Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 15 Tháng Mười Một, 2019, 08:11:53 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ  (Đọc 20770 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #60 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 07:18:05 AM »


Khi bước vào phòng tác chiến báo cáo, tôi rất ngạc nhiên gặp bà Brunet là vợ đại tá chỉ huy trưởng và bác sĩ viện trưởng quân y tại căn cứ. Hai người chào đón chúng tôi bằng nụ cười và bắt tay từng người một. Tôi coi đó là một chuyện kỳ cục cốt để gây ấn tượng khác với thường lệ.

Bà Brunet đã chuẩn bị cho chúng tôi những chiếc bánh ngon, những đồ uống nóng, cả hai đều tỏ ra ân cần, chu đáo mang đến cho chúng tôi sự động viên về tinh thần và thể chất. Bác sĩ còn xem họng, nghe tim, đo huyết áp cho chúng tôi. Ông xác định chúng tôi đều suy nhược toàn thân do làm việc quá sức, lại căng thẳng tinh thần vì lo lắng dẫn đến kiệt sức.

Sau khi nghỉ ngơi vài giờ, tôi lại viết thư cho vợ như vẫn làm hàng ngày. Tôi kể lại cho vợ nghe chuyến bay mệt lả vừa qua, nhưng nhấn mạnh, phi vụ này không đáng kể so với những người lính bộ binh đã bốn tháng chiến đấu trong hầm hố, chỉ có thể dựa vào chính bản thân và sống được nhờ năng lực phi thường. Tôi đề nghị vợ cầu Chúa phù hộ cho những người lính bộ binh hoặc cho chúng tôi một chút thời tiết tốt đẹp để chúng tôi có thể duy trì được chiếc cầu hàng không đang bị pháo cao xạ và điều kiện khí tượng cản phá.

Thứ sáu, ngày 2 tháng 4. Tôi cất cánh cùng với Soulat vào lúc 2 giờ 10 phút trên chiếc máy bay số 187. Rols bay trên chiếc 155 cất cánh sau chúng tôi 20 phút. Cách xa hơn nữa là ba chiếc máy bay thả bom napalm, tuần tự cất cánh lúc 5 giờ 25, 5 giờ 45 và 6 giờ 05 phút.

Soulat lượn tròn trên lòng chảo nhưng vẫn không xác định được bãi thả dù. Chúng tôi rất bị vướng víu bởi chiếc Dakota thả pháo sáng suốt từ chập tối đến tận sáng. Từ mặt đất, mỗi khi quan sát viên phát hiện thấy những cuộc vận chuyển đáng nghi hoặc khi có những tiếng súng nổ bất ngờ, "Torri đỏ" lại yêu cầu thả pháo sáng. Từ trên máy bay Dakota, nhân viên phụ trách theo lệnh của hoa tiêu ném một quả bom nhỏ xuống. Vài giây sau, quả bom nổ, tỏa ra một luồng ánh sáng chói lọi soi rõ cánh đồng có những bóng hình mờ ảo đung đưa theo nhịp quả pháo sáng buộc ở đầu dây dù.

Chính những quả pháo sáng này đã gây tác hại cho chúng tôi. Ánh sáng làm cho chúng tôi nhìn rõ Việt Minh như ban ngày. Nhưng Việt Minh cũng thấy rõ máy bay của chúng tôi vì chính tôi nhìn thấy những luồng lửa đạn từ mặt đất bắn lên khắp mọi phía. Lợi dụng khoảng tối giữa hai quả pháo sáng, Soulat liều mạng bay tới khu trung tâm rồi trút vội các kiện hàng xuống.

Chúng tôi hạ cánh xuống Cát Bi lúc 6 giờ. Đến khi trời hoàn toàn sáng rõ thì những chiếc C119 thả bom napalm cũng lần lượt hạ cánh. Đây là những đợt thả bom cuối cùng được trao cho loại máy bay vận tải C119. Họ đã thả được tổng cộng chín mươi tám quả bom napalm, dung lượng mỗi quả mười ga-lông, mỗi ga-lông tương đương 3,75 lít xăng.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #61 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 03:31:08 PM »



LÒ LỬA CUỐI CÙNG


Cuộc chiến phát triển tại Điện Biên Phủ.
Việt Minh chiếm được một phần đường băng sân bay.
Thả dù tăng viện vẫn tiếp tục ban đêm.
Những bãi thu lượm cuối cùng bị Việt Minh chiếm.
Phải thả dù xuống khu vực trung tâm sở chỉ huy.


Ngày 28 tháng 3, sau khi chiếc C47 cuối cùng hạ cánh được xuống sân bay Điện Biên Phủ, tình trạng do Việt Minh gây ra buộc Bộ tư lệnh không quân vận tải phải điều chỉnh lại một số phương thức sử dụng máy bay.

Như tôi đã viết ở phần trên, từ 19 tháng 3, Binh đoàn tác chiến Tây Bắc chỉ có thể thu lượm được mỗi đêm khoảng một tấn hàng, mặc dù các bãi thả ở ngay sát các trung tâm đề kháng. Hỏa lực của địch làm cho việc thu lượm rất khó khăn.

Cũng từ ngày đó, theo yêu cầu của Binh đoàn tác chiến Tây Bắc, máy bay C119 ngừng việc thả những kiện hàng nặng. Việc này dẫn đến hậu quả là phải tăng cường hoạt động của C47. Ngày 25 tháng 3, những yêu cầu thả dù của Bộ tư lệnh lục quân đã vượt quá khả năng đáp ứng của Bộ tư lệnh không quân vận tải. Ngoài ra còn gặp một khó khăn lớn là thiếu người điều khiển. Số nhân viên phi hành hiện có chỉ vừa đủ cho số máy bay đang hoạt động. Tình trạng này làm cho C119 cũng thiếu số phi công thứ hai, gọi là đồng phi công vì phải giữ lại đơn vị cũ để làm lái chính cho C47.

Không phải là hiếm khi thấy một số chiếc C119 chỉ có một người lái trong khi thông thường phải có hai đồng phi công.

Đại đội tiếp tế đường không của trung úy Gain đóng ở Cát Bi phụ trách việc đóng gói các kiện hàng một tấn. Ông đã phân nhỏ ra thành mười kiện hàng, mỗi kiện một tạ. Như vậy dễ thả dù và cũng dễ thu lượm. Từ ngày 1 tháng 4, máy bay C119 lại tiếp tục thả hàng bằng những kiện nhỏ.

Để giảm bớt những rủi ro cho máy bay C47 là loại máy bay rất dễ trúng đạn cao xạ và ngày càng khó tránh khỏi nếu như tiếp tục duy trì nhũng điều kiện thả dù như cũ, Bộ tư lệnh không quân vận tải quyết định cho phép C47 bay thả dù ở tầm cao trung bình, tức là từ sáu đến tám ngàn feet, tương đương với trên hai ngàn, dưới ba ngàn mét. Như vậy là phải có những thiết bị mở dù chậm.

Còn tầm cao thả hàng của C119 vẫn không thay đổi. Để tránh rủi ro cho C119 trong lúc thả dù lại bay thấp hơn C47, Bộ tư lệnh quyết định không sử dụng hai loại máy bay này cùng thả dù trong một lúc. Nhưng không phải lúc nào cũng thực hiện được. Những dự kiến này chỉ nằm trên lý thuyết. Khi các cứ điểm đòi hỏi ưu tiên yểm trợ hỏa lực đường không, vùng trời Điện Biên Phủ nhanh chóng bão hòa các loại máy bay chiến đấu, máy bay C119 không thể nào bay xen kẽ để thả dù.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #62 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 03:32:20 PM »


Vào lúc quá nửa đêm ngày thứ hai 5 tháng 4, máy bay Packet được lệnh đi làm nhiệm vụ thả hàng ở Điện Biên Phủ trong khoảng thời gian ba tiếng đồng hồ. Chiếc C119 số 187 do Soulat lái cất cánh đầu tiên lúc 0 giờ 45 phút. Coudon bay trong chiếc cuối cùng, số 136, cất cánh lúc 3 giờ 45 phút.

Mỗi chiếc máy bay xuất phát cách nhau hai mươi phút. Trong hoàn cảnh ban ngày, khoảng cách này là cần thiết, vừa đủ để máy bay chiến đấu tiến hành yểm trợ hỏa lực khẩn cấp mà không vướng víu lắm đến máy bay vận tải. Nhưng đây lại là ban đêm. Thời tiết xấu, phải dự tính trước việc bay xuyên mây khi tới vùng trời Điện Biên Phủ và có thể phải xuyên mây ngay từ khi cất cánh ở Cát Bi. Hơn nữa, tại thung lũng lòng chảo, những lúc trời nhiều mây thấp từ máy bay nhìn xuống tối đen như hũ nút. Vậy mà C119 vẫn cứ phải bay lượn ở độ cao một ngàn năm trăm feet, tương đương với gần năm trăm mét, tắt hết đèn hiệu, với độ cao này máy bay rất có nguy cơ va vấp những quả đạn đủ các cỡ, các loại bay đến từ mọi phía.

Tôi cất cánh lúc 2 giờ 25 phút trên chiếc máy bay số 153. Vừa tới vùng trời Điện Biên Phủ tôi đã phải chui vào trong một đám mây dày đặc. Tôi bay trong một vùng trời như đang nổi cơn dông, hết đám mây nặng này lại đến đám mây nặng khác. Ngồi trong máy bay cũng biết mưa rơi như thác lũ bên ngoài, có tới hàng tấn nước trút xuống chiếc máy bay của chúng tôi.

Trước khi tới Điện Biên Phủ, từ một khoảng cách xa, hoa tiêu của chúng tôi đã cố bật hệ thống hướng dẫn vô tuyến. Nhưng chiếc kim trên màn hình vẫn hầu như không nhúc nhích. Có nghĩa là không nhận được tín hiệu gì đáng kể và chúng tôi không còn có cơ may được dẫn đường hiệu quả.

Tôi đã bay tới sát thung lũng lòng chảo.

- Castor - Gonio của "Brid 4"!

Phải nói thêm, chúng tôi vừa nhận được một mật danh mới, bằng tiếng Anh, tức là Brid 4, có nghĩa là con chim số 4. Dùng tiếng Anh như vậy, hẳn là để cho các phi công người Mỹ tiện dụng. Số 4 tức là số thứ tự chiếc máy bay tôi lái, trong đội hình đội máy bay vận tải đang bay. Đến cuối tháng 4, con chim tiếng Anh là Bird được chuyển thành con bồ câu tiếng Pháp, gọi là Pigeon. Quả là một sự châm biếm hài hước. Người có sáng kiến là một phi công lái máy bay khu trục đã nghỉ chiến đấu từ lâu. Tôi lại cất tiếng gọi sở chỉ huy Binh đoàn tác chiến Tây Bắc của cuộc hành quân Castor tại Điện Biên Phủ:

- Castor - Gonio của Bird 4!
- Bird 4 của Castor - Gonio. Hướng về phía tôi, 350.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #63 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 03:33:29 PM »


Máy bay đã tới vùng trời phía Nam lòng chảo.

Tôi bay trong hoàn cảnh không nhìn thấy gì, nhưng nghe rõ Dompnier bay trước tôi đang lượn vòng phía trên khu vực trung tâm. Anh đang lái chiếc máy bay số 572.

Tôi hướng máy bay về phía mục tiêu. Tôi hiểu Bird 3 đã nhường chỗ cho tôi. Tôi bắt đầu xuyên mây. Trần mây không chạm đỉnh núi nhưng trời vẫn tối đen như đường hầm vì mưa, chỉ thỉnh thoảng sáng lóe lên ánh chớp. Bù lại, khi tôi bay tới không thấy pháo cao xạ hoạt động. Giữa khung cảnh như vậy, một chiếc Dakota xuất hiện. Tôi tự hỏi, không biết chiếc máy bay này làm thế nào để thả pháo sáng suốt bốn tiếng đồng hồ dưới trời mưa như vậy.

Tôi hạ thấp độ cao, bay qua tập đoàn cứ điểm, nhìn thấy rõ dấu hiệu chữ T sáng lấp lánh phía dưới. Tôi lái máy bay ra xa rồi lượn vòng lại theo đúng đường trục thích ứng với chữ T. Tôi giảm tốc độ và đặt máy bay vào tư thế thả dù.

Cao xạ Việt Minh như bừng thức dậy. Những vệt lửa đạn bắt đầu vây quanh chiếc máy bay của tôi. Tôi cố thử một chuyến thả dù đầu tiên nhưng dấu hiệu chữ T đã biến mất. Tôi có cảm giác như Việt Minh cũng dùng pháo sáng để làm lóa mắt phi công. Tôi vòng lại lần thứ hai giữa làn đạn cao xạ. Một lần nữa, tôi lại hụt dấu hiệu chữ T. Rõ ràng, rất khó nắm bắt mục tiêu thả dù. Tôi chỉ nhìn thấy những vệt lửa đạn xen lẫn những tia chớp. Tôi lại cố lần thứ ba với sự trợ giúp của hoa tiêu. Đạn cao xạ 37 mm càng bắn dữ. Tôi lại để hụt mất dấu hiệu chữ T. Chợt phía trước mặt tôi bùng lên bốn quả anh đào màu đỏ nổ vỡ tung trên đầu. Đó là những quả đạn cao xạ 37 mm. Tôi và người thợ máy bất giác đưa mắt nhìn nhau, không nói lên lời. Tôi bắt đầu mất kiên nhẫn. Người tôi ướt đẫm, mồ hôi chảy ướt cả mắt. Hai bàn tay tôi như tê dại. Tôi có cảm tưởng như pháo cao xạ bắn nhanh hơn trước, cổ họng tôi nghẹn chặt và hoàn toàn khô cứng. Toàn đội phi hành không ai nói một câu. Trong khoang máy bay hoàn toàn im lặng.

Cuối cùng, đến lần thứ tư tôi cố gắng giữ vững hướng bay, tốc độ, độ cao. Hình như tôi đã nhìn thấy ở phía dưới có một vệt sáng. Sông Nậm Rốm chăng? Đúng là dấu hiệu chữ T rồi. "Go". Tôi ra lệnh thả hàng.

Sau đó, tôi tăng tốc, mở cánh hãm, vọt lên những đám mây như lao về phía sự sống. Cổ họng tôi khô cứng. Tôi rất khát.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #64 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 03:34:16 PM »


Bây giờ tôi đang trên đường về căn cứ Cát Bi. Lúc hạ cánh đã 6 giờ sáng. Thần kinh tôi căng thẳng. Ngươi trống rỗng. Tôi bước vào phòng tác chiến, vừa đi vừa kêu to. Soulat vẫn còn ngồi làm việc. Ông gắt lên với tôi:

- Việc gì mà cậu rống lên như con lừa thế?

Trước khi nằm nghỉ một lát, Soulat vẫn còn nán lại trong phòng chỉ huy cho tới khi biết chắn chắn toàn thể các đội máy bay đã trở về. Ông đang đợi Coudon.

Tôi phải xác minh tâm trạng cáu kỉnh của mình. Tôi báo cáo:

- Tôi gặp chuyện bực mình.   
- Việc gì?   
- Cao xạ địch bắn đầy mõm. Nếu Việt Minh bắn khá một chút, tôi bị đo ván rồi.
- Sao? Cậu nhìn thấy cái gì?
- Ông không biết gì cả. Ông mới chỉ bị bắn lướt sườn thôi. Ông đã gặp may. Còn tôi, tôi bị cao xạ 37 bắn thẳng đứng từ dưới lên. Có thể, địch bố trí cao xạ ở gần cứ điểm Anne Marie cũ. Bọn phi công khốn kiếp lái máy bay chiến đấu đã không làm gì được để quét sạch những cỗ pháo này.

Soulat đứng dậy, đi lại gần tôi trong khi hoa tiêu của tôi ghi vào sổ công tác hai chữ tắt M.E, có nghĩa là đã hoàn thành nhiệm vụ.

Tôi được biết, đại tá Nicot chỉ huy phân binh đoàn vận tải quân sự đường không vừa gửi tới đơn vị một bức điện ghi rõ:

"Nhiệt liệt khen ngợi các đội phi hành người Pháp. Nhờ các bạn, Điện Biên Phủ đang giữ vững và sẽ giữ vững".

Tôi trở lại phòng ngủ đúng giữa lúc căn cứ không quân lại bắt đầu hoạt động tấp nập. Tôi nằm vật trên giường, ngủ say như một khúc gỗ. Lúc này là 7 giờ 30 phút. Đáng lẽ tôi còn được ngủ nữa, nhưng do nhầm lẫn người ta đã đánh thức tôi vào lúc 8 giờ. Đầu óc tôi vẫn còn lởn vởn, quay cuồng bởi chuyến bay đêm trước. Dù sao tôi cũng vẫn ngồi dậy và đi tắm. Tôi đang rất cần tắm dưới vòi hoa sen.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #65 vào lúc: 26 Tháng Ba, 2016, 03:35:18 PM »


Từ cuối tháng 2, De Castries ở Điện Biên Phủ đã liên tục yêu cầu tăng viện - không biết làm thế nào để từ chối. Không còn một đơn vị dù nào dự trữ nữa. Đành phải kêu gọi những người tình nguyện nhảy dù, phần lớn đều là lính bộ binh chưa từng một lần nhảy dù. Theo báo cáo của phân binh đoàn vận tải quân sự đường không, trong khoảng thời gian từ 14 tháng 3 đến 5 tháng 5 đã có 4.326 lính dù được thả xuống tăng viện cho Điện Biên Phủ, trong đó khoảng 3.000 người nhảy vào ban đêm.

Từ ngày 28 tháng 3, mỗi đêm lại có những chiếc máy bay C47 chở tới Binh đoàn tác chiến Tây Bắc những chiến binh thuộc đủ loại quân chủng, bắt đầu hình thành một cây thánh giá kéo dài. Máy bay Dakota tắt hết đèn hiệu, bay trên độ cao hơn ba trăm mét với tốc độ chậm, lượn trên lòng chảo đang rung chuyển vì những tiếng nổ của đạn pháo. Trong khoảng hai hoặc ba vòng lượn, lính dù trên máy bay đã nhảy hết xuống Điện Biên Phủ.

Liệu những người này có biết họ đang đi tới đâu không? Dưới làn đạn địch, họ nằm rải rác ngay đầu đường băng hoặc trên sườn đồi Epervier, nếu không rơi vào trong lớp rào dây thép gai thì có nghĩa là phơi mình trước cái chết. Tôi không thể nào quên được những đợt nhảy dù này. Dù tôi không tham gia nhưng vẫn cứ hình dung đó là những cơn ác mộng khủng khiếp trong cơn lốc quay cuồng ở Điện Biên Phủ, không tài nào quên được.

Ngày 5 tháng 4, có hai chiếc Packet quay trở về được căn cứ, nhưng còn lâu mới sử dụng được. Một chiếc bị trúng đạn cao xạ 37 mm, đạn nổ ngay trong khoang chứa hàng. Khi đã hạ cánh trên bãi đỗ, hai chiếc máy bay này như bị xé rách tả tơi. Nhưng may mắn không có ai bị thương, cũng không có bộ phận quan trọng nào bị phá hủy. Quả là một sự kỳ diệu. C119 quả là loại máy bay chịu đựng giỏi.

Những ngày 6, 8, 9 và 10 tháng 4, hoạt động của chúng tôi bị giảm sút rất nhiều vì thời tiết xấu và phải dành ưu tiên cho các máy bay ném bom.

Ngày 7 tháng 4, đến lượt máy bay tiếp tế được ưu tiên cất cánh. Sáu chuyến bay của C119 do phi công Pháp lái được ghi trong lịch bay buổi sáng. Tuy nhiên, bay thấp để thả dù ban ngày là rất nguy hiểm, phải có máy bay khu trục bay kèm để yểm hộ. Trong chuyến bay ngày 7, những chiếc C119 của chúng tôi không những được máy bay khu trục Hellcat của hải quân mà cả máy bay ném bom B.26 của không quân hỗ trợ. Trong lòng chảo Điện Biên Phủ diễn ra một cảnh náo nhiệt như trường đua ngựa. Chúng tôi rất phục cánh phi công lái máy bay chiến đấu của hải quân. Chính mắt tôi đã nhìn thấy họ bổ nhào xuống các vị trí cao xạ mà không cần quan tâm chú ý đến những phản ứng của Việt Minh. Tôi có thể hiểu được tâm trạng họ. Bản thân tôi, mỗi khi thấy chiếc máy bay của mình đang trở thành mục tiêu của Việt Minh thì tự nhiên thấy trong lòng dấy lên một đòi hỏi phản ứng.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #66 vào lúc: 27 Tháng Ba, 2016, 08:45:09 PM »


Tôi bay trên chiếc C119 số 136, phía sau Soulat và trước Rols, Magnat, Dompnier, Coudon. Tôi vừa mới cất cánh đã cảm thấy phi vụ chết yểu.

Bánh xe con phía mũi máy bay không chịu co vào. Càng bánh xe chính vẫn hoạt động tốt nhưng bánh xe phụ không chịu bắt chước. Bánh xe con như bị khóa chặt và cũng may là nó không chịu thụt vào nên tôi mới hạ cánh thuận lợi.

Sau khi thả dù xong, máy bay của Soulat bị trúng một loạt đạn trọng liên 12,7. Mãi khi quay về hạ cánh trên sân bay, các nhân viên phi hành mới biết. Họ thở phào nhẹ nhõm. Đội Soulat một lần nữa lại thoát chết. Cũng cần nói thêm, Soulat không chú ý lắm đến số phận những phi công lái trở về với một chiếc máy bay không còn sử dụng được nữa. Ông có khuynh hướng như làm ngược lại. Ông đã gia nhập đội máy bay mang tên Lorraine từ thời kỳ ở Ai Cập, đã theo đội bay, tham gia trận đổ bộ Normandie ở miền Bắc nước Pháp năm 1944 và đã trải qua những tình huống cực kỳ nguy hiểm. Người cựu chiến binh Soulat tại cuộc chiến tranh giải phóng nước Pháp đã từng chết hụt tại Blenheim Libye và đến bây giờ lại nhiều lần suýt chết ở vùng trời Điện Biên Phủ.

Soulat chỉ huy không cần làm hài lòng cấp dưới và cũng chẳng lấy lòng cấp trên, không bao giờ đòi hỏi cấp dưới quá khả năng của họ. Thật là một cơ may được công tác dưới quyền ông.

Chiếc 136 mà Soulat biết đã bị trúng đạn khi quay về. Trong những quả đạn cao xạ bắn vào máy bay có một quả gây ra đám cháy trong khoang nhưng may mắn đá dập tắt được ngay.

Tôi được lệnh bay đêm trong một chuyến bay dài. Suốt mười đêm nay, chỉ có hai đêm tôi được ngủ trọn vẹn trên giường. Năng suất của tôi đi ngược chiều với sự mệt mỏi mà chúng tôi đang bắt buộc phải cố sức kéo dài. Có tới ba phần tư thời gian là chờ đợi. Chờ cái gì? Chờ lệnh. Lệnh từ Bộ tư lệnh truyền xuống bằng điện thoại trước khi công văn được gửi tới để xác nhận bằng văn bản. Thường thường chưa kịp thi hành lệnh trước thì đã có lệnh tiếp theo xóa bỏ, cứ thế diễn ra nhiều lần. Chúng tôi như sống trong một thế giới đầy trục trặc. Những sự chờ đợi kéo dài này thật sự làm suy giảm tinh thần của chúng tôi.

Trên Điện Biên Phủ, trung tá Langlade đang chuẩn bị phá võ vòng vây, từ cụm cứ điểm Isabelle chạy theo hướng Tây rút sang Lào. Cần phải tiếp viện thêm quân lính, đạn dược.

Trong đêm, những chuyến bay thả dù giữa các đội bay người Pháp và người Mỹ xen kẽ nhau. Mười hai đội bay của Công ty vận tải hàng không dân dụng Mỹ đã sẵn sàng. Dù sao vẫn phải có một đội bay người Pháp túc trực để bổ sung khi cần kíp.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #67 vào lúc: 27 Tháng Ba, 2016, 08:45:57 PM »


Soulat đã quyết định bay đi làm nhiệm vụ trên chiếc 563, nhưng vì một lý do mà tôi không nhớ rõ, ông lại không bay nữa. Có phải ông đã bay nhiều, quá nhiều rồi chăng?

Soulat nói với tôi:

- Hôm nay, cậu không làm gì nhiều lắm. Vậy thì hãy cùng bay đêm với người Mỹ.

Tôi cất cánh lúc 2 giờ sáng. Tình hình khu vực lòng chảo vẫn căng thẳng như thông lệ. Tôi thả dù trong những điều kiện bình thường, nhưng "Torri đỏ" cho biết chưa thể thông báo rõ kết quả. Tôi muốn biết các kiện hàng đã rơi xuống đâu vì hình như dù đã thả trước khi có lệnh "go".

Trong vòng ba giờ, tôi sống trong cơn ác mộng. Tôi cảm thấy mệt mỏi, hoang mang mà tôi không thể nào chế ngự được. Tôi quan sát mọi phía, nhìn rõ những luồng lửa đạn xé rách đêm tối, những vệt sáng ám ảnh tôi. Tôi nghĩ tới người lái máy bay khu trục của hải quân đêm hôm trước bay đi bảo vệ máy bay vận tải đã bị bắn rơi. Tôi nghĩ đến những binh lính dưới đất đang chiến đấu liên tục hai mươi bốn trên hai mươi bốn giờ ở nơi náo loạn khủng khiếp này.

Chiếc máy bay thứ mười hai do phi công Mỹ lái đã hoàn thành nhiệm vụ, trở về căn cứ. Tôi bắt đầu bay lên cao, quay mũi về phía Hải Phòng. Khi bánh xe máy bay chạm đất, trời đã sáng rõ. Lúc này là 7 giờ 45 phút.

Những người Mỹ không thích thú lắm với những chuyến bay đêm. Và rồi cũng như chúng tôi, họ cũng chẳng thích thú gì những chuyến bay ban ngày. Để giảm bớt căng thẳng, họ đòi hỏi chỉ làm nhiệm vụ thả dù ở cụm cứ điểm Isabelle. Đối với người lái máy bay, vùng trời phía Nam này ít căng thẳng hơn phía Bắc.

Nếu tôi không viết nhiều đến những sự cố xảy ra trong thời kỳ này như đã viết ở phần trước, điều đó không có nghĩa là đã hết chuyện rủi ro. Ngược lại những tai họa vẫn nhiều. Ngày 9 tháng 4, Mỹ đã cung cấp cho chúng tôi những chiếc máy bay mới, nhưng tình trạng vẫn như cũ.

Cách đây mấy hôm, tướng Cogny tư lệnh các lực lượng vũ trang mặt đất chiến trường miền Bắc lại vừa gửi cho chúng tôi một thư khen. Chúng tôi nghĩ, thà giảm thư khen mà tăng điều kiện thuận lợi cho chúng tôi thực hiện nhiệm vụ còn hơn.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #68 vào lúc: 27 Tháng Ba, 2016, 08:46:57 PM »


Ngày chủ nhật 11 tháng 4, thời tiết vẫn không sáng sủa. Vùng đồng bằng có mưa rào. Vùng thượng du có sương mù khô.

Vừa thức dậy đã có lệnh báo động. Chúng tôi lại chờ lệnh bay. Nhưng, máy điện thoại vẫn câm lặng. Các đội bay đi lang thang đây đó, rảnh việc, nhưng vẫn lo ngại, không biết ở Điện Biên Phủ tình hình ra sao. cả buổi sáng trôi đi như vậy.

Đến buổi chiều, bốn chiếc máy bay được lệnh cất cánh. Soulat vẫn bay đầu tiên. Bốn phút sau, có lệnh hủy bỏ chuyến bay. Chiếc thứ hai đã chất trong khoang những kiện hàng buộc dù mở chậm, định thử nghiệm kết quả trong phi vụ lần này. Đợt bay sau do Rols dẫn đầu trên chiếc 143, kèm theo hai phi công dân sự người Mỹ là Marson và Shilling. Đội trưởng Soulat bay sau.

Theo yêu cầu của đội "Cọp bay", bắt đầu thực nghiệm thả hàng bằng dù mở chậm ở độ cao tám nghìn feet,

Rols và Soulat buộc phải quay trở lại nửa đường vì không đủ điều kiện thả dù. Coudon cũng phải hủy bỏ chuyến bay vì chất hàng không đúng qui cách. Chỉ có Flachard tiến hành trót lọt nhiệm vụ.

Đêm 12 và 13 tháng 4, những đợt thả dù được thực hiện cứ ba giờ một đợt. Dompnier và Flachard bay trên chiếc 155 có người Mỹ đi kèm, làm nhiệm vụ máy bay đầu đàn, quay vòng trên lòng chảo gần ba giờ. Đến 0 giờ 12 phút, Rols cất cánh trên chiếc máy bay số 563, gặp trục trặc động cơ sau bốn mươi nhăm phút bay, nửa đường phải quay trở lại cùng với lượng hàng nặng.

Đến nửa đêm, Coudon đưa chiếc 545 trở về với gia đình C119. Lúc xuống máy bay, mặt anh vẫn còn hơi tái, máy bay của anh đã ba lần trúng đạn cao xạ.

