Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 22 Tháng Mười Một, 2019, 06:27:22 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ  (Đọc 20856 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #20 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:15:47 AM »


Từ tháng 5, đồng bạc Đông Dương đã bị sụt giá. Trước kia một đồng trị giá mười bảy phrăng, nay chỉ còn mười phrăng. Lương vẫn được tính bằng đồng phrăng là đơn vị tiền tệ của Pháp, nhưng khi đi công tác ở Đông Dương lại chuyển sang tiền Đông Dương gọi là đồng piastre. Người nào ngày hôm qua được lĩnh mười bảy đồng Đông Dương, ngày hôm nay chỉ còn mười. Để giải quyết tình trạng này, từ đầu năm 1954 bắt đầu ban hành một chế độ lĩnh lương mới, trường hợp của tôi được tính toán như sau:

- Khấu trừ một phần bằng đồng phrăng, gửi lại cho gia đình ở Pháp.
- Một phần để dành cho những khoản "có thể chi" ở Pháp.
- Một phần tiết kiệm, gọi là "phong tỏa".
- Cuối cùng, phần còn lại trả bằng đồng Đông Dương.

Đó là cách giải quyết tương đối đơn giản, nhưng đòi hỏi phải tính toán chi li từng khoản.

Buổi trưa, khi bước vào nhà ăn, tôi được người quản lý đưa cho một số quà, không biết là tặng phẩm của ai, của chính phủ chăng? Tôi được hai tút thuốc lá Gitanes và một tút Balto. Tôi tặng lại món quà Gitanes cho viên sĩ quan đã tính các khoản tiền lương cho tôi để cám ơn, giữ lại gói Balto thỉnh thoảng hút cho vui miệng.

Do một sự trùng hợp may mắn, tôi còn nhận được một món quà nữa. Đó là thông tri quyết định tặng thưởng cho tôi huy chương thuộc địa có dải mang tên Viễn Đông. Dĩ nhiên tôi vui sướng. Nhưng tôi còn ôm ấp một khát vọng nữa. Đó là huy chương chiến công "chữ thập chiến tranh". Tôi không thể trở về Pháp mà không có huy chương này. Liệu tôi có đạt được ước mơ không?

Mưa rơi không ngừng suốt ngày lễ tuyệt vời càng làm cho tôi buồn chán, không thiết ra ngoài. Tôi tới phòng tác chiến, được biết ngày mai 26 tháng 12 có một chiếc Dakota bay ra Hà Nội. Tôi xin một chỗ, viên sĩ quan tác chiến ghi tên tôi vào danh sách những người phục vụ ngay sau đội phi hành.

Buổi sáng tôi vừa đưa quần áo đi giặt, cần phải lấy lại. Tôi chạy đến dãy nhà phục vụ. Không có một ai. Tôi tìm khắp mọi nơi cũng không thấy.

Sau bữa ăn trưa tôi được biết chuyến bay hoãn lại đến ngày 27 tháng 12. Tôi thất vọng vì chẳng còn biết làm gì ở Nha Trang.

Ngày 27 tôi tới Gia Lâm bằng chiếc C47 số 400 do trung úy Vincent lái. Buổi chiều hôm đó tôi đã về đến Cát Bi. Tại đây, mười một đội phi hành đã sẵn sàng. Ngày mai, những chuyến bay lên Binh đoàn tác chiến Tây Bắc lại bắt đầu. Trời rất đẹp.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #21 vào lúc: 18 Tháng Ba, 2016, 08:39:15 AM »



C119 LẠI BAY TRƯỚC HỌNG SÚNG

Quân Việt đã bố trí chung quanh thành trì Điện Biên Phủ.
Vấn đề phương tiện chuyên chở càng quan trọng.
Việt Minh gây sức ép khắp nơi.
Tướng Navarre mở cuộc hành quân Atlante.

Sau 6 ngày nghỉ ngơi như ngủ lịm, đội máy bay C119 với mười một đội phi hành và các chuyên viên kỹ thuật Mỹ lại bắt đầu cuộc sống hoạt động.

Trong số những nhân viên phi hành mới tới, có hai người cần phải được chứng nhận điều khiển thông thạo loại máy bay C119. Đó là đại úy Dupré đang đề nghị bốn ngày sau sẽ cất cánh cùng với đội bay cũ và trung úy Faure đã nhận được giấy chứng nhận từ 31 tháng Chạp nhưng lại phải nằm bệnh viện ngày 8 tháng Giêng.

Cho tới lúc này, tôi vẫn chưa nhận được thư của vợ, mặc dù khi tôi tới Hải Phòng vợ tôi ngày nào cũng viết cho tôi. Tại Pháp, công nhân bưu điện đang tổ chức bãi công.

Tại căn cứ không quân Cát Bi, câu chuyện trao đổi lúc gặp nhau thường chỉ bàn tán chung quanh tình hình Nam Lào, trên bờ Mêkông. Thà Khẹt đã phải rút bỏ. Quân Pháp bị thiệt hại nặng. Nếu Điện Biên Phủ được dùng làm lá chắn bảo vệ Lào từ phía Bắc thì Việt Minh lại tiến đánh ở phía Nam cắt đứt tuyến tiếp tế đường bộ đi Viêng Chăn, Luông Phabang và phần còn lại của xứ Lào.

Một tháng đã trôi đi như lúc bắt đầu, với nhịp độ bay thường ngày. Thời tiết đẹp đã trở lại vùng châu thổ sông Hồng, khoảng cách cất cánh giữa hai chiếc máy bay đã được rút xuống còn hai phút. Ngược lại, trên thung lũng lòng chảo vẫn còn nhiều tầng mây thấp che lấp hình chữ T hướng dẫn thả dù. Phải tìm kiếm một cách báo hiệu khác. Người Pháp không thiếu sáng kiến. Một ý định tinh quái nảy ra: từ đầu chữ T, thả một quả bóng khí tượng buộc vào một sợi dây cáp dài cho tới khi bóng chạm trần mây thấp. Gặp những khi trời lặng gió, phi công không khó khăn lắm cũng nhận được dấu hiệu chỉ đường. Công việc thả dù được đơn giản hóa. Mọi sự chú ý chỉ tập trung vào lực lượng phòng không của Việt Minh mà từ máy bay không thể nhìn rõ. Thêm vào đó, việc thông thạo địa hình cùng với thiết bị hướng dẫn vô tuyến từ mặt đất càng làm cho việc định hướng được dễ dàng.

Một thuận lợi nữa là, nêu cần phải chỉnh hướng thì việc đó cũng không làm cho người lái máy bay phải bận tâm, mà chính là quan sát viên mặt đất sẽ chỉnh lại vị trí của quả bóng thám không.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #22 vào lúc: 18 Tháng Ba, 2016, 08:41:59 AM »


Từ cuối năm 1953, trại lính Điện Biên Phủ bắt đầu xôn xao lo ngại khi phát hiện Việt Minh đã đưa pháo tới và các phi công đã rất chú ý đề phòng khi đến gần trận địa. Ở phía Bắc thung lũng lòng chảo, một trung tâm đề kháng quan trọng mang tên Gabrielle1 đã được xây dựng theo đề nghị của không quân. Cụm cứ điểm này được bố trí sát đường Pavie từ Điện Biên Phủ đi Lai Châu cũng góp phần bảo vệ các máy bay, ngăn cản Việt Minh bố trí pháo cao xạ ở đó.

Những sự cố dễ gây ra tai nạn cho máy bay vẫn tiếp tục diễn ra theo nhịp độ cũ. Đó là trường hợp Soulat và Dompnier cùng lái chiếc C119 số 149 tối 31 tháng 12 năm 1953 đã phải bay trở về với một động cơ. Coudon lái máy bay số 149 báo cáo hệ thống hãm kiện hàng bị hỏng làm cho những kiện hàng mang theo rơi trước hạn định, tung tóe khắp mọi nơi bên ngoài bãi thả. Nhất định toàn bộ số hàng này đã rơi xuống trận địa Việt Minh. Hai hôm sau, đến lượt Dompnier lái chiếc C119 số 149 này cũng gặp rủi ro, càng bánh xe không chịu thụt vào khiến cho đội phi hành phải quay lại hạ cánh xuống Cát Bi. Ngày 4 tháng 1 năm 1954, trên chiếc C119 số 136 do Fauré lái, hệ thống chuyển hàng bị kẹt ngay trong phía đuôi máy bay và các thợ máy không tài nào gỡ ra được. Sau nhiều vòng lượn với tư thế đuôi máy bay chúc xuống, mũi vểnh lên trời, trưởng phi cơ đành phải quyết định cho máy bay quay trở về căn cứ.   

Một đêm, tôi đang ngủ say bỗng nghe thấy nhiều tiếng súng nổ trong thành phố. Đây là chuyện rất ít xảy ra. Tôi vội chạy ra ngoài nghe ngóng tình hình và được biết, một toán lính lê dương đóng ở trại lính Hải Phòng chếnh choáng say đã nổ súng mừng ngày lễ Thánh Sylvestre.

Ngày 1 tháng 1 năm 1954, tại vùng châu thổ trời rất nhiều mây còn ở Điện Biên Phủ lại nặng trĩu sương mù. Nhưng đến cuối buổi sáng, điều kiện thời tiết được cải thiện, chương trình bay lại bị xê xích, những chuyến bay không thực hiện được vào buổi sáng phải dồn ép xuống buổi trưa, chiều và tối.

Tôi cất cánh lúc 10 giờ 40. Trên đường bay, để tránh cảnh hiu quạnh và đón chào năm mới, trung sĩ Ezan phụ trách điện đài đã mở máy thu thanh, bắt làn sóng phát đi từ đài Con nhạn từ Hà Nội, tìm kênh đặc biệt dành cho các lực lượng viễn chinh Pháp ở Viễn Đông, có cả mục nhắn tin. Ví dụ như:

- Tư vụ trưởng N. trung đoàn pháo binh thuộc địa X nghe lời nhắn của người yêu.
- Con chó trong tủ kính giá bao nhiêu? Con chó đen có khoang trắng ấy!
- Trung sĩ X trung đoàn bộ binh thuộc địa N: đừng quên em nhé!
- Hạ sĩ X, tiểu đoàn dù thuộc địa N: đón tin nhắn của mẹ, nhân dịp sinh nhật.
- Vân vân...

Tiếng nói của chuẩn úy trưởng Sahonnet vang lên trong micro:
- Tắt đài đi!

Ezan lập tức vâng lệnh nhưng chuyển sang bắt các làn sóng điện đài dưới mặt đất truyền đi các tin mật của những đơn vị tại Điện Biên Phủ. Tôi được nghe những tiếng lóng, ví dụ như:

- Các tay lái thuyền, lái thuyền, tình hình thế nào?
- Có vẻ yên tĩnh nhưng đêm qua thật là... (một câu văng tục).

Tôi rất ngạc nhiên khi thấy Ezan bắt được cả đài phát thanh và truyền hình Pháp, cho biết ngày hôm qua Quốc hội thảo luận về ngân sách. Trong lòng tôi dấy lên một cảm tưởng đặc biệt khi được nghe tiếng nói từ Paris...

Tôi không rõ Việt Minh có tổ chức lễ Saint Sylvestre không phải của họ hay không hoặc là do đêm trước hoạt động mạnh cho nên trưa nay khi tôi bay đến khu vực lòng chảo đã được Việt Minh đón tiếp nhẹ nhàng, không cản trở chúng tôi nhiều lắm khi chúng tôi thả dù.
______________________________
1.  Nằm trên một quả đồi riêng biệt, vì vậy còn gọi là đồi Độc Lập.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #23 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:12:00 AM »


Đến 16 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1954, tất cả các đội bay tập trung tại phòng ăn, không phải để uống trà như thường lệ mà là một bữa ăn ngon. Nếu bữa ăn này được tổ chức vài giờ trước đó, tức là trước chuyến bay thì tốt quá. Rượu arbois và beaujolais dùng vào bữa ăn muộn như thế này có thể giảm chất lượng, nhưng vẫn đem lại an ủi cho những phi công, cũng như rượu sâm-banh có thêm trong bữa chiều. Những loại rượu nho ngon của Pháp nâng đỡ tinh thần người lính. Clément là người vừa lái chiếc C119 số 136 với một động cơ trở về căn cứ, nhận xét như vậy.

Ngày đầu năm nhìn chung cũng chẳng khác gì những ngày thường và do đó chỉ càng làm sống lại nỗi u sầu phiền muộn. Ngoài đội ngũ trong đơn vị, cũng có thể nhìn thấy vài người gọi là đi chơi Tết đang dìm nỗi buồn trong một mái nhà ấm cúng nào đó, đó là cách duy nhất có thể giải thoát khỏi cảnh sầu.

Những chuyến bay vẫn tiếp tục nối theo nhau, hết chuyến bay này đến chuyến bay khác. Ngày chủ nhật 3 tháng 11 năm 1954 đội bay lại rơi vào cảnh đau đớn rụng rời: máy bay được lệnh thả các kiện hàng cho rơi tự do xuống ngay phía trước các tiền đồn. Một lần nữa, hệ thống hãm đã bật mở trước hạn định, toàn bộ các hàng nặng rơi xuống những chiến hào quân bạn dưới đất làm hai người chết, năm người bị thương. Toàn thể đội bay chúng tôi đều tự coi như phạm tội. Đó là một cú chấn động rất đau đớn cho từng người.

Ngày 6 tháng 1 tôi lái chiếc C119 số 573, lần đầu tiên tôi nhận lệnh thả hàng xuống bãi thả phía Nam, trong cụm cứ điểm Isabelle do trung tá Lalande chỉ huy. Đây là một bãi hẹp, không thuận lợi cho việc thả dù.

Địa hình khu vực bắt buộc máy bay phải tiếp cận từ hướng Nam. Sau khi kiện hàng cuối cùng được vứt xuống, máy bay lại phải rẽ ngoặt, bay về theo hướng Đông. Và đây cũng là bãi chỉ thả dù được vào ban ngày.

Nhiệm vụ của tôi được tiến hành trót lọt, nhưng khi rẽ ngoặt, một động cơ máy bay bị hỏng, phải bay về với một động cơ. Trong ngày hôm đó có hai máy bay gặp sự cố tương tự. Chuyện hỏng động cơ xảy ra quá thường xuyên tới mức sau đó cũng chẳng ai buồn chú ý đến sự cố này nữa.

Ngày 7 tháng 1, mọi người có cảm giác Bộ tư lệnh vận tải quân sự đường không đang chuẩn bị một cái gì đó. Theo thông báo, hôm sau nghỉ bay để thợ máy tổng kiểm tra sửa chữa. Tất cả chúng tôi đều có kinh nghiệm để đoán biết, mỗi khi có chuyện này tức là đã có "một con lươn đang chui trong hốc đá ngầm", nhưng đó là con lươn nào?

Sau đó, chúng tôi được biết rõ, theo những tin tình báo đáng tin cậy, Bộ tổng tham mưu ở Hà Nội được biết, một trung đoàn pháo mặt đất và pháo cao xạ Việt Minh từ Trung Quốc đưa tới đang đi về phía Điện Biên Phủ. Máy bay được lệnh phải làm chậm trễ cuộc hành quân này và tuần tự phá hoại đường 41 ở các trọng điểm, tức là trong khu vực Tuần Giáo.

Các loại B.26, Privateer, Packet đã nhận được lệnh ném bom, nhưng đến phút cuối cùng phía Mỹ không đồng ý cho sử dụng máy bay của họ ném bom napalm như đã dự tính. Thật là đáng tiếc, bởi vì vài chục tấn bom napalm, hoặc vài trăm tấn bom napalm ném xuống khu vực này có thể thiêu cháy, phát quang rừng rậm, làm lộ rõ những đường rừng để tiếp tục ném bom phá hoại. Không thể chờ đợi được nữa, những chuyến bay của C119 lại tiếp tục. Ngày 23 tháng 1 năm 1954, một lần nữa, Tổng tư lệnh Navarre lại đề nghị Mỹ cho phép sử dụng C119 vào việc ném bom napalm. Nhưng mãi đến tháng 3 năm 1954 Lầu Năm Góc mới bật đèn xanh cho việc làm này.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #24 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:13:28 AM »


Từ ngày 8 tháng 1 đã có cảm giác Việt Minh chuẩn bị tiến đánh Điện Biên Phủ nhưng không thấy gì xảy ra ngoài việc trung đoàn pháo cao xạ Việt Minh tới bố trí chung quanh tập đoàn cứ điểm.

Hai ngày sau, khi những chiếc C119 Packet tới vùng trời lòng chảo vào hồi 11 giờ 30 phút, lập tức được Việt Minh chào đón bằng một loạt đạn cao xạ 37mm bắn nhanh. Những quả đạn bay vọt lên từng chùm năm quả một, vây quanh máy bay C119. Cũng may mà ngày hôm đó những loạt đạn này đều không trúng đích, chứng tỏ bộ đội cao xạ Việt Minh vừa qua huấn luyện, mới ra quân trận đầu. Chúng tôi không vội vã chờ đối thủ của mình hoàn chỉnh tay nghề. Việc cần kíp lúc này là phải biết tránh đạn cao xạ 37 mm cũng như đã "chơi nhau" với trọng liên 12,7 và cả đạn súng trường 7mm khi bay thấp. Rất dễ nhận ra loại đạn súng trường này khi nó xuyên thủng lớp tôn của máy bay thành những lỗ nhỏ như cải hoa.

Tôi không rõ là do cao xạ 37 mm của Việt Minh xuất hiện hay là do đột ngột thay đổi thời tiết đã làm tôi phát sốt tới mức lại phải dùng thuốc quinine để làm dịu bớt. Mặc dù rất mệt, tôi vẫn cố bay chuyến thứ hai theo định mức, hạ cánh vào ban đêm.

Sáng 11 tháng 1, tôi cảm thấy trong người dễ chịu hơn đôi chút. Cùng với vài đồng nghiệp, chúng tôi đáp xe tải từ nhà ngủ ra sân bay. Trên đường phố, mật độ lưu lượng giao thông dày đặc, chủ yếu là xe ôtô quân sự chen lấn với xe đạp và xe kéo tay. Đột nhiên, xuất hiện trước mũi xe tải chở chúng tôi một chiếc xe máy quân sự đang đi bên trái, vọt qua mũi xe để lách sang phải. Dĩ nhiên tai nạn xảy ra. Người đi xe máy bị hất tung xuống đất, chiếc xe nặng đè lên làm gãy xương đùi. Quân cảnh lập tức kéo tới lập biên bản, cho đưa người bị thương đi cứu chữa, ghi tên tôi và tên đơn vị, nhưng không giữ tôi lâu vì tôi có thẻ ưu tiến công vụ. Họ hẹn sau khi tôi trở về sẽ thấm vấn kỹ. Nhưng sau đó, vụ việc này được xóa bỏ vì tòa án quân sự kết luận lỗi do người đi xe máy gây ra.

Xe tải đưa tôi đến sân bay. Tôi lấy dù, túi xách, ký giấy công lệnh sử dụng máy bay rồi cùng toàn kíp phi hành đến chỗ máy bay đỗ. Thợ máy và đồng nghiệp người Mỹ đã hoàn thành việc kiểm tra chuẩn bị, đang đứng chờ chúng tôi. Tuy nhiên, tôi vẫn đưa mắt nhìn máy bay và số kiện hàng chất trong khoang không biết do còn xúc động về chuyện đâm xe ngoài phố hay do linh tính mách bảo, tôi hỏi thêm ý kiến sĩ quan phụ trách thả dù, người thông thạo về các biện pháp bảo đảm an toàn.

Hai động cơ máy bay được phát động. Do vội vã sợ bị trễ giờ, những việc kiểm tra tiếp theo trước khi cất cánh tiến hành trong khi máy bay lăn bánh. Tôi gọi điện:

- Báo cáo Cát Bi. Packet 573 đây! Nhiệm vụ Castor. Xin phép lăn bánh.
- 573, Cát Bi đây! Cho phép lăn bánh. Đường băng số 07 áp lực không khí mặt đất 29,92 đốt thủy ngân, chú ý điểm cất cánh.

Máy bay lăn bánh tới điểm quy định. Kiểm tra lần cuối cùng. Tôi lại gọi điện:
- Cát Bi, 573 đây! Cho phép được bay theo đội.
- 573! Cát Bi đây. Cho phép cất cánh ngay để bay nối tiếp đội hình. Mặt đất gió lặng.

Tôi đưa máy bay vào đường băng cất cánh, nói:
- 573 cất cánh đây!
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #25 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:14:09 AM »


Thợ máy trên máy bay tin chắc các cánh quạt đã quay theo nhịp độ ban đầu, liền cầm lấy các thiết bị bơm nước, bơm vào hệ thống làm tăng tốc độ. Tôi từ từ nhả ga bằng tay phải nhằm làm cho máy bay tăng tốc tương đối chậm trước khi rời khỏi đường băng. Tôi lái máy bay đúng theo đường trục bằng tay trái. Máy bay tăng tốc độ. Khi đạt tới tốc độ 70 dặm một giờ tôi ra hiệu cho người cùng lái kéo cần ghếch mũi máy bay lên rồi tôi cầm lấy cần lái. Máy bay đã đạt tới tốc độ 110 dặm, tôi cất cánh và ra hiệu cho thợ máy nhấc càng, thu bánh xe vào trong bụng máy bay. Đúng lúc đó, một tiếng nổ phát ra từ động cơ trái làm máy bay tụt hẳn xuống. Đã cất cánh rồi không ngừng được nữa. Tôi nhấn bàn chân, giảm bớt độ quay của động cơ bị hỏng. Những tiếng nổ vẫn phát ra. Thế là tôi cho máy bay bay ngược theo chiều gió, theo cách gọi của phi công là "lựa gió mở cờ", rồi phát lệnh báo động.

Trong khoang chứa hàng, các nhân viên thả dù lập tức tháo các kiện hàng, mở hệ thống hãm để hàng hóa tuột dần về phía cửa mở ở đuôi máy bay. Còn tôi bám chặt lấy buồng lái, chân phải nhấn mạnh quá lâu như tê bại. Tôi không cho máy bay bốc lên cao, cũng không tăng thêm tốc độ. Tôi buộc phải để máy bay cân bằng tiến thẳng về phía trước, mọi hoạt động mạnh có thể gây tai họa.

Tôi chờ nghe tiếng động báo hiệu các kiện hàng đã trút ra khỏi khoang chứa để máy bay nhẹ bớt.

Nhưng không! Hàng hóa vẫn kẹt trong khoang. Các nhân viên phụ trách thả dù đang làm gì? Chợt có tiếng gọi trong máy:

- 573 của Cát Bi đâu? Có sự cố gì đấy?
- Động cơ bên trái bị hỏng, hàng hóa bị tắc ngẽn,      

Tôi đang bay trên những đám ruộng. Tôi chưa từng bao giờ nhìn thấy những bờ ruộng nhiều đến thế! Rồi máy bay sạt qua một mái nhà tranh. Chúa ơi! Sao mà lâu quá như vậy. Hình như tình trạng này kéo dài mãi không chấm dứt.

Cuối cùng các kiện hàng đã được trút xuống. Máy bay nẩy lên cao. Tôi bắt đầu tăng tốc, tạo đà bay cao thêm nữa. Tốt quá! Tôi đã có thể bay vòng trở lại sân bay:

- Cát Bi đâu? 573 đây! Cho phép ưu tiên hạ cánh.
- 573 của Cát Bi! Được phép hạ cánh! Nhớ bay xuôi chiều gió. Vẫn đường băng 07. Áp lực không khí mặt đất không thay đổi.

Nhưng lại còn sự cố gì trong khoang nữa thế này?

Khi hạ cánh, một xà ngang trong khoang chứa hàng đã rơi xuống các con lăn dùng để trôi hàng ra phía cửa sau, phía đuôi máy bay, làm tắc nghẽn các mâm đặt hàng. Người phụ trách thả dù không ngại nguy hiểm đã phải dùng sức mạnh phi thường lấy búa đập vỡ dây chằng trong khi máy bay lăn bánh trên đường băng hạ cánh.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #26 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:15:16 AM »


Tôi bước vào phòng tác chiến. Vài người bạn đã có mặt ở đó chạy ra đón. Mọi người đã biết rõ chuyện vừa xảy ra đối với tôi vì đài kiểm soát không lưu đã thông báo cho các cơ quan an ninh và các đội máy bay. Một người bạn nói:   

- Quả là vui mừng được gặp lại cậu.

Người thứ hai tiếp lời:   
- Cậu chờ mình bay trở về rồi mở rượu sâm-banh ăn mừng.   

Tôi đến phòng chỉ huy. Soulat đang chuẩn bị đi trong khi hoa tiêu của tôi ghi trên sổ công tác: "Nhiệm vụ không hoàn thành vì lý do hỏng động cơ". Vốn là người dè sẻn lời khen, Soulat nói với tôi:

- Anh có hai dịp may trong mười trường hợp. Hãy cố tận dụng. Anh đã xử sự đúng như một trưởng phi cơ.

Liền đó, ông nói tiếp luôn:
- Chiếc 552 đang sẵn sàng. Sau khi ăn một chút, anh có thể lại tiếp tục bay.

Trong khi đó, với hai bàn chân và cánh tay tê bại, tôi chỉ biết nói thầm trong bụng:
- Thực là một nghề khốn kiếp!

Vừa mệt, vừa lên cơn sốt, tôi uống liền hai viên thuốc aspirin trước khi ăn. Đến 14 giờ 59 phút tôi lại cất cánh, nhưng vẫn lởn vởn trong óc lời tiên đoán của Soulat "chỉ có hai dịp may thôi chứ không có dịp thứ ba đâu".

May mắn làm sao, lời nói này không linh nghiệm. Dù sao tôi cũng muốn kết thúc rất nhanh ngày hôm nay, mặc dù đến tối tôi sẽ phải trả tiền mua rượu ăn mừng, nhiều ngươi bạn đang chờ. Đến 23 giờ tôi mới trở về phòng ngủ sau khi uống cạn rượu. Nhiều người khác không ăn bữa tối cũng uống say.

Chúng tôi là những người trong cuộc không quan tâm lắm đến tình hình thế giói, đã hơi ngạc nhiên khi thấy được quá nhiều phóng viên chiến tranh chú ý tới và luôn luôn bám sát gót. Trước hết, chúng tôi bị họ quấy rầy. Sau đó, những bài viết của họ đăng trên báo cũng không làm chúng tôi hài lòng.

Một hôm, có một nhà quay phim đến gặp chỉ huy đội máy bay, mang theo mọi giấy tờ cần thiết để có thể bay lên Điện Biên Phủ.

Dù muốn tống ngay anh chàng này ra khỏi cửa, Soulat vẫn buộc phải thực hiện theo giấy giới thiệu của cấp trên và chỉ thị cho tôi đưa anh ta đi.

Tôi đã chở nhà báo kiêm quay phim trên máy bay của mình.

Vài tuần sau, những người bạn thường mê xem phim ở Pháp chạy đến nhà tôi báo cho vợ tôi biết họ vừa nhìn thấy hình ảnh tôi trong phim thời sự.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #27 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:17:30 AM »


Đúng là tôi đã được ghi hình khoảng vài giây đồng hồ khi đang cầm lái chiếc C119. Thế là vợ tôi, các con tôi háo hức chờ xem buổi chiếu sau và còn xem liên tiếp ba, bốn buổi tiếp theo nữa.

Bạn tôi là Oustric được lệnh quay về đội bay cũ trong vòng tám ngày. Ngày 12 tháng 1, đội phi hành của đại úy Amanou cũng được thay thế bằng đội bay của đại úy Aumont.

Ngày hôm sau, tuy không phải là ngày thứ sáu 131 mà là ngày thứ tư vẫn mang lại rủi ro cho phi công Dompnier. Trước khi thả dù, khi máy bay bước vào giai đoạn lượn vòng phức tạp, động cơ bên phải bị hỏng hóc bất thình lình. Phải thả dù vội vã rồi hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Điện Biên Phủ. Dompnier phải đáp một máy bay nhỏ thường xuyên túc trực tại sân bay Điện Biên Phủ về Hà Nội rồi lại bay từ Hà Nội về Hải Phòng. Ngày hôm sau, Soulat lên Điện Biên Phủ lái về chiếc máy bay có động cơ hỏng đã được sửa chữa.

Nhằm nới bót vòng vây Việt Minh đang xiết chặt Điện Biên Phủ, tướng Navarre quyết định mở cuộc hành quân Atlante ở miền Trung Trung Kỳ. Chúng tôi hỏi nhau kiếm đâu ra phương tiện để mở cuộc hành quân này. Lực lượng không quân vận tải đang căng thẳng quá mức, không thể nào đòi hỏi thêm được nữa.

Giữa lúc đó, trong đêm 14 rạng sáng 15, Việt Minh đánh phá kho xăng ở căn cứ không quân Nha Trang là nơi mà đội máy bay cũ của tôi đóng ở đó. Tôi được biết tin này lúc vừa làm xong nhiệm vụ bay trở về, cũng là lúc tướng Lauzin, tư lệnh không quân Đông Dương đến thăm sân bay Cát Bi.

Thật ra là tướng Lauzin đi thanh tra. Vì vậy các đội phi hành không phải làm lễ chào đón. Ông cũng chỉ nói vắn tắt, thiết thực:

- Các bạn hãy tự hào được sử dụng loại C119. Hãy công tác có kết quả hữu ích. Sau này lại trở về với C47. Lúc đó, vẫn cần duy trì cường độ bay như hiện nay.

Đây là cuộc viếng thăm đã làm mọi người thất vọng. Ngay những người lạc quan nhất cũng nghi ngờ, dù tin cậy vào những binh lính chiến đấu trên trận địa. Mọi người thường hỏi nhau: tương lai sẽ như thế nào, tình hình rồi sẽ ra sao?

Chúng tôi nghe tin sẽ được thay thế bằng các phi công dân sự của Mỹ. Vài tờ báo Pháp đã tiết lộ tin này. Vì vậy, những câu tướng Lauzin nói, chúng tôi sẽ chuyển sang lái máy bay C47 càng khẳng định tin đồn trên là đúng.
__________________________________
1. Theo tập tục mê tín của những người theo đạo Thiên Chúa, thứ sáu ngày 13 là ngày "xúi quẩy", gặp nhiều rủi ro, tai họa.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #28 vào lúc: 19 Tháng Ba, 2016, 07:18:16 AM »


Cuộc thanh tra của tướng Lauzin cũng không thay đổi gì các công việc, nhiệm vụ của chúng tôi. Một lần, khi đang bay trở về, tôi bỗng nghe tiếng Toricelli (là mật danh đài kiểm soát phi vụ tác chiến ở Hà Nội) gọi cho biết một máy bay khu trục vừa bị rơi ở giữa Châu Yên và Nà Sản, tức là trên đoạn đường tôi đang bay. Toricelli yêu cầu tôi quan sát kỹ mặt đất xem có thấy xác chiếc Bearcat trong rừng hay không. Dĩ nhiên, tôi chẳng nhìn thấy gì cả.

Khi trở về căn cứ, tôi lại được một người bạn cho biết, anh vừa phát hiện thấy một gói thuốc nổ giấu trong các kiện hàng đưa lên máy bay. Làm thế nào mà thuốc nổ lại lọt vào tận đây được. Đó là điều bí mật làm tăng thêm sự cảnh giác không ngừng của chúng tôi. Chúng tôi chắc chắn là Việt Minh đang tìm mọi cách đánh vào các phi công và máy bay. Trong thư gửi vợ ngày 17 tháng 11 năm 1954, tôi viết, mục tiêu số 1 của Việt Minh là vô hiệu hóa sân bay Điện Biên Phủ.

Một khi đường băng bị phá hủy, tức là thành trì Điện Biên Phủ sẽ bị chết.

Không cần phải tốt nghiệp học viện cấp cao về chiến tranh, Việt Minh cũng biết hạ gục được ưu thế không quân đối phương tức là đã giành được phần đầu của chiến thắng.

Ngày 17 tháng 1, Oustric quay trở lại đội bay C119, nhưng các đội bay của Dompnier, Aumont, Sécrétant, Flachard phải điều động trở lại đơn vị cũ là C47.

Vấn đề quân số các đội phi hành ngày càng đáng lo ngại. Cuộc hành quân Atlante không cải thiện được tình thế.

Những giờ bay bị dồn lại, những giờ báo động và chờ đợi làm căng thẳng thần kinh, giờ nghỉ thiếu thốn, bữa ăn thất thường, ăn bất cứ ở đâu, bất cứ lúc nào, bất cứ loại thức ăn gì, lại thêm bệnh sốt rét, kiết lỵ, làm những người kém sức chịu đựng ngã gục.

Lại một lần nữa tôi gặp một chuyện lạ khi trở về căn cứ. Đó là một ngày chủ nhật. Khi cắt ngang vùng trời đường 41 ở phía Nam Nà Sản tôi nhìn thấy một đoàn xe ôtô Việt Minh. Tôi lập tức gọi điện báo cáo với Toricelli. Coudon bay sau tôi hai phút chỉ nhìn thấy còn lại có hai xe. Và đến khi chiếc máy bay thứ ba bay tới thì không còn một chiếc xe nào đi trên đường nữa. Có thể nói, chỉ loáng một cái, đoàn xe tải của Việt Minh đã biến mất, có vẻ như đối phương có nghệ thuật lủi vào rừng nhanh như những con tắc-kè thật sự.   

Việt Minh không có cầu hàng không nhưng có một tuyến vận tải đường bộ mà đường 41 là một tuyến quan trọng thiết yếu nhưng không một trận ném bom nào có thể cắt đứt được lâu dài. Họ sử dụng ồ ạt nhiều xe Molotova trên đường. Bên cạnh đó là từng đoàn dân công. Một người dân đi xe đạp thồ có thể chuyển vận một trọng lượng gấp hai lần rưỡi người mang vác. Họ cũng không cần phải tự tiếp tế suốt dọc đường đi vì đã có sẵn một số gạo đựng trong bao vải khoác ngang người dành riêng cho mình. Thực tế chứng minh vận chuyển bằng dân công là cách tốt nhất, rất ít bị tổn hại.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11333



« Trả lời #29 vào lúc: 21 Tháng Ba, 2016, 08:40:03 AM »


Ngày thứ ba 19 tháng 1, trời đẹp. Tôi ngồi vững vàng thoải mái trong khoang lái, để cho Georges (tên một hệ thống lái tự động) giữ vững phương hướng bay và độ cao, hoa tiêu kiểm tra đường bay, hiệu thính viên theo dõi các thông báo, thợ máy chăm sóc các động cơ và cọ rửa bu-gi.

Tôi đã cất cánh từ sân bay Cát Bi được gần một giờ. Lộ trình do hoa tiêu vạch ra thông thoáng, tầm nhìn tuyệt vời. Máy bay bay theo hướng Tây, mặt trời chiếu sau lưng tôi.

Đột nhiên mắt tôi nhìn thấy những tia sáng nhấp nháy như phát đi từ một tấm gương phản quang. Tôi cho máy bay sà xuống điểm cao có những tín hiệu đó nhìn thấy rõ một người đứng. Máy bay lượn một vòng rồi lại bốc lên cao. Tôi gọi điện thông báo với Toricelli. Lúc này, đài kiểm tra cũng vừa mới nhận được báo cáo của một chiếc Dakota bay trước tôi, cho biết có một người đang cầu cứu. Sở chỉ huy đã tổ chức cứu nạn. Đó chính là phi công của chiếc máy bay khu trục gặp nạn cách đây hai hôm.

Một máy bay lên thẳng cùng bay với một chiếc C47 mang theo thiết bị cứu thương, cứu nạn, có hai phi đội máy bay tiêm kích yểm trợ đã cứu được Saint Laux. Mấy hôm sau, tôi được nghe anh kể lại câu chuyện rủi ro khi nhảy dù xuống vùng rừng núi này, anh không còn chút hi vọng nào gặp lại quân bạn mà chỉ cố tìm cách thoát khỏi Việt Minh nhất định đang lùng sục. Phải lánh xa chiếc máy bay rơi thật nhanh.

Saint Laux quyết định leo lên một đỉnh núi, nghĩ rằng ở đó sẽ tránh được cả Việt Minh lẫn thú rừng, và có thể đứng đó đợi chờ, hoặc là được cứu thoát, hoặc là sẽ bị chết. Anh đã phải vượt qua rất nhiều khó khăn trở ngại mới vạch ra được lối đi giữa đám cây rừng rậm rạp và phải mất hai ngày mới leo được lên đỉnh núi. Anh thú thật với tôi, lúc đó anh hoàn toàn kiệt sức và không nghĩ rằng còn có thể gắng gượng được nhiều giờ nữa nếu không được cấp cứu.

Sau đợt nắng nóng lại tiếp đến một thời kỳ lạnh giá. Cái lạnh chỉ tương đối nhưng gay gắt vì tiếp ngay cái nóng. Tôi không biết có phải do nóng lạnh chuyển tiếp đột ngột hay không, nhưng cảm thấy rõ những lúc đó vi khuẩn gây bệnh trong người tôi đang ngủ say lại thức dậy tiến công. Tôi càng thêm lo ngại vì sợ rằng sự mệt mỏi và suy nhược sẽ làm cho tôi không chống đỡ được. Tôi tự nhủ sẽ cố đấu tranh đến cùng, nhưng tôi không muốn mọi người biết tôi đang yếu sức, vì những người không còn khả năng lái được C119 nữa sẽ phải rời đội ngũ này quay về với đơn vị C47 cũ. Soulat đã cố che đậy để tôi có thể giữ vững tay lái C119 mà tôi cảm thấy còn an toàn hơn lái C47.

Ngày 22 tháng 1 có một chiếc máy bay Constellation đáp xuống Hải Phòng. Tôi say sưa nhìn ngắm chiếc máy bay nhà nòi này. Dáng vẻ của nó nổi bật giữa những chiếc máy bay chiến trận. Hình như, một chút hơi hướng của nước Pháp vẫn còn vương vấn bên cạnh sườn máy bay. Nước Pháp xa xôi vẫn đang gắn liền với tất cả mọi dự định của chúng tôi. Nước Pháp đang làm cho chúng tôi chậm gặp lại. Nhưng với chiếc máy bay này có thể bay về Pháp trong một thời gian kỷ lục. Từ Paris đến Sài Gòn chiếc Constellation chỉ bay có ba mươi nhăm tiếng đồng hồ trong khi những chiếc Dakota của phân binh đoàn vận tải quân sự Viễn Đông trên tuyến đường Paris - Sài Gòn mang số hiệu 102 phải lang thang qua các lục địa suốt bốn ngày mới tới được Việt Nam.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM