Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 21 Tháng Mười Một, 2019, 08:55:04 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ  (Đọc 20840 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #80 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2016, 05:17:04 PM »


Đến giờ ấn định, toàn kíp bay của tôi tập hợp gần chiếc máy bay số 564. Các thợ máy người Mỹ đang hối hả sửa chữa. Trong chuyến bay cuối cùng lần trước, chiếc máy bay này đã hạ cánh trong tình trạng hỏng hóc và bây giờ vẫn chưa thể cất cánh được. Không có máy bay khác thay thế, chuyên công tác của tôi phải hủy bỏ. Một lần nữa, tâm trạng tôi lại phân chia đôi ngả: phần mừng vì thoát khỏi một rủi ro, phần lo vì chưa hoàn thành nhiệm vụ.

Từ ngày 3 tháng 5 các đội bay được lệnh thông báo cho đài mặt đất ở Điện Biên Phủ biết độ cao đang bay của mình. Bộ tư lệnh cho rằng, nếu thông báo như vậy qua điện đài vô tuyến sẽ cung cấp cho địch những thông tin cần thiết để điều chỉnh tầm bắn của pháo cao xạ 37 mm. Mỗi ngày, chúng tôi được cung cấp một bản mật mã về thông báo độ cao. Tầm cao thật sự là 3.500 feet, nhưng thông báo công khai là 5.500, tức là cộng thêm 2.000 feet.

Ngày thứ tư 5 tháng 5, mưa vẫn tiếp tục rơi ở Điện Biên Phủ. Việt Minh đang nghỉ xả hơi và đang củng cố những vị trí vừa chiếm lĩnh được như Eliane 1, Dominique 3... Các cụm cứ điểm còn lại ở xung quanh hầm chỉ huy của tướng De Catries chỉ chiếm khoảng một cây số vuông và sẽ còn bị thu hẹp.

Trong đêm 5 rạng ngày 6 tháng 5, toàn bộ mười đội bay của Pháp đều đi làm nhiệm vụ, tiếp tục lao vào hỏa ngục cũ, bị đèn chiếu sáng của Việt Minh chiếu lóa mắt, bị pháo sáng của Pháp soi rõ như ban ngày và lại bị vây bọc trong lưới đạn 37 mm.

Ngay khi mới bắt đầu thả dù, chiếc 184 do Aumont lái đã bị trúng đạn. Một quả đạn pháo phá hủy thiết bị định hướng bên phải, làm sập lối ra vào buồng lái. Tiếp đó, động cơ bên phải cũng bị trúng đạn, làm rò rỉ ống dẫn dầu. Vậy mà Aumont vẫn cố loạng choạng bay về được Cát Bi.

Chúng tôi xúm quanh anh, rất vui khi thấy anh vẫn còn trong đội ngũ. Chúng tôi vẫn thường tỏ nỗi buồn khi bạn gặp rủi ro và tỏ rõ niềm vui mừng phấn khởi khi bạn thoát chết. Ngày 6 tháng 5, đại úy Malleau được điều động tới đội bay, chọn kíp phi hành của trung úy Coudon điều khiển chiếc máy bay đi làm nhiệm vụ tại Điện Biên Phủ.

Ở trên đó, pháo mặt đất của Việt Minh đang bắn phá khu trung tâm.

Đội "Cọp bay" của Mỹ, như những ngày trước đó, vẫn chỉ nhận thả dù xuống Isabelle ở phân khu Nam.   

Vừa bay tới nơi, một chiếc do phi công Mỹ lái đã bị trúng đạn. Những chiếc tiếp theo cũng bị bắn khi tới bãi thả dù. Một guồng lái của chiếc 125 bị văng mất.

Chiếc 149 bị trúng một hoặc hai quả đạn 37 mm. Máy bay mất độ cao. Phi công cố lái ra khỏi khu vực nguy hiểm nhưng liên tiếp gặp nhiều khó khăn.

Anh chỉ kịp nhắn tin cuối cùng cho đồng đội là Steve Kusak trước khi máy bay rơi xuống Mường Hét ở cách Điện Biên Phủ một trăm hai mươi kilômét về phía Tây. Cả hai phi công Mỹ là Buford và Mac Govern đều bị chết. Bốn nhân viên phi hành đi cùng đều là người Pháp, ba người bị chết, một thiếu úy nhảy dù kịp bị Việt Minh bắt làm tù binh và chỉ bị thương.

Mac Govern là một gương mặt lớn, đã năm mươi tuổi, và là người Mỹ duy nhất nói được tiếng Pháp. Ông còn được gọi là Mac Goon hoặc Earthquarke, nghĩa là "động đất". Trong chiến tranh, ông đã bắn rơi chín máy bay Nhật sau đó bị Nhật Bản bắn hạ nhưng rơi được xuống khu vực do cộng sản Trung Quốc kiểm soát, sáu tháng sau được trở về đội ngũ. Ông thật sự là một trụ cột tốt của đội bay.

Hôm đó cũng là phi vụ cuối cùng của những "con cọp" Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ. Những nhiệm vụ tiếp theo do phi công Pháp đảm nhiệm.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #81 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2016, 05:17:56 PM »


Lịch bay trong đêm 6 rạng ngày 7 tháng 5 đã ấn định có mười lăm chuyến, chia thành hai đợt.

Chiếc máy bay thứ nhất cất cánh lúc 19 giờ 30 phút. Bốn kíp bay của Clément, Flachard, Aumont, Vanier đã hoàn thành thả dù, ba chiếc sau phải quay trở lại với nhiều vết đạn trên cánh và báo cáo đã vấp phải một lưới lửa cao xạ "đang cáu giận" của Việt Minh.

Những vị trí mặt đất tiếp tục bị pháo 155, pháo 105 và súng cối bắn mãnh liệt. "Torri đỏ" phải đề nghị đội máy bay lượn vòng ở điểm Yankee, chờ pháo giảm bớt sẽ thả dù. Nhưng đến phút cuối cùng, đài kiểm soát đề nghị máy bay quay trở về căn cứ.

Đợt thứ hai gồm năm chiếc máy bay. Pháo đã dịu bớt so với những giờ trước đó. Tướng De Castries đích thân gọi điện khen đại úy Vanier chỉ huy đội bay trên chiếc máy bay số 537.

Ngày thứ sáu 7 tháng 5, căn cứ không quân Nha Trang chuẩn bị hôm sau làm lễ đón chào thiếu tá Martinet chỉ huy đơn vị vận tải C47 mang tên Béarn. Tôi dự định sẽ bay tới dự lễ vì từ lễ Noel năm ngoái tôi chưa có dịp nào gặp lại đơn vị cũ, và đã được sự đồng ý của đội trưởng Soulat. Buổi sáng hôm sau, tôi nhắc lại đề nghị với Soulat nhưng ông lại nói, tôi đang còn phải làm nhiều việc ở đây hơn là đi chơi ở nơi khác.

Ông báo trước cho tôi hai nhiệm vụ cần phải thực hiện trong đêm. Công việc này đã được ấn định.

Ở Điện Biên Phủ, bão táp đạn pháo đã lùi xa để thay bằng những đợt tiến công bằng bộ binh đang vừa xông lên vừa hò hét quyết thắng. Lính Pháp bị vây, lùi dần từng bước trước sức ép áp đảo của bộ đội Việt Minh.

Trong đội bay, các nhân viên phi hành dẫm chân trên nền bê tông, cố nén sốt ruột. Những phi vụ ban đêm, những điều kiện bay cần thực hiện và số phận đã dành cho nhiều người bay trước đem lại cho họ niềm hy vọng sẽ được bay ban ngày. Một vấn đề đặt ra: thả dù ở chỗ nào để có thể dễ thu nhặt?

Toàn bộ phần còn lại của tập đoàn cứ điểm đều nằm dưới hỏa lực địch. Những chuyến bay lẻ có thể có cơ may thành công nhưng không phải sẽ dễ dàng thực hiện nhiều lần sau đó.

Một ngày trôi qua trong chờ đợi lo lắng, trong bầu không khí nặng nề u ám. Trong lòng chúng tôi rộn lên hàng ngàn ý nghĩ mà không ai bộc lộ công khai. Chúng tôi cảm thấy như là nạn nhân của sự trừng phạt.

Một lần nữa, tôi lại muốn được ngồi trong chiếc máy bay ném bom B.26, không ngừng bay đi bay về trên tuyến Castor - Cát Bi.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #82 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2016, 05:20:13 PM »


Khoảng 17 giờ có một chiếc Privateer hạ cánh. Chiếc máy bay khu trục này vừa đi làm nhiệm vụ ở Điện Biên Phủ trở về. Tôi chạy theo nhiều người khác đến hỏi chuyện. Nhìn thấy chúng tôi, người lái chiếc Privateer không nói câu gì. Đây là bức điện cuối cùng của người kiểm soát không lưu ở Điện Biên Phủ gửi cho chúng tôi, có lẽ đây là bức điện cuối cùng.

- Các bạn hãy viết thư cho gia đình và gửi thư về Pháp.

Đến 17 giờ 30, chúng tôi được tin từ phòng tình báo quân sự cho biết, những cuộc chiến đấu ở Điện Biên Phủ đã chấm dứt. Tôi càng chìm trong nỗi buồn vô hạn tràn ngập tâm hồn.

Trong phòng tác chiến, bốn người chỉ huy bốn đội bay đang còn lệnh báo động ngủ thiếp đi ngay trên ghế ngồi. Đó là Soulat, hai người nữa tôi quên mất tên, và tôi.

Điện thoại truyền đến cho chúng tôi mệnh lệnh ban đêm: giữ nguyên cấp báo động cho bốn chiếc C119 đang chuẩn bị tiếp tế lương thực, thuốc men. Đại tá Lalande chỉ huy phân khu Nam ở cụm cứ điểm Isabelle vẫn đang chiến đấu. Một chiếc Dakota lượn vòng trên trời vẫn giữ liên lạc với Isabelle.

Đến 22 giờ, chuông điện thoại lại reo vang. Soulat cầm ống nghe. Lệnh từ Bộ tư lệnh không quân vận tải truyền xuống. Đại úy Moulin, sĩ quan tác chiến nói:

- Đưa ngay lên máy bay đạn cối 80, 120, đạn trọng liên 12,7, đạn súng máy cỡ nhỏ. Thả xuống Isabell khi có khả năng.

Soulat nổi cáu vì nhận thức rõ đây là một mệnh lệnh vô ích, hoàn toàn không thực hiện được.

Ông nổi nóng rất dữ dội, dùng những lời lẽ cục cằn, thô bạo mắng chửi người truyền lệnh và cả những sĩ quan tham mưu.

Đại úy Moulin tội nghiệp chỉ là sĩ quan truyền lệnh. Ông trả lời Soulat:

- Tôi để anh nói chuyện với cấp trên là đại tá Nicot.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #83 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2016, 05:21:12 PM »


Nicot và Soulat đều là hai chỉ huy hai bộ phận đáng coi trọng. Soulat giữ vững lập trường của mình. Ông đưa ra chứng cứ đúng đắn mà chính Nicot cũng phải công nhận. Ông do dự xác nhận một mệnh lệnh mà chính ông cũng hiểu rõ là hoàn toàn không tưởng. Không muốn đôi co với Soulat trước mặt cấp dưới của mình Nicot đề nghị tướng Dechaux giải thích.

Tướng Dechaux cố trấn an viên đại úy đội trưởng đội bay vận tải:

- Soulat nghe này! Lục quân đang nguy khốn, một lần nữa lại kêu gọi không quân cấp cứu. Không quân phải bay đi cứu trợ.

- Thưa tướng quân, đây là một nhiệm vụ tự sát. Ngài đòi hỏi một sự hy sinh chăng?

- Hãy thực hiện mệnh lệnh!

- Tình thế hoàn toàn thay đổi rồi. Vì đây là phi vụ cuối cùng, tôi xin ngài một đặc ân.

- Anh cứ nói!

- Một vị tướng cùng bay với chúng tôi.

Rồi Soulat bỏ máy. Ông quay lại phía ba đội trưởng chúng tôi, nói:

- Mình bay lên đó trước xem sao. Nếu được sẽ gọi các cậu.

Rõ ràng, ông không muốn đồng đội dấn thân vào nhiệm vụ cuối cùng này, nếu ông không thể trở về.

Hỡi ôi! Chiếc Dakota đã hoàn toàn mất liên lạc với Isabelle. Đại tá Lalande cũng đã ngừng chiến đấu rồi. Lúc này đã gần 1 giờ sáng.

Soulat bay lên Điện Biên Phủ. "Torri đỏ" gọi Soulat, báo cho ông biết mọi việc đã kết thúc và đề nghị ông bay trở về.

Trước khi thực hiện lệnh này, Soulat còn lượn trên vùng trời phía Nam lòng chảo một vòng cuối cùng.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #84 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:16:36 PM »



SAU TRẬN ĐÁNH

Tại Hải Phòng diễn ra lễ tưởng niệm các chiến binh Điện Biên Phủ.
Nhiệm vụ vận tải đường không vẫn tiếp diễn.


Ngày thứ bảy 8 tháng 5. Đã 2 giờ sáng. Chúng tôi vẫn đang đợi Soulat. Chúng tôi biết, đội trưởng của chúng tôi sẽ quay trở về vì thảm họa đã trôi qua.

Tôi nghĩ, đã có thể bắt đầu thoát khỏi cơn ác mộng. Nỗi lo sợ hoang mang nhẹ bớt, dạ dày đỡ quặn đau, thần kinh đỡ căng thẳng. Nhưng, một sự mệt mỏi khủng khiếp lại tiếp theo cơn trầm cảm.

Đến 2 giờ 30 mới thấy Soulat bước vào phòng trực chiến. Ông không kể lại chuyện vừa bay, chỉ nói gọn một câu đơn giản:   

- Các anh có thể về đi ngủ.   

Chúng tôi truyền lại lệnh đó cho các nhân viên phi hành vẫn đang còn thức ở phòng bên cạnh.

Tôi ngủ một giấc ích kỷ, vì tích lũy quá nhiều mệt mỏi trong người.

Nhớ lại, ngày 13 tháng 3 năm 1954, Bộ tư lệnh không quân kêu gọi các nhân viên không quân cố gắng một đợt hoạt động đặc biệt kéo dài mười lăm ngày, vậy mà đã kéo dài tới năm mươi sáu ngày, chưa tính đến đợt nhảy dù ngày 20 tháng 11 năm 1953 chiếm đóng Điện Biên Phủ.

Ngày 13 tháng 3 phân binh đoàn vận tải quân sự đường không có một trăm lẻ bốn đội bay, hôm nay ngày 8 tháng 5, chỉ còn năm mươi chín đội có thể hoạt động.

Những con số này minh chứng cho tình trạng nhân viên phi hành đã bị mòn mỏi sau nhiều giờ bay liên tục, không có cả những giờ nghỉ để máy bay được bảo dưỡng.

Giờ đây, những người còn có khả năng bay vẫn cứ tiếp tục phải hoạt động vì nhiệm vụ "vận tải đường không" vẫn kéo dài.

Đầu giờ buổi chiều, Aumont, Uhrig, Clément và tôi được lệnh bay đi thả dù xuống một vùng gần Viêng Chăn. Mười đội bay của Mỹ cũng tiếp tục hoạt động.

Trong khi bay, điện đài trên máy bay của tôi bắt được những mẩu chuyện trao đổi giữa các phi công lái máy bay C47 đang còn bay trên vùng trời Điện Biên Phủ. Tôi được biết, họ vừa thả lương thực, thuốc men xuống Điện Biên Phủ. Họ báo tin cho nhau biết, có một đoàn tù binh Pháp chia thành từng lớp khoảng một trăm người, đang bị giải trên đường 41 đi Tuần Giáo.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #85 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:17:47 PM »


Ngày chủ nhật 9 tháng 5 là lễ hội Jeanne d’Arc đồng thời cũng là ngày kỷ niệm chiến thắng, chấm dứt chiến tranh thế giới ở châu Âu. Trại lính Pháp ở Hải Phòng tổ chức buổi tưởng niệm các chiến binh Điện Biên Phủ, bắt đầu bằng lễ cầu hồn có đông đảo sĩ quan tới dự.

Tôi không thể nào cầu kinh được. Tôi im lặng, cô đơn quay cuồng trong những suy tư. Tôi cảm thấy như hãy còn trong cảnh hỗn loạn với những rủi ro nguy hiểm và lửa đạn.

Người tôi nặng trĩu dưới những ý nghĩ không sao hiểu nổi về ý Chúa. Quả là một cuộc bắn giết kinh khủng.

Bao nhiêu máu đã đổ trên chiến địa này. Mạch máu tôi như đông cứng. Cho tới khi tiếng kèn đồng nổi lên, tôi mới chợt tỉnh. Tại sao, sau khi Chúa Giê-xu đã hy sinh để cứu vớt loài người vẫn còn những người phải dấn thân làm vật tế thần, hy sinh vì Chúa?

Và rồi, tôi lại đắm chìm trong những kỷ niệm cay đắng.

Lễ cầu hồn kết thúc. Tôi cùng với một số người bạn bước lên đài dự lễ, đứng ở chỗ dành riêng cho các sĩ quan không có binh lính, coi như khán giả đi xem duyệt binh. Tôi cố nén xúc động khi nghe những tiếng kèn đồng lanh lảnh và những tiếng trống rền. Những âm thanh của dàn nhạc binh như đâm thủng ruột tôi, buộc tôi phải sống lại cảnh chiến trận kinh hoàng. Tôi nhìn những người mặc bộ đồ ra trận đi diễu binh. Tôi suy ngẫm về sự dũng cảm vô hiệu quả. Tôi cảm thấy cảnh khổn khổ của đoàn quân đang đi về trại tù binh, tiếp tục số phận hẩm hiu dành cho họ và họ sẽ phải tự vượt qua.

Đến buổi chiều, một công điện từ bộ tư lệnh gửi xuống cho biết đội bay của Soulat và đội bay của tôi vẫn được giữ lại trong căn cứ Cát Bi. Những đội bay khác được điều động tới các đơn vị thích hợp.

Sáng thứ hai, tôi bay cùng với Soulat trên chiếc máy bay số 139 đưa các bạn về Hà Nội. Chúng tôi chia tay nhau ở Gia Lâm. Tôi chào Uhrig trở về với đội Béarn: "Hẹn chóng gặp lại!".
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #86 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:18:16 PM »


Đội máy bay Packet hiện nay gần như hoàn toàn do các đội bay người Mỹ điều khiển. Với những người Mỹ, chúng tôi vẫn duy trì các quan hệ công tác và không vượt quá ranh giới này. Chúng tôi không còn tiếp xúc với các bạn trong đội máy bay khu trục và ném bom nữa. Có thể nói, vị trí của chúng tôi ở Cát Bi gần như cách biệt với các đơn vị khác.

Đến bữa ăn trưa, tôi nhìn thấy Soulat trầm lặng. Tôi tôn trọng thái độ của ông và không nói với ông câu gì. Soulat có vẻ như đang thấm mệt, một sự mệt mỏi mà ông đã tích lũy mãi đến nay mới bộc lộ. Ông nói:

- Ngày mai mình đi bệnh xá. Cậu thay mình tới đội bay xem có việc gì cần phải giải quyết với bọn Mỹ không.

Tôi im lặng nhìn ông. Mắt tôi chăm chú nhìn vào mười ba chiếc huy chương dàn hàng trên ngực ông, bên cạnh những cuống huân chương Chữ thập chiến tranh, huân chương Giải phóng (nước Pháp) và Bắc đẩu bội tinh. Tôi hình dung, ông đã một thời đối mặt với lửa đạn phòng không của Đức và vừa qua lại giáp mặt với pháo cao xạ Việt Minh. Tôi cảm nhận tính cách cao cả của ông, một con người từng trải, kinh nghiệm chiến đấu tôi luyện cá tính của ông. Ông là người không lấy lòng cấp trên và cũng không muốn chiều lòng cấp dưới. Ông đòi hỏi nhiều trong công việc, không cho phép ai được dao động. Ông thường nói: "Nếu cậu cảm thấy sợ hãi thì hãy nhắm nghiền mắt lại".

Ông luôn bay dẫn đầu toàn đội cho tới khi Clément nhận xét trên vùng trời Điện Biên Phủ những chiếc máy bay bay sau không được dễ chịu lắm như những chiếc bay đầu, và ông đã lập tức bay ở vị trí cuối để tự mình đánh giá, hoặc ít nhất cũng để rút kinh nghiệm tránh đạn.

Saulat chỉ có một mình, không có phó chỉ huy. Nhưng, do tác phong năng nổ hăng hái, ông đã xây dựng được một đội bay vững chắc, toàn thể đều là người Pháp. Quá khứ và sự gương mẫu của ông khiến cho những "con cọp" Mỹ cũng phải kính nể. Ông đã lôi cuốn những người Mỹ áp dụng những biện pháp thô sơ của đội bay Pháp để đối phó với những rủi ro mà khi xuất phát họ không ước lượng được mức độ. Chắc chắn, ông có uy tín đối với họ.

Vị trí chỉ huy của ông rất tế nhị và đôi khi rất khó xử. Đội ngũ nhân viên dưới quyền ông gồm một phần là các phi công quân sự người Pháp tách ra từ phân binh đoàn vận tải quân sự đường không, một phần là những phi công dân sự thuộc Công ty vận tải hàng không dân dụng của Mỹ đặt trụ sở ở Đài Loan, làm việc theo hợp đồng lái thuê, còn đội bảo dưỡng sửa chữa máy bay lại là quân nhân thuộc lực lượng không quân Mỹ đóng tại căn cứ Clarkfield ở Philippin, chỉ nhận lệnh từ Bộ tư lệnh lực lượng không quân chiến thuật của Pháp đặt trụ sở tại Hà Nội.

Như tất cả mọi chỉ huy quân sự của Pháp vốn có một hệ thống điều hành theo nguyên tắc nhà binh, nhưng Soulat lại phải chỉ huy bọn lái máy bay thuê thuộc đội "Cọp bay" của tướng Mỹ Chennault, mà đồng tiền Đông Dương mới là động cơ thúc đẩy. Hơn nữa, bọn họ còn có một đại diện là người Mỹ, ở cấp bậc đại tá.

Phải có một uy quyền đặc biệt để tạo cho thực thể hỗn tạp, chắp vá này một sự thống nhất chặt chẽ ngang tầm với tính thống nhất sẵn có của lực lượng không quân vận tải Pháp.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #87 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:19:51 PM »


LỜI CUỐI SÁCH

Lịch sử vừa mới sang trang.

Hội nghị Geneve và những triển vọng hòa bình cùng với việc mất an ninh tại vùng châu thổ sông Hồng buộc Bộ tư lệnh không quân vận tải phải áp dụng những bố trí mới phù hợp với tình hình thực tế.

Chúng tôi được lệnh chuyển đội máy bay C119 do Mỹ lái vào Đà Nẵng, đồng thời xếp đặt để từ vĩ tuyến 17 trở xuống không có một lực lượng của Công ty vận tải hàng không dân dụng Mỹ hoạt động, ít nhất cũng đến hết tháng 5 năm 1954.

Hội nghị Geneve có vẻ như thiên về khuynh hướng chọn vĩ tuyến 17 làm đường ranh giới giữa hai miền của Việt Nam, chia cắt Việt Nam làm hai phần như đã từng làm ở Triều Tiên.

Soulat giao cho tôi ba nhiệm vụ:

- Chuyển đội máy bay vào căn cứ không quân Đà Nẵng.

- Nghiên cứu những khả năng có thể mở rộng các sân bay ở bản Pha Nốp và Xênô của Lào để C119 có thể hạ cánh.

- Tham gia hỗ trợ tiếp tế hậu cần cho các đơn vị đang đóng quân ở miền Trung Việt Nam và Nam Lào.

Sáng 12 tháng 5, tôi hạ cánh xuống Đà Nẵng. Tôi tới gặp đại tá Rouquette, chỉ huy căn cứ không quân. Ông đã được thông báo về nhiệm vụ của tôi. Tuy vậy, tôi vẫn cứ trình bày sơ lược những yêu cầu tương đối quan trọng: một bãi đỗ rộng vào khoảng vài trăm mét vuông; một loại xăng đặc biệt 115/145 ít sử dụng trong lực lượng không quân Pháp; một lượng dự trữ dồi dào nước tinh khiết rất cần phải có. Chính yêu cầu này đã nảy sinh vấn đề. Nhưng tôi vẫn tiếp tục ra bản liệt kê các nhu cầu.

Chúng tôi cần rất nhiều phòng ngủ. Các nhân viên dân sự Mỹ và các sĩ quan Pháp có thể ngủ ở các khách sạn ngoài phố nhưng các hạ sĩ quan buộc phải ở ngay tại căn cứ. Tôi biết, họ không muốn sống chung với những người không thuộc cùng một đơn vị. Những yêu cầu này không phải dễ giải quyết.

Về vấn đề hàng hóa vận chuyển tôi phải làm việc với Bộ tư lệnh lục quân.

Tôi lập tức đến các cơ quan tác chiến. Một vấn đề cần kíp đang đặt ra. Đó là các máy bay C119 phải sẵn sàng chở quân tới các vị trí mới. Số máy bay Dakota không đủ sức, làm việc này.

Sau bữa ăn trưa vội vàng, tôi đáp máy bay đi tìm hiểu các bãi thả dù. Tôi thừa nhận, bãi thả ở bản Pha Nốp bên Lào quá hẹp, nếu C119 vứt các bó dây thép gai từ trên cao, để cho rơi tự do xuống đất thì sẽ gây nguy hiểm lớn cho người ở xung quanh sân bay.

Tôi thấy cần phải thông báo cho lính mặt đất. Nhưng hỡi ôi, sân bay ở đây cũng quá nhỏ bé, máy bay Packet của tôi không thể hạ cánh.

Sau khi quay trở về Đà Nẵng, tôi tới gặp một sĩ quan lục quân cấp cao, nói rõ tôi cần trực tiếp gặp chỉ huy đơn vị đang đóng quân tại Pha Nốp để thảo luận việc mở rộng sân bãi. Ông trả lời, vấn đề này không khó khăn gì, và đã lệnh cho một chiếc Beaver thuộc loại máy bay nhỏ, có thể hạ cánh ngay trên đồng cỏ đưa tôi đi bản Pha Nốp.

Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #88 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:21:25 PM »


Sáng hôm sau, 13 tháng 5, thiếu tá Martin, chỉ huy đội máy bay liên lạc thân hành dẫn tôi đi. Chiếc Beaver của ông đã hạ cánh xuống bản Pha Nốp rồi lại hạ cánh xuống Xênô. Tôi đã trình bày kỹ với các sĩ quan bộ binh về việc bảo đảm an toàn cho máy bay hạ cánh. Nhưng họ cho rằng yêu cầu của tôi đòi phải có đường băng dài bẩy trăm mét, rộng ba trăm mét, với các đường trục thả dù là quá đáng. Tôi phải nhấn mạnh nhiều đến các sự cố nguy hiểm gây tai họa cho những người dưới đất. Trên thực tế, ngay sau khi đã tiến hành các biện pháp phòng ngừa, trong chuyến thả dù đầu tiên đã có một lính bộ binh bị chết vì bó dây thép gai rơi trúng đầu.

Sau khi trở về căn cứ, tôi lập tức gửi báo cáo tường trình tới đại tá Nicot. Tôi đã hoàn thành chỉ thị của ông.

Ngày 14 tháng 5, có bốn kíp bay và một số quân nhân Mỹ làm công tác sửa chữa, bảo dưỡng C119 tới căn cứ Đà Nẵng. Như vậy là đội bay của tôi gồm năm chiếc Packet mang số 143, 183, 543, 572... và một số nào đó tôi đã quên mất. Soulat ở lại Cát Bi với bảy đội phi hành người Mỹ.

Tiếp đó là các phương tiện hậu cần trong đó có một loại xe Jeep và xe tải. Những thứ này tới Đà Nẵng trong khi tôi đang bay đi công tác. Sĩ quan phụ trách cơ sở hậu cần tới chậm, vào lúc tôi đã trở về. Anh đưa tôi ký giấy biên nhận các mặt hàng ngay trên bãi đỗ máy bay. Tôi đưa anh lên làm việc trong khoang lái của chiếc C119, còn tiện nghi hơn phòng làm việc của tôi trong căn cứ Đà Nẵng.

Tôi đã ký xong các giấy tờ. Viên sĩ quan bước ra khỏi máy bay. Lúc đó anh mới biết chiếc xe Jeep của anh đã biến mất. Mọi người phóng xe đi khắp các ngả để tìm kiếm nhưng không thấy. Tôi đành tự lái xe, đưa viên sĩ quan này về nơi ở của anh.

Sau đó, chiếc xe Jeep bị đánh cắp đã được phát hiện đang nằm trong tay một hạ sĩ quan Mỹ.

Sau nhiều lần thay đổi xe cộ, tôi được một người bạn trong lục quân tặng một chiếc xe Jeep đặc biệt, rất dễ nhận dạng. Nhưng ít lâu sau, chiếc xe Jeep này được phát hiện là của một đại tá bác sĩ quân y vừa khai báo đã bị mất cắp.   

Tôi liền viết một bản tường trình gửi viên đại úy đang cai quản đám "cao bồi" Mỹ. Tôi yêu cầu ông ta giải thích cho binh lính dưới quyền, đây không phải là xứ Texas, quê hương của bọn cao bồi càn quấy ở Mỹ, và họ phải tuân thủ những luật lệ ở xứ này như các thành viên trong quân đội viễn chinh Pháp.

Tôi cũng nhấn mạnh, yêu cầu ông ta không được nương nhẹ, dung thứ cho bất cứ một người Mỹ nào vi phạm các quy tắc bảo đảm an ninh, nhất là không được la cà trên bãi biển ngoài giờ quy định, vì điều đó rất nguy hiểm, có thể gặp rủi ro, cần cấm ngặt.

Tôi không rõ văn bản của tôi được ông ta đáp ứng như thế nào, nhưng chỉ vài ngày sau, bốn hoặc năm chuyên viên kỹ thuật không quân Mỹ chơi cái trò "mượn tạm" một chiếc xe tải để "đi du lịch" đã bị mất tích, không bao giờ trở về nữa. Trong bản công văn tiếp theo, tôi thống kê có tới bảy trường hợp mất tích tương tự. Về phần ông bạn đồng nghiệp người Mỹ của tôi, tôi nghĩ rằng ông sẽ có thể bị thay thế bằng một sĩ quan phụ trách hộ tịch cho các quân nhân Mỹ ở Đà Nẵng.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #89 vào lúc: 30 Tháng Ba, 2016, 11:22:45 PM »


Hoạt động của đội bay C119 chúng tôi lúc này vẫn tập trung vào hướng bản Pha Nôp và Xênô. Ngày 22 tháng 5, Soulat tới thăm tôi, ông cho biết, cả ông lẫn tôi sắp phải chuyển công tác.

Vài ngày sau, toàn thể đội bay C119 ở Đà Nẵng được đặt dưới sự chỉ huy của đại úy Dompnier.

Ngày 27 tháng 5, tôi về tới Nha Trang. Tôi không trở lại đơn vị cũ. Ngay khi vừa trở lại căn cứ này, tôi được báo, thẻ bay của tôi không còn hiệu lực nữa. Một y tá đề nghị tôi tới ngay phòng kiểm tra sức khỏe cho các nhân viên phi hành đặt tại Sài Gòn. Trưởng phòng tác chiến giới thiệu tôi với một trưởng phi cơ phụ trách một biên đội, để tôi thử điều khiển trở lại loại máy bay C47 mà tôi đã bỏ không lái từ sáu tháng nay. Sau những gì tôi đã trải qua, sau tất cả những hoạt động nghiệp vụ mà tôi đã tiến hành, sau một loạt khó khăn mà tôi đã vượt được, một lần nữa tôi đã chứng minh mình chưa bỏ rơi tay nghề trên chiếc C47.

Tại Đà Nẵng, hoạt động của đội C119 phát triển theo chiều hướng cổ điển hơn. Máy bay của chúng tôi được sử dụng vào việc vận chuyển giữa các trung tâm dân cư, chủ yếu là nối liền Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn.

Sau ngày 23 tháng 8 năm 1954, những chiếc C119 Packet rời Việt Nam bay đi Nhật Bản và Philippin. Những con "Cọp bay" một lần nữa lại dấn thân vào cuộc phiêu lưu mới.

Một buổi tối cuối tháng, khi tôi đang ở trong căn cứ không quân Tân Sơn Nhất, một sĩ quan, trưởng điều hành phi vụ của đội "Cọp bay" Mỹ đã đến tận phòng tôi, chào từ biệt. Trải qua một thời gian dài giao lưu không phải luôn luôn dễ dàng, thoải mái, tôi cảm thấy một tình cảm tín nhiệm lẫn nhau đã nảy nở giữa chúng tôi và họ.



Trong tập hồi ức này, tôi không tìm cách kiện toàn bằng đầy đủ các tư liệu, cũng không có ý định dựng lại toàn bộ cuộc chiến đã lùi xa nhiều năm. Tôi chỉ muốn giới thiệu với người đọc cuộc sống của đội máy bay Packet và những điều kiện mà các nhân viên phi hành đã trải qua trong những diễn biến bi thảm mà họ đã hòa mình trong đó.

Hết

Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM