Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 21 Tháng Mười Một, 2019, 09:01:28 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ  (Đọc 20841 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #30 vào lúc: 21 Tháng Ba, 2016, 08:40:46 AM »


Như buộc tôi chấm dứt mơ màng, phải quay trở lại thực tại, một loạt pháo địch bắn vào vùng lân cận sân bay Cát Bi. Tiếng pháo nổ to. Việt Minh rõ ràng đang mạo hiểm tiến tới sát cạnh chúng tôi. Chúng tôi không còn được phép đi mạo hiểm bên ngoài khu vực an toàn, và những khu vực an toàn này thật ra chẳng bao giờ có cả.

Trong thời gian đó, vùng trời Điện Biên Phủ lại khá yên lặng. Không phải lo lắng lắm về cao xạ Việt Minh như thường lệ, tôi để mắt quan sát mặt đất. Với những ai đã từng nhìn thấy cánh đồng Mường Thanh trong trận nhảy dù ngày 20 tháng 11 năm 1953 thì quang cảnh ở đây hiện nay đã hoàn toàn khác trước. Đất đai hoàn toàn bị xới tung, công sự nổi lên như con nhím, chỗ nào cũng có hầm hố như những hang chuột bên cạnh các công trình phòng ngự. Chỉ riêng dòng sông Nậm Rốm vẫn yên ả trôi, hoàn toàn xa lạ với cảnh tượng đáng buồn này.

Những chiếc dù do máy bay C47 chuyên chở tới Hải Phòng có vẻ như cũng bắt đầu mệt mỏi bởi vì phát hiện thấy có nhiều nếp "vặn" hoặc nhiều chỗ sờn rách.

Ngay khi vừa tới Đông Dương, những chuyên viên kỹ thuật của không quân Mỹ, gọi một cách khác là những thợ máy của chúng tôi đã tỏ ra thích thú đi loại xe máy bánh nhỏ, gọi là scooter. Ngày 23 tháng 1, nhân dịp trở về liên lạc với thủ đô Philippin là Manila, họ đã chất đầy loại xe máy này đến tận mõm chiếc máy bay mang tên Rose Marie, tên một phụ nữ, định làm quà cho các bạn hữu ở căn cứ không quân Clarkfield khi bay tới giữa biển, một động cơ máy bay bị hỏng trên quãng đường không thể nào hạ cánh được. Để thoát khỏi tình trạng nguy kịch này người Mỹ không còn cách nào khác là trút toàn bộ số xe máy xuống biển làm quà cho cá mập.

Ngày 27 tháng 1, tôi bay trên chiếc C119 số 581 ở vị trí thứ năm trong đội hình, vào lúc 10 giờ 52 phút. Trong máy bay chở sáu tấn đạn. Tôi bay sau Coudon đã cất cánh lúc 10 giờ 47 phút trên chiếc máy bay số 539 và bay trước Clairé lái chiếc 574 cất cánh lúc 10 giờ 57 phút. Trời đẹp, nhưng chỉ một lát sau tôi nhìn thấy dưới máy bay có một thảm mây, mặt trời chiếu sáng trắng như một cánh đồng phủ tuyết. Anh nắng chói chang. Tôi kéo vành mũ xuống nhưng dù có kính râm, mắt tôi vẫn mỏi.

Đám mây từ từ bốc lên cao hơn nữa. Sau khi tôi bay tới vùng trời Nà Sản thì đội bay chúng tôi đã bị mây hoàn toàn bao bọc. Việc điều khiển máy bay trong tình huống không có ánh sáng, đối với máy bay vận tải không khó khăn gì. Nhưng với hoa tiêu kiểm tra đường bay thì có vấn đề, nếu không nhìn rõ vật chuẩn, cũng không được hướng dẫn vô tuyến thì cứ phải bay mò. Ngày hôm nay, tôi có may mắn không bay đầu cho nên có thế bắt sóng vô tuyến của những chiếc bay trước để có những thông tin bổ ích.

Trần mây đã bám vào đỉnh núi. Lại phải bay xuyên mây và tôi không phải là người duy nhất.

Không có đài kiểm soát ở gần. Người nọ cứ phải nghe tin từ đài người kia để tự tìm ra đường bay thích hợp. Bài học thu nhận được từ trung tâm huấn luyện các đội lái máy bay vận tải dựa trên những phương thức thủ công, trong hoàn cảnh này lại thích ứng hơn là hướng dẫn vô tuyến từ xa. Mặc dù có nhiều khó khăn và trong hoàn cảnh có những điều kiện công tác không chắc chắn, ngày hôm đó vẫn không xảy ra một tai nạn nào đối với chúng tôi.

Khi quay trở về căn cứ, tôi đề nghị đổi chỗ ở, vì những lý do gì mà hiện nay tôi quên mất. Dù sao tôi cũng được rời bỏ phòng sống chung, dọn đến phòng một người. Đây là lần đầu tiên kể từ khi tới Đông Dương, tôi được sống một mình một phòng.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #31 vào lúc: 21 Tháng Ba, 2016, 03:50:37 PM »


Ngày hôm sau, 29 tháng 1, đến lượt tôi gặp sự cố trên chiếc máy bay số 581. Hệ thống bật hàng một lần nữa bị hỏng. Những nhân viên thả dù vừa mới kéo hệ thống chèn hàng thì sáu tấn gạo chất trong khoang máy bay đã rơi xuống, cách bãi thả Sonia ở phía Nam cụm cứ điểm Eliane tới bốn, năm kilômét. Tôi không biết ai sẽ thu lượm số gạo này. Chắc hẳn là Việt Minh.

Soulat đã to tiếng quở trách khi tôi báo cáo, nhưng tôi còn biết làm gì hơn được. Cũng cần phải nói, bầu không khí trong đơn vị trở nên nặng nề. Các điều kiện công tác đang bào mòn năng lượng. Mọi người làm việc với thần kinh căng thẳng và trong nỗi hoảng sợ ngày càng tăng theo sức mạnh của pháo cao xạ Việt Minh. Đôi lúc, có những phản ứng gay gắt.

Khi trung úy Flachard trở về, đội máy bay C119 lại tăng lên mười kíp bay.

Tôi vẫn luôn gặp rủi ro với hệ thống thả hàng của chiếc máy bay số 581. Ngày hôm qua chuyến hàng chở theo đã rơi xuống trước hạn định, ngày hôm nay lại mắc kẹt trong khoang rồi bất ngờ rơi xuống giữa doanh trại trước khi các nhân viên phụ trách thả dù có thể can thiệp. May mà tôi được thông báo, ở phía dưới không có ai bị thương.

Các đội bay trên máy bay Dakota cũng có cảnh sống tương tự như chúng tôi, nhưng một số người vẫn còn giữ được sự lạc quan thể hiện trong nét châm biếm hài hước. Trung úy Vitte ở đội Franche Comté là người thuộc loại này. Một lần, anh được giao nhiệm vụ chở theo một nhân vật quan trọng. Đó là một vị đại tá làm việc ở cơ quan bộ tổng tham mưu. Chuyến đi của ông là kiểm tra tận mắt những điều kiện làm việc của các đơn vị không quân để căn cứ vào đó mà khen thưởng hoặc trách phạt.

Vitte là một chàng trai đáng yêu rất tinh ý, thường có dịp là chứng tỏ luôn. Trong lượt đi, vị sĩ quan cấp cao luôn miệng hỏi Vitte và câu trả lời nào của anh cũng đượm nét châm biếm. Đã nhìn thấy thung lũng. Máy bay tiếp cận lòng chảo từ hướng Nam và hạ cánh rất tốt.

Sau khi xem xét mọi thứ cần kiểm tra, máy bay cất cánh trong những luồng đạn trọng liên 12,7 mm Việt Minh. Đúng lúc đó, vị đại diện bộ tổng tham mưu nhích lại gần Vitte yêu cầu anh lái máy bay đi quan sát các vị trí quân Việt. Dù thế nào đi nữa, ý đồ này không phải không nguy hiểm. Vitte đứng thẳng người, nhìn vào mắt thượng cấp, nói:

- Thưa đại tá! Tôi được trả lương tháng chứ không phải trả công từng chuyến bay.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #32 vào lúc: 21 Tháng Ba, 2016, 03:51:29 PM »


Ngày 31 tháng 1, tôi tìm đọc cuốn sổ ghi các chuyến bay trong tháng của mình. Tôi đã bay bốn mươi tám phi vụ chiến đấu hạng hai, tổng cộng là một trăm sáu mươi giờ ba mươi nhăm phút bay, trên mức trung bình khá. Nhìn chung, tất cả chúng tôi đều gần đạt được mức đó. Nhưng liệu có thể giữ vững bao lâu.

Trong tháng qua, đội máy bay vận tải đã thả xuống lòng chảo 174 tấn/ngày các loại tiếp tế cần thiết.

Lúc 0 giờ 15 phút sáng thứ hai 1 tháng 2, tôi vụt thức giấc vì những tiếng còi hú vang từ những chiếc xe bọc thép đang phóng rất nhanh trên đường phố. Đó là hiệu lệnh báo động. Tôi nhảy xuống giường, vội vã mặc quần áo, đội mũ, cầm súng, chạy ra ngoài. Nhiều sĩ quan cũng như chúng tôi đã có mặt trên hè phố. Chúng tôi không phải chờ lâu. Một chiếc xe tải chạy tới, đưa chúng tôi đến Cát Bi thật nhanh.

Sự cố gì đã xảy ra? Việt Minh tiến đánh căn cứ Đồ Sơn ngay bên cạnh. Cát Bi được lệnh tăng cường phòng thủ kiểm soát chặt chẽ ra vào. Kiểm tra một lần nữa bãi đỗ trong đó có những máy bay C119 của chúng tôi. Hình như mọi chỗ vẫn yên tĩnh.

Không có gì xảy ra tại căn cứ của chúng tôi cả. Đến gần sáng có lệnh báo yên. Phải làm gì bây giờ? Mọi người kéo tới nhà ăn, ăn lót dạ và chờ giờ cất cánh.

Từ đây, chúng tôi được thông báo một đội đặc công đã thâm nhập vào sân bay Đồ Sơn dùng thuốc nổ phá hủy bốn chiếc máy bay Dakota rồi tiến đến phòng làm lễ của các sĩ quan thì bị tiêu diệt.

Cuộc tiến công bất ngờ này càng chứng minh Việt Minh tìm mọi cách tiến công lực lượng không quân. Điện Biên Phủ chỉ có thể sống được nhờ máy bay tiếp tế. Không phải chỉ tướng Giáp khẳng định, mà các chỉ huy cấp cao nhất của chúng tôi cũng biết rõ điều đó. Nhưng tại sao các vị đó vẫn cứ mở chiến dịch với những phương tiện không quân quá yếu như thế này?

Việt Minh đang tăng sức ép quân sự khắp mọi nơi, nhất là ở Lào. Vận tải đường không liên tiếp không ngừng đòi hỏi đáp ứng, nhưng không thể bay tỏa khắp mọi nơi. Bộ tư lệnh đành phải quyết định dành ưu tiên cho chiến trường Lào, vì vậy phải giảm bớt hoạt động của C119 để chuyển thêm số phi công sang lái máy bay C47. Ngày 2 tháng 2, sáu đội phi hành được lệnh trở về đơn vị cũ là các đội của Magnat, Oustric, Coudon, Uhrig, Clairé và Flachard. Nhưng ít lâu sau Flachard lại quay về Điện Biên Phủ một nhiệm kỳ ngắn với tư cách là "sĩ quan vận tải đường không" bên cạnh Binh đoàn tác chiến Tây Bắc.

Đội ngũ C119 chỉ còn lại bốn kíp bay của các đại úy Soulat, Rols, Brit và tôi. Chủ yếu việc tiếp tế hậu cần cho Castor giao cho bốn chiếc Packet C119 và những chiếc DC3. Những chiếc Bristol của hàng không dân dụng do các phi công dân sự lái cũng chấp nhận mọi rủi ro khi hạ cánh xuống đường băng sân bay Điện Biên Phủ.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #33 vào lúc: 22 Tháng Ba, 2016, 07:32:00 AM »



CƠN SỐT VÀ SỰ CHỜ ĐỢI


Việt Minh đang tăng sức ép ở Lào.
Lực lượng bao vây Điện Biên Phủ đã định vị.
Pháo và cao xạ Việt Minh hoạt động mạnh.
Đội "Cọp bay" của Mỹ đến Điện Biên Phủ.
Tập đoàn cứ điểm bị cô lập.


Sư đoàn 308 Việt Minh, một trong những sư đoàn thiện chiến nhất của tướng Giáp đã rời Điện Biên Phủ đi về hướng Tây Nam. Những ý đồ của Việt Minh đã lộ rõ: phá cái chốt Mường Sài, tiến về thủ đô Lào để giải phóng phía sau lưng.

Phần lớn các đội máy bay C47 ở Bắc Kỳ phải tập trung vào việc tăng viện cho lực lượng Pháp ở Lào. Mặc dù điều kiện thời tiết xấu lại thêm gió mùa Đông Bắc, thiếu phương tiện chỉ dẫn ngoài việc liên lạc dã chiến, những chiếc Dakota vẫn vượt mọi khó khăn hoàn thành các nhiệm vụ hạ cánh đột xuất xuống các sân bãi tạm bợ đẫm nước mưa và đôi khi bị Việt Minh bắn phá.   

Hoạt động tấp nập cuống cuồng về hướng xứ Lào đã diễn ra đúng vào lúc Việt Minh đã hoàn thành bố trí quân bao vây Binh đoàn tác chiến Tây Bắc ở Điện Biên Phủ. Vì vậy, binh đoàn không thể nào cứu viện được cho các vị trí của Pháp ở Lào. Doanh trại Điện Biên Phủ đã bị Việt Minh khóa chặt.

Trung đoàn pháo cao xạ số 367 Việt Minh đã bố trí sáu mươi ba khẩu pháo 37 mm và hàng trăm trọng liên 12,7 ở những điểm cao không chế các cứ điểm của Pháp và đặt toàn bộ máy bay trên vùng trời Điện Biên Phủ trong lưới hỏa lực. Những pháo thủ Việt Minh coi máy bay là các bia để nhằm bắn, tôi và các bạn tôi trở thành mục tiêu tập luyện. Một lần, chiếc 561 của tôi đã gặp bốn quả đạn pháo nổ ngay phía trước mũi máy bay nhưng đã may mắn thoát chết, tôi đã bị lóa mắt một thời gian và cổ họng se lại, gan ruột cồn cào.

Ngày 3 tháng 2 là ngày Tết âm lịch của Việt Nam. Các nhà của thành phố Hải Phòng đều trang hoàng đẹp đẽ, một không khí lễ hội tràn ngập các phố. Tôi cũng có phần hưởng Tết bởi vừa mới được sử dụng một mình một căn phòng khá đủ tiện nghi, người cuối cùng sống chung đã chuyển đi nơi khác. Gian phòng này đã giúp tôi giữ được tinh thần. Nhưng tôi không thể không nghĩ tới các hạ sĩ quan vẫn còn đang phải sống trong những điều kiện tồi tệ.

Tại Lào, tình hình chiến sự ngày càng đáng lo ngại. Các vị trí đang cần tăng viện và tiếp tế.

Những máy bay Dakota không thể đảm đương được xuể và tại phân ban vận tải đường không miền Bắc đứng đầu là trung tá Descaves không biết đào đâu ra đủ phương tiện để đáp ứng những nhu cầu của ban tham mưu các lực lượng mặt đất. Cuối cùng, phải quyết định tạm thời tách từ đội ngũ C119 bốn chiếc máy bay Packet khỏi những nhiệm vụ hiện hành để chuyển sang phục vụ chiến trường Lào.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #34 vào lúc: 22 Tháng Ba, 2016, 07:32:51 AM »


Trong tuần đầu tháng 2 năm 1954, những máy bay C119 phải thực hiện một trong hai nhiệm vụ hàng ngày để tiếp tế cho doanh trại Luông Phabang dây thép gai và dây thép bùng nhùng. Ngày 5 tháng 2, Soulat sau khi lái chiếc C119 thả dù cho Luông Phabang trên đường về tìm được lệnh tìm hiểu bãi thả ở Mường Sài để sử dụng. Việc thăm dò cho biết không có khó khăn gì và chúng tôi có thể thả dù xuống bãi này.

Đêm Tất niên âm lịch, tôi ngồi một mình trong phòng, buồn rầu ủ rũ vì bước ngoặt trong tình hình chiến sự. Tôi viết thư bộc lộ tâm trạng với vợ, thổ lộ với vợ niềm cay đắng và nỗi hoang mang của mình. Tôi viết, tôi có cảm tưởng là các vị chỉ huy cấp cao đã quên bài học của cuộc chiến tranh vừa qua: không thể nào tiến hành một cuộc chiến đấu trên mặt đất mà lại không có máy bay. Nếu máy bay giữ vai trò thứ yếu, sẽ không ngạc nhiên khi sau đó tan biến ảo tưởng chiến thắng.

Tôi còn nghĩ xa hơn, hẳn là do tâm trạng trống vắng, khi thấy không quân đang bất lực không đáp ứng được những gì mọi người mong đợi.

Thế nhưng trong chiến đấu không phải chỗ để mà triết lý. Chiến lược là lĩnh vực xuất phát từ bộ tư lệnh tối cao, quân đội chỉ có việc thực hiện phần còn lại, đó là danh dự người quân nhân.

Điều mà chúng tôi thường nghi ngại đã ập đến. Những quả đạn pháo đầu tiên của địch đã rơi vào đường băng sân bay. Việt Minh đã từng sử dụng sơn pháo 75 bắn vào các trung tâm đề kháng ở Điện Biên Phủ, nay lại bắn cả vào sân bay. Ban ngày, những khẩu pháo này được ngụy trang, cất giấu kỹ. Lúc sớm tinh mơ, Việt Minh lại rút pháo về cất giấu, tránh sự quan sát từ mặt đất hoặc từ máy bay. Cái trò "ú tim" này cứ thế kéo dài.

Ngày 7 tháng 2, một chiếc máy bay vận tải quân sự C124 của Mỹ có tên là Globe Master hạ cánh xuống sân bay Cát Bi, bên cạnh những chiếc C119, chuyển các vật liệu hậu cần của những máy bay này. Nhưng máy bay của chúng tôi chẳng thấm vào đâu so với máy bay Mỹ. Nhìn chiếc Globe Master, tôi cảm thấy đôi chút tủi hổ. Rõ ràng ngươi Mỹ có những phương tiện mà chúng tôi không thể cầu cạnh được. Sự xuất hiện của chiếc máy bay này làm cho tôi mơ ước.

Tôi bước vào phòng tác chiến, nhìn thấy một thiếu niên lao công đang quét nhà, vừa làm việc vừa khóc. Tôi rất xúc động.

Chú nhỏ này mới chỉ mười bốn tuổi thế mà đã bị gọi là "tù binh tạm thời, không chính thức" gọi tắt là PIM. Chú bé bị bắt hồi tháng 10 năm ngoái trong cuộc hành quân Mouette trong vùng núi đá vôi ở miền Nam châu thổ Bắc Kỳ. Tôi không hiểu tại sao nó lại khóc và vì hai bên đều không nói được tiếng nói của nhau nên tôi không hỏi được chuyện để rõ ngọn nguồn. Nhưng có vẻ như sống trong cơ sở của đội bay chúng tôi nó không bị ngược đãi, các nhân viên phi hành tỏ vẻ thân tình với nó và nó được ăn no. Nếu chỉ có tôi với nó, tôi đã thả nó rồi, nhưng chỉ ít lâu sau quân cảnh sẽ được lệnh đi lùng bắt nó.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #35 vào lúc: 22 Tháng Ba, 2016, 04:02:52 PM »


Ngày 11, Soulat cử tôi thay mặt đơn vị dự lễ tang hai phi công lái máy bay khu trục là đại úy Rapinet và trung úy Jouvenel là hai người tôi đã quen biết từ trước. Họ bị rơi ngày 7 sau khi cất cánh từ Xiêng Khoảng trong điều kiện thời tiết tồi tệ để thực hiện một nhiệm vụ yểm trợ hỏa lực tại Điện Biên Phủ. Trong buổi lễ, tôi ghi nhớ mãi hình ảnh hàng trăm chiếc quan tài chất đống trong nhà kho rộng để đợi chuyển về chính quốc. Tôi lại nghĩ đến vợ và các con.

Ngày 12, kíp bay của Magnat lại trở về với đội C119. Tại Điện Biên Phủ, pháo cao xạ và pháo mặt đất ngày càng gây thêm nhiều thương vong. Đạn súng cối rơi vào bãi đỗ máy bay. Một chiếc DC3 bị vỡ bụng ngay trên đường băng. Pháo bắn dữ dội tới mức, mỗi khi bay tới lòng chảo, chúng tôi buộc phải chờ cho các máy bay khu trục khống chế được chút ít hỏa lực địch chung quanh bãi thả dù, lúc đó mới có thể trút hàng xuống.

Ngày 15, kíp bay của trung úy Courrèges trở về. Đơn vị C119 có thêm đội phi hành thứ sáu.

Mọi người bàn tán nhiều về chiến dịch Atlante. Đây là một cuộc hành quân xếp hàng cuối cùng trong thứ tự quan trọng nhưng lại ngốn rất nhiều phương tiện hàng không mà các nơi khác đang cần đến. Chiến dịch kéo dài mãi năm tháng mới chấm dứt bằng một kết thúc bi thảm.

Mưa phùn nặng trĩu vùng đồng bằng, rất ít chuyến bay trở về nào lại không buộc phải xuyên mây để hạ cánh. Còn ở vùng thượng du thì sương mù khô cũng dày đặc, không chỉ hoàn toàn cản trở tầm nhìn ngang mà còn rất mỏi mắt, dù phi công có đeo kính màu. Anh nắng mặt trời đã hòa tan trong làn bụi mỏng tạo thành một thứ ánh sáng không tài nào chịu nổi mỗi khi cất mảnh kính che mắt lên.

Trên bãi thả vẫn là vũ điệu cũ, máy bay C119 quần đảo với pháo cao xạ, với đạn súng cối của địch và của cả quân bạn, cũng như đạn bắn loạn xạ của máy bay khu trục không cảnh báo trước!

Để tả lại đầy đủ môi trường bay, tôi xin ghi lại đây một cơn đau răng mà những chuyến bay càng làm nhức nhối thêm. Tôi không muốn nghỉ như lời khuyên của nữ bác sĩ nha khoa có mái tóc dài, vàng hoe, xoăn tít, mà tôi đã rơi vào vòng tay chữa chạy của cô ta. Nếu trong những hoàn cảnh khác thì sự có mặt của cô ngay sát bên cạnh tôi không đến nỗi khó chịu như thế này, hỡi ôi! Vào đúng lúc này, dứt khoát cô đã không làm tôi ưa thích. Và rồi tôi đã chán ngấy cô ta. Mỗi khi máy bay của tôi vọt lên tới độ cao 10.000 feet, vết hàn răng lại bật tung. Vừa mới hạ cánh tôi đã lại phải chạy đi tìm cô để hàn lại. Đến lần thứ ba, cô thoái thác không chữa răng cho tôi nữa, bỏ rơi tôi trong cánh tay lực lưỡng của một bác sĩ nam. Anh này đã hàn chiếc răng của tôi rất khít tới mức khi bay cao gặp không khí loãng vết hàn cũng không bật ra được nữa.

Ngày 17 tháng 2 thời tiết thật tồi tệ. Chiếc máy bay hàng không dân dụng của công ty Air France phải đỗ ở nơi khác. Thật là một điều đáng tiếc vì nó chở theo những thư từ, bưu kiện gửi từ Pháp mà chúng tôi đang chờ đợi, ước mong được nhận.

Mặc dù thời tiết xấu, đại úy Lequennec vẫn hạ cánh được chiếc C47 Dakota xuống Cát Bi. Một đại đội lính không quân bồng súng chào khi máy bay đã đứng im trên đường băng. Ngài Bộ trưởng Quốc phòng Pleven tới thanh tra. Ông đã đến thăm tất cả các đơn vị đóng tại căn cứ số 195 ở Cát Bi. Ông chú ý đến đơn vị C119. Ông hiểu những vấn đề thắc mắc của các nhân viên phi hành. Hình như, ông rất ngạc nhiên về việc quân số thiếu thốn và ông cũng không biết thêm điều gì vì cả sáu đội phi hành của C119 đều đang bay lúc ông tới thăm đơn vị.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #36 vào lúc: 22 Tháng Ba, 2016, 04:03:39 PM »


Để tránh một chuyến bay thứ hai trong ngày có thể phải tới đêm mới kết thúc với nhiều rủi ro nguy hiểm, hôm đó người ta đã cắt luôn chuyến bay này một cách đơn giản.

Chúng tôi tranh thủ có thời giờ nhàn rỗi để đi ra thành phố Hải Phòng ăn cơm hiệu. Chúng tôi tới nhà hàng Marseille thuộc loại sang nhất, khung cảnh văn minh, lịch sự, được ngồi chung quanh bàn ăn trải khăn trắng cùng với khăn tay cũng màu trắng. Thực đơn gồm những món ngon như: Xúp, trứng tráng cà chua, cá hầm rượu nho trắng, thịt bò quay, khoai tây rán. Tráng miệng bánh xèo và chuối. Tất cả chỉ hết có 55 đồng Đông Dương (550 phrăng) kể cả tiền rượu vang.

Tối hôm đó, chúng tôi được thoát khỏi cuộc sống nặng nề, nền nếp. Chúng tôi đã bay quá nhiều trong bầu không khí quá căng thẳng. Phải có cách nào đó vượt lên trên sự mệt mỏi thể xác, căng thẳng tinh thần và nếp sống gò bó. Chúng tôi ý thức rõ, cả sự mệt mỏi lẫn cuộc sống căng thẳng đều thật sự nguy hiểm. Trước đây, với tôi, nhựa sống luôn căng tràn trong những cuộc bay, mỗi chuyến là một dịp để tôi hoàn thiện tay nghề. Bây giờ, ngồi trong khoang lái, tôi buộc phải suy nghĩ những gì tôi đang làm bởi vì tôi có thể làm mà không nghĩ. Tôi buộc phải đọc kỹ lịch trình bay mỗi khi cất cánh hoặc sau khi hạ cánh, tôi buộc phải vượt qua sự lệ thuộc lặp đi lặp lại nhọc nhằn chán ngấy này.

Những khoảng thời gian rảnh rỗi đều rất ngắn. Ngày hôm sau tôi phải thực hiện hai phi vụ tới Mường Sài. Mấy tháng trước tôi đã hạ cánh xuống đây bằng máy bay Dakota. Mường Sài đã từng - tôi nói "đã từng" là bởi vì hiện nay không còn được như trước nữa - là một bản nhỏ đáng yêu, trong một khung cảnh xanh tươi giữa một lòng chảo nối với ba thung lũng. Bản Mường Sài thanh bình, hùng vĩ trên nền núi non rừng rú. Ngay bên cạnh là một đồng cỏ rộng, chung quanh có hàng rào. Đó chính là bãi đỗ.

Vài phút trước khi hạ cánh xuống Mường Sài, tôi mở máy nghe các tín hiệu dưới đất. Có tiếng những đơn vị bộ binh đang nói chuyện với nhau và cả tiếng súng nổ. Tôi nhìn thấy những quả đạn súng cối rơi vào các vị trí quân sự trên mặt đất. Một chiếc máy bay Morane 500 trúng đạn bốc cháy. Nhiều lần, tôi phải cho máy bay vòng ra xa và suy nghĩ, tìm tòi một cách hạ cánh nhưng không tài nào thực hiện được. Không có cách nào cả, đành phải quay về thôi.

Tôi ổn định đường bay ở độ cao một trăm năm mươi mét. Tôi tìm đường trục để "vứt" những bó dây kẽm gai xuống. Hoa tiêu chỉ cho tôi điểm chuẩn. Hiệu thính viên chui vào khoang chứa hàng để giúp các nhân viên thả hàng cho nhanh. Thợ máy đo nhiệt độ, chỉnh lại các vòng quay cánh quạt. Còn tôi, tôi chăm chú xác định điểm chuẩn để phát lệnh thả hàng vì trên bãi không đánh dấu hình chữ T. Một vài luồng đạn bay sạt qua trước mũi máy bay, cổ họng và dạ dày tôi như nghẹn lại. Thả xong hàng, tôi cảm thấy mồm miệng khô đắng. Tôi vội lấy độ cao, rời bỏ khu vực mà các quân bạn đang tiếp tục chiến đấu dưới đất.

Mỗi buổi sáng chúng tôi đều tập trung trong phòng họp hoặc phòng thông tin tình báo, nghe phổ biến tình hình và thông báo khí tượng. Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về lại nghe phổ biến tin tức một lần nữa. Bản thân chúng tôi cũng tự theo dõi tình hình. Trên thực tế, từng giờ một, chúng tôi có thể theo dõi diễn biến chiến sự. Nhưng chúng tôi không thể biết được những tin tức tình báo liên quan, bởi vì chúng tôi nằm quá gần trung tâm hoạt động chiến sự, đó là nơi cần phải phối hợp tin tức tại chỗ với tình hình tổng quát. Việc đọc báo, nhất là tờ Le Monde có rất nhiều tin, giúp chúng tôi theo dõi sự phát triển của chiến tranh.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #37 vào lúc: 23 Tháng Ba, 2016, 11:27:54 AM »


Ngày 20 tháng 2 năm 1954, báo chí loan tin máy bay Mỹ có mặt ở Đông Dương. Có lẽ, đó chỉ là những chiếc máy bay do chính chúng tôi lái, bởi vì từ lâu Mỹ đã cho chúng tôi mượn các loại C47 và B26. Báo chí còn xác nhận các nhân viên phi hành dân sự Mỹ sẽ không đến Đông Dương. Cùng trong lúc đó, tôi nhận được thư vợ hỏi đội "Cọp bay" là loại máy bay gì vì cô ta đã đọc thấy cái tên này trên báo.

Tuy nhiên, trên thực tế, Bộ tư lệnh không quân Pháp vẫn đang mặc cả với Mỹ để thuê các nhân viên phi hành người Mỹ làm việc trong công ty bay thuê của tướng Chennault đặt trụ sở ở Đài Loan, lấy tên là Công ty vận tải đường không Trung Hoa, gọi tắt là CAT. Trái với thông tin của tờ Le Monde chúng tôi vẫn đang nghe nói sẽ được thay thế bằng các nhân viên phi hành người nước ngoài.

Tôi hơi buồn khi nghĩ sẽ phải quay trở lại lái máy bay Dakota C47. Nhất định tôi sẽ bay và bay nhiều hơn nữa, nhưng ở bên đó tôi sẽ càng rối bận hơn là ở đây. Tôi biết, đội máy bay Béarn đóng ở Gia Lâm thật sự là một xí nghiệp bay.

Trong một số của tạp chí Match của ai đó bỏ quên trong phòng làm việc, tôi thấy đăng tin có những chuyện xích mích giữa các phi công Pháp và phi công Mỹ. Làm gì có chuyện đó! Những chuyện xích mích giữa ai với ai? Phóng viên tờ Match có lẽ đã nhầm các chuyên viên kỹ thuật Mỹ với các phi công, và cũng có lẽ họ nhầm một số phi công của Pháp là người Mỹ khi các bạn tôi mặc bộ đồ bay, đứng dưới cánh chiếc C119 hãy còn rõ hình ngôi sao trắng là phù hiệu không quân Mỹ chưa bị ba vòng xanh, trắng, đỏ là màu cờ Pháp che lấp.

Đúng là, cũng có lúc quan hệ giữa các đội bay B.26 với C119 căng thẳng. Hai đội máy bay này cũng đóng trong một căn cứ không quân. Để hiểu tình hình giảm sút trong các mối quan hệ của họ, cần phải tìm hiểu những điều kiện công tác của mỗi loại máy bay này.

C119 là loại máy bay chở hàng nặng, phải thả dù hàng từ độ cao bốn trăm đến năm trăm mét, và thả rơi tự do không buộc dù những kiện hàng từ độ cao một trăm năm mươi mét. Không cần phải là nhà tiên tri cũng biết được, đội bay của chúng tôi khiêu khích lực lượng phòng không Việt Minh, gây cho chúng tôi nhiều phiền toái. Cho mãi tới khi kết thúc chiến dịch, những nhân viên phi hành quân sự của C119 vẫn phải công tác trong những điều kiện như vậy.

Còn các phi công lái máy bay ném bom B.26, nhiệm vụ của họ không phải chỉ thả bom trên đường 41 mà còn phá hủy tất cả các mục tiêu quân sự có thể phá được, của địch. Tôi thường nghe nói hiệu quả ném bom tốt nhất là bay ở độ cao gần bốn ngàn mét. Với độ cao này, họ có lợi thế bay trên tầm bắn của pháo cao xạ 37 mm.

Đối với chúng tôi, những người lái C119 Packet, đòi hỏi phải được bảo vệ có hiệu quả. Điều chúng tôi muốn, đó là được sự yểm trợ trực tiếp từ các máy bay B.26 với điều kiện họ phải bay thật thấp để phá hủy tất cả loại vũ khí nào của Việt Minh có thể bắn vào chúng tôi mà chúng tôi thì chẳng có gì để đối phó lại.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #38 vào lúc: 23 Tháng Ba, 2016, 11:28:56 AM »


Một buổi sáng, trong khi phổ biến tình hình chung vào cuối tháng 2, chúng tôi được nghe khẳng định Việt Minh đã rời bỏ các mục tiêu Mường Sài và Luông Phabang, sư đoàn nổi tiếng 308 đang hành quân về hướng Điện Biên Phủ. Những phi vụ bay lên đây phải tăng gấp đôi. Mọi người nghe và ghi lệnh trong không khí im lặng trang nghiêm như lễ đạo. Có huấn thị là B.26 và C119 bay xen kẽ nhau. Máy bay ném bom B.26 có nhiệm vụ bảo vệ máy bay vận tải nặng C119. B.26 ném bom các mục tiêu ở độ cao bốn ngàn mét theo chỉ dẫn của đài Binh đoàn tác chiến Tây Bắc, mật danh là "Torri đỏ".

Nghe phổ biến tới đó, Soulat vụt nổi giận, hay là giả vờ nổi giận tôi không rõ, công kích kịch liệt ban chỉ huy đội bay ném bom B.26. Anh to tiếng phẫn nộ, không có lý do gì những chiếc máy bay C119 không vũ trang, khó cơ động trong khi thả dù, bắt buộc phải hạ thấp độ cao xuống bốn trăm mét trong khi những chiếc máy bay có nhiệm vụ bảo vệ cho C119 lại bay ở độ cao gần bốn nghìn mét. Soulat thét lên anh sẽ cấm đội bay C119 bay vào cái lỗ Điện Biên Phủ nếu các máy bay B.26 không bay kèm.

Ông chủ đội Packet đã thắng.

Ngày hôm đó, tôi đã nhìn thấy những chiếc B.26 bổ nhào xuống các vị trí pháo cao xạ và hẳn là các pháo thủ địch phải co cụm lại. Tôi kết thúc việc thả hàng trong khi hai chiếc B.26 bay thấp dưới tầm bay của tôi, mở cho tôi một con đường về giữa những pháo thủ địch đang mắc bẫy. Một người lái B.26 là Lafaye, bạn của tôi. Tôi đã phát hiện sự có mặt của anh và các bạn anh bên cạnh đã làm chúng tôi phấn khởi biết chừng nào.

Tôi cũng nhìn thấy ngay dưới mắt tôi có một chiếc khu trục Hellcat sà xuống thấp bị trúng pháo cao xạ, người phi công treo lủng lẳng dưới chiếc dù từ từ rơi xuống trận địa Việt Minh.

Đầu tháng 3, đường băng Cát Bi phải sửa chữa lớn vì những ghi sắt lót nền tiếp tục bị gãy dưới sức nặng của máy bay. Đoạn phủ kim loại chiếm tới nửa chiều rộng của đường băng, không dùng được nữa. Các phi công không ngừng được nhắc nhở: lúc hạ cánh phải giảm tốc độ tới mức tối đa và không được hãm phanh đột ngột. Những biện pháp thận trọng đó làm cho hoạt động của máy bay chậm trễ nhiều ngày.

Sau các nhà báo Pháp, đến lượt giới truyền thông Mỹ cũng đến thăm chúng tôi. Ngày 1 tháng 3, Brit lái chiếc máy bay số 559 đưa một đoàn phóng viên truyền hình Mỹ tới. Đến ngày 5 họ mới rời đơn vị. Trong đêm 3 rạng ngày 4 tháng 3, một đội đặc công Việt Minh lọt vào sân bay Gia Lâm là nơi đóng quân của các đội Béarn và Anjou, phá hủy bảy chiếc Dakota.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #39 vào lúc: 23 Tháng Ba, 2016, 09:48:38 PM »


Sáng ngày 6 tháng 3, một chiếc Packet đựợc lệnh chở hàng nặng vào Sài Gòn, Soulat cử tôi lái chiếc này. Đây là một phần thưởng. Tôi phải đảm nhiệm vừa đi vừa về trong một ngày. Kíp bay của tôi được tăng cường hai thợ máy thuộc lực lượng không quân Mỹ. Trong cuộc sống thường ngày của tôi, đây là một chuyến thay đổi không khí.

Đường bay tới Tân Sơn Nhất không gặp trở ngại gì. Sau bữa ăn nhanh tại đội Anjou, đúng 13 giờ 30 phút, chúng tôi tới chỗ chiếc C119 mang tên Rose Marie, số 572. Đó chính là chiếc máy bay ngày 23 tháng 1 vừa qua đã gặp trục trặc khi bay giữa biển Đông, phải trút toàn bộ số xe máy chở theo xuống biển.

Người hoa tiêu giơ tay vẫy tôi, báo cho tôi biết trong chuyến này Rose Marie phải chở tới bảy tấn hàng. Lượt về, tôi kiểm tra kỹ khoang chứa, phát hiện một trục trặc có thể làm cho máy bay nặng thêm khi cất cánh. Công việc kiểm tra trước khi bay được tiến hành cẩn thận, các máy được khởi động. Một cánh quạt tỏ ra khác thường. Không thể đùa với chuyện này vì nếu một cánh bị gãy có thể làm liệt máy hoặc quay ngược trở lại.

Với những ba thợ máy, một Pháp, hai Mỹ, mọi chuyện nhanh chóng trở lại bình thường. Tuy nhiên, sự cố này khá nghiêm trọng, cần phải thay cánh quạt. Tôi chạy ngay đến cơ quan có trách nhiệm tại sở chỉ huy phân binh đoàn vận tải đường không ở ngay cạnh sân bay. Tôi cần báo lại tình hình và nhất là phải điện cho đội bay yêu cầu sửa chữa. Tôi rất ngạc nhiên khi thấy cơ quan đóng cửa. Mọi người đang ngủ trưa.

Sĩ quan trực ban khuyên tôi kiên nhẫn chờ đến 16 giờ. Nhịp độ làm việc ở đây không giống như ở Bắc Kỳ. Đúng là vào mùa này, thời tiết tại Nam Kỳ nặng nề hơn ở Bắc Kỳ. Những nhân viên phi hành làm việc tại Sài Gòn, buổi trưa không thể đi chơi phố vì quá nóng, đã ngủ lại sân bay, nơi mát mẻ hơn. Có tới hơn hai trăm xe ô tô của họ đỗ yên trên bãi xe, nhưng đến 19 giờ thì bãi để xe này sẽ vắng tanh và chỉ nửa giờ sau đó con đường từ sân bay vào thành phố bị cấm ngặt, xe dân sự không được qua lại, chỉ dành riêng cho xe quân sự.

Tôi được điện báo, một chuyên gia về cánh quạt sẽ tới sửa chữa. Nhưng chờ suốt ngày thứ bảy và cả ngày chủ nhật cũng không thấy ai đến. Thứ hai mới là ngày làm việc. Vị chuyên gia này tháo rời cánh quạt ra xem xét, mang về xưởng để sửa chữa và mãi đến sáng thứ năm mới lắp vào máy bay. Tôi đã hình dung thấy Soulat sẽ nổi cáu như thế nào khi tôi trở về. Ông sẽ coi tôi như kẻ hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự chậm trễ này.

Cuối cùng, đến trưa 11 tháng 3, máy bay đã sẵn sàng. Nhưng trước khi bay trở về Hải Phòng, tôi quyết định bay kiểm tra bốn mươi lăm phút trên vùng trời sân bay. Sau đó, chúng tôi bay trở về.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM