ngành hàng không dân dụng. Bộ thống nhất duyệt mọi luận chứng thuộc tất cả mọi nguồn vốn. Tổng công ty, ba sân bay quốc tế và hai xí nghiệp A75, A76 được Bộ giao là chủ đầu tư. Tổng công ty hàng không là đơn vị hạch toán toàn ngành về vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ. Các xí nghiệp ngoài dây chuyền vận tải hàng không thực hiện hạch toán độc lập theo Nghị định 50/HĐBT.


Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đã tiến hành giao vốn và hướng dẫn về bảo tồn và phát triển giá trị vốn và quy định về phân cấp quản lý tài chính và hạch toán toàn Tổng công ty.

Những quy định mới và bước đầu phân cấp quản lý của Bộ đã có tác dụng tích cực thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh của Tổng công ty.


Ngày 26-12-1991, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật hàng không dân dụng Việt Nam.


Luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành đã tạo cơ sở pháp lý quan trọng để điều chỉnh các mối quan hệ về hoạt động hàng không dân dụng đối với các tổ chức, các cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế được phép hoạt động kinh doanh hàng không đều bình đẳng trước phát luật. Nhà nước khuyến khích tổ chức cá nhân nước ngoài, người Việt Nam định cư ở nước ngoài hợp tác đầu tư trong lĩnh vực hàng không dân dụng tại Việt Nam trên cơ sở tôn trọng độc lập, chủ quyền và pháp luật của Việt Nam.


Cuối năm 1990, quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt Nam và Đài Loan có chiều hướng tăng nhanh, một đường bay thương mại trực tiếp giữa Đài Loan và Việt Nam trở nên cấp bách. Sự cần thiết phải có một công ty "dân gian"1 (Trung Quốc không phản đối các công ty tư nhân, cổ phần (dân gian) mở đường bay đi Đài Loan) để mở đường bay giữa Việt Nam và Đài Loan. Bởi vậy, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện có Công văn số 2800/HK đề nghị Hội đồng Bộ trưởng cho phép thành lập cồng ty cổ phần căn cứ vào thông báo số 3660/GTBĐ của Văn phòng Hội đồng Bộ trưởng ngày 9-11-1990. Và tháng 12-1990, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đã ra quyết định thành lập Công ty hàng không cổ phần (Công văn số 2355/TCCB-LĐ), có tên gọi quốc tế là Pacific Airlines.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 08:59:37 PM
Sau hơn 2 năm thực hiện cơ chế tách nhiệm vụ quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng (do Vụ hàng không trực tiếp giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện) và chức năng sản xuất kinh doanh vận tải hàng không (do Tổng công ty hàng không đảm nhiệm), nhận thấy cơ chế và tổ chức cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng như vậy là không phù hợp. Vì Vụ hàng không là cơ quan tham mưu cho Bộ không đủ thẩm quyền trực tiếp giải quyết các công việc đối nội cũng như đối ngoại thuộc lĩnh vực hàng không dân dụng, dẫn đến chậm chạp, ách tắc, không có hiệu quả... Bởi vậy, ngày 30-6-1992, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Nghị định số 242/HĐBT giải thể Vụ hàng không, đồng thời thành lập Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện.


Cục hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước về chuyên ngành hàng   không dân dụng, có tư cách pháp nhân, có con dấu và ngân sách riêng, được mở tài khoản tại Kho bạc Nhà nước. Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam thay mặt Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện chịu trách nhiệm trước Hội đồng Bộ trưởng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện. Cục hàng không dân dụng có những nhiệm vụ và quyền hạn chủ yếu như: Xây dựng chiến lược phát triển, kế hoạch dài hạn và năm năm của ngành hàng không dân dụng Việt Nam; Xây dựng các dự án luật, pháp lệnh, các văn bản dưới luật, các chính sách chế độ, quy trình, quy phạm... về hàng không dân dụng; Tổ chức hợp tác quốc tế về hàng không dân dụng; Quản lý bay, các đường hàng không, cảng hàng không, sân bay dân dụng. Quản lý các doanh nghiệp vận chuyển hàng không; Bảo đảm an toàn, an ninh, tổ chức việc tìm kiếm cứu nguy và điều tra tai nạn hàng không; Tổ chức nghiên cứu phổ biến và ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong ngành hàng không; Xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch và kế hoạch đào tạo, bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn cho cán bộ, nhân viên ngành hàng không dân dụng.


Để triển khai Nghị định 242/HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng, ngày 1-7-1992, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng ra Chỉ thị 243/CT hướng dẫn tổ chức lại ngành hàng không dân dụng Việt Nam và ban hành "Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục hàng không dân dụng Việt Nam". Việc chấn chỉnh, sắp xếp lại ngành hàng không dân dụng lần này có đặc điểm nổi bật là, từ hạch toán kinh tế tập trung toàn ngành (Tổng công ty hàng không) chuyển sang cơ chế hạch toán độc lập. Đây là một sự thay đổi lớn trong tiềm thức và thói quen của cán bộ, công nhân viên đã hình thành suốt hàng chục năm, nên không tránh khỏi có nhiều người băn khoăn, lo ngại... Trước tình hình đó, Đảng ủy đã ra Nghị quyết lãnh đạo, trước hết phải làm tốt công tác tư tương, làm cho mọi người quán triệt đường lối đổi mới của Đảng về quản lý và phát triển kinh tế của đất nước. Toàn ngành hàng không dân dụng kiên quyết chấp hành các Nghị định, Quyết định của Hội đồng Bộ trưởng về chấn chỉnh và sắp xếp lại cơ chế hoạt động của toàn ngành. Vừa kiện toàn lại cơ cấu, vừa tổ chức sản xuất kinh doanh, bảo đảm an toàn bay trong mọi hoạt động. Quản lý chặt chẽ tài chính, tài sản, chống tham nhũng, buôn lậu và các hiện tượng tiêu cực khác, đồng thời phải quan tâm bảo đảm đời sống của cán bộ và công nhân viên. Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng đá ký Quyết định bổ nhiệm ban lãnh đạo Cục Hàng không dân dụng, gồm có: Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty hàng không Việt Nam được cử giữ chức Cục trưởng; đồng chí Vũ Quý Đĩnh, nguyên Vụ trưởng Vụ hàng không dân dụng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện và đồng chí Đào Mạnh Nhương, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty hàng không được cử giứ chức Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Bộ máy cơ quan giúp việc Cục trưởng Cục hàng không dân dụng gồm có 10 ban và văn phòng - đối ngoại. Ngoài ra còn có ba văn phòng Đảng ủy, Công đoàn và Thanh niên. Đồng chí Trần Văn Khuyến, nguyên là Cục phó Cục chính trị (Tổng cục hàng không dân dụng), chánh văn phòng Đảng ủy được bầu là Chủ tịch công đoàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Tổ chức lại Tổng công ty hàng không Việt Nam thành các đơn vị trực thuộc Cục hàng không dân dụng, bao gồm:

- Khối sự nghiệp gồm có: Trường hàng không Việt Nam, Viện khoa học hàng không, Trung tâm y tế hàng không, Tạp chí hàng không.

- Khối sự nghiệp kinh tế gồm: Trung tâm quản lý bay dân dụng (tổ chức mới của Công ty quản lý bay) do đồng chí Trần Xuân Mùi, nguyên Giám đốc Công ty quản lý bay làm Quyền Tống giám đốc; Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc (sân bay khu vực miền Bắc) gồm các sân bay: sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi, Vinh, Điện Biên Phủ, Nà Sán, đồng chí Nguyễn Xuân Hiển, nguyên Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài được cử kiêm chức Tổng giám đốc Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc; Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung (sân bay khu vực miền Trung) gồm các sân bay: sân bay quốc tế Đà Nẵng, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Pleiku. Đồng chí Hồ Văn Quỳ, nguyên Giám đốc sân bay quốc tế Đà Nẵng được cử kiêm chức Tổng giám đốc Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung; Cụm cảng hàng không, sân bay miền Nam (sân bay khư vực miền Nam) gồm có các sân bay: sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Liên Khương, Buôn Mê Thuột, Rạch Giá, Phú Quốc. Đồng chí Trần Minh Châu, nguyên Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được cử kiêm chức Tổng giám đốc Cụm cảng hàng không, sân bay miền Nam.


- Khối kinh doanh gồm có 13 đơn vị hạch toán độc lập: 1) Sắp xếp lại dây chuyền vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ của Tổng công ty hàng không (cũ) thành một đơn vị hạch toán độc lập và có tên là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đồng chí Lê Đức Tứ, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng công ty hàng không được cử giứ chức Tổng giám đốc. 2) Sắp xếp lại ngành cung ứng xăng dầu hàng không từ ba xí nghiệp trực thuộc ba sân bay quốc tế thành lập Công ty xăng dầu hàng không, đồng chí Trần Minh, nguyên Giám đốc Xí nghiệp xăng dầu sân bay Nội Bài được cử giữ chức Tổng giám đốc. 3) Sắp xếp lại ngành thương nghiệp tại các khu vực sân bay và tổ chức thành các Công ty cung ứng dịch vụ Cụm cảng hàng không, sân bay (miền Bắc là NASCO, miền Trung là MASCO, miền Nam là SASCO). 4) Sắp xếp lại ngành dịch vụ xây dựng công trình hàng không và thành lập Công ty xây dựng công trình hàng không. 5) Kiện toàn Viện khảo sát thiết kế hàng không, thành lập Công ty khảo sát thiết kế tư vấn xây dựng hàng không. 6) Kiện toàn các xí nghiệp: hóa nhựa, vận tải ôtô, in, dịch vụ hàng không thành các công ty (Nhựa cao cấp hàng không, In hàng không, Vận tải ôtô, Cung ứng dịch vụ hàng không). 7) Kiện toàn Xí nghiệp bay chuyên nghiệp phục vụ kinh tế quốc dân nâng lên thành Công ty dịch vụ bay hàng không.


Về mặt tổ chức và cơ chế hoạt động theo Nghị định số 242/HĐBT và Chỉ thị số 243/CT của Hội đồng Bộ trưởng, là mô hình rất mới đối với toàn ngành hàng không dân dụng, tuy lúc đầu triển khai gặp rất nhiều khó khăn, nhưng ngành đã tập trung chỉ đạo, nhanh chóng ổn định theo mô hình mới. Hầu hết các đơn vị đi vào hoạt động có hiệu quả. Đề án VIE 88/023 về phát triển tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam do UNDP/ICAO tài trợ biên soạn hơn một năm gồm có nhiêu chuyên gia ICAO giúp đỡ (Giám đốc điều hành dự án là ông D.Peter, người Canada, đã góp nhiều công sức cho sự thành công của dự án), mô hình tổ chức mới của ngành đã có sử dụng một số nội dung của dự án1 (Pháp chế hàng không, tổ chức sân bay, tổ chức hàng không, tổ chức quản lý bay, tìm kiếm - cứu nguy,...). Luật hàng không dân dụng Việt Nam ra đời và được đưa vào áp dụng đã có tác dụng nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước đối với hoạt động hàng không dân dụng trong nước cũng như quốc tế.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:00:35 PM
Dưới ánh sáng của Nghị quyết Đại hội lần thứ VII của Đảng Cộng sản Việt Nam, ngành hàng không dân dụng đã triển khai và cụ thể hóa các giải pháp thực hiện trong toàn ngành. Trước hết, tiếp tục kiện toàn cơ cấu, tổ chức theo mô hình mới. Tăng cường công tác giáo dục, công tác tư tưởng cho mọi cán bộ, công nhân viên quán triệt, thông suốt, tạo nên sự đoàn kết nhất trí cao để ra sức hoàn thành các nhiệm vụ trong giai đoạn mới của ngành, tạo ra một bước phát triển nhảy vọt để sớm rút ngắn khoảng cách lạc hậu so với hàng không khu vực và thế giới.


Ngày 16-3-1995, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định bổ nhiệm đồng chí Đoàn Minh, nguyên Phó Tổng Giám đốc Trung tâm quản lý bay dân dụng, giữ chức Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam (Quyết định số 157/TTg).


Những sự kiện lịch sử trong nước và quốc tế của năm 1995 đã tăng thêm nguồn sức mạnh, tạo ra những thuận lợi mới cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam phát triển nhanh, mở rộng hoạt động, hòa nhập với thị trường hàng không khu vực và thế giới. Năm 1995 là năm đánh dấu một bước trưởng thành lớn mạnh của ngành hàng không dân dụng cả về quy mô tổ chức hoạt động và phát triển các nguồn lực. Từ đó, yêu cầu cần phải có sự thay đổi cơ chế tổ chức cho phù hợp với lực lượng sản xuất và sức sản xuất của ngành hàng không dân dụng - một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại của đất nước là một đòi hỏi bức xúc.


Ngày 17-3-1995, Bộ Chính trị Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam đã ra Nghị quyết số 10-NQ/TW về "Tiếp tục đổi mới để phát huy vai trò chủ đạo của doanh nghiệp Nhà nước". Nghị quyết chỉ rõ: "... Trong công cuộc đổi mới, để phát triển kinh tế, xã hội, vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xả hội công bằng, văn minh, Đảng ta chủ trương thực hiện nhất quán chính sách xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần, trong đó, kinh tế Nhà nước mà hình thức chủ yếu là Doanh nghiệp Nhà nước (gồm những doanh nghiệp Nhà nước đầu tư 100% vốn, nắm phần lớn cổ phần hay chiếm tỷ lệ cổ phần lớn chi phối) đóng vai trò chủ đạo...". Thực hiện Nghị quyết trên, dưới sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và hướng dẫn của Ban đổi mới doanh nghiệp Nhà nước, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã tiến hành lập đề án tổ chức lại ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo hướng thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam.


Để thúc đẩy ngành hàng không dân dụng Việt Nam phát triển, nhanh chóng hòa nhập với sự phát triển của hàng không dân dụng quốc tế, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội, an ninh, quốc phòng, giao lưu và hợp tác quốc tế, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận chuyến hàng không Việt Nam hoạt động có hiệu quả, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong hoạt động hàng không dân dụng, tại Kỳ họp thứ 7, Khóa IX, ngày 20-4-1995, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành ngày 26-12-19911 (Dưới sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải (công văn số 609/PC-VT ngày 21-5-1994), Cục hàng không dân dụng đã thành lập Ban soạn thảo, tổ chức hội thảo lấy ý kiến rộng rãi trong ngành và ngoài ngành, tổng hợp hoàn thiện văn bản, trình Chính phủ xem xét và trình Quốc hội). Nội dung sửa đổi và bổ sung tuy không nhiều, nhưng rất quan trọng và cấp bách, bao gồm nhiệm vụ quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng, quản lý bay, quản lý và khai thác cảng hàng không sân bay, công tác an ninh hàng không,... Đặc biệt, Điều 6, điểm 2 của Luật được sửa đổi nêu rõ: "Chính phủ thống nhất quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng. Cơ quan giúp Chính phủ quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng trực thuộc Chính phủ".


Ngày 22-5-1995, Chính phủ ban hành Nghị định số 32/CP về việc chuyển Cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Chính phủ. Điều 1 của Nghị định nêu rõ: "Nay chuyển Cục Hàng không dân dụng Việt Nam từ Bộ Giao thông vận tải đặt trực thuộc Chính phủ để giúp Chính phủ thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành về Hàng không dân dụng. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm chuyển giao toàn bộ tổ chức, bộ máy, nhân sự, cơ sở vật chất kỹ thuật, tài liệu và nhiệm vụ quản lý Nhà nước về Hàng không dân dụng cho Cục Hàng không dân dụng Việt Nam".


Ngày 27-5-1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ký Quyết định số 328/TTg về việc thành lập Tổng công ty hàng không Việt Nam.

Về tư cách pháp nhân, Tổng công ty hàng không Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước (theo Luật Doanh nghiệp Nhà nước được Quốc hội Khóa IX, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 20-4-1995), có quy mô lớn, lấy Hãng hàng không quốc gia làm nòng cốt; sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành hàng không có liên quan gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, cung ứng, tiêu thụ, dịch vụ, thông tin, đào tạo, nghiên cứu, tiếp thị... do Chính phủ thành lập, nhằm tăng cường, tích tụ, tập trung, phân công chuyên môn hóa và hợp tác sản xuất để thực hiện nhiệm vụ được Nhà nước giao, nâng cao khả năng và hiệu quả kinh doanh của các đơn vị thành viên và của toàn Tổng công ty, đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế đất nước theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa.


Ngày 15-4-1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ký Quyết định số 220/TTg về việc bổ nhiệm Hội đồng quản trị Tổng công ty hàng không Việt Nam. Ông Nguyễn Hồng Nhị, Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam tạm thời kiêm giứ chức Chủ tịch Hội đồng quản trị. Ông Đỗ Nguyên Khoát, Giáo sư, Tiến sĩ, Vụ trưởng Tổng cục quản lý tài sản Doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Tài chính giữ chức Phó chủ tịch. Ông Lê Ngọc Sơn, Thượng tá, Trợ lý Không quân Bộ Tổng tham mưu thuộc Bộ Quốc phòng giữ chức Ủy viên. Các ông Trần Minh Châu, Tổng giám đốc Cụm cảng hàng không, sân bay miền Nam; Đặng Thế Truyền, Tiến sĩ kinh tế, chuyên viên Văn phòng Chính phủ; Lê Đức Tứ, Tổng giám đốc Hãng hàng không quốc gia Việt Nam được bổ nhiệm giữ chức Ủy viên Hội đồng quản trị. Ông Lê Đức Tứ kiêm giữ chức Tổng Giám đốc Tổng công ty hàng không Việt Nam (Quyết định số 107/TTg ngày 21-2-1995 của Thủ tướng Chính phủ).


Ngày 21-6-1995, Hội đồng quản trị họp phiên đầu tiên, thông qua Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng Công ty hàng không Việt Nam để trình Chính phủ.

Ngày 15-6-1995, Bộ Giao thông vận tải đã tiến hành tổ chức bàn giao xong cho Cục hàng không dân dụng Việt Nam, có sự chứng kiến của đồng chí Lê Xuân Trinh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ và đại diện một số Bộ, ngành có liên quan. Kể từ ngày 15-6-1995, Cục hàng không dân dụng Việt Nam từ đây thực sự là một cơ quan trực thuộc Chính phủ. Đây là một mốc lịch sử đáng ghi nhớ, phản ánh sự trưởng thành vượt bậc về mặt tổ chức nói riêng và là bước đường trưởng thành và phát triển mới của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:11:53 PM
II. 1990 - 1995, THỜI KỲ PHÁT TRIEN TOÀN DIỆN TRÊN CÁC LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Năm 1990 là năm đầu tiên ngành hàng không dân dụng tách ra khỏi Bộ Quốc phòng, hoạt động độc lập trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Tuy còn rất nhiều khó khăn, đặc biệt là vừa xây dựng cơ cấu tổ chức mới, vừa phải đảm bảo hoàn thành các chỉ tiêu kế hoạch sản xuất kinh doanh của Nhà nước giao trong điều kiện cơ sở vật chất và kỹ thuật thiếu đồng bộ và đang xuống cấp nghiêm trọng, nhưng được sự chỉ đạo trực tiếp của Hội đồng Bộ trưởng, ngành hàng không Việt Nam vẫn đi lên một cách vững vàng.
Sau khi Hội đồng Nhà nước có quyết định giải tán Tổng cục hàng không dân dụng, toàn bộ cơ sở vật chất và nhân lực của Tổng cục được sắp xếp lại nằm trong Tổng công ty hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines. Tổng công ty đã tiến hành thay phù hiệu1 (Biểu trưng (logo) mới của Hãng hàng không Việt Nam tượng trưng cho cánh chim Lạc trên trống đồng), hàng chữ viết trên thân máy bay, trang phục cho tiếp viên (bỏ từ chiêu đãi viên). Tách đội ngũ tiếp viên ra khỏi Đoàn bay 919 và thành lập lại đơn vị gọi là Đoàn tiếp viên hàng không Việt Nam. Đồng chí Trần Thị Bích Hà, nguyên Trưởng phòng thương mại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được cử giữ chức Đoàn trưởng. Đồng chí Hoàng Thị Hoa được cử giữ chức Phó đoàn, phụ trách phía Bắc. Việc tuyển chọn tiếp viên hàng không được tiêu chuẩn hóa. Từ đó, đội ngũ tiếp viên của ngành hàng không Việt Nam đã có bước trưởng thành vượt bậc về trình độ chuyên môn và phong cách phục vụ hành khách. Có nhiều hành khách đánh giá tiếp viên hàng không Việt Nam không kém tiếp viên của một số Hãng hàng không quốc tế lớn.


Chính sách mở cửa, đa dạng, đa phương hóa trong quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước ta cùng với sự trưởng thành về kinh tế trên nhiều lĩnh vực như xuất khẩu lương thực, khai thác dầu thô, cao su, hàng thủ công mỹ nghệ, du lịch,... đã làm gia tăng nhu cầu đi lại trong nước và quốc tế bằng đường hàng không. Trước tình hình đó, những chủng loại máy bay hiện có của hàng không Việt Nam chẳng những vừa thiếu lại vừa lạc hậu, không thể thu hút được khách quốc tế, đặc biệt là các nhà doanh nghiệp, các thương gia lớn. Các máy bay này sức chở hạn chế và tầm bay ngắn. Hơn nữa, trên một số đường bay quốc tế, do nhiều hạn chế về kỹ thuật (tiếng ồn quá lớn) khiến cho một số sân bay ở các nước lân bang ta không chấp nhận cho máy bay TU-134 hạ cánh1 (Hồng Công, Đài Loan không chấp nhận cho máy bay TU đến hạ cánh). Điều đó đã ảnh hưởng tới uy tín của hàng không Việt Nam trong khi các Hãng hàng không khác hoạt động tại nước ta và trong khu vực sử dụng các máy bay thế hệ mới, hiện đại, sức chở lớn. Xuất phát từ nhận thức đúng đắn là phải đổi mới công nghệ, trước hết là đổi mới mạnh mẽ về phương tiện vận tải và thiết bị phục vụ đồng bộ của dây chuyền vận tải hàng không, Nghị quyết của Đảng ủy hàng không dân dụng đã đề ra chủ trương là triệt để khai thác hết khả năng các loại máy bay hiện có, đồng thời tìm cách bổ sung phương tiện vận tải theo hướng hiền đại hóa. Trước mắt, ngành tìm cách thuê, mua các máy bay thế hệ mới, từng bước thay thế các máy bay cũ, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách ở tất cả các khâu để tạo nên sức bật mới, giúp ngành hàng không có điều kiện mở rộng thị trường, tăng khả năng cạnh tranh và từng bước nâng cao uy tín trong khu vực và quốc tế.


Song, trong những năm 1990 - 1991, kế hoạch đổi mới công nghệ, hiện đại hóa phương tiện vận tải của ngành hàng không đã gặp nhiều trở ngại bởi chính sách cấm vận của Mỹ. Để vượt qua lá chắn cấm vận đó, Tổng công ty chủ trương thực hiện sách lược "Bắt người cõng ta"1 (Phải tìm một công ty mạnh về bay quốc tế để liên doanh, giống như họ phải "cõng" ta cùng đi nhanh với họ). Bởi vì lúc bấy giờ, việc nắm bắt thị trường hàng không quốc tế và bay quốc tế (bay tuyến xa) đối với ta còn là con số không. Hàng không Việt Nam muốn mở rộng và tiến nhanh ra thị trường hàng không quôc tế thì "đơn thương độc mã" không phải là một giải pháp hay đối với chúng ta. Sau khi tham khảo nhiều trường hợp tương tự, nhận thấy Hãng hàng không Thái Lan (TG) liên doanh với Công ty hàng không các nước bán đảo Scandinave (SAS) là thành công mỹ mãn nhất. Tổng công ty đã lập đề án báo cáo, được Hội dồng Bộ trưởng cho phép. Tổng công ty đã đàm phán với SAS để thành lập một liên doanh. Mọi việc tương đối suôn sẻ, hai bên dự định tổ chức ký hợp đồng nhân chuyến đi thăm Thụy Điển của Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt. Nhưng sự kiện bất ngờ xảy ra, Mỹ thông báo không chấp nhận việc SAS đưa máy bay có thiết bị của Mỹ vào liên doanh. Do đó, ý đồ liên doanh với SAS đã không thực hiện được.


Để khắc phục tình trạng thiếu máy bay thân rộng và tiện nghi tốt, hợp với thị hiếu của hành khách quốc tế, trong điều kiện bị sức ép cấm vận của Mỹ rất lớn, Hàng không Việt Nam không bó tay, đã tìm cách hợp tác với một số hãng hàng không nước ngoài khai thác chung trên một số đường bay quốc tế. Đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Kuala Lămpơ hợp tác với Hãng MAS của Malaixia; thành phố Hồ Chí Minh - Melbourn - Sydney hợp tác với DBT ở Ôxtrâylia (Công ty của Việt kiều); thành phố Hồ Chí Minh - Hồng Công hợp tác với Cathay Pacific của Hồng Công... Các hình thức hợp tác khai thác với từng hãng, từng đường bay quốc tế đã đem lại cho hàng không Việt Nam những kết quả bước đầu đáng khích lệ, hệ số ghế sử dụng và hiệu quả kinh tế được nâng lên.


Năm 1991, mặc dù hoàn cảnh kinh tế của đất nước còn nhiều khó khăn, lại thêm những biến động phức tạp trên trường quốc tế có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành, nhưng hàng không Việt Nám (Tổng công ty hàng không) với sự nỗ lực của mình đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Vận tải hành khách đạt 464.573 lượt hành khách, vượt 22% so với kế hoạch, riêng vận tải quốc tế vượt 53,88% kế hoạch. Ngành tập trung đầu tư sửa chữa nâng cấp các nhà ga, sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, nhất là đầu tư trang thiết bị, lắp đặt radar, thông tin... hiện đại cho FIR Hồ Chí Minh. Viện khoa học hàng không được thành lập, công tác nghiên cứu khoa học được chú trọng. Ngành còn hoàn thành đề án về kế hoạch phát triển tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam VIE 88/023 do UNDP/ICAO tài trợ, ngoài ra, đã cử 30 đoàn cán bộ ra nước ngoài tìm hiểu thị trường và thuê máy bay: đoàn đi Hà Lan đàm phán với Công ty Transavia thuê ướt1 (Thuê trọn gói gồm máy bay, tổ bay và bảo dưỡng sửa chữa) hai máy bay Boeing 737-300, nhưng khi máy bay chuẩn bị đưa vào Việt Nam khai thác thì bị Mỹ đe dọa phong tỏa Công ty nên kế hoạch bị bạn đơn phương hủy bỏ. Ta chuyển sang đàm phán với công ty Tea Basel (Thụy Sĩ) cũng với hình thức thuê ướt. Cuối năm, hàng không Việt Nam thuê thêm một chiếc A-310 (của Xingapo). Khi máy bay sắp đưa vào Việt Nam khai thác thì cũng bị Mỹ giữ lại ở Xingapo gần 20 ngày gây nên mất uy tín với khách và thiệt hại về kinh tế cho Tổng công ty. Hình thức thuê ướt rất tốn kém, nhưng trong bối cảnh khách ngày càng tăng, máy bay TU-134 đã đạt số giờ bay tối đa (600 - 700 giờ trong năm), đây là một tình thế bắt buộc phải chấp nhận. Song, cũng gặp nhiều khó khăn, phức tạp, bởi những thông lệ quốc tế quy định việc thuê mướn máy bay, khai thác bay lại còn phải vượt qua những quy định riêng của từng nước1 (Trung quốc và một số nước không cho người không phải Quốc tịch Việt Nam bay thuê cho Hàng không Việt Nam bay đến nước họ)... Nhưng với truyền thống khắc phục khó khăn, khéo léo tìm ra những biện pháp để vừa thuê được máy bay, vừa không bị luật cấm vận của Mỹ cản trở2 (Không được sơn cờ và phù hiệu của Hàng không Việt Nam lên máy bay, và ban đêm máy bay không được đậu lại ở Việt Nam), góp phần quan trọng bảo đảm phục vụ hành khách và tạo được một bước cải thiện bộ mặt của hàng không Việt Nam.


Nhà nước thực hiện chủ trương giao vốn, tài sản cho các doanh nghiệp để thực hiện hạch toán kinh tế đầy đủ đưa vào giá thành. Tổng số vốn ban đầu được Nhà nước giao cho Tổng công ty Hàng không là 613 tỷ đồng Việt Nam (trong đó có 299 tỷ đồng đường băng, sân đậu, máy bay và 50 tỷ đồng vốn lưu động). Với số vốn được giao, so với một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại như Tổng công ty hàng không có cơ sở hạ tầng rất lớn, cùng với trang thiết bị đa hệ, là thực sự gặp rất nhiều khó khăn để bảo tồn được vốn chứ chưa nói đến phát triển. Nhưng ngành hàng không dân dụng cần phải đẩy mạnh phát triển mới đáp ứng được nhu cầu của xã hội và giao lưu quốc tế. Tổng công ty đã tích cực phát huy những mặt mạnh và thuận lợi mới như chính sách của Nhà nước về mở cửa giao lưu quốc tế, tháo gỡ một phần những quy định gò bó trong sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, đồng thời ra sức khắc phục khó khăn nên đã hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch, không những bảo tồn được vốn mà còn phát triển bổ sung vốn được giao. Tổng công ty đã nộp ngân sách Nhà nước 185.420.444.000 đồng. Đội ngũ cán bộ quản lý bước đầu đã làm quen với cơ chế thị trường trong nước và quốc tế. Tuyệt đại bộ phận cán bộ, công nhân viên đã giữ vững và phát huy truyền thống và bản chất của "Anh bộ đội Cụ Hồ" trong cơ chế thị trường.


Song, cũng không tránh khỏi những vấp váp trong quản lý con người, bởi vậy đã có một số cán bộ,  công nhân viên vi phạm kỷ luật bị xử lý nghiêm minh1 (Ba vụ vi phạm buôn bán hàng do Nhà nước cấm, bị xử lý theo pháp luật (gồm 9 người).


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:13:42 PM
Năm 1992, nắm bắt thời cơ khi Mỹ buộc phải nới dần chính sách cấm vận đối với Việt Nam, ngành đã đẩy nhanh kế hoạch hiện đại hóa đội máy bay để từng bước đổi mới phương tiện vận tải; đã mua và đưa vào khai thác hai máy bay ATR-72 mới; thuê khai thác ổn định hai máy bay B-737 và một máy bay A-310.


Cuộc đấu tranh tư tưởng để giải quyết vấn đề đổi mới kỹ thuật công nghệ diễn ra gay gắt từ đầu thập kỷ 90, nhưng đến năm 1993 gần như là điểm nút để giải quyết dứt khoát về tư tưởng là phải quyết tâm đổi mới máy bay. Bởi vậy, công tác đảng, công tác tư tưởng của ngành tập trung vừa động viên cán bộ, công nhân viên nỗ lực sửa chữa, bảo dưỡng, đưa đi đại tu máy bay và khí tài cũ để tận dụng khai thác, đồng thời vừa phải mạnh mẽ tiến công vào kỹ thuật công nghệ mới có hiệu quả kinh tế cao. Cuối năm 1993, hàng không Việt Nam đã thôi thuê B-737 và chuyển sang thuê A-320 của Hãng hàng không Pháp (Air France). Có thể nói, năm 1993 là năm hàng không Việt Nam chuyển đổi, tăng cường một cách mạnh mẽ đội máy bay cả về số lượng và chất lượng. Vào thời điểm cuối năm 1993, toàn ngành đã đưa vào sử dụng 9 máy bay hiện đại do phương Tây sản xuất. Năm 1993, tổng số máy bay của hàng không Việt Nam đã vận chuyển hành khách, hàng hóa chiếm 60% trong tổng khối lượng vận chuyển của hàng không Việt Nam (vận chuyển 1,1 triệu lượt hành khách, doanh thu trên 2 ngàn tỷ đồng Việt Nam). Năm 1993 đánh dấu mốc lịch sử quan trọng trong ngành không tải của Việt Nam, đã vượt lên con số triệu lượt hành khách/năm trong bối cảnh phải cạnh tranh nghiệt ngã với một số hãng hàng không quốc tế.


Toàn ngành bước vào năm 1994 với một khí thế mới. Những thành tựu trong công cuộc xây dựng và đổi mới của đất nước và hoàn cảnh quốc tế đang tạo điều kiện thuận lợi cho hàng không Việt Nam bước vào thời kỳ phát triển mới cực kỳ quan trọng. Cũng đã đến lúc chính quyền B.Clinton phải từng bước giảm bớt chính sách cấm vận đối với Việt Nam. Việc thuê, mua máy bay, khí tài, các phương tiện chuyên ngành hàng không dân dụng được dễ dàng hơn. Song, như Nghị quyết của Đại hội đại biểu của Đảng giữa nhiệm kỳ đã chỉ rõ: "Trước mắt nhân dân ta là những thách thức lớn và những cơ hội lớn...". Hàng không dân dụng Việt Nam có những cơ hội, có điều kiện thuận lợi để xây dựng và phát triển nhanh, nhưng cũng đang đứng trước những nguy cơ thử thách. Nhưng dù thế nào, vận hội đối với ngành cũng đã mở  ra và bước nhảy vọt của hàng không Việt Nam cũng đã bắt đầu một cách vững chắc.


Công tác vận tải hàng không: Đã nâng số máy bay thuê thuộc kiểu loại hiện đại nhất, có tiện nghi tốt để phục vụ vận chuyển hành khách và làm nhiệm vụ chuyên cơ. Trên các đường bay Hà Nội - Đà Nắng - Tân Sơn Nhất và ngược lại, bắt đầu đưa A-320 để thay thế dần cho TU-134. Như vậy, hành khách nội địa Việt Nam từ nay trở đi cũng được bay bằng loại máy bay hiện đại, có tiện nghi tốt với giá rẻ. Trên đường bay Hà Nội - Tân Sơn Nhất sử dụng hai loại máy bay hiện đại A-320 và B-767 phục vụ hành khách. Việc thay đổi kiểu loại máy bay hiện đại có tiện nghi phục vụ tốt trên trục bay Nam - Bắc là một sự đổi đời của ngành, làm cho hành khách không còn cảm giác khác nhau giữa bay quốc tế và bay nội địa của hàng không dân dụng Việt Nam.


Tháng 11-1994, hàng không dân dụng Việt Nam đã thuê thêm bốn chiếc A-320 của Air France đưa vào khai thác, nâng tổng số máy bay A-320 lên bảy chiếc; thuê hai chiếc B-767-300 phục vụ các tuyến bay quốc tế, nâng tổng số máy bay B-767-300 lên ba chiếc. Mua hai chiếc ATR-72 mới, nâng tổng số máy bay ATR-72 lên bốn chiếc.


Tới cuối năm 1994, hàng không Việt Nam đã đưa vào sử dụng 17 máy bay hiện đại do phương Tây sản xuất. Năm 1994, toàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam vận chuyển được 1.760.380 lượt hành khách và 20.625 tấn hàng hóa. Điểm nổi bật là khách nội địa đã tăng lên hơn 1 triệu hành khách. Sự đi lại bằng đường hàng không nội địa ngày càng trở nên phổ biến, chứng tỏ đời sống kinh tế, văn hóa của nhân dân ta đã có một bước phát triển đáng kể.


Đến tháng 2-1995, đội máy bay chủ lực của hàng không Việt Nam gồm 3 chiếc B-767, 7 chiếc A-320, 4 chiếc ATR-72, đảm đương hơn 95% tổng khối lượng chuyên chở hàng không của toàn ngành.

Bên cạnh việc mua, thuê các máy bay hiện đại của phương Tây, hàng không Việt Nam đã tân trang buồng khách của các máy bay TU-134, lắp đặt giá để hành lý... để bay trên các đường bay nội địa và trên một số tuyến bay quốc tế ngắn (như đi Lào, Campuchia, Quảng Châu - Trung Quốc). Song song với việc thuê, mua máy bay hiện đại để từng bước thay thế các máy bay thế hệ cũ, hàng không Việt Nam đã đặc biệt chú trọng tới việc huấn luyện người lái và cán bộ kỹ thuật sửa chữa, bảo dưỡng máy bay thế hệ mới, để từ "thuê ướt" chuyển sang "thuê khô"1 (Chỉ thuê máy bay, bảo đảm lái và kỹ thuật do hàng không Việt Nam đảm nhiệm) để phấn đấu tiến tới mua một số máy bay hiện đại cho hàng không Việt Nam. Trong thời gian này, ngành đã tuyển chọn, gửi người đi đào tạo mới và đào tạo lại (chuyển loại máy bay) về lái, nhân viên kỹ thuật trên không, thợ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay... Đội ngũ người lái các loại máy bay như TU-134, IL-18, YAK-40, AN-24... của Đoàn bay 919 dày dạn kinh nghiệm, còn đủ sức khỏe, và đủ tiêu chuẩn về tuổi tác được ưu tiên tiếp tục học chuyến loại ở nước ngoài như Ôxtrâylia, Pháp, để đạt bằng lái quốc tế các loại máy bay B-767, A-320, ATR-72... Đa số tổ bay được chọn đi học chuyển loại ở nước ngoài đã nỗ lực phấn đấu hoàn thành tốt khóa học. Số phi công được chọn đi bay chuyển loại Boeing 767 đầu tiên do Nguyễn Thành Trung1 (Năm 1995, anh được tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Việt Nam) phụ trách, chỉ sau 4 tháng vừa học chuyên môn, vừa học ngoại ngữ đã làm quen và thực hành trên máy Simulator1 (Simulator là thiết bị giả định bay tập ở mặt đất có đầy đủ số liệu giống như một máy bay, dùng để cho người lái bay tập và xử lý các tình huống bất trắc..., ngoài ra còn để định kỳ kiểm tra kỹ thuật lái và xử lý của tổ bay. Phương pháp huấn luyện và kiểm tra này rất an toàn, tiết kiệm cho các hàng hàng không). Riêng Nguyễn Thành Trung, Đinh Đức Tuấn, Nguyễn Đức Bình, Trần Văn Lượng đã được cấp bằng lái. Các người lái đã tốt nghiệp bay B-767 được Hãng hàng không Ansett (của Úc) thuê lại để lái máy bay Boeing2 (Vì hàng không Việt Nam chưa thuê khô, hoặc mua máy bay B-767. Tuy vậy, hàng tháng đã làm lợi cho hàng không Việt Nam hàng chục ngàn đôla).


Đầu năm 1993, đã có 8 tổ bay của Vietnam Airlines khai thác triệt để công suất của hai chiếc ATR-72. Năm 1994, cùng với việc cử 32 phi công sang Pháp học chuyển loại về máy bay A-320, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã tuyển trên 60 học viên trẻ, khỏe, có đầy đủ các tiêu chuẩn gửi đi đào tạo người lái máy bay hiện đại đầu tiên của Vietnam Airlines. Cũng trong thời gian này, hàng không Việt Nam đá tổ chức đào tạo, bồi dưỡng cho hàng trăm cán bộ quản lý, thương mại, cán bộ kỹ thuật, tiếp viên.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:14:55 PM
Công tác thị trường (maketing), dịch vụ bán vé được đẩy mạnh. Đội ngũ cán bộ thương mại thị trường của hàng không Việt Nam tuy rất thiếu kể cả số lượng và kinh nghiệm, nhưng đã tích cực hoạt động, vừa làm, vừa học, nên đã có những bước tiến bộ vượt bậc về chuyên môn và ngoại ngữ. Đặc biệt là ở các văn phòng đại diện của hàng không Việt Nam tại nước ngoài, cán bộ, nhân viên của hàng không Việt Nam như những chiến sĩ xung kích trên mặt trận kinh tế. Họ chính là những người trực tiếp cọ xát với sự cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế, nhưng lại cũng có điều kiện tiếp xúc, học hỏi được nhiều điều mới mẻ của cơ chế thị trường. Ngày đêm họ lo lắng tìm biện pháp làm sao để máy bay của mình chuyên chở được nhiều khách, nhiều hàng, bảo đảm nhanh chóng, tiện lợi cho hành khách. Đó là hiệu quả kinh tế cụ thể, là chức năng và nhiệm vụ chủ yếu mà hàng ngàn con người đã tin tưởng giao cho họ.


Vấn đề đảm bảo an toàn bay vẫn là một trong những công tác quan trọng hàng đầu, luôn luôn được ngành quan tâm chỉ đạo, tổ chức kiểm tra chặt chẽ. Đã gần ba năm đảm bảo tuyệt đối an toàn, không có tai nạn có cấp. Nhưng thật là khó, mặc dù không một ai dám chủ quan, đặc biệt là đối với người lái, người bảo đảm kỹ thuật và người quản lý bay... đã luôn luôn làm hết sức mình để đảm bảo an toàn bay. Nhưng việc đáng tiếc lại xảy ra ngày 14-11-1992, chiếc máy bay YAK-40 số 449 chở khách đã bị lâm nạn tại thung lũng Ô Kha (tỉnh Khánh Hòa) làm cho ba mươi hành khách1 (Một hành khách còn sống, đó là chị Annatte người Hà Lan) và tổ bay bị thiệt mạng. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, Cục hàng không dân dụng, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện, chính quyền và nhân dân Khánh Hòa đã tích cực tổ chức tìm cứu và giải quyết tận tình chu đáo.


Thực hiện chương trình nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, hàng không Việt Nam đã liên doanh với Công ty Cathay Pacific Catering Service Limited (Hồng Công) thành lập Công ty sản xuất thức ăn trên máy  bay tại sân bay Tân Sơn Nhất (khai trương ngày 2-5-1994) và đã ký kết bản hợp đồng liên doanh với Công ty Servair - Công ty chuyên sản xuất suất ăn trên máy bay có tiếng của Pháp, thành lập Công ty liên doanh cung ứng suất ăn Nội Bài - NCS. Hàng không Việt Nam đã áp dụng nhiều loại hình dịch vụ mới như quy trình phục vụ khách hạng C, cung cấp suất ăn chay, ăn kiêng theo yêu cầu của khách, phục vụ các chương trình nghe, nhìn, thông tin, giải trí trên các chuyến bay.


Hàng không Việt Nam rất coi trọng việc xây dựng đội ngũ tiếp viên (cả nam và nữ) trẻ, khỏe, có ngoại hình cân đối, thành thạo nghề nghiệp, sử dụng được ít nhất một ngoại ngữ, có ý thức trách nhiệm cao với công việc, yêu mến nghề nghiệp, có tác phong vui vẻ, dịu dàng, tận tình, chu đáo, văn minh lịch sự. Vì vậy, hàng năm, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã tổ chức các đợt thi tuyển và đào tạo chính quy đội ngủ tiếp viên. Đoàn tiếp viên của hàng không Việt Nam được quy định thống nhất về phong cách, đầu tóc, trang sức, màu sắc quần áo...


Cùng với việc nâng cao chất lượng phục vụ trên các chuyến bay, hàng không Việt Nam đã có một số đổi mới trong tổ chức mạng lưới đặt chỗ, mua vé nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách. Từ năm 1991 - 1995, hàng không Việt Nam đã tham gia hệ thống bán vé và giữ chỗ toàn cầu, mở nhiều đại lý bán vé ở châu Âu, châu Á, Úc, Trung Cận Đông, Bắc Mỹ...


Nếu như đến cuối năm 1991, hàng không Việt Nam mới chỉ có gần 60 đại lý bán vé, 10 đại lý vận chuyển hàng hóa thì đến hết quý I năm 1995, đã có 14 tổng đại lý, hơn 100 đại lý bán vé, 25 tổng đại lý và đại lý gom hàng và 18 phòng đại diện ở nước ngoài. Ngoài ra, thông qua các hệ thống phân phối toàn cầu và bán sản phẩm1 (Các hệ thống đặt chỗ, phân phối sản phẩm như Gabrien, Abacus), hàng không Việt Nam đang "bán sản phẩm" của mình qua hàng ngàn đại lý trên khắp thế giới. Mạng đại lý bán vé trong nước cũng được mở rộng ở các tỉnh, thành phố. Đến năm 1995, tất cả các phòng thương mại khu vực, các đại lý bán vé trong và ngoài nước của hàng không Việt Nam đều được vi tính hóa, tự động hóa hoàn toàn nằm trong mạng lưới bán vé giữ chỗ toàn cầu. Công việc viết vé trước đây làm bằng tay ở các phòng thương mại, nay cơ bản đã được thay thế bằng máy.


Công tác chống không tặc, chống các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động của hàng không dân dụng luôn được coi trọng và đã có những quy định cụ thê cho các bộ phận phục vụ tại sân bay, cũng như tổ bay, quản lý điều hành bay, đồng thời phối hợp chặt chẽ với các lực lượng vũ trang và chính quyền địa phương để giải quyết kịp thời, chính xác các trường hợp bất trắc xảy ra ở trên không cũng như ở mặt đất, mặt nước. Vụ không tặc điển hình xảy ra trên máy bay A-3102 (Chiếc máy bay A-310 của Hãng hàng không dân dụng Việt Nam chở khách thường lệ chuyến quốc tế Băng Cốc - thành phố Hồ Chí Minh khoảng 70 km thì xảy ra không tặc. Kẻ ngồi ở ghế hạng C tên là Lý Tống dùng vũ khí (dao) và dây dù trói bắt tiếp viên hàng không và đe dọa là có đặt bom trên máy bay. Nếu hành khách và tổ bay chống cự lại hắn thì hắn sẽ cho nổ bom phá tan máy bay. Lý Tống bắt tổ bay bay thấp quần trên vùng trời thành phố và mở cửa máy bay để hắn thả truyền đơn và hắn nhảy dù xuống thành phố. Nhưng tên Lý Tống nhảy dù xuống chạm đất thì bị quân và dân thành phố bắt. Tòa án nhân dân thành phố đã xử và kết án chung thân đối với tên Lý Tống) của hàng không Việt Nam có lẽ chưa từng có trong lịch sử không tặc của hàng không dân dụng thế giới. Khi tên không tặc nhảy dù1 (Dù được giấu trong túi hành lý xách tay, sau khi đe dọa tổ bay, hắn đeo dù và bắt tổ bay phải mở cửa máy bay để cho hắn nhảu dù (nếu không nhanh, trong túi dù bom nổ chậm sẽ bị nổ) vừa chạm đất, chưa kịp hành động thì bị quân và dân thành phố Hồ Chí Minh bắt gọn. Qua sự kiện đó, chứng tỏ sự phối hợp nhịp nhàng giữa các lực lượng với hàng không dân dụng Việt Nam trong việc bảo đảm an ninh, an toàn vững chắc trong hoạt động của hàng không Việt Nam.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:18:51 PM
Về đường bay: Năm 1991, hàng không Việt Nam đã bay thường lệ trên 10 đường bay quốc tế. Ở trong nước, ngành cho mở lại một số đường bay ngắn đã đình chỉ khai thác từ mấy năm trước như: thành phố Hồ Chí Minh - Huế - thành phố Hồ Chí Minh (sau hơn 4 năm ngừng bay) bằng máy bay YAK-40; tăng chuyến bay trên tuyến Tân Sơn Nhất - Cát Bi - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Nha Trang - Tân Sơn Nhất...


Năm 1992, trên đường bay quốc tế, hàng không Việt Nam đã mở thêm các đường bay thường lệ:

- Tân Sơn Nhất - Xingapo - Tân Sơn Nhất bằng máy bay A-320-200 và TU-134. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên đường bay này là Singapore Airlines, Lufthansa, Garuda Airlines.

- Tân Sơn Nhất - Hà Nội - Quảng Châu (Trung Quốc) và ngược lại. Tuyến bay được mở lại sau 13 năm ngừng bay. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Hãng phương Nam của Trung Quôc.


Năm 1993, hàng không Việt Nam đã mở thêm một số đường bay quốc tế như:

- Tân Sơn Nhất - Seoul (Hàn Quốc) - Tân Sơn Nhất bằng máy bay B-767. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Korean Air.

- Nội Bài - Matxcơva - Nội Bài bay thẳng bằng máy bay B-767. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Aeroflot - Hăng hàng không của Liên Xô (cũ), nay là của Liên bang Nga, một hãng có tầm cỡ quốc tế, đã nhiều năm độc quyền khai thác đường bay giữa Việt Nam và Matxcơva.


Đến cuối năm 1993, máy bay của hàng không Việt Nam đã bay đến 17 điểm quốc tế.

Trong nước, các đường bay ngắn cũng được tăng tần suất và lập lịch bay khép kín, tạo thuận tiện cho khách nước ngoài vào Việt Nam từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

- Tuyến Huế - Đà Lạt - Huế nối hai thành phố du lịch nối tiếng của nước ta bằng máy bay ATR-72.

- Khai thác trở lại một loạt các sân bay như: Trà Nóc (Cần Thơ), Liên Khương, Phù Cát. Đồng thời, tăng tần suất bay đến Phú Bài, Nha Trang, Cát Bi, Phú Quốc.

- Mở tuyến bay Hải Phòng - Đà Nẵng - Hải Phòng, đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của hành khách ở hai thành phố cảng ở mien Bắc và miền Trung.

- Ngày 9-3-1994, mở lại đường bay Hà Nội - Điện Biên Phủ, phục vụ kịp thời cho nhân dân và bạn bè quốc tế lên thăm Điện Biên Phủ nhân dịp kỷ niệm 40 năm chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ.


Năm 1994, trên đường bay quốc tế, hàng không Việt Nam đã mở thêm đường bay: Tân Sơn Nhất - Osaka (Nhật Bản) - Tân Sơn Nhất bằng máy bay B-767. Trong năm này, mạng đường bay quốc tế của hàng không Việt Nam được bổ sung hai điểm đến quan trọng ở Tây Âu là Pari, Béclin; một điểm đến giữa Pari - Béclin là Dubai (Trung Đông) và một điểm đến ở khu vực châu Á là Cao Hùng của Đài Loan.
Bước sang những tháng đầu năm 1995, hàng không Việt Nam đã mở lại đường bay Hà Nội - Vinh - Đà Nẵng - thành phố Hồ Chí Minh. Từ thành phố Vinh - quê hương của Bác Hồ, hành khách có thể đi Đà Nẵng, Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh hoặc ngược lại, khách muốn về Nghệ An, thăm quê hương Bác Hồ cũng rất tiện lợi. Bằng hoạt động này, có thể nói hàng không Việt Nam đã góp phần tạo điều kiện cho ngành Du lịch Nghệ An phát triển.


Trong giai đoạn từ năm 1990 đến đầu năm 1995, hàng không Việt Nam đương đầu cạnh tranh với hơn 20 hãng hàng không trên các đường bay quốc tế, trong đó có nhiều hãng lớn, nổi tiếng như: Cathay Pacific (Hồng Công), KLM (Hà Lan), Lufthansa (Cộng hòa Liên bang Đức), Singapore Airlines (Xingapo), Thai Airways International (Thái Lan), Air France (Pháp), Japan Airlines (Nhật Bản), Korean Air (Hàn Quốc), China Airlines (Đài Loan)...


Cùng thời kỳ này, hàng không Việt Nam đã vận chuyển một số lượng lớn hành khách và hàng hóa trong nước cũng như quốc tế, góp phần tích cực phục vụ cho đường lối phát triển kinh tế, văn hóa và hợp tác quốc tế của Đảng và Nhà nước; đã góp phần phá thế bị bao vây do chính sách cấm vận của Mỹ và các thế lực thù địch đối với Việt Nam. Cuối năm 1993, hàng không Việt  Nam đã phá kỷ lục từ con số vận chuyển vạn lượt hành khách/năm kéo dài trên 37 năm lên con số triệu lượt hành khách1 (Ngày 4-2-1993, chuyến bay lúc 10 giờ 40 phút, máy bay TU-134 số 124 do lái trưởng Phạm Trung Nam điều khiển đã đón hành khách thứ 1 triệu tuyến Đà Nẵng - Hà Nội). Năm 1994 tăng lên gần 2 triệu lượt hành khách và năm 1995 tăng trên 2 triệu lượt hành khách.


Bay chuyên cơ: Bay chuyên cơ là nhiệm vụ chính trị mà ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã có truyền thống hoàn thành xuất sắc trong mọi hoàn cảnh. Trong thời gian từ 1990 - 1995 ngành đã hoàn thành phục vụ hơn 700 chuyến bay và hàng vạn giờ bay an toàn tuyệt đối, đáp ứng yêu cầu của Đảng, Nhà nước, phục vụ nhiệm vụ chính trị, ngoại giao trong nước và quốc tế. Đặc biệt, hàng không Việt Nam đã hoàn thành tốt các chuyến bay dài ngày tới nhiều quốc gia, đưa các đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước do các đồng chí Tổng bí thư Đỗ Mười, Chủ tịch nước Lê Đức Anh, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đi thăm chính thức các nước Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Ồxtrâylia, châu Âu. Đặc biệt, ngày 8-10-1995, lần đầu tiên chuyên cơ của hàng không Việt Nam đã đưa Chủ tịch nước Lê Đức Anh-đi thăm một số nước châu Mỹ La tinh, đi dự Hội nghị các nước không liên kết tại Colombia và bay đến New York dự lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập Liên hợp quốc.


Góp phần vào sự an toàn tuyệt đối và thành công tốt đẹp của những chuyến bay chuyên cơ, ngoài tổ lái, tổ tiếp viên, còn có những người làm công việc kỹ thuật, sân bay, quản lý điều hành bay, đặc biệt là các trung tâm quản lý, điều hành bay đã thường xuyên đảm bảo cho chuyến bay đúng kế hoạch và an toàn tuyệt đối. 


Bay phục vụ kinh tế quốc dân: Ngoài nhiệm vụ bay chụp ảnh, thăm dò địa chất, ngành đã bắt đầu mở rộng bay phục vụ du lịch, bay thuê chuyến bằng các loại máy bay nhỏ và trực thăng. Ngày 19-4-1993, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 737/QĐ-TCCB đổi tên đơn vị bay chuyên nghiệp thành Công ty bay dịch vụ Hàng không (VASCO), là một doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt Nam, có nhiệm vụ tổ chức bay chụp ảnh địa hình, khảo sát địa chất, phục vụ các ngành kinh tế quốc dân bay tìm kiếm cứu nguy, các dịch vụ bay khác (vận tải hành khách, hàng hóa, bay thuê chuyến...). Công ty được trang bị máy bay chuyên dụng AN-30, AN-2. Do yêu cầu nhiệm vụ, Tổng công ty đã đầu tư mua thêm một máy bay King Air-B200 để bay chụp ảnh và cho thuê chuyến, bay Taxi. Công ty thường xuyên củng cố, chấn chỉnh lại cung cách làm ăn, mở rộng quyền tự chủ trong sản xuất kinh doanh, hợp tác với trong nước, ngoài nước mở rộng ngành nghề kinh doanh. Nhà nước bố sung vốn đầu tư cho Công ty 150.000 đô la Mỹ để tham gia cổ phần với Công ty Hàng không Pacific Airlines.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:21:23 PM
Đầu năm 1995, Công ty đã hợp tác với Công ty bay dịch vụ hàng không quốc tế Seoul Air International (SAI) của Hàn Quốc "thuê ướt" máy bay Jetstream với sự tài trợ về kỹ thuật công nghệ của Công ty sản xuất máy bay này tại Vương quốc Anh để khai thác thương mại tại thị trường Việt Nam. Ngay sau khi ký kết, Công ty đã khai thác trên tuyến bay Tân Sơn Nhất - Đà Lạt và Nha Trang, Cần Thơ. Sau đó, để đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường, Công ty đã mở rộng mạng đường bay ở các tỉnh phía Nam: Ngày 30-4-1995, mở tuyến bay từ thành phố Hồ Chí Minh - Minh Hải. Ngày 1-5-1995 mở thêm tuyến bay thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu. Ngày 16-5-1995 mở tuyến bay thành phố Hồ Chí Minh - Côn Đảo.


Sự ra đời của Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines (các cổ đông đều là doanh nghiệp Nhà nước) tuy là giải pháp tình thế, nhưng nó cũng là nhân tố mới trong kinh doanh vận tải hàng không, kích thích cạnh tranh để đổi mới nhằm phục vụ hành khách ngày một tốt hơn. Nhưng bên cạnh đó, lại nảy sinh mâu thuẫn mới, phức tạp giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện) và Tổng công ty hàng không Việt Nam. Bộ đã cấp giấy phép cho Công ty Pacific Airlines được khai thác hầu hết các thương quyền, kể cả những đường bay mà Vietnam Airlines đang khai thác ổn định. Công ty Pacific Airlines mới thành lập, thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm kinh doanh, khó khăn và thua lỗ ngày càng trầm trọng. Công ty trực tiếp do Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện quản lý nhưng đã bị buông lỏng, thiếu sự chỉ đạo sâu sát, kịp thời, đúng đắn. Đảng và Nhà nước thực hiện cơ cấu kinh tế nhiều thành phần, kích thích cạnh tranh để nâng cao chất lượng sản phẩm, hạ giá thành, góp phần cải thiện đời sống của nhân dân... Tuy nhiên, hoạt động hàng không dân dụng, đặc biệt là hoạt động bay, có liên quan đến vấn đề bảo đảm an ninh quốc gia, an toàn tính mạng, tài sản của nhân dân và tính nhân đạo cao. Bởi thế, không thể chấp nhận sự cạnh tranh bằng mọi giá, mà cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng không thể kiểm soát được. Trước hết, cần chống lại những xảo thuật cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm ảnh hưởng cho tổng thể ngành hàng không dân dụng nói chung và cho từng doanh nghiệp nói riêng. Hơn nữa, cơ chế thị trường đang trong giai đoạn hình thành ở Việt Nam, nên khi cho ra đời một công ty mới cần phải chuẩn bị công phu nhiều mặt, đặc biệt là vốn và con người. Đó là vấn đề mà trong việc thành lập Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines đã thiếu sự cân nhắc thận trọng trong việc xác định quy mô và phạm vi mà nó được phép hoạt động, và nhất thiết phải quan tâm quản lý chặt chẽ hoạt động của nó. Thị trường hàng không Việt Nam đang trên đà phát triển với một nước có gần một trăm triệu dân, tương lai sẽ có thêm những công ty mới về vận tải hàng không. Sự ra đời của Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines cho ta một kinh nghiệm quý trong công tác tổ chức và chỉ đạo.


Năm 1994, Chính phủ có quyết định giao Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines cho Cục hàng không dân dụng chịu trách nhiệm quản lý và chấn chỉnh những sai phạm. Đồng chí Dương Cao Thái Nguyên - Chánh văn phòng-đối ngoại của Cục hàng không dân dụng được Hội đồng quản trị công ty đề nghị bổ nhiệm Giám đốc. Dần dần, công ty đã được khôi phục lại, đi vào quỹ đạo hoạt động đúng hướng và bắt đầu có hiệu quả. Vận tải của Công ty đã chiếm 7,1% khách nội địa và 3,3% khách quốc tế.


Thực hiện việc chấn chỉnh Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines, ngày 6-10-1995 Công ty đã tiến hành Đại hội cổ đông để bổ sung, sửa đổi điều lệ hoạt động của Công ty, bầu lại Hội đồng quản trị, Chủ tịch, Phó Chủ tịch và Giám đốc điều hành. Hội đồng quản trị đã thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh, mở ra phương hướng làm ăn mới của Công ty, bảo đảm hoạt động đúng luật pháp, phấn đấu có hiệu quả kinh tế. Khoản nợ của Hội đồng quản trị và Giám đôc điêu hành cũ để lại trên 33 tỷ đồng là gánh nặng cho Công ty và các cổ đông mới. Công ty đặt kế hoạch phấn đấu giải quyết xong nợ trong khoảng hai năm tới.


Công tác sân bay: Để phù hợp với định hướng đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đội máy bay và các trang thiết bị kỹ thuật hàng không tiên tiến, đảm bảo cho máy bay hiện đại của các hãng hàng không trong nước và quốc tế đến và đi đều đặn, an toàn, công tác sân bay đã được ngành chú trọng, đặc biệt là ưu tiên cho việc cải tạo, nâng cấp toàn diện các sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.


Sân bay Nội Bài đã được cải tạo nhà ga quốc tế (G2) từ diện tích chỉ có 900m2 tăng lên 2.529m2 (vào năm 1993), năm 1994 đã nâng lên gần 5.000m2, đảm bảo đủ diện tích cho gần 1.000.000 lượt hành khách/năm. Cuối năm 1995, khởi công xây dựng một nhà ga quốc tế mới hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế do Công ty Khảo sát thiết kế hàng không lập dự án và đã được Chính phủ phê duyệt. Nhà ga này đảm bảo từ 2,5 - 3 triệu lượt hành khách/năm.


Sân bay Đà Nẵng đầu tư cải tạo nội thất nhà ga và phòng cách ly, nâng cấp mở rộng nhà ga từ một tầng thành hai tầng với 1.600m2, có phòng khách quá cảnh, phòng khách VIP, lắp đặt hệ thống băng chuyền. Do đó, đã đưa diện tích sử dụng của sân bay lên gấp 4 lần so với thời gian trước năm 1990. Nhà ga có trang thiết bị hiện đại, đủ sức tiếp đón 20 chuyến bay trong ngày, lưu lượng 800.000 khách/năm. Sân bay Đà Nẵng được công bố là sân bay dự bị cho các chuyến bay quốc tế bay qua Việt Nam. Năm 1994, có khoảng 20 quốc gia với trên 50 hãng hàng không quốc tế có máy bay bay qua, trung bình 100 - 150 lần chuyến trong ngày. Hiện tại, sân bay Đà Nẵng đã có đủ điều kiện tiếp nhận các loại máy bay hạng nặng cất, hạ cánh.


Sân bay Tân Sơn Nhất đã được hàng không Việt Nam đầu tư trên 3 triệu đô la Mỹ để cải tạo, nâng cấp nhà ga, đã hoàn thành và đưa vào sử dụng với diện tích 14.600m2, trong đó có 11.800m2 là khu làm thủ tục vận chuyến, công suất 2 - 2,5 triệu lượt hành khách/năm; đã nâng cấp và đưa vào sử dụng đường băng 25R (dài 3.048m, rộng 45,72m) bảo đảm cho các loại máy bay hiện đại nhất hạ, cất cánh an toàn; đã hoàn thành đề án đấu thầu quốc tế xây dựng một nhà ga quốc tế bảo đảm 8-10 triệu lượt hành khách/năm để trình Chính phủ phê duyệt.


Công tác bảo đảm an ninh, an toàn ở các sân bay, nhà ga cũng được củng cố. Ngành đã đầu tư mua sắm để trang bị cho công tác soi chiếu, kiểm tra hành khách, hành lý, hàng hóa. Nhờ những trang bị hiện đại và tương đối đồng bộ trong công tác đảm bảo soi chiếu, chỉ riêng trong năm 1994 đã phát hiện 535 trường hợp mang vật cám lên máy bay. Công tác an ninh, an toàn bảo đảm kiểm tra chặt chẽ góp phần làm cho hành khách yên tâm đi máy bay của hàng không Việt Nam.


Đối với các sân bay nội địa của ba Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam, trong các năm trước, do tần suất máy bay đến ít và thất thường, cơ sở vật chất của sân bay xuống cấp, cán bộ, nhân viên sân bay ít việc làm, ngồi chờ lương trợ cấp, kiến thức nghề nghiệp không phát triển. Để phục vụ cho việc mở lại các đường bay và tăng tần suất bay đến các sân bay nội địa, cùng với việc đầu tư nâng cấp nhà ga, sân đỗ, hệ thống đèn dẫn đường, trung tâm chỉ huy, điều hành bay..., hàng không việt Nam đã tăng cường công tác đào tạo, nâng cao tay nghề cho số cán bộ cũ và tăng cường thêm nhiều cán bộ trẻ, được đào tạo chính quy.


Năm 1994, ngành hàng không đã tiến hành sửa chữa, nâng cấp sân bay Vinh từ lát bằng ghi sắt chuyển sang làm bằng bê tông nhựa, có đường hạ, cất cánh dài 2.174m, rộng 28,8m, đảm bảo cho máy bay hạng trung cất, hạ cánh an toàn (hoàn thành và đưa vào sử dụng đầu năm 1995).

Năm 1993, sau một thời gian xây dựng, nhà ga sân bay Pleiku đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, có diện tích 600m2, vào giờ cao điểm có thể phục vụ được 100 khách.

Năm 1995, sân bay Phú Bài đã bắt đầu khởi công kéo dài đường băng, nâng cấp hệ thống điện, thoát nước và các công trình phụ trợ khác để có thể đảm bảo cho các loại máy bay như ATR-72, B-737 hạ, cất cánh.


Sân bay Điện Biên Phủ được nâng cấp bằng bê tông thay cho đường băng bằng ghi nhôm.

Năm 1994, sân bay Cát Bi được sửa chữa, nâng cấp đường băng, đảm bảo cho máy bay hạng trung lên xuống.

Khôi phục, cải tạo sân bay Cam Ly (Đà Lạt) đưa vào hoạt động, chủ yếu phục vụ cho các loại máy bay nhỏ, bay thuê chuyến.

Năm 1994, sân bay Điện Biên Phủ, lần đầu tiên sau 40 năm chiến thắng Điện Biên đã phục vụ đoàn đại biểu Chính phủ Pháp do Tổng thống Phơrăngxoa Míttơrăng lên thăm Điện Biên Phủ bằng loại máy bay C-130. Viện khoa học hàng không Việt Nam đang khẩn trương hoàn thành đề án quy hoạch tổng thể mạng sân bay hàng không dân dụng của quốc gia để trình Chính phủ phê chuẩn.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:25:22 PM
Trong giai đoạn này đã diễn ra một sự kiện quan trọng có ý nghĩa chính trị, đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế lớn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam - Đó là việc đấu tranh để xóa bỏ kế hoạch lâm thời quản lý FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ) của ICAO để trao lại quyền quản lý và điều hành cho Việt Nam tại Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ ba (RAN-3)1 (Cứ 10 năm họp một lần (RAN-1 họp năm 1973 tại Honolulu, RAN-2 họp năm 1983 tại Xingapo) từ ngày 19-4 đến ngày 7-5-1993 tại Băng Cốc (Thái Lan). Để chuẩn bị tham gia Hội nghị này, trong năm 1991, 1992 Cục hàng không dân dụng đã xin Chính phủ và cùng với Bộ Ngoại giao tiến hành cử các đoàn ra nước ngoài để vận động ủng hộ Việt Nam giành lại FIR Hồ Chí Minh. Mặt khác, ngành hàng không dân dụng tích cực triển khai lắp đặt trang thiết bị bay hiện đại và bồi dưỡng nâng cao trình độ cho đội ngũ kiểm soát không lưu. Tham dự Hội nghị, Chính phủ đã quyết định cử đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam làm Trưởng đoàn, đồng chí Đào Mạnh Nhương, Cục phó làm Phó đoàn và đồng chí Lưu Văn Lợi, một cán bộ có nhiều kinh nghiệm ngoại giao ở Ban Biên giới của Chính phủ làm cố vấn cho đoàn. Ngoài ra, còn có các thành viên của đoàn đại diện các Bộ Ngoại giao, Quốc phòng và Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Dự Hội nghị RAN-3 có 40 đoàn đại biếu đại diện cho 40 quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 tổ chức quốc tế, tổng cộng số đại biểu có mặt là 366 người. Mục tiêu chính của Hội nghị là xây dựng kế hoạch không vận khu vực cho thời kỳ 10 năm (1993 - 2003). Các chủ đề chính được thảo luận và thông qua tại Hội nghị là: Không lưu (ATS), Thông tin dẫn đường (COM), Khí tượng hàng không (MET), Không báo (AIS) và Sân bay (AOP).


Đoàn Việt Nam lên đường dự Hội nghị RAN-3 đã được chuẩn bị tương đối chu đáo. Toàn đoàn nắm vững nguyên tắc, biện pháp quan trọng là phải tranh thủ được sự đồng tình của các nước. Tổng hợp tình hình qua các đợt đi vận động ngoại giao, ta thấy đa số các nước tỏ thiện chí ủng hộ Việt Nam giành lại FIR Hồ Chí Minh. Còn vài ngày nữa đoàn Việt Nam lên đường dự Hội nghị, đã có nhiều nguồn tin thông báo về sự ủng hộ của các nước đối với Việt Nam trong vấn đề nhận lại FIR.


Đoàn Việt Nam đến thủ đô Băng Cốc sớm hơn một ngày trước khi khai mạc Hội nghị để tranh thủ gặp ông Chủ tịch ICAO và một số trưởng đoàn các nước có thiện chí với Việt Nam để phối hợp vận động các đoàn ủng hộ quan điểm của Việt Nam, hoặc ít ra là họ cũng giữ vị thế trung lập. Phương châm đúng đắn đó của chúng ta đã dẫn đến kết quả cao nhất mà chúng ta có thể giành được.


Trong tuần lễ thứ nhất, Hội nghị diễn biến rất căng thẳng và phức tạp, tập trung chủ yếu vào vấn đề "Không phận trên vùng Biển Đông" (theo cách gọi của ICAO là vùng biển Nam Trung Hoa). Tại ủy ban ATS1 (Bàn về kế hoạch Không vận, đường bay, ranh giới FIR...) của Hội nghị, các nhân vật lãnh đạo của ICAO trung ương (Montreal), ICAO khu vực và trưởng đoàn của các nước đều có mặt dự ở Ủy ban ATS này. Sau những ngày thảo luận đã bộc lộ ra các xu hướng: "Duy trì kế hoạch lâm thời như hiện tại", "Hoạch định lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh", "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh". Trong đó, "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh" là xu hướng quan trọng nhất. Nhưng chưa đến 10 đoàn, kể cả đoàn Việt Nam đồng ý với xu hướng này. Phần lớn các đoàn hoặc trung lập, hoặc chưa bộc lộ quan điểm của mình, từ đó có thể dự kiến số đông sẽ bỏ phiếu trắng. Nếu để tình hình này xảy ra thì vùng trách nhiệm lâm thời có thể tiếp tục kéo dài.


Hội nghị (ủy ban ATS) tạm thời gác vấn đề FIR Hồ Chí Minh lại chưa thảo luận tiếp. Đoàn Việt Nam nhân cơ hội đó huy động toàn đoàn tiến hành vận động sau hội trường. Đoàn Việt Nam tranh thủ gặp một số trưởng đoàn các nước, gặp Chủ tịch hội nghị để thuyết phục họ nên đứng về phía tán thành "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh".


Đoàn đại biểu Việt Nam được Đại sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc bố trí ăn nghỉ trong khu nhà Đại sứ quán, tạo rất nhiều điều kiện thuận lợi cho đoàn họp, trao đổi ý kiến và báo cáo về Hà Nội xin ý kiến chỉ đạo kịp thời. Sau mỗi ngày làm việc tại Hội nghị, có những vấn đề quan trọng, đoàn phải làm việc buổi tối để thống nhất ý kiến trước khi đưa ra đấu tranh ở Hội nghị. Có những đêm cả đoàn phải làm việc đến 1-2 giờ sáng vẫn chưa xong. Đồng chí Lưu Văn Lợi, cố vấn của đoàn nhận xét tính chất hội nghị rất phức tạp, đấu tranh trực diện bằng thuyết phục về kỹ thuật, nhưng ẩn bên trong nó vẫn là vấn đề chính trị, khó khăn lớn nhất là ở chỗ đó.


Bước vào tuần lễ thứ hai của Hội nghị, tại Ủy ban ATS, đoàn Việt Nam đã mạnh mẽ phản bác lại những lời lẽ phi lý của những ý kiến chống lại việc "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh". Số nước ủng hộ quan điếm của đoàn Việt Nam có tăng lên, nhưng vẫn chưa chiếm được đa số. Song gần cuối tuần thứ hai, Hội nghị đã thông qua được một kết luận có thuận lợi ít nhiều cho ta (Trong quá trình Hội nghị, Ủy ban ATS đã thành lập nhóm làm việc "C" để bàn vấn đề tổ chức vùng trời trên Biển Đông (đặc biệt là phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh), quy hoạch đường bay...). Nhân đã có ít nhiều thuận lợi tại nhóm làm việc này, ta tranh thủ vận động và kiên quyết đòi hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh. Qua tình hình diễn biến sau các phiên họp, ta dự kiến các tình huống và xác định: "Khó có khả năng đạt được một thắng lợi toàn vẹn1 (Vì Trung Quốc kiên quyết giữ quan điểm chia lại FIR) giành lại FIR Hồ Chí Minh. Nếu ta cứ bám vào một phương án thì có nguy cơ phải tiếp tục chấp nhận kế hoạch lâm thời tháng 4 năm 1975". Cả đoàn rất lo lắng về nguy cơ này. Đoàn đã điện liên tục về nhà xin ý kiến.


Bước sang tuần thứ ba (tuần cuối của Hội nghị), đoàn Việt Nam tạm gác lại phần phía Bắc, tập trung đấu tranh giành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Mặc dù đại diện của những nước không muốn giải quyết FIR Hồ Chí Minh giao lại cho Việt Nam rất ngoan cố, nhưng đoàn Việt Nam vừa kiên trì, mềm dẻo thuyết phục, vừa giữ vững lập trường, nguyên tắc. Kết quả đã đạt được một thỏa thuận đa số nước đồng ý chuyển giao phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh cũng đã thông qua được một thỏa thuận: Thành lập Nhóm làm việc đặc biệt gồm 13 nước và 2 tổ chức quốc tế tiếp tục làm việc sau Hội nghị  RAN-3 để sớm có kết luận trình cho Hội đồng ICAO họp vào cuối năm 1993.


Ngày 19-5-1993, sau khi nghe báo cáo của đoàn đại biểu Việt Nam tham dự Hội nghị RAN-3, Phó thủ tướng Trần Đức Lương, Trưởng ban chỉ đạo Biển Đông - Trường Sa đã kết luận về kết quả của cuộc đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh như sau: "Nhất trí đánh giá rằng đợt đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh và một số thành công thu được tại Hội nghị RAN-3 có ý nghĩa đặc biệt... Có được những thành công bước đầu quan trọng là nhờ sự chỉ đạo và công tác tổ chức thực hiện rất công phu và cụ thể... Các thành viên và cố vấn của đoàn đã hợp đồng chặt chẽ với nhau và đã vận dụng các phương pháp vận động, đấu tranh linh hoạt nhằm thực hiện đúng sự chỉ đạo, chủ trương, và phương án đã được cấp trên thông qua. Nhất trí với đề nghị của đoàn biểu dương đồng chí Tôn Nữ Thị Ninh, cán bộ Bộ Ngoại giao về những đóng góp xuất sắc của chị tại RAN-3.


Các cuộc họp của Nhóm làm việc đặc biệt do RAN-3 thành lập trong năm 1993 không có kết quả. Một số thành viên chán nản không đến họp vì phía đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh không đưa ra một dấu hiệu thiện chí nào cho hội nghị thảo luận.


Hội đồng ICAO, tại phiên họp thứ 9 kỳ họp thứ 140, ngày 24-11-1993, đã phê chuẩn báo cáo kết quả hội nghị RAN-3. Theo kết luận của Hội nghị, Việt Nam sẽ chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh sau một năm kế từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO. Đối với phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh, nhóm làm việc đặc biệt sau RAN-3 tiếp tục nghiên cứu để sớm có phương án giải quyết trình cho Hội đồng ICAO.


Hội nghị RAN-3 diễn ra trong bối cảnh Mỹ còn cấm vận đối với Việt Nam, tình hình quốc tế phức tạp, nhưng nhờ có chủ trương đúng đắn và kịp thời của các cấp lãnh đạo, chúng ta đã phát huy được sức mạnh tổng hợp của các yếu tố, nhất là yếu tố ngoại giao, đã thu hút được sự chú ý và đồng tình của đa số nước dự Hội nghị. Tuy chưa đạt được ý muốn giành lại toàn bộ FIR Hò Chí Minh, nhưng thắng lợi có ý nghĩa đặc biệt rất cơ bản là đã phá vỡ được âm mưu giữ nguyên trạng ba vùng trách nhiệm tạm thời đã kéo dài 18 năm, cũng như âm mưu đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh mà phần lớn vùng FIR thuộc về phía đòi chia. Đồng thời, quốc tế đã phải thừa nhận sự đầu tư của Nhà nước Việt Nam và sự tiến bộ của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, công nhận khả năng của ta có thể đảm đương trách nhiệm cùng với cộng đồng hàng không quốc tế. Hơn thế nữa, thắng lợi này còn có ý nghĩa đặc biệt về chính trị và kinh tế đối với việc làm chủ FIR Hồ Chí Minh.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:26:30 PM
Sau Hội nghị RAN-3, lãnh đạo ngành tập trung chỉ đạo công tác chuẩn bị mọi mặt để chính thức tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Đầu tư xây dựng nâng cấp hạ tầng cơ sở và chương trình FIR đã được ngành tích cực triển khai. Ngành đã thực hiện ký các hợp đồng nhập thiết bị cho FIR Hồ Chí Minh và cho FIR Hà Nội với tổng số vốn đầu tư đạt 20,6 triệu đôla Mỹ và 8 tỷ đồng Việt Nam. Đầu tư mua sắm và lắp đặt mới hệ thống radar ở Vũng Chùa (Quy Nhơn) và bán đảo Sơn Trà (Đà Nẵng); tiến hành đàm phán và ký thỏa thuận thử với các Trung tâm kiểm soát không lữu (ACC) kế cận trong việc phối hợp kiểm soát máy bay, các tình huống khẩn nguy, thông báo, sân bay dự bị...


Năm 1994, để tăng cường hơn nữa việc hợp đồng không lưu phục vụ cho hoạt động bay của các quốc gia khu vực Đông Nam Á và xây dựng mối quan hệ hợp tác về công tác quản lý bay của các nước thành viên trong khu vực, hàng không Việt Nam đã tham dự đầy đủ các hội nghị hiệp đồng không lưu khu vực Đông Nam Á do ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương tổ chức (ở Philippin và ở Việt Nam). Chính nhờ những hoạt động tích cực trên đã góp phần đẩy nhanh tiến trình bàn giao quyền quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam.


Ngày 27-10-1994, Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam đã phát NOTAM1 (Loại văn bản phát hành theo quy định của ICAO để thông báo cho các tổ bay, các cơ quan quản lý bay trên thế giới biết về các thay đổi liên quan đến vùng trách nhiệm, đường bay, phương thức bay và kiểm soát bay... để thực hiện) điều hành chính thức FIR Hồ Chí Minh.


Nhân dịp kỷ niệm 50 nàm ngày ký Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế (7-12-1944 - 7-12-1994), Liên hợp quốc đã lấy ngày 7-12 làm ngày Hàng không quốc tế. Hội đồng ICAO quyết định tổ chức trọng thể ngày Hàng không quốc tế lần thứ nhất (7-12-1994) ở tất cả các nước trên thế giới. Việt Nam đã tiến hành tổ chức long trọng Lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO và chứng kiến cho Việt Nam chính thức nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Phía Việt Nam có Phó Thủ tướng Phan Văn Khải, đại diện các Bộ, các ngành ở Trung ương và Hà Nội cũng đã có mặt. Đại diện ICAO khu vực, ông Lait Shah và phu nhân đến dự. Ngoài ra, ta còn mời đại diện các nước, các đại sứ, các đại diện hàng không nước ngoài.


Đúng 0 giờ 01 (giờ quốc tế) ngày 8-12-1994, Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Hồ Chí Minh của hàng không Việt Nam chính thức điều hành, kiểm soát tất cả các chuyến bay quốc tế trên sóng VHF và sóng radar trong phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh trên vùng trời Biển Đông liên tục 24/24 giờ, bảo đảm máy bay hàng không dân dụng quốc tế bay qua được an toàn.


Như vậy là, sau 18 năm bền bỉ với nhiều cố gắng, nỗ lực của ngành hàng không, cùng với sự quan tâm của Chính phủ, sự giúp đỡ của các Bộ, ban, ngành các cấp từ Trung ương đến địa phương, sự giúp đỡ của các nhà lãnh đạo ICAO, đặc biệt là sự quan tâm của ông Chủ tịch Hội đồng ICAO và trực tiếp là đại diện văn phòng ICAO châu Á - Thái Bình Dương, sự giúp đỡ quý báu của các nước thành viên như Philippin, Brunây, Xingapo, Thái Lan, Pháp, Ôxtrâylia, Niu Dilân... trên các lĩnh vực cung ứng thiết bị và đào tạo, huấn luyện chuyên môn, hàng không Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc để có thể hòa nhập vào cộng đồng hàng không quốc tế, đã giành lại được quyền quản lý và điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

(https://lh3.googleusercontent.com/fctwv-Bw91cEWaAb1DgZQdUUhyo7ATeZ7oDPiWRcZzuiQieV3kITCUlDYznwP-06XVoiLPMylYewidBoJDe5LnzimQCK4QP34CoSCDw4UXxRRN_UGYKRLZOVBCpWrcjWSAELZ5pklQEtDUzXWpUuk1qjq9Y0bjhsb7-iY3C0H0uIk6oNjP2mZPiQsPrS1SF7rjQ2Q8DNjCRovpeUiwJa9ee3jksaMQBwkfhTnRj8kP1gzrqi2Ekj3b5GSBVV-0LEUI7jLs0eXyh4ip7p0617E5eDDxl4KCcfnOqeFrK9H0y3GM_3RKhe4YOwM_ts0VOmyQhnUTph4QEFwV4Oll43p3O1bZGFnM39arAwXwvnV_IWbnL3HFyELLUGh4HlHDErh5tSMDc8zp03PNIO4FY9yeOY0QR-VdYoouOj1WFDABfn1oNMPll-iFBz6nSwkKRWygI9a_71Htx-mwWH4tYn2yxmGs2xjc2NQj92qbFjwy3HTDTYpxXYiwCJaYJVDNWNSlTy4ABHDgc4U46ROLmJQE0bl5FTAFyHRO6pelUymzBU7rmhyRpsRhSiW_wyhIegoEbPLyb7_t_zGAAyAxJYX0vj-_zuRGlR5fStY86QcLvYo7XbfVG6hxcbpHHkrJX2NQxl-5sJRxkE84ytkCvriD8tBbBZ3npCqbbvRslgVkXXLurUR51WvG0=w598-h913-no)

Vùng thông báo bay (FIR) Thành phố Hồ Chí Minh

Sau khi quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh, số chuyến bay tăng từ trên 100 chuyến tới hơn 250 chuyến/ngày.

Phát huy thắng lợi trong việc giành lại phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, hàng không Việt Nam tiếp tục thực hiện kế hoạch hợp tác chặt chẽ với ICAO và các nước trong khu vực để sớm giành lại quyền kiểm soát và điều hành phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh. Con đường giành lại phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh tuy còn nhiều khó khăn, phức tạp, nhưng hàng không Việt Nam hy vọng rằng các nước liên quan sẽ sớm đáp ứng nguyện vọng của cộng đồng Hàng không quốc tế.


Công tác quản lý điều hành bay: Để đáp ứng nhịp độ hoạt động ngày càng tăng của các máy bay trong nước và quốc tế trên không phận nước ta và vùng thông báo bay được giao, công tác quản lý điều hành bay đã được Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng về tố chức và trang thiết bị. Ngày 15-10-1990, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện ra Quyết định số 1888/QĐ-TCCB thành lập Công ty quản lý bay hàng không hoạt động như một công đoạn nằm trong dây chuyền vận tải, hạch toán nội bộ trong Tổng cồng ty hàng không Việt Nam. Trong ba năm, từ năm 1990 đến năm 1993, ba trung tâm chỉ huy điều hành bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã được đầu tư nhiều triệu đôla Mỹ để nâng cấp trang thiết bị máy móc hiện đại. Trên cơ sở Công ty quản lý bay, năm 1993, ngành hàng không đã đầu tư xây dựng thành Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam. Trong thời gian từ 1991 - 1995, các đơn vị quản lý điều hành bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, điều hành chỉ huy an toàn các chuyến bay với số lượng hàng năm tăng bình quân 20%. Cụ thể là: Năm 1993, đã chỉ huy, điều hành an toàn 65.902 chuyến bay. Năm 1994, số chuyến bay tăng lên 81.788 chuyến, và năm 1995 trên 100 ngàn chuyến bay. Trong công tác quản lý điều hành của Trung tâm đã có bước phát triển đáng kể về trang thiết bị và trình độ chuyên môn; đã đảm bảo quản lý điều hành bay trên hai vùng FIR (Hà Nội và Hồ Chí Minh) an toàn và đạt hiệu quả kinh tế.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:30:24 PM
Công tác hợp đồng điều phối hoạt động bay với máy bay quân sự gồm nhiều kiểu loại, nhiều độ cao khác nhau, đã đảm bảo tuyệt đối an toàn. Bất cứ có sai sót nào, dù nhỏ, Trung tâm cùng với các bộ phận hữu quan của Không quân đều tổ chức rút kinh nghiệm kịp thời. Trong năm 1994 và 6 tháng đầu năm 1995, Trung tâm quản lý bay đã tổ chức diễn tập tìm kiếm cứu nguy với nhiều lực lượng tham gia và bằng thông tin chỉ huy cho ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội, đạt kết quả tốt và an toàn tuyệt đối.


Công tác sửa chữa định kỳ và đảm bảo kỹ thuật bay và nghiên cứu khoa học: Chuyển sang chế độ hạch toán kinh doanh, hai Xí nghiệp A75, A76 là các xí nghiệp thành viên của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam làm công tác bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và đảm bảo bay cho các loại máy bay của Việt Nam; đảm bảo dịch vụ kỹ thuật đối với các loại máy bay thuê; làm dịch vụ kỹ thuật cho các Hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam; quản lý, khai thác, bảo quản, sửa chữa các trang thiết bị mặt đất của ngành hàng không.


Để khắc phục khó khăn bởi chính sách cấm vận của Mỹ và tình hình thực hiện các cam kết với Liên Xô và các nước trong phe xã hội chủ nghĩa ngày càng khó khăn, Tổng cục đã phát động phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật. Nhờ vậy, một số hợp đồng đã được thực hiện: sản xuất lốp máy bay TU-134 với Nhà máy cao su Sao vàng; lắp đặt hệ thống chuyển điện văn tự động cho Trung tâm quản lý bay (ACC) Hồ Chí Minh; tích cực hoàn thành các đề án do ICAO/UNDP tài trợ như VIE84/004, VIE87/030 cho đào tạo cán bộ, VIE89/016 cho công tác khí tượng hàng không, VIE88/023 về quy hoạch tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Năm 1994, ngành đã tự đầu tư gần 4 triệu đôla Mỹ và 12 tỷ đồng Việt Nam để nhập vật tư và xây dựng một hăng ga lớn tại sân bay quốc tế Nội Bài để phục vụ định kỳ sửa chữa máy bay cỡ lớn.

Từ năm 1991 đến 6 tháng đầu năm 1995, hai xí nghiệp đã hoàn thành tốt việc sửa chữa định kỳ và đảm bảo kỹ thuật an toàn cho các máy bay của hàng không Việt Nam; đã thực hiện tốt việc tân trang khoang hành khách của máy bay TU-134, với các công việc như chế tạo thành công ghế ngồi bằng các nguyên liệu sẵn có của xí nghiệp; nghiên cứu chế tạo thành công giá để hành lý cho ba chiếc TU-134; nghiên cứu sản xuất má phanh cho máy bay TU-134.


Hàng không Việt Nam đã mua và thuê một số loại máy bay chở khách hiện đại theo định hướng đổi mới toàn diện phương tiện vận tải của hàng không Việt Nam. Vì vậy, bên cạnh đội ngũ cán bộ và công nhân kỹ thuật của hai xí nghiệp đã thành thạo sửa chữa, bảo dưỡng và phục vụ bay các loại máy bay cũ do Liên Xô chế tạo, hai xí nghiệp đã tuyển chọn những kỹ sư, cán bộ kỹ thuật có tay nghề cao và trình độ ngoại ngữ khá đưa đi học tập chuyển loại kỹ thuật các loại máy bay mới để làm nòng cốt cho hai xí nghiệp sau này.


Trong công tác đảm bảo kỹ thuật, đã có một số đề tài khoa học, sáng kiến cải tiến kỹ thuật được áp dụng. Đặc biệt, năm 1993, Xí nghiệp A75 đã đầu tư nghiên cứu, thiết kế được bộ máy thủy lực (dùng dầu đỏ) tháo lắp bộ phanh máy bay ATR-72 để bảo dưỡng ở trong nước, không phải đưa đi nước ngoài, tiết kiệm được ngoại tệ cho xí nghiệp.


Công tác khoa học, kỹ thuật trong toàn ngành được đẩy mạnh, đã đưa tin học, vi tính vào hầu hết các lĩnh vực quản lý và khai thác ở mọi cơ sở.

Công tác đào tạo, huấn luyện: Để đáp ứng yêu cầu của cơ chế mới và kế hoạch phát triển lâu dài của hàng không Việt Nam, công tác đào tạo, nhất là đào tạo cán bộ làm công tác quản lý, người lái máy bay, cán bộ kỹ thuật, tài chính, thị trường... được triển khai theo hai hướng: Đào tạo mới lớp cán bộ trẻ và đào tạo lại, bổ túc nâng cao trình độ của lớp cán bộ đương chức. Trong giai đoạn 1991 - 1995, nhiều cán bộ quản lý của Cục và các đơn vị cơ sở được cử đi tham dự các khóa học ngắn ở các nước có ngành vận tải hàng không phát triển như Pháp, Anh, Canada, Ôxtrâylia, Thái Lan, Xingapo với đủ các ngành: quản lý và khai thác vận tải hàng không, quản lý và khai thác sân bay, kiểm soát viên không lưu, an ninh, an toàn hàng không... Đồng thời, ngành đã đầu tư nâng cấp Trường hàng không Việt Nam để từng bước nâng dần quy mô đào tạo đủ các ngành chuyên môn nghiệp vụ cho toàn ngành hàng không Việt Nam, kể cả lái máy bay và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.


Từ phương, hướng và mục tiêu đào tạo đó, Trường đã được Nhà nước tăng nguồn kinh phí. Ngoài ra, Trường còn được ICAO tài trợ qua đề án VIE84/005, nhờ vậy đã có thêm nhiều trang thiết bị mới phục vụ cho công tác giảng dạy và nghiên cứu, góp phần nâng cao chất lượng dạy và học của trường.


Sự phát triển của ngành hàng không trong nước và quốc tế ngày càng cao, các đơn vị cơ sở trong ngành đã thấy sự cần thiết phải đào tạo lại, bổ túc bồi dưỡng nghiệp vụ, ngoại ngữ... cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên của mình. Vì thế, các đơn vị cơ sở đã tổ chức sắp xếp công việc hợp lý để luân phiên gửi cán bộ đi học các lớp nghiệp vụ chuyên môn tại Trường hàng không.


Năm 1992, Trường chiêu sinh 812 học viên, cuối năm có 744 học viên tốt nghiệp. Năm 1993 trường có 44 lớp, với 1.145 học viên, cuối năm đã có 879 học viên tốt nghiệp. Năm 1994, số học viên chiêu sinh là 1.300, trong đó, Trường đã mở lớp đào tạo riêng cho 22 kiểm soát viên không lưu (có hai nữ) cho các sân bay lẻ trên toàn quốc. Sau khi tốt nghiệp, các học viên đã được phân công về các sân bay công tác. Năm 1994, chương trình học chính trị được giảng dạy theo quy chế như các môn học khác của Trường.
Để đưa sự nghiệp đào tạo hàng không vào nền nếp chính quy, hòa nhập vào hệ thống đào tạo quốc gia, đầu năm 1995, Bộ Giáo dục và Đào tạo đã quyết định công nhận Trường hàng không nằm trong hệ thống trường học của quốc gia và được mang tên là Trường Trung học Hàng không. Bắt đầu từ năm học 1995 trở đi, Trường thực hiện chỉ tiêu tuyển sinh theo quy chế của Nhà nước.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 27 Tháng Mười, 2019, 09:31:04 PM
Công tác hợp tác quốc tế: Mặc dù sự cấm vận của Mỹ đã ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng hợp tác của một số nước với hàng không Việt Nam, nhưng nhờ có chính sách mở cửa, đa dạng, đa phương hóa trong quan hệ hợp tác quốc tế với nước ngoài của Đảng và Nhà nước ta đã tạo điều kiện cho công tác hợp tác quốc tế của ngành hàng không ngày càng nhộn nhịp, nhưng cũng nảy sinh những vấn đề phức tạp. Mỗi năm có hàng trăm đoàn hàng không nước ngoài, nhiều Hãng hàng không, nhiều tập đoàn kinh tế, ngân hàng trên thế giới đến làm việc với hàng không Việt Nam về thuê, mua máy bay, xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng, nhà ga, đường lăn, sân đậu, nâng cấp cơ sở sản xuất chế biến suất ăn, cung cấp trang thiết bị những kỹ thuật dẫn đường, đào tạo người lái, cán bộ quản lý, cán bộ tài chính, vận tải và các hình thức hợp tác thương mại. Đồng thời, hàng không Việt Nam cũng cử nhiều đoàn đi quan hệ tìm đối tác, ký kết các hợp đồng hàng không với các nước, ở mọi khu vực trên thế giới: Đông Nam Á, Viễn Đông, Tây Thái Bình Dương, Tây Âu, Bắc Mỹ... Trình độ nghề nghiệp của phần lớn cán bộ có trách nhiệm của ngành ngày một vững vàng, đã đảm bảo được quyền lợi cho ngành và đất nước, thực hiện đúng đường lối mở cửa giao lưu với quốc tế của Đảng và Nhà nước.


Ngày 26-10-1990, hàng không Việt Nam đã được kết nạp làm hội viên chính thức của Hiệp hội Viễn thông Hàng không quốc tế SITA. Từ năm 1991 đến 6 tháng đầu năm 1995, Việt Nam đã ký Hiệp định về vận chuyển hàng không với gần 20 nước, như Vương quốc Anh, Nhật Bản, Cộng hòa liên bang Đức, Lúcxămbua, Gioócđani..., bổ sung và sửa đổi Hiệp định với 20 nước. Tính từ năm 1956 đến năm 1995, Việt Nam đã ký Hiệp định vận tải hàng không dân dụng với 40 nước; đã có 22 Háng hàng không quốc tế bay quá cảnh Việt Nam; có trên 22 cơ quan đại diện hàng không nước ngoài đặt tại Việt Nam.


Thực hiện Nghị định số 32/CP, Ban Tổ chức - Cán bộ Chính phủ cùng với Cục hàng không dân dụng Việt Nam soạn thảo Nghị định của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức bộ máy của cơ quan quản lý Nhà nước ngành hàng không dân dụng Việt Nam để trình Chính phủ quyết định.


Những tháng đầu năm 1995, thị trường trong nước có một số biến động lớn. Giá cả một số mặt hàng leo thang nghiêm trọng như xi măng, sắt thép, phân bón, đường ăn... làm cho vận tải hàng không gặp rất nhiều khó khăn do giá vé nội địa chênh lệch với mặt bằng giá so vơi các phương tiện vận tải mặt đất là quá thấp.


Thực hiện quyết định của Chính phủ về việc bàn giao vốn, tài sản của 13 doanh nghiệp hàng không cho Tổng cục quản lý vốn và tài sản tại các doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Tài chính, Cục hàng không đã lập hồ sơ và thực hiện việc bàn giao theo đúng quy định của Chính phủ. Kể từ ngày 1-10-1995, trách nhiệm quản lý vốn, tài sản của 13 doanh nghiệp hàng không do Tổng cục quản lý vốn, tài sản tại các doanh nghiệp Nhà nước đảm nhiệm.


Thời kỳ 1990 - 1995 là thời kỳ phát triển mạnh mẽ nhất trong lịch sử 40 năm xây dựng và trưởng thành của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là thời kỳ thay đổi khá toàn diện của ngành. Có thể nói đất nước ta đã thực sự có một ngành kinh tế mũi nhọn mới: ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Hơn thế nữa, chính sự phát triển toàn diện đó không chỉ tạo đà cho sự cất cánh của ngành vào thế kỷ XXI, mà ngày hôm nay đã là một phương tiện không thể thiếu được trong giao lưu quốc tế, phát triển kinh tế, văn hóa của đất nước. Có được thành tựu đó, trước hết là nhờ kết quả của đường lối đổi mới tư duy kinh tế của Đảng và Nhà nước Việt Nam, cũng như sự lao động quên mình, quả cảm của các thế hệ cán bộ, công nhân viên của ngành. Tình hình chính trị, kinh tế, xã hội của Việt Nam ngày càng đi vào ổn định, chính sách giao lưu và hợp tác quốc tế ngày càng mở rộng, đó là những nhân tố căn bản thuận lợi cho hàng không dân dụng Việt Nam hoạt động và phát triển.


Để cắt nghĩa những nguyên nhân dẫn tới sự thành công, sự trưởng thành của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, qua lịch sử phát triển của ngành chúng ta có thể ghi nhận:

- Cần phải có quyết tâm lớn và kiên trì đổi mới: Đổi mới về phương tiện vận tải, trang thiết bị; đổi mới cơ chế phù hợp với tình hình phát triển; đổi mới chính sách đầu tư, đi vào chiều sâu, trọng điểm, tránh dàn trải (trên một đất nước có chiều dài, nhưng hẹp về chiều ngang); đổi mới công tác tài chính (đặc biệt là quản lý đầu ra - lợi nhuận để tích lũy...). Song, mặt hạn chế bước phát triển vừa qua là sự thay đổi cơ chế quá lượng cần thiết - sự đổi mới không đồng nghĩa với sự phải đổi cơ chế. Để sự nghiệp đổi mới đó mang lại hiệu quả đích thực thì việc đổi mới tư duy và yêu cầu năng lực hoạt động của con người, nhất là của đội ngũ cán bộ là then chốt.

- Phải làm tốt công tác tuyên truyền giáo dục, làm cho mọi người nhận thức đầy đủ, thống nhất hành động, thực hiện có hiệu quả các chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước.

- Phải thường xuyên củng cố và xây dựng đảng bộ ngành hàng không, nhất là tổ chức đảng ở các cơ sở thật vững chắc, chăm lo bồi dưỡng trình độ, năng lực mọi mặt cho từng đảng viên, giữ vững nguyên tắc sinh hoạt và dân chủ thực sự.

- Phải thường xuyển chăm lo củng cố xây dựng sự đoàn kết thống nhất trong nội bộ, trước hết là trong cấp ủy và cán bộ chủ chốt, kiên quyết chống tiêu cực, bè phái, tham nhũng, vụ lợi cá nhân.
 
- Phải thường xuyên chăm lo củng cố xây dựng các tổ chức Công đoàn, Đoàn Thanh niên, Phụ nữ; chính sách hậu phương gia đình cán bộ, công nhân viên; tích cực vận động cán bộ, công nhân viên tham gia các phong trào văn hóa, thể thao và các phong trào "Uống nước nhớ nguồn", "Đền ơn đáp nghĩa"...


Những thành quả to lớn, sự phát triển vững mạnh của hàng không dân dụng Việt Nam trong năm năm qua là nguồn động lực mới để cho ngành tiếp tục phát huy, vươn lên đỉnh cao, xứng đáng là hàng không dân dụng của nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, một đất nước đã dầy dạn trong khói lửa chiến tranh, nay đã thành công trong chặng đường đầu của thời kỳ đổi mới, xây dựng, phát triển và hợp tác quốc tế, và đang cất cánh vào ngưỡng cửa của thế kỷ XXI cùng với những quốc gia tiên tiến trong khu vực và trên hành tinh. 


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 28 Tháng Mười, 2019, 08:31:12 PM
PHỤ LỤC

SỰ PHÁT TRIỂN CÔNG TÁC TÀI CHÍNH
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM


Hàng không dân dụng là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù tiêu biểu cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại của đất nước. Trong đó, công tác tài chính đóng vai trò có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển của ngành nói riêng và sự đóng góp cho Ngân sách Nhà nước nói chung.


Qua gần 40 năm hoạt động và phát triển của công tác tài chính ngành hàng không dân dụng, có thể ghi nhận thành các giai đoạn như sau:

- Giai đoạn thai nghén của công tác tài chính hàng không dân dụng (1958 - 1975). Sau khi Cục hàng không dân dụng ra đời và hơn hai năm vừa bay thử nghiệm, vừa tập dượt cho các thành phần như lái, điều hành bay, sân bay... đến đầu thập kỷ 60 thì chính thức thực hiện bán vé đi máy bay dân dụng cho công chúng. Nhưng công việc bán vé hành khách, cước hàng hóa mang tính hình thức, chưa có khái niệm về tổ chức kinh doanh. Tất cả chi phí từ việc nhỏ đến lớn theo chế độ quấn đội "lĩnh trên về cấp lại cho dưới". Đồng tiền thu được từ bán vé, cước hàng hóa, hoặc tiền phục vụ cho máy bay quốc tế, công tác tài chính chỉ làm một công đoạn đơn giản là "tổng hợp nộp lên trên". Song, đó cũng là thời kỳ thai nghén để phát triển sau này.

- Giai đoạn hình thành công tác tài chính - kế toán trong kinh doanh vận tải hàng không và một số lĩnh vực dịch vụ hàng không (1976 - 1989). Sau khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập và tách ra khỏi bộ đội Không quân chiến đấu để thực hiện chức năng chủ yếu thường xuyên là làm kinh tế hàng không. Giai đoạn này mặc dù công tác tài chính vẫn theo cơ chế quân đội, nhưng đã bắt đầu hình thành các khâu phải đi vào tính toán như giá, tiền lương, lao động, định mức kinh tế - kỹ thuật, thanh toán quốc tế... Bộ máy công tác tài chính hàng không dân dụng dân dần được hình thành đầy đủ các bộ phận quan trọng.


Từ năm 1985 trở đi, công tác hạch toán kinh tế đã hình thành và bắt đầu hạch toán thử nghiệm ở một vài đơn vị như A75, A76 (đơn vị chuyên đảm bảo kỹ thuật máy bay), với chủ trương vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Kết quả cho thấy có nhiều khả quan, đem lại tinh thần phấn khởi, tin tưởng cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên; năng suất và chất lượng được nâng lên rõ rệt. Điều đó chỉ ra rằng công tác tài chính - kế toán của ngành với bước đi ban đầu từ nhỏ tới lớn, từ thấp lên cao có kết quả, có thể mở ra triển vọng áp dụng cho tất cả các đơn vị trong ngành. Được Nhà nước cho phép, ngành nghiên cứu thực hiện "tự cân đối, tự đầu tư để phát triển", từng bước tiến lên thực hiện hạch toán toàn ngành. Song, bước đầu thực hiện gặp rất nhiều khó khăn, bởi cơ chế quan liêu bao cấp chưa được tháo gỡ. Nhưng đây là giai đoạn quan trọng làm tiền đề để tiến lên hạch toán thực sự trong sản xuất, kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ của nó.

- Giai đoạn thực sự hạch toán kinh tế toàn ngành hàng không dân dựng (1990 - 1995). Sau khi tách khỏi Bộ Quốc phòng, hàng không dân dụng trở thành một ngành kinh tế quốc doanh được Nhà nước chính thức giao vốn, tài sản và phát triển. Đây là giai đoạn đầy thử thách khó khăn, nhưng đồng thời cũng là giai đoạn phát triển vượt bậc của công tác tài chính ngành hàng không dân dụng. Đã xây dựng và phát triển thành một hệ thống công tác tài chính - kế toán tương đối hoàn chỉnh trong toàn ngành. Có một đội ngũ cán bộ, nhân viên chuyên trách làm công tác tài chính được đào tạo cơ bản, được bồi dưỡng theo các chuyên ngành. Có đầy đủ các tài khoản thu, chi nội tệ, ngoại tệ, thanh toán quốc tế... bằng máy móc hiện đại bảo đảm cho công tác tài chính luôn hoạt động có hiệu qua, phục vụ kịp thời cho mọi nhu cầu.


Giai đoạn quan trọng vừa qua, công tác tài chính - kế toán của ngành đã đứng vững trước mọi thử thách, bất cứ trong hoàn cảnh nào cũng nắm chắc "đầu vào" và "đầu ra" góp phần bảo đảm cho mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành luôn luôn có hiệu quả. Đó là những kinh nghiệm quý báu để lại cho các lớp cán bộ tài chính hiện tại cũng như mai sau của hàng không dân dụng.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 28 Tháng Mười, 2019, 08:59:16 PM
I. KẾT QUẢ VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH, HÀNG HÓA VÀ LÀM NGHĨA VỤ NỘP NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC

(https://lh3.googleusercontent.com/QQTos4OuMTEz4vAPZZ3aAEajCMYqGyKU8q--7pGMpNyaY6NEIBEzuBqsEMcWt-fXYYTf59zF7tEJtpGr1_Q1vtak0dD3jYKNpZWkShnbJbH4ttbPN2z9wjrw5Jc6EsJ7z7qa3OTr5u69xLI-MSzHsGG0aGP8i-F6B8X3A0HwFMK9ikIn7kc-u0U5dYODgm0EYFtHlAEYYmOljGUSzd5C9_FHEcX0bXHxCvBH4B85ryNBp0BSihvBmmYX3fjDkkrTur917pj0MpuqLWApUKFMkaa8Yrngfh-xK3z2UVzrdpMaNUZs0_bLs7fFSPJMu5oaOu8HPU2Azo55d-NqHM6WszUnoFrb62i_86dMeCsRjfneeS8sq1AIS3w7gM1feFmeywMUc4XKhEmwOAR7GqQdU0nkp94i9Wa4-d_caEHewEDh4-P_k-zBr07797Xgu4FPyfTfloihQ8_e1-xYoH3HuoCrXQjV2zoAVJfCB46Vuc1iUW86Q40vOJ635qcg3P1DRSAkWM80UUu12SHs8gkmuZLU2GNiaTV_qX0KW-A7wyW2haFXC8dvFIysKpzfQV0xkhRTcMlsJ-qBbQitUl7qMt9sfmhpAaElIeCvyIFdPwOR6jS15DQUu7xAbJ7iiBbfMGcEEs8mV9T3alNfkyBnFw6o91kq5RWTzOJkayl4gn5TVWUpv8BZSxo=w800-h653-no)


HIỆP ĐỊNH HÀNG KHÔNG ĐÃ KÝ VỚI CÁC NƯỚC

(https://lh3.googleusercontent.com/SrrtJiPX55wHiWnUcNhlhst9JAm88X4hBZXMMVn3DHLMqsHPsTnK3DsqlYx5S8hiS5PLMpD5FE2miAKTsHnPBdzKOg0qBwFzi4vZIKIUaIEZdEo4BErCoT3L0IPk4z41XIu-7bBChOMdH4VcKZzBK8y3QBSPZkrQRoA6u_Gol0CyEOULVRVND6CMOoscRiGWmhFQjgEs8BF6Kv4xz4UXHDD2REcFkCeKF18LmV1AdakSXwGiIUzZRrEXMNz0CEf_O-tx8pRf3E4gEqZWz6EZgSqa8J1LW5XBt8V50w9wnzvksExxfdAha6Q33Xq1hfcHNYMWFR9FYr6coBhnrqnlFN0TKfQlRkCa8RNHn5ef1tCTqNVAMqzC0nGrqC7LQSwpsqd_kf_mf5iM4dbnuxhl1uJ6EYkfck6-n1Nf7vxmbLLUcbDub3VursQP59I6DyrEwBO_IrPwue8f9jXwGL1hH6UXaUW6h-Xi9nNtbZlmV1c7uWZX2ve0UEzRej11EjUrJNvHyT5nj3jXNrO28ds0MFujYw6YtxUExPhO2dR-jzxDdbEeQR5AxSLkOKeuqueaT6fSGdeMTVcGMrpRVepYOfFLgpCksDctKTmskTGcaWFOQvKcTglMhfDDB3VqIcGlTu7t5FXvRh5t4ZVR0257cW36egexMuhhdo8IXVtEMgY8LieFahLcM1s=w622-h913-no)


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 28 Tháng Mười, 2019, 09:01:51 PM
LỜI CUỐI SÁCH


Kể từ ngày thành lập 15-1-1956 đến nay, hàng không dân dụng Việt Nam đã trải qua chặng đường lịch sử xây dựng và trưởng thành 40 năm, đó là chặng đường kế tục tiền đề quý báu của Ban nghiên cứu Không quân trong kháng chiến chống Pháp, Ban nghiên cứu sân bay trong những năm đầu sau khi tiếp quản sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp. Là một ngành kinh tế kỹ thuật, nhưng trưởng thành từ cái nôi của lực lượng vũ trang nhân dân, hàng không dân dụng Việt Nam luôn luôn thể hiện bản chất cách mạng, lòng trung thành với Đảng, với Tổ quốc, với nhân dân, đã góp phần tích cực có hiệu quả vào sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa, làm nhiệm vụ quốc tế và từng bước trưởng thành nhanh chóng.


Bốn mươi năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam đã nhiều lần thay đổi tổ chức, cơ cấu để phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ, tình hình đặc điểm của từng thời kỳ cách mạng. Nhưng, dù tổ chức và cơ cấu có thay đổi, dù trong điều kiện nào, hàng không dân dụng Việt Nam nói chung và các thế hệ cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành nói riêng vẫn phấn đấu vươn lên và hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ, trong mọi điều kiện; đáp ứng được sự tin cậy của Đảng, Nhà nước; được quân đội, nhân dân tin yêu và tận tình giúp đỡ; được bạn bè quốc tế hỗ trợ.


Truyền thống và bản chất cách mạng của hàng không dân dụng Việt Nam được thể hiện rõ nét nhất trên các mặt chủ yếu sau đây:


I. VỪA LÀM NHIỆM VỤ VẬN TẢI PHỤC VỤ CHIẾN ĐẤU, VỪA TRỰC TIẾP THAM GIA CHIẾN ĐẤU, HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM GÓP PHẦN TÍCH CỰC, THIẾT THỰC, CÓ HIỆU QUẢ CAO TRONG SỰ NGHIỆP CHỐNG MỸ CỨU NƯỚC, GIẢI PHÓNG MIỀN NAM, THỐNG NHẤT ĐẤT NƯỚC VÀ LÀM TRÒN NGHĨA VỤ QUỐC TẾ; LẬP NÊN NHỮNG CHIẾN CÔNG XUẤT SẮC, CÓ Ý NGHĨA LỊCH SỬ TRONG TRUYỀN THỐNG CHUNG KHÔNG QUÂN NHÂN DÂN - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG


a. Vận tải phục vụ chiến đấu

Hàng không dân dụng Việt Nam từ khi thành lập làm hai chức năng dân dụng và quân sự kết hợp thành một đơn vị Không quân vận tải chủ yếu của Quân đội nhân dân Việt Nam, đã thực hiện trên 56.000 chuyến bay, với trên 224.000 giờ bay, chuyên chở trên 60.000 lượt bộ đội1 (Chủ yếu bộ đội tình nguyện Việt Nam và bộ đội Pathet Lào), trên 31.000kg vũ khí, khí tài, lương thực, thuốc men, hàng hóa quân sự... chi viện, phục vụ kịp thời cho các đơn vị chiến đấu và các chiến dịch quan trọng; góp phần tích cực cho các đơn vị quân đội giành chiến thắng; góp phần giữ vững huyết mạch giao thông vận tải từ hậu phương lớn miền Bắc đến chiến trường; đã được Đảng, Nhà nước, quân đội nhiều lần biểu dương, khen thưởng.


Đã có nhiều chuyến bay phục vụ mở đường Trường Sơn, phục vụ Mặt trận Dân tộc Giải phóng miền Nam Việt Nam, bảo đảm yêu cầu vừa khẩn trương, vừa an toàn, bí mật, vừa có hiệu quả trong mọi điều kiện. Nhiều trường hợp, do địa hình phức tạp, phải bay thấp và thả hàng trực tiếp xuống bãi, không có dù, đòi hỏi người lái phải vừa có chuyên môn tốt, vừa phải mưu trí, dũng cảm. Với khẩu hiệu "đi tới nơi, thả hàng trúng đích và an toàn", cán bộ, chiến sĩ của Không quân vận tải và hàng không dân dụng đã nghiên cứu, sáng tạo cách thả hàng trực tiếp đảm bảo kịp thời vận chuyên, phục vụ đúng yêu cầu chi viện cho Đoàn 5591 (Binh đoàn bộ đội làm nhiệm vụ mở đường và vận chuyển cho chiến trường) mở đường Trường Sơn, lập chân hàng vận chuyển hàng hóa, trang bị kỹ thuật, vũ khí cho chiến trường.


Đã cẩu hơn 400 lần chiếc máy bay MIG phân tán để tránh địch oanh tạc vào sân bay, đồng thời phục vụ cho việc cơ động lực lượng, tạo thế bí mật, bất ngờ cho không quân ta chiến đấu; cẩu các đài rađa, pháo mặt đất, pháo cao xạ... đến những vị trí lợi thế cho đơn vị bạn tạo yếu tố bất ngờ đánh địch; tham gia phá thủy lôi của địch phong tỏa cửa biển; tham gia sửa chữa gấp sân bay, đắp ụ, làm bãi để sơ tán máy bay, bảo vệ được máy bay, khí tài và lực lượng để lúc nào cúng sẵn sàng chấp hành nhiệm vụ của trên giao.


Trong cuộc tổng tiến công mùa Xuân năm 1975 và chiến dịch Hồ Chí Minh, Không quân vận tải - hàng không dân dụng đã kịp thời vận chuyển vũ khí, khí tài, tài liệu, bản dồ, lương thực, thuốc men và cơ động bộ đội... đáp ứng yêu cầu của mặt trận. Trong chiến tranh biên giới Tây Nam và biên giới phía Bắc, hàng không cũng đã góp phần rất có hiệu quả trong việc cơ động bộ đội, tiếp tế vũ khí, lương thực... cho các đơn vị đang chiến đấu, thả dù tiếp tế vũ khí, lương thực, thuốc cấp cứu cho nhân dân trong vùng bị kẻ địch bao vây , phong tỏa.


b. Trực tiếp tham gia chiến đấu, đã lập được những chiến công xuất sắc, có ý nghĩa lịch sử trong truyền thống của Không quân và hàng không dân dụng trong sự nghiệp chống Mỹ cứu nước:

Trong những năm chống Mỹ cứu nước, hàng không dân dụng - Không quân vận tải được trang bị những máy bay vận tải cánh quạt, tốc độ chậm, chủ yếu để chở người và chở hàng, không có thiết bị dùng cho chiến đấu, ném bom ban đêm... Nhưng, quán triệt đường lối chiến tranh nhân dân của Đảng, với ý chí quyết tâm tận dụng mọi phương tiện có trong tay để vừa phục vụ chiến đấu, vừa trực tiếp tham gia chiến đấu, góp phần cùng với quấn dân cả nước đánh bại chiến tranh xâm lược của đế quốc Mỹ, ngành đã động viên, tập trung trí tuệ của cán bộ, chiến sĩ mạnh dạn tự nghiên cứu và cải tiến máy bay, thiết kế, chế tạo, lắp ráp thả bom, bệ phóng rốc két, phóng đạn cối, lắp súng máy, kính ngắm, lắp pháo sáng... lên máy bay vận tải để máy bay vừa vận tải, vừa trực tiếp chiến đấu đánh mục tiêu trên mặt đất, mặt nước. Đồng thời ngành đã tự nghiên cứu, thử nghiệm, huấn luyện và sáng tạo ra các phương án, cách đánh địch thông minh, dũng cảm, mưu trí, táo bạo, bất ngờ... và đã có những trận đánh địch đặc biệt xuất sắc.


- Đã nghiên cứu, phục hồi, sử dụng được máy bay T-281 (Hai phi công của Trung đoàn 919 là Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước sử dụng máy bay của Không quân Lào bay sang hàng ta) tham gia chiến đấu. Với chiếc T-28 này, phi công của Trung đoàn 919, nay là Đoàn bay 919, đã bắn rơi chiếc máy bay C-123 thả biệt kích của Mỹ-ngụy xâm phạm miền Bắc đêm 14, rạng ngày 15-2-1964, góp phần làm thất bại âm mưu thả biệt kích phá hoại miền Bắc của Mỹ-ngụy, lập nên chiến công đầu tiên của Không quân ta trên mặt trận không đối không.


- Đêm 8-3-1966, phi công Đoàn 919 dùng hai máy bay AN-22 (Khi bay chiến đấu gọi là T-12) được cải tiến, lắp hai thùng rốc két, pháo sáng đã đánh chìm tầu chiến địch trên biển Sầm Sơn (Thanh Hóa), lập nên chiến công đầu tiên của Không quân vận tải đánh chìm tầu biệt kích trên vùng biển nước ta. Tiếp đó, đã xuất kích nhiều lần, đánh chìm 3 tầu biệt kích, 1 tầu đổ bộ và đánh bị thương 3 tầu chiến khác của địch.


- Trưa ngày 12-1-1968, máy bay AN-2 được cải tiến lắp rốc két, đạn cối 120 li, do các tổ bay Phan Như Cẩn, Trần Hữu Quý... đã thực hiện thắng lợi việc oanh tạc căn cứ rađa của Mỹ ở Pa Thí (Lào). Đây là vùng núi cao, hiểm trở, địch đặt trạm rađa lớn để chỉ huy, dẫn đường cho máy bay đánh phá miền Bắc và là căn cứ chỉ huy, tổ chức tiếp dầu trên không cho máy bay của chúng. Trận này, ta tiêu diệt toàn bộ sở chỉ huy, hệ thống rađa, nhiều phương tiện chiến tranh hiện đại, 2 máy bay trực thăng và nhiều tên địch. Đây là chiến công đầu tiên của Không quân vận tải đánh phá căn cứ của địch ở mặt đất, ở nơi thuộc vùng kiểm soát, bảo vệ nghiêm ngặt của chúng. Chiến công này vừa có ý nghĩa góp phần vào cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ở miền Bắc nước ta, vừa đánh dấu bước trưởng thành mới của Không quân nhân dân và hàng không dân dụng Việt Nam.


- Tết Mậu Thân 1968, những cánh bay đầu tiên của Khống quản và hàng không dân dụng đã vượt qua vĩ tuyến 17 thực hiện nhiệm vụ chi viện cho quân và dân ở mặt trận Trị Thiên - Huế. Trong điều kiện ban đêm, thời tiết xấu, các tổ bay đã táo bạo, thông minh thực hiện tự đi, tự đánh, tự về1 (Nhiều đêm máy bay của Trung đoàn 919 đã bay đến Quảng Trị thực hiện thả bom, đạn cối xuống căn cứ địch. Một số tổ bay chở vũ khí vào Tây Huế thả dù tiếp tế cho bộ đội chiếm giữ thành cổ Huế). Thực hiện được quyết tâm của trên dùng máy bay vận tải chi viện kịp thời cho mặt trận. Mở ra khả năng nếu giữ được yếu tố bí mật, bất ngờ, nắm vững thời tiết, thì tuy máy bay vận tải của ta trang bị còn thô sơ vẫn có thể hoàn thành tốt nhiệm vụ chi viện cho các mặt trận xa hơn.


c. Làm nhỉệm vụ quốc tế với bạn Lào

Điều kiện chiến trường Lào chủ yếu là vùng rừng núi hiểm trở, các phương tiện vận tải khác rất khó đáp ứng yêu cầu, chiến trường lại xa căn cứ, thiếu thiết bị dẫn đường chỉ huy ở mặt đất..., những điều đó đòi hỏi các tổ bay của ta phải rất dũng cảm, mưu trí, phải nêu cao vai trò tự đi, tự quan sát phát hiện mục tiêu để thả hàng đúng yêu cầu; đồng thời, còn phải tự bảo vệ máy bay, đối phó với cả địch trên không, mặt đất và phải bảo đảm bí mật, an toàn.


Trong các chiến dịch quan trọng của bạn, sự có mặt của Không quân vận tải - hàng không dân dụng đã góp phần nhiều khi như có tác dụng quyết định đối với chiến trường về mặt vận tải... "góp phần quan trọng tạo nên thắng lợi chung của chiến dịch"1 (Lịch sử Không quân nhân dân, Sđd, tr.66) (đánh giá của Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam). Trong những năm tháng làm nhiệm vụ quốc tế giúp bạn Lào, Không quân vận tải - hàng không dân dụng Việt Nam đã gây được tình cảm tốt đẹp và hữu nghị của nhân dân hai nước nói chung và giữa không quân và hàng không dân dụng hai nước nói riêng. Tình cảm tốt đẹp dó nay được phát huy trong hoàn cảnh mới giữa hai nước.


Chính vì những công hiến to lớn đó trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, hàng không dân dụng của ta đã có một tập thể Đoàn bay 919, và 3 cá nhân (trong đó có 1 đồng chí đã hy sinh) được Đảng, Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Và hàng trăm tập thể, cá nhân được thưởng Huân chương Quân công, Huân chương Chiến công, Huân chương Lao động các loại và được Đảng, Nhà nước Lào tặng 2 Huân chương Itxara.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 28 Tháng Mười, 2019, 09:02:44 PM
II. NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM PHÁT HUY VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ CAO NHỮNG TRANG THIẾT BỊ KỸ THUẬT, NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ CỦA NHÀ NƯỚC, GÓP PHẦN TÍCH CỰC NHẤT CHO CÔNG CUỘC PHÁT TRIỂN KINH TẾ, XÂY DỰNG ĐẤT NƯỚC


Ngay từ khi được thành lập, hàng không dân dụng Việt Nam đã làm nhiệm vụ vận chuyển hàng không, phục vụ công cuộc phát triển kinh tế, văn hóa của đất nước.

Từ năm 1956-1979, hàng không Việt Nam với một đội máy bay loại nhẹ, tầm bay ngắn, chủ yếu để chở khách1 (Chưa có máy bay chuyên chở hàng) khai thác trên các tuyến ngắn ở miền Bắc như Hà Nội đi Tây Bắc, Việt Bắc, Đông Bắc, Vinh, Đồng Hới và vài đường bay quốc tế không thường xuyên. Các phương tiện kỹ thuật thiếu thốn, lạc hậu; đội ngũ phi còng, thợ máy, nhân viên kỹ thuật vừa ít, vừa chưa có kinh nghiệm, nhưng hàng không dân dụng Việt Nam đã sát cánh cùng với Không quân vận tải phấn đấu đáp ứng yêu cầu chủ yếu cho nhiệm vụ chính trị, quân sự, kinh tế của Đảng và Nhà nước góp phần tích cực trong công cuộc xây dựng và bảo vệ miền Bắc xã hội chủ nghĩa, chi viện đắc lực cho cách mạng miền Nam và làm nhiệm vụ quốc tế.


Từ năm 1976 đến nay, hàng không dân dụng Việt Nam từng bước được tổ chức lại, thực sự được giao làm chức năng chủ yếu là kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ của hàng không dân dụng, và đã thực hiện vận chuyển hành khách, hàng hóa ngày càng lớn trên các đường bay trong nước, quốc tế. Mục tiêu phấn đấu của hàng không   dân dụng Việt Nam là "chất lượng cao, an toàn tuyệt đối, năng suất và hiệu quả kinh tế cao". Ngành đã cố   gắng nhanh chóng vượt qua những khó khăn ban đầu, từ hoạt động theo cơ chế bao cấp sang các hoạt động theo cơ chế thị trường, trong khi trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, kiến thức về làm kinh tế hàng không, trình độ quản lý hoạt động kinh doanh còn yếu kém, trang thiết bị chuyên ngành còn lạc hậu... Song, với đường lối đổi mới, chính sách mở cửa của Đảng, Nhà nước và sự phát triển của nền kinh tế đất nước, trước nhu cầu vận tải hàng không trong nước, quốc tế ngày càng tăng..., tiếp tục phát huy truyền thống, bản chất của "Anh bộ đội Cụ Hồ", mọi người trong ngành quyết tâm phấn đấu vươn lên, thực hiện tốt mục tiêu đã đề ra. Ngành đã đẩy nhanh việc đổi mới phương tiện vận tải, đó là giải pháp hàng đầu được ưu tiên. Đến nay, đội máy bay của hàng không Việt Nam chiếm đa số là những máy bay hiện đại, có tiện nghi tốt1 (Hiện có 8 máy bay A-320, 4 máy bay B-767 và 4 máy bay ATR-72, đó là những kiểu loại máy bay thông dụng nhất trên thị trường hàng không thế giới) hợp với thị hiếu của khách. Đã lắp đặt đồng bộ những trang thiết bị kỹ thuật tiên tiến, hiện đại để quản lý, điều hành bay; quản lý kinh doanh vận tải và các dịch vụ hàng không tại các cảng hàng không, sân bay. Công tác tuyển chọn, đào tạo, đào tạo lại các cán bộ quản lý, nhân viên kỹ thuật chuyên môn nghiệp vụ đã được nâng lên một bước đáng kể. Vì vậy, Hàng không dần dụng Việt Nam đã từng bước phát triển vững chắc, hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh năm sau cao hơn năm trước, đáp ứng ngày một tốt hơn với yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước.


Có thể đánh giá ngành kinh tế hàng không dân dụng của đất nước ta còn rất non trẻ, hình thành và phát triển trong hoàn cảnh đặc biệt của đất nước. Song, từ khi có Nghị quyết VI của Đảng đến nay, ngành hàng không dân dụng có những bước đi rất tiêu biểu trên tiến trình đổi mới của mình.


Đến nay, ngành đã có 23 đường bay đến 19 điểm trên thế giới, 25 đường bay đến 18 điểm trong nước; đã ký Hiệp định vận chuyển hàng không với 40 quốc gia; và 22 Hãng hàng không nước ngoài có đường bay đến Việt Nam.


Số lượng vận chuyển của hàng không Việt Nam không ngừng tăng lên, đặc biệt bước vào đầu thập kỷ 90 với nhịp độ bình quân 35-40%/năm. Từ con số 43 vạn hành khách và 3.500 tấn hàng hóa năm 1990, đã lên 2,2 triệu hành khách và 25.000 tấn hàng hóa năm 1995.


Nộp ngân sách của ngành ngày một tăng, từ 9 triệu đồng năm 1978, đến năm 1994 là 504 tỷ đồng Việt Nam.

Bay làm nhiệm vụ kinh tế ngành đã đảm bảo hệ số an toàn cao, nâng cao dần chất lượng phục vụ và hiệu quả kinh tế; đã có một số trường hợp xử lý thông minh, linh hoạt, trên cơ sở hiệp đồng chặt chẽ trong một số sự cố kỹ thuật để đảm bảo an toàn cho chuyến bay; đã có những gương rất dũng cảm, mưu trí chống không tặc, bảo đảm an toàn cho hành khách, máy bay, đã được tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) khen ngợi, hoặc các gương dũng cảm, mưu trí, bắt cướp để bảo vệ tài sản của ngành, của Nhà nước...


Đặc biệt, trong đấu tranh giành lại quỳên quản lý FIR Hồ Chí Minh, sau 18 năm vừa kiên trì, khéo léo trong đấu tranh, vừa đầu tư thiết bị hiện đại, vừa tích cực đào tạo, bồi dưỡng, huấn luyện cán bộ, nhân viên kỹ thuật, hàng không dân dụng Việt Nam đã chính thức nhận lại việc quản lý, điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh từ ngày 8-12-1994. Từ đó đến nay, hàng ngày đã quản lý, điều hành trung bình 250 chuyến bay quốc tế qua FIR Hồ Chí Minh tuyệt đối an toàn, được các Hãng hàng không nước ngoài, Tố chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) tin cậy.


Để phục vụ nền kinh tế quốc dân và phát triển kinh tế, văn hóa của đất nước, ngành tổ chức dịch vụ bay phục vụ kinh tế quốc dân, thực hiện gần 5.000 chuyến với gần 26.000 giờ bay thăm dò địa chất, chụp ảnh địa hình, góp phần khám phá tài nguyên đất nước, góp phần đắc lực cho ngành bản đồ vẽ được chính xác bản đồ địa hình, phục vụ cho yêu cầu xây dựng kinh tế, cho quốc phòng..., đã bay phun thuốc trừ sâu, bay gây mưa chống hạn, bay cấp cứu, bay ứng cứu đồng bào các vùng bị lũ lụt, bay thả vật liệu hàn khẩu đê, bay báo bão ngoài biển cho ngư dân... Đây là những nhiệm vụ rất khó khăn phức tạp, yêu cầu vừa phải dũng cảm, vừa phải có trình độ kỹ thuật cao, nhưng trước yêu cầu nhiệm vụ chính trị và nhân đạo của Đảng và Nhà nước, ngành đã khắc phục mọi khó khăn, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao.


Tiêu đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Gửi bởi: vnmilitaryhistory trong 28 Tháng Mười, 2019, 09:03:37 PM
III. BAY CHUYÊN CƠ, MỘT NHIỆM VỤ CÓ TẦM QUAN TRỌNG ĐẶC BIỆT, ĐỒNG THỜI CŨNG LÀ VINH DỰ, SONG CŨNG LÀ TRÁCH NHIỆM LỚN LAO CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Hàng không dân dụng Việt Nam là ngành được Đảng, Nhà nước giao trọng trách bay chuyên cơ kể từ ngày thành lập đến nay. Trong khi đó, ta không có máy bay dành riêng cho chuyên cơ, mà phải sử dụng các loại máy bay được trang bị để làm nhiệm vụ này.


Xác định đây là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã hết sức coi trọng giáo dục, nâng cao ý thức trách nhiệm cho mọi người, đồng thời đã xây dựng các chế độ, quy định các quy trình thật chặt chẽ về đảm bảo kỹ thuật, bảo vệ an ninh, an toàn cho từng chuyển bay.


Với lòng trung thành tuyệt đối với Đảng, với sự nghiệp cách mạng của dân tộc, với ý thức trách nhiệm cao trong việc bảo đảm cho các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi công tác, với ý thức trách nhiệm trong từng chuyến bay, suốt 40 năm qua, hàng không dân dụng Việt Nam đã thực hiện hơn 5.000 chuyến bay với hơn 21.000 giờ bay đưa đón Bác Hồ, các đồng chí lãnh đạo cao cấp của Đảng, Nhà nước, quân đội đi công tác trong nước, ngoài nước trong mọi yêu câu, điều kiện, tuyệt đối an toàn, được Đảng, Nhà nước tin cậy. Ngoài ra, ngành còn thực hiện nhiều chuyến bay chuyên cơ quan trọng cho bạn Lào bảo đảm tuyệt đối an toàn, bí mật cho cống tác của bạn.


Đặc biệt, trong những năm kháng chiến chống Mỹ cứu nước, nhiều chuyến bay chuyên cơ phải đảm bảo hoàn toàn bí mật, với yêu cầu nhất thiết phải hoàn thành  nhiệm vụ, bay trong điều kiện địa hình, thời tiết khó khãn, có thể bị máy bay địch uy hiếp... Nhưng, phi công của ngành đã dũng cảm, thông minh, sáng tạo đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ đưa đón các đồng chí lãnh đạo Mặt trận Dân tộc Giải phóng miền Nam Việt Nam, các dồng chí lãnh đạo cao cấp của Đảng, Nhà nước, quân đội vào Nam, ra Bắc. Đặc biệt, đầu năm 1975 đã đưa đông chí Lê Đức Thọ, Đại tướng Văn Tiến Dũng cùng Bộ tham mưu vào chiến trường lãnh đạo, chỉ huy cuộc Tổng tiến công mùa Xuân 1975 và giành thắng lợi hoàn toàn.


Bốn mươi năm, chặng đường không dài so với lịch sử phát triển ngành hàng không thế giới. Song, đối với ngành hàng không Việt Nam thì đó là chặng đường đã lập nên những chiến công và sự tích rất đáng tự hào! Được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước, Quân đội nhân dân, sự giúp đỡ tận tình của các địa phương và nhân dân trong cả nước, ngành hàng không dân dụng non trẻ, trong chặng đường qua đã xây dựng, phát triển từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiện đại, từ chưa hoàn thiện đến hoàn thiện. Trong bất kỳ hoàn cảnh lịch sử nào của đất nước, dù tình huống khó khăn, gian khổ đến đâu, dù trong vùng địch hoặc trên núi cao hiểm trở, hoặc ngoài đảo, ngoài biển, ban ngày hoặc ban đêm, hễ cần đến máy bay phục vụ, chiến đấu, chuyên cơ hoặc các nhiệm vụ đặc biệt khác thì hàng không Việt Nam đều có mặt, không ngại hy sinh, gian khố quyết tâm hoàn thành và hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ. Trong nhiệm vụ làm kinh tế, quy mô của nó ngày càng phát triển, hiệu quả kinh doanh năm sau cao hơn năm trước, bảo đảm an toàn bay ngày càng vững chắc, trình độ chuyên môn, chất lượng dịch vụ ngày càng tiến bộ theo đà phát triển của hàng không thế giới. Ngày nay, ngành hàng không dân dụng đã trở thành một bộ phận không thể thiếu được trong các ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước. Tính đặc thù của kinh tế hàng không đã chứng minh rằng nó vừa hoàn thành nghĩa vụ do Nhà nước giao, đồng thời có tác dụng hỗ trợ cho các ngành kinh tế Trung ương, địa phương phát triển và ngược lại, các ngành đó phát triển mạnh là động lực thúc đẩy phát triển hàng không.


Trước ngưỡng cửa của năm 2000, xu thế giao lưu và hợp tác quốc tế ngày càng mở rộng, đó là vận hội to lớn cho ngành hàng không dân dụng phát triển, nhưng đồng thời ngành cũng phải đương đầu với những thách thức trên con đường hiện đại hóa nhằm sánh kịp với hàng không khu vực và quốc tế.


Mục tiêu chiến lược chuẩn bị cho sau năm 2000 là nhanh chóng hiện đại hóa ngành hàng không dần dụng theo hướng ưu tiên đầu tư phát triển nâng cao năng lực vận tải hàng không, cơ sở hạ tầng cảng hàng không, sân bay, quản lý bay và dịch vụ đồng bộ, mở rộng các hoạt động bay trong nước và quốc tế nhằm góp phần phục vụ đắc lực cho nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, chính sách đổi mới của Nhà nước.


Để đáp ứng mục tiêu chiến lược trên, từ nay đến năm 2000 tập trung đầu tư chủ yếu vào 4 lĩnh vực sau đây:

- Chiến lược phát triển và hiện đại hóa đội máy bay thương mại, kể cả đội máy bay phục vụ kinh tế quốc dân, vừa đáp ứng yêu cầu vận chuyển vừa có hiệu quả kinh tế cao.

- Quy hoạch và phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay phù hợp với chiến lược quy hoạch vùng kinh tế và du lịch của Nhà nước. Từng bước đầu tư xây dựng và hiện đại hóa các cảng hàng không quốc tế và các dịch vụ đồng bộ tại cảng hàng không, sân bay theo hướng dân tộc, hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế.

- Chiến lược xây dựng và hiện đại hóa ngành quản lý bay, bảo đảm đồng bộ các phương tiện hiện đại để kiểm soát không lưu theo phương thức hiện đại, cũng như công tác báo động và các phương tiện tìm - cứu.

- Chiến lược nhân lực được xác định là một khâu then chốt nhất của ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại, cần tập trung tuyển chọn để đào tạo cơ bản, ra sức đào tạo lại hoặc nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên hiện có, từng bước tiêu chuẩn hóa đội ngũ cán bộ quản lý thuộc các lĩnh vực quan trọng và tiến lên tiêu chuẩn hóa toàn ngành. Xây dựng đội ngũ cán bộ hàng không trước hết phải đảm bảo sự trung thành tuyệt đối đối với sự nghiệp cách mạng, với đường lối lãnh đạo của Đảng, đồng thời phải có trình độ chuyên môn và năng lực hoạt động. Đó là bài học kinh nghiệm quý báu qua 40 năm xây dựng của ngành hàng không dân dụng.


Để thực hiện có hiệu quả 4 lĩnh vực trên, ngành hàng không dân dụng cần phải có quyết tâm cao và kiên trì đổi mới tư duy kinh tế, tổ chức, phải làm tốt công tác tuyên truyền giáo dục, phải thường xuyên củng cố các tổ chức đảng, quần chúng, đoàn kết thống nhất trong nội bộ ngành và phải chăm lo đến đời sống của cán bộ, công nhân viên.


Bước vào những năm cuối của thập kỷ 90 và trước thềm của thế kỷ XXI, nhiệm vụ mà Đảng và Nhà nước đặt ra cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam vô cùng to lớn, đòi hỏi ngành cần phải có tốc độ phát triển nhanh chóng, mạnh mẽ và vững chắc, kiên định đi theo con đường độc lập dân tộc và chủ nghĩa xã hội mà Đảng và Bác Hồ đã lựa chọn.