Ngày 13, những chuyến bay thả hàng cuối buổi sáng diễn ra tương đối thuận lợi. Đó là do trước khi chúng tôi bay tới lòng chảo, các máy bay Privateer và B.26 đã ném bom, bắn phá dữ dội các vị trí phòng không của Việt Minh.

Khi được công tác trong những điều kiện như thế này mọi người cảm thấy bớt đơn độc và yên tâm hơn.

Chúng tôi rất tiếc vì không được thường xuyên nhìn thấy những chiếc B.26 bay cùng ở bên cạnh. Hắn là những dịp như vậy sẽ tạo nên mối quan hệ nồng ấm giữa chúng tôi.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #69 vào lúc: 27 Tháng Ba, 2016, 08:47:53 PM »


Mặc dù vậy, sau khi hoàn thành nhiệm vụ và quay về vào đầu buổi chiều, khi đặt chân xuống bãi đỗ, tôi vẫn cảm thấy trống rỗng như chưa bao giờ gặp tình trạng như vậy. Đứng trên đất rắn mà tôi vẫn nôn nao như say sóng, cứ như mình đang ở một nơi khác. Tôi coi đó là lời cảnh báo. Tôi nhảy vội lên chiếc xe jeep, bảo ngươi lái đưa đến bệnh xá.

Trong khi xe đang chạy, tôi cố đẩy lùi ý nghĩ sẽ phải đi dưỡng bệnh. Tôi hiểu rõ tiêu chuẩn điều trị dành cho những trường hợp tương tự như của tôi. Rất đơn giản. Tức là nằm trên giường sau một liều thuốc gây ngủ trong khoảng hai hoặc ba ngày rồi giao cho các thầy thuốc điều trị.

Viên thư ký phòng bệnh ghi họ tên, cấp bậc, nghề nghiệp chuyên môn, đơn vị của tôi vào một cuốn sổ thăm bệnh, rồi kẹp cuốn sổ đó vào nách, dẫn tôi đến phòng bác sĩ phụ trách các phi công đang làm nhiệm vụ.

Bước vào thử thách này, tôi nói luôn với thầy thuốc là tôi đến đây không phải để cách ly với những chuyến bay, không nên đặt vấn đề như vậy. Bác sĩ đã xem xét toàn thân cho tôi, tiêm cho tôi một loạt ống thuốc và dặn tôi sáng hôm sau lại tới để tiếp tục xét nghiệm. Ông không bắt tôi phải ngừng bay. Đó là điều thiết yếu đối với tôi.

Tôi cầm giấy của bác sĩ bước vào phòng điều trị. Ở đây có một bầu không khí dễ chịu, không buồn tẻ.

Trong khi một nam y tá chăm sóc tôi thì một nữ y tá có cặp mắt không lạnh lùng chăm sóc cho một lính bộ binh ương ngạnh. Tôi rời bệnh xá sau khi được tiêm một mũi thuốc vào mông. Lại tiếp tục làm nhiệm vụ.

Tôi trở lại đơn vị, được biết sáng mai vị tướng tư lệnh không quân sẽ tới thăm đội bay. Sau đó, chẳng hào hứng lắm vì đã quá mệt mỏi, tôi nhìn lên bảng phân công thấy tên tôi được ghi trong danh sách những người lái máy bay vào lúc quá nửa đêm. Chuyến bay của tôi được ấn định vào lúc 1 giờ sáng.

Trước khi tới nhà ăn, tôi nằm dài trên ghế gập, cố chợp mắt một lúc nhưng không tài nào ngủ được.

Tôi được tin, từ 19 giờ 15 phút, Việt Minh bắn phá dữ dội vào phân khu Trung tâm. Cụm cứ điểm Claudine bị pháo bắn suốt đêm. Đến rạng sáng, lại có tin Việt Minh đã chiếm phần Bắc đường băng hạ cánh.

Tôi cố tìm cách nghỉ ngơi một chút trước khi bay nhưng vẫn không được. Việt Minh hoạt động ở vành ngoài căn cứ Cát Bi. Chắc hẳn Việt Minh định phá hủy các máy bay. Nhưng lần này pháo 75 của Pháp bắn cản mãnh liệt. Tôi lại càng không sao ngủ được giữa những tiếng nổ ầm ỹ.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM