Lịch sử Quân sự Việt Nam

"Lược sử Su-27" là một bài viết tổng hợp từ nhiều nguồn như: www.aviation.ru và http://ma.hit.bg/su27history/history1.html cũng như có tham khảo wikipedia và một số tài liệu khác. Mục đích của nó là giới thiệu về quá trình thiết kế, chế tạo và thử nghiệm cũng như quá trình sử dụng, phục vụ của họ máy bay Su-27. Tuy nhiên, việc tổng hợp còn nhiều khiếm khuyết, mong các bạn góp ý thêm!





  Lịch sử hàng không những năm 60 thế kỷ 20 đã ghi nhận việc các cường quốc hàng không thế giới đưa vào trang bị cho không quân những máy bay tiêm kích có vận tốc hơn hai lần tốc độ âm thanh và trần bay 18-20 km, được trang bị radar và các tên lửa không đối không có điều khiển. Sự phát triển đó hoàn toàn không ngẫu nhiên, bởi mối đe doạ an ninh chủ yếu từ hai phía của "tấm màn sắt" thời kỳ đó được coi là các máy bay ném bom mang bom hạt nhân và nhiệm vụ chủ yếu đặt ra đối với máy bay tiêm kích là đánh chặn các mục tiêu bay cao, tốc độ lớn nhưng cơ động chậm trong điều kiện thời tiết bất kỳ ngày và đêm. Căn cứ vào kết cấu tổng thể và đặc tính bay - kỹ thuật có thể liệt các loại tiêm kích đánh chặn thời kỳ này vào thế hệ tiêm kích thứ hai. Đó là các loại máy bay như MiG-21 (Liên Xô), Mirage-III (Pháp), Starfighter F-104, Freedom Fighter F-5 , Phantom F-4 (Mỹ) và Saab 35 Draken (Thụy Điển).
 
  Trong cuộc chạy đua giành tốc độ tối đa cao nhất cho những chiếc tiêm kích thế hệ thứ hai, các nhà thiết kế đã đưa vào sử dụng cặp cánh với quá tải riêng cao và mặt cắt mỏng. Kết quả là các máy bay tiêm kích thế hệ hai có tốc độ cất/ hạ cánh khá lớn, có ưu thế lớn tại tốc độ vượt âm, nhưng lại có nhược điểm nghiêm trọng là khả năng mang thấp ở tốc độ nhỏ và tính cơ động hạn chế. Cuộc đua về tốc độ đã khiến ngay cả các nhà phân tích khó tính nhất lúc đó cũng cho rằng, trong tương lai máy bay chiến đấu sẽ ngày càng giống như tên lửa có người lái sử dụng nhiều lần. Nhà lý luận nổi tiếng Camill Ruzeron đã viết "Chúng ta sẽ không bao giờ được nhìn thấy các cuộc không chiến như đã xảy ra trong thế chiến thứ hai". Tuy nhiên, thời gian đã nhanh chóng có câu trả lời cho lý luận trên, bởi không lâu sau đó cách nhìn nhận về máy bay tiêm kích lại có bước ngoặt mới.

  Đó là lúc các nhà thiết kế phải tìm cách loại bỏ những yếu điểm chủ yếu của máy bay tiêm kích thế hệ hai, cụ thể là tăng cự ly bay và nâng cao đặc tính cất/ hạ cánh để có thể bảo đảm hoạt động tại các sân bay dã chiến. Hơn nữa, giá thành máy bay tiêm kích ngày càng cao đã đòi hỏi sự cần thiết phải giảm số lượng máy bay đồng thời với việc mở rộng chức năng của chúng. Trong giai đoạn này, đối với máy bay tiêm kích chưa đòi hỏi phải có sự nhảy vọt về chất, mặc dù chiến thuật không chiến đòi hỏi phải có sự thay đổi bởi sự phát triển rộng rãi các tên lửa phòng không có điều khiển, dẫn đến sự kết thúc của học thuyết thâm nhập ồ ạt của máy bay ném bom trên độ cao lớn. Đồng thời, điểm nhấn chủ yếu của chiến dịch tiến công đường không ngày càng dựa vào việc sử dụng máy bay chiến thuật với vũ khí hạt nhân, có khả năng xuyên qua vùng bảo vệ của lực lượng phòng không ở độ cao thấp. Đó cũng chính là lý do để các nhà thiết kế chế tạo ra các máy bay tiêm kích thế hệ ba như MiG-23, Mirage E1, J37 Vigten cùng với các phương án cải tiến MiG-21 và F-4 vào đầu những năm 1970. Song song với việc nâng cấp máy bay tiêm kích thế hệ hai và đưa vào trang bị hàng loạt các máy bay tiêm kích thế hệ ba, tại cả hai bờ đại dương đều bắt đầu nghiên cứu thiết kế để chế tạo máy bay tiêm kích thế hệ bốn - những máy bay chiến đấu chủ yếu của lực lượng không quân cho những thập niên tiếp theo.

  Mỹ là nước đi đầu trong giải quyết vấn đề này, ngay từ năm 1965 họ đã đặt ra vấn đề chế tạo loại kế tục tiêm kích chiến thuật F-4 Phantom. Từ tháng 3-1966, Mỹ đã triển khai chương trình FX (fighter experimental- máy bay chiến đấu thí nghiệm). Mục tiêu của chương trình này là nghiên cứu các giải pháp công nghệ chế tạo và thử nghiệm, xây dựng quan niệm cho các thế hệ tiêm kích tiếp theo. Quá trình xây dựng quan niệm về máy bay tiêm kích tương lai đã có nhiều thay đổi đáng kể đặc biệt là từ kết quả sử dụng không quân của Mỹ tại Việt Nam, ở đó máy bay trang bị mạnh F-4 Phantom có nhiều ưu thế trong không chiến ở cự ly xa và trung bình, nhưng thường xuyên chịu thất bại trước các máy bay MiG-21 nhẹ và cơ động hơn của Việt Nam khi đánh gần.

  Việc thiết kế máy bay tiêm kích tương lai của Mỹ với các yêu cầu đã được chọn lựa kỹ bắt đầu vào năm 1969, với ký hiệu F-15. Cùng tham gia nghiên cứu chế tạo F-15 là các hãng Macdonel-Duglas, North Americal, Nortrop và Republic, người chiến thắng trong cuộc thi đó là dự án của hãng Macdonel-Duglas, với kết cấu khí động gần giống như máy bay đánh chặn MiG-25 của Liên Xô, loại không có đối thủ trên thế giới thời đó về các tham số bay. Ngày 23-12-1969, Macdonel-Duglas đã ký được hợp đồng chế tạo một số máy bay thử nghiệm và sau 2 năm rưỡi, ngày 27-7-1972, phi công thử nghiệm I.Barrow đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên mẫu của chiếc Eagle - tiêm kích thử nghiệm YF-15. Trong năm 1973, đã bay thử phương án máy bay huấn luyện-chiến đấu hai chỗ ngồi, và trong năm 1974 đã xuất hiện các máy bay sản xuất loạt đầu tiên F-15A Eagle và máy bay hai chỗ TF-15A (F-15B).

Hê, sao bác không đưa vào Topic "Các loại máy bay quân sự..." cho nó có anh có em mà lại để chơ vơ thế này?

Hê, sao bác không đưa vào Topic "Các loại máy bay quân sự..." cho nó có anh có em mà lại để chơ vơ thế này?
-------------------------------------
 Vì anh để cái topic kia cho chú post nốt, chờ chú đến hết MiG sang Su thì anh...chết già ;D Với lại, họ Su-27 có khá nhiều điều đáng nói - nhất là trong thời điểm hiện tại.

P/s: Anh sửa bài chú vì quote dài quá, sorry! ;)

  Quá trình thực hiện chương trình FX được theo dõi chặt chẽ tại Liên Xô từ các thông tin công khai cũng như các tin tức tình báo đều được phân tích kỹ lưỡng. Vấn đề đã rõ ràng, phải định hướng theo F-15 để chế tạo máy bay tiêm kích thế hệ mới của Liên Xô. Các nghiên cứu đầu tiên theo hướng này thực hiện tại ba phòng thiết kế máy bay tiêm kích nổi tiếng trong nước vào những năm 1969-1970 là OKB - P.O. Sukhoi (Nhà máy chế tạo máy Kulon), A.I. Mikoian (Nhà máy chế tạo máy Moskow - Zenit) và A.S Iacovlev (Nhà máy chế tạo máy Moskow - Scoros). Ban đầu, công tác nghiên cứu được tiến hành ở dạng các sáng kiến và cho đến đầu năm 1971 mới trở thành dự án chính thức sau khi có quyết định của Uỷ ban các vấn đề về Công nghiệp Quốc phòng thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, và sau đó là chỉ thị tương ứng của Bộ trưởng Bộ công nghiệp hàng không về triển khai chương trình chế tạo "máy bay tiêm kích mặt trận tương lai" để đối lại với sự xuất hiện máy bay F-15 tại Mỹ.

  Cũng như tại bên kia đại dương, máy bay tiêm kích mặt trận tương lai thế hệ mới của Liên Xô (các nhà thiết kế gọi là "phản F-15") được chế tạo trong điều kiện cuộc thi tuyển của các OKB P.O. Sukhoi, A.I. Mikoian và A.S Iacovlev. Tổng công trình sư Pavel Ocipovik Sukhoi không phải ngay từ đầu đã đồng ý tham gia chương trình này cho dù chính các chuyên viên OKB của ông là những người đầu tiên tiến hành các công việc sơ bộ để tạo dáng cho chiếc tiêm kích tương lai. Ông cho rằng, việc chế tạo chiếc máy bay với các đặc tính định trước trong điều kiện trình độ phát triển thiết bị điện tử lạc hậu tại Liên Xô lúc đó là vấn đề hết sức nan giải và OKB đang quá tải với các nhiệm vụ khác không kém cấp bách như: đầu năm 1970 phải đưa ra thử nghiệm những mẫu đầu của máy bay ném bom mặt trận (theo cách gọi bấy giờ là máy bay cường kích) Su-24, phải chuẩn bị bắt đầu các chuyến bay của máy bay ném bom mang tên lửa và trinh sát siêu âm tầm xa T-4 (project 100 Sotka), đẩy nhanh các công việc chế tạo mẫu cải tiến mới máy bay đánh chặn Su-15 và máy bay tiêm kích-bom Su-17, hoàn thành thiết kế máy bay ném bom chiến lược mọi điều kiện T-4MS (project 200), máy bay cường kích lục quân Su-25, thiết bị bay không người lái "Côrsun". Cuối cùng, dưới sức ép của Bộ trưởng, đầu năm 1971 P.O. Sukhoi mới quyết định bắt đầu triển khai công việc thiết kế bước đầu máy bay tiêm kích mặt trận tương lai mang mã số T-10 (tên gọi bí mật của Su-27 khi đó).

  Hình dạng bên ngoài cũng như kết cấu kỹ thuật của chiếc T-10 được lựa chọn theo mẫu có từ trước đó (1969) của tổng công trình sư Vladimir Ivanovich Antonov. Theo mẫu này, máy bay có kết cấu khí động học dạng tích hợp, khung máy bay là thân mang duy nhất liên kết cánh và thân máy bay. Trước đó, kết cấu tích hợp đã được OKB Sukhoi áp dụng trong dự án máy bay ném bom chiến lược đa nhiệm mọi điều kiện T-4MS.


  Phía trước thân mang của tiêm kích là phần đầu thân máy bay gồm khoang mũi với radar, buồng lái, hộp càng trước, khoang thiết bị dưới và sau cabin, còn dưới chúng ở phía sau là hai hộp treo độc lập với hai động cơ turbine phản lực cùng hai kênh dẫn khí với miệng hút khí có điều chỉnh nằm dưới thân mang. Gắn vào hai hộp động cơ là các dầm đỡ bộ đuôi ngang xoay và đuôi đứng đôi, cùng hai tấm cắt khí dưới thân. Sơ đồ tích hợp bảo đảm tăng đáng kể chất lượng khí động học của máy bay tiêm kích và cho phép tổ chức các khoang bên trong thân lớn để chứa nhiên liệu và thiết bị.

  Để hiện thực hoá các đặc tính bay cho trước trong dải rộng về độ cao, tốc độ bay và góc tấn, dầm chìa cánh của máy bay tiêm kích mới sẽ có dạng hình uốn oval (hình sin) có lắp thêm tấm ốp ngoài phía trước. Theo tính toán của nhà chế tạo, tấm ốp ngoài phải bảo đảm tăng đặc tính mang của máy bay tại các góc tấn lớn (hơn 8-10^o) cùng đồng thời tăng momen chúc, ngóc khi bay lên. Tại các góc tấn lớn, tấm ốp ngoài trên cánh sẽ tạo ra hệ xoáy ổn định gồm hai bó dòng xoáy (một xuất hiện trên tấm ốp ngoài và lan trên cánh, bó thứ hai tại mép cánh cơ sở). Cùng với tăng góc tấn là sự gia tăng cường độ của các bó dòng xoáy, khi đó, trên bề mặt cánh dưới dòng xoáy sẽ tăng độ loãng khí và kéo theo là tăng lực nâng của cánh. Mức tăng lớn nhất độ loãng khí sẽ nằm phía trước trọng tâm máy bay tại phần cánh cạnh tấm ốp ngoài, do đó tâm điểm sẽ dịch lên phía trước và làm tăng momen chúc, ngóc. Các tấm ốp ngoài còn có ảnh hưởng lớn tới việc tăng và phân bổ các lực ngang, điều này dẫn đến giảm tác động mất ổn định của phần đầu máy bay.

  Một đặc điểm quan trọng khác của T-10 đó là, lần đầu tiên trong lịch sử chế tạo máy bay tiêm kích, các nhà thiết kế Liên Xô đã hiện thực được quan niệm độ bất ổn dọc tĩnh của máy bay tại tốc độ dưới âm mà vẫn bảo đảm sự cân bằng dọc trong khi bay nhờ sử dụng hệ thống tự động ổn định điều khiển từ xa bằng điện với bốn lần dự phòng (EDSU). Ý tưởng thay thế các dây điều khiển cơ học truyền thống bằng EDSU đã được OKB sử dụng khi chế tạo máy bay T-4, việc thử nghiệm nó đã khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp kỹ thuật chủ yếu. Việc hiện thực hóa quan niệm độ bất ổn dọc tĩnh (hay gọi cách khác - "độ ổn định điện tử") tạo nên nhiều ưu thế quan trọng: để cân bằng máy bay tại các góc tấn lớn đòi hỏi phải lệch mũi cánh ổn định hết lên trên. Khi này phần lực nâng của nó sẽ cộng với lực nâng của cánh, dẫn đến tăng đáng kể tính chất mang của máy bay trong khi lực cản của nó tăng không nhiều. Nhờ sử dụng kết cấu tích hợp không ổn định tĩnh, chiếc tiêm kích T-10 có được khả năng cơ động đặc biệt khác thường, cho phép nó thực hiện trên không các động tác mà các máy bay với kết cấu thông thường không thể đạt được và có tầm bay xa lớn không cần mang theo thùng dầu phụ.

  Về kết cấu hệ càng ba điểm trên phương án T-10, các nhà chế tạo đã áp dụng sơ đồ càng kiểu xe đạp, với sự phân tải giống như trong các sơ đồ ba điểm truyền thống. Càng chính (càng sau) thu vào buồng càng có nắp tại tâm khung máy bay, giữa hai hộp động cơ, còn trụ phụ đỡ càng thu vào hộp chứa có nắp tại phần giữa cánh liệng và cánh tà.

  Việc thổi khí kiểm tra khí động trên mẫu T-10 được tiến hành tại Viện Thuỷ khí động lực học Trung ương SAGI đã cho nhiều kết quả khả quan: khi độ kéo dài cánh liên tục (3.2) đã thu được chất lượng khí động 12.6. Mặc dù vậy, các chuyên gia của SAGI vẫn đề nghị trên chiếc tiêm kích mới không nên áp dụng kết cấu tích hợp. Họ cho rằng, F-15 của Mỹ vẫn chế tạo theo kết cấu truyền thống. Để tránh bất đồng, cuối năm 1971, Phòng dự án của OKB Sukhoi, dưới sự chỉ đạo của A.I. Andrianov đã thiết kế phương án có kết cấu khí động lực đối lại với T-10 theo sơ đồ truyền thống (không tích hợp), với thân dạng hộp, cánh nằm trên, hai ống dẫn khí bên và hai động cơ nằm cạnh nhau tại phần đuôi. Tuy nhiên cánh và đuôi về cơ bản tương tự như phương án kết cấu tích hợp. Việc thử nghiệm mẫu T-10 theo sơ đồ truyền thống không tìm được bất kỳ ưu điểm nào so với kết cấu ban đầu và sự lựa chọn cuối cùng dừng lại ở phương án đầu tiên - với kết cấu tích hợp, hai thùng treo động cơ cách biệt, với độ bất ổn dọc tĩnh và EDSU với một số thay đổi ở hệ càng và các tấm bề mặt (do lý do công nghệ, đã không sử dụng nhiều mặt ngoài với đường uốn cong kép).


  Để chiếc Su-27 có được kết cấu như vậy, công đầu thuộc về Tổng công trình sư P.O.Sukhoi, người đã dũng cảm quyết định sử dụng những kết quả mới nhất về khí động học, động học bay và kết cấu hàng không như kết cấu tích hợp, sơ đồ bất ổn dọc tĩnh, hệ điều khiển từ xa bằng điện... để chế tạo Su-27. Theo ý kiến của ông, với thực trạng tại Liên Xô trong lĩnh vực vô tuyến điện tử hàng không mà trước tiên là đặc điểm về trọng lượng và kích cỡ của các đài radar với cự ly hoạt động lớn hiện có và tương lai, cũng như các máy tính điện tử trên boong, với việc sử dụng những giải pháp phi truyền thống nêu trên có thể chế tạo được máy bay không thua kém về đặc tính so với các mẫu nước ngoài tốt nhất. Thời gian đã chứng tỏ sự đúng đắn của nhận định này.
 

  Năm 1971, các yêu cầu kỹ-chiến thuật của không quân đối với máy bay tiêm kích mặt trận tương lai đã được xác định. Cơ sở để đặt ra các yêu cầu kỹ-chiến thuật cho máy bay tiêm kích mặt trận tương lai là chiếc tiêm kích của Liên Xô phải có sự vượt trội so với F-15 của Mỹ về hàng loạt các tham số từ 10% trở lên. Dưới đây là một số đặc tính kỹ-chiến thuật theo yêu cầu của không quân đối với chiếc máy bay tiêm kích mặt trận tương lai:

  - Tốc độ tối đa: 2,35 - 2,5M;

  - Tốc độ tối đa trên độ cao 11 km: 2500-2700 km/h;

  - Tốc độ tối đa khi bay cực thấp: 1400-1500 km/h;

  - Tốc độ leo cao khi gần mặt đất: 300-350 m/s;

  - Trần bay thực tế: 21-22 km;

  - Tầm bay không có thùng dầu phụ khi bay cực thấp: 1000 km;

  - Tầm bay không có thùng dầu phụ ở độ cao lớn: 2500 km;

  - Quá tải sử dụng tối đa: 8-9G;

  - Thời gian tăng tốc từ 600km/h đến 1100km/h: 12-14s;

  - Thời gian tăng tốc từ 1100km/h đến 1300km/h: 6-7s;

  - Hệ số trang bị /lực đẩy xuất phát: 1,1-1,2.

  Những nhiệm vụ chiến đấu chủ yếu của máy bay tiêm kích mặt trận tương lai được xác định:

  - Tiêu diệt máy bay tiêm kích đối phương khi không chiến gần bằng tên lửa có điều khiển và pháo;

  - Đánh chặn mục tiêu trên không ở cự ly lớn có dẫn bay từ mặt đất hoặc chủ động độc lập bằng tổ hợp radar ngắm bắn và tiến hành không chiến tại cự ly trung bình bằng sử dụng tên lửa có điều khiển;

  - Yểm trợ cho lục quân và bảo vệ các mục tiêu trọng yếu trước các cuộc tấn công đường không;

  - Chống các phương tiện trinh sát đường không của địch;

  - Hộ tống máy bay ném bom tầm xa và máy bay trinh sát chiến lược;

  - Tiến hành trinh sát đường không;

  - Tiêu diệt các mục tiêu mặt đất nhỏ trong điều kiện tầm nhìn tốt bằng bom, rocket và pháo.

  Yêu cầu phải tiêu diệt được các mục tiêu trên không và mặt đất ở cự ly trung bình và gần trong điều kiện ngày cũng như đêm, thời tiết đơn giản cũng như phức tạp, cả khi địch có sử dụng các loại nhiễu thụ động và tích cực.

Bác kiểm lại chỗ này tí?

Đúng rùi đó bác. Su 27 là 14,1s.
 Bác Dongadoan giải thích hộ em cái hệ số "Quá tải sử dụng tối đa", chắc là "Maximum Limit Load Factor" bác nhể. Ý nghĩa ntn? công thức tính?

Bác Dongadoan giải thích hộ em cái hệ số "Quá tải sử dụng tối đa", chắc là "Maximum Limit Load Factor" bác nhể. Ý nghĩa ntn? công thức tính?
----------------------------------------------------
 Hì, mình cũng không biết chắc đâu!  :-[

 Nhưng nói nôm na thì nó là khả năng chịu đựng tác động của gia tốc trên thân máy bay - gia tải do gia tốc. Cái chỉ tiêu này thể hiện khả năng ổn định theo trục dọc và trục hướng tâm của máy bay tránh vặn xoắn, đặc biệt là khi máy bay thực hiện những cú ngoặt gấp, lượn vòng, bổ nhào. Có vẻ như nó không liên quan gì đến tải trọng tối đa như ý bạn!

 Công thức tính tóan cụ thể thì mình không biết (xấu hổ quá :'() nhưng G ở đây chính là gia tốc trọng trường ;D

 Vâng bác. Bác giải thích như thế thì rõ rùi, cái Gia tải í. Còn cái giải thích  sau thì có lẽ chưa chính xác lắm.

  Còn cái "Qúa tải sử dụng tối đa"   có lẽ gọi là " Gia tải SD tối đa" thì đúng hơn.  Rất dễ bị nhầm lẫn giữa Gia tải do gia tốc ( G) và Gia tốc trọng trường (g).
  Bác đừng gọi Maximum Limit Load Factor là tải trọng tối đa nhé  vì có từ "Factor" . Nghĩa của nó cũng nên hiểu na ná như  "Qúa tải sử dụng tối đa" của bác.

  Máy bay tiêm kích mặt trận tương lai được trang bị đài radar đa năng, nhiều chế độ chế tạo trên cơ sở đài radar Saphia-23ML đang sử dụng trên máy bay MiG-23ML cải tiến và hệ thống ngắm bắn quang-điện tử, bộ định hướng bắt bám mục tiêu theo nguồn nhiệt và kính ngắm quang-truyền hình.

  Trang bị vũ khí của máy bay tiêm kích mặt trận tương lai dự định sẽ mang tên lửa tầm trung K-25 (copy mẫu AIM-7E của Mỹ) với đầu tự dẫn radar bán chủ động do Nhà máy Vưmpel Mat-xcơ-va chế tạo theo mẫu K-23 (AA-7 APEX) đang được sử dụng trên máy bay tiêm kích thế hệ ba MiG-23, và tên lửa đánh gần K-60 (AA-8 APHID) với đầu tự dẫn hồng ngoại và pháo cỡ 30 mm hai nòng.

  Đối thủ chủ yếu của máy bay tiêm kích mặt trận tương lai trong không chiến được xác định là các loại máy bay tiêm kích của Mỹ như F-15 do MacDonel-Duglas chế tạo, R.530 và YF-17 (R.600) của hãng Noptrop và sau đó là máy bay F-16 của hãng General-Dinamic. Mục tiêu đánh chặn trên không chủ yếu được chọn là máy bay tiêm kích F-4E và F-111A của Mỹ, máy bay MRCA Tornado của Tây Âu và cả máy bay J-6 của Trung Quốc (loại sao chép theo mẫu MiG-19 cũ, nhưng có số lượng lớn của Không quân Trung Quốc).

  Thiết kế ban đầu máy bay Su-27 theo các yêu cầu về kỹ-chiến thuật của không quân đối với máy bay tiêm kích mặt trận tương lai được hoàn thành tại OKB P.O.Sukhoi vào nửa cuối năm 1971, với hai phương án kết cấu máy bay theo sơ đồ tích hợp và theo sơ đồ truyền thống tên gọi tắt là T10-1 và T10-2.

  Hình dáng bên ngoài của máy bay T10-1 theo sơ đồ tích hợp cơ bản giống như hình dáng bên ngoài của mẫu T-10, do Phòng dự án chuẩn bị đầu năm 1970. Nó có sự chuyển ghép liên tục giữa thân và cánh, sử dụng hai thùng treo động cơ tách rời với cửa thu khí dưới thân mang và đuôi đứng kép. Tại phần đầu của thân là khoang mũi (trong đó lắp radar và hệ thống ngắm bắn quang-điện tử với các khối quang học lắp dưới thân), buồng lái, thùng càng trước, các khoang thiết bị sau và dưới cabin. Tại phần giữa thân, có dạng một khối nguyên với khung trung tâm có các thùng dầu chính, các thùng càng chính, còn dưới nó là phần giữa các thùng treo động cơ và các kênh dẫn khí. Phần đuôi của thân có khoang động cơ và khung thân giữa là các khoang chứa thiết bị máy bay.

  Cánh có dạng hình uốn oval với sự thay đổi liền đều góc mũi tên theo mép trước từ tấm ốp ngoài phía trước tới cuối cánh (góc mũi tên của cánh cơ sở 45⁰, mức kéo dãn 3,38, mức co 6,57) và độ uốn khí động lớn, có tấm cắt sau cánh và cánh liệng kiểu liền. Không sử dụng cơ cấu cánh tà trước. Đuôi ngang quay toàn bộ có trục xoay xiên và được lắp vào hai bên thùng động cơ thấp hơn mặt phẳng cánh. Đuôi đứng đôi với các cánh lái hướng, được đặt với góc xiên lớn trên các thùng động cơ, và hai tấm cắt khí dưới thân (hai bên thùng động cơ). Phần trên thân giữa hai thùng động cơ là khoang dù giảm tốc. Nằm dưới thân mang là hai đường dẫn khí có mặt cắt hình chữ nhật, với nêm hãm ngang có thể điều khiển được bằng hai tấm động trước và sau và các tấm cửa chớp trên cạnh bên. Để triệt tiêu lớp bề mặt giới hạn, mặt trên của đường dẫn khí được đặt cách mặt dưới của thân giữa, nơi được lắp nêm triệt tiêu.


  Hệ càng được thực hiện theo sơ đồ ba trụ (đây chính là một điểm khác của kết cấu T10-1 so với mẫu T10). Trụ trước được đưa ra phía trước để giảm tải có một bánh, thu về phía sau vào buồng càng khi bay. Các trụ càng chính với hai bánh được thực hiện theo sơ đồ "tandem", được thu vào các buồng càng ở trong thân giữa hai thùng động cơ. Yếu điểm của sơ đồ này là có dãn cách giữa hai trụ không đủ lớn (tất cả chỉ khoảng 1,8m). Để mang vũ khí dự kiến sẽ có sáu điểm treo dưới cánh và một dưới mỗi thùng treo dẫn khí vào động cơ. Chiều dài máy bay là 18,5 m, sải cánh: 12,7 m, diện tích cánh: 48 m², chiều cao khi đỗ: 5,2 m.

  Một trong các điểm khác biệt chủ yếu của máy bay tiêm kích mặt trận tương lai so với máy bay thế hệ trước như MiG-23, Su-15 là khả năng cơ động rất cao nhờ sử dụng động cơ mới thế hệ IV mạnh và nhẹ hơn (theo tính toán sẽ đảm bảo cho máy bay hệ số trang bị/lực đẩy lớn hơn 1) cũng như sử dụng các sơ đồ kết cấu máy bay có chất lượng khí động cao hơn.

  Phương án T10-2 thực hiện theo sơ đồ truyền thống là máy bay có cánh trên với hai đường thu khí bên sườn, hai động cơ tại phần đuôi thân và đuôi đứng đôi. Cũng như ở phương án tích hợp, trong phần đầu của thân là khoang mũi chứa radar và hệ quang-điện tử ngắm bắn với các cảm biến nằm ở phía dưới mũi máy bay, buồng lái, các khoang thiết bị sau và dưới cabin, buồng càng trước (trong khoang sau cabin). Phần giữa thân là các thùng nhiên liệu chính, còn theo hai bên là các kênh dẫn khí của động cơ. Dưới các kênh dẫn khí là các buồng càng chính, còn dưới kênh bên phải nằm trước buồng càng là bệ pháo cố định. Phần đuôi thân có hai khoang động lực, trong đó lắp liền kề nhau hai động cơ với các hộp thiết bị máy bay và động cơ nằm dưới được ngăn cách bằng tấm cách nhiệt chống cháy.

  Cánh với sự thay đổi liền đều góc mũi tên theo mép trước có mức kéo dãn 2,8 và mức co 4,25. Kết cấu cánh có tấm sau cánh hai phần và mũi thay đổi được, để nghiêng dùng các tấm cánh liệng. Về kết cấu, phần đuôi máy bay trên thực tế hoàn toàn giống với phương án sơ đồ tích hợp, chỉ khác là các dầm chìa cánh ổn định lắp thấp hơn mặt phẳng cánh chính có góc cắt ngang V âm lớn (-6⁰). Các kênh dẫn khí hai bên sườn có mặt cắt chữ nhật với chốt hãm ngang, hai tấm trước, sau và các tấm cửa chớp trên cạnh bên có thể điều khiển được. Mặt trên của đường dẫn khí được đặt cách mặt dưới của thân giữa, nơi được lắp nêm triệt tiêu.

  Hệ càng ba trụ có càng trước hai bánh, thu vào buồng phía sau cabin ở phần dưới thân trước, các càng chính có ba bánh không lớn lắp đồng trục, thu về phía sau vào khoang thân dưới kênh dẫn khí vào động cơ. Sử dụng sơ đồ như vậy cho phép tăng dãn cách giữa hai trụ càng chính (đến 3m) so với phương án kết cấu tích hợp, nhưng việc thu hết bánh vào buồng càng không thể thực hiện được, vì vậy đã phải làm tấm ốp chắn ngoài buồng càng. Để mang vũ khí, trên máy bay có sáu điểm treo dưới cánh và hai điểm treo ở giữa thân. Chiều dài máy bay là 17,3m, sải cánh 11,6m, diện tích cánh 47,4 m².


  Trọng lượng cất cánh thông thường của cả hai phương án T10-1 và T10-2 vào khoảng 18.000kg. Theo hệ số trang bị lực đẩy xuất phát cho trước là 1,15, lực đẩy động cơ phải là 10.300-10.400N. Trong những năm đầu thập niên 1970 các động cơ phản lực hai buồng có mức lực đẩy như vậy được sản xuất tại ba OKB chế tạo động cơ: Nhà máy Saturn, Nhà máy chế tạo động cơ Perma và nhà máy chế tạo động cơ Saiuz Mat-xcơ-va. Các đặc tính của ba loại động cơ trên với tên gọi là AL-31F, D-30F-9 và R59F-300 đã được dùng để tính toán các thông số bay-kỹ thuật của T-10. Sự lựa chọn cuối cùng loại động cơ sử dụng dựa trên cơ sở kết luận của viện đầu ngành về lĩnh vực này - Viện Động lực hàng không Trung ương (SIAM).

  Thành phần vũ khí của cả hai phương án Su-27 trong giai đoạn thiết kế ban đầu gồm hai tên lửa tầm trung K-25 với đầu tự dẫn radar bán chủ động và 6 tên lửa tầm gần K-60 với đầu tự dẫn hồng ngoại. Đồng bộ đạn của pháo 30 ly hai nòng AO-17A là 250 viên. Thiết bị vô tuyến điện tử Su-27 gồm hệ thống điều khiển vũ khí (SUB), tổ hợp dẫn đường và lái, tổ hợp tự bảo vệ, thiết bị liên lạc và nhận biết địch-ta. Thành phần của hệ thống điều khiển vũ khí gồm: đài radar Saphia-23MR (S-23MR), có cự ly phát hiện mục tiêu trên không 40-70km trong không gian và 20-40 km trên mặt đất (tại cả bán cầu trước và sau); hệ thống ngắm quang-điện tử (kết hợp bộ cảm biến định hướng bám sát theo nhiệt và kính ngắm quang truyền hình); hệ chỉ thị mục tiêu trên mũ bay; hai máy tính tương tự ABM-23 và máy tính số "Orbita-20"; hệ thống điều khiển pháo, thiết bị phối ghép liên hợp... Hiển thị thông tin từ radar và hệ quang-điện tử được thực hiện trên màn hình tia quét.

AA-8 "Aphid" (R 60T)

(http://farm4.static.flickr.com/3198/2652505296_88d9e22778.jpg?v=0)


- Năm sản xuất: Cuối thập kỷ 60, đầu thập kỷ 70 (1973)   Hãng sản xuất: Molniya OKB, Vympel NPO
 
- Chiều dài: 2,08 m   

- Đường kính thân: 130 mm

- Sải cánh: 0,43 m   

- Khối lượng phóng: 63 kg

- Đầu đạn: Mảnh, 3 kg chất nổ mạnh

- Ngòi nổ: Rađa chủ động    

- Động cơ: Động cơ nhiên liệu rắn

- Tầm (hiệu quả), tối đa: 3 km

- Độ cao (hiệu quả), tối đa: 20 km   

- Độ cao (hiệu quả), tối thiểu: 30 m

- Điều khiển: Hồng ngoại   

- Phương tiện mang phóng: Máy bay MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31, Su-17, Su-22, Su-24, Su-27, Su-21, Su-25, Yak-38

- Biến thể: R-60, R-60M, R-60MK


  Thành phần thiết bị dẫn đường bay gồm có: thiết bị dẫn đường quán tính hướng thẳng IKV-72, máy đo tốc độ và góc dạt Đôple Poick, hệ thống các tín hiệu không khí, hệ thống dẫn đường gần vô tuyến Radical, la bàn vô tuyến tự động, máy trả lời CO-72, máy tính dẫn đường Manievr và bảng kẹp bản đồ dẫn đường. Tổ hợp lái gồm hệ thống tự động điều khiển, đo cao vô tuyến và bảng đồng hồ bay. Hiển thị các thông tin bay cũng được thể hiện trên kính trước. Các thiết bị tự bảo vệ gồm đài cảnh báo bị chiếu xạ (đài trinh sát vô tuyến) Beroza-P, đài định hướng theo nhiệt báo phóng tên lửa Pion-L, đài cảnh báo chiếu xạ laser, đài gây nhiễu radar tích cực Geran-F và máy tính số. Thành phần thiết bị liên lạc và nhận biết quốc gia có hai đài vô tuyến: Jiuravl-30 (dải sóng cực ngắn) và Jiuravl-K (dải sóng ngắn), thiết bị mã hoá trao đổi thoại, hệ thống điều khiển theo lệnh Raduga-Bort để nghe dẫn đường từ sở chỉ huy mặt đất, máy hỏi đáp của hệ thống nhận biết địch-ta, thiết bị nhắc tin bằng tiếng nói...

 

  Vũ khí hình như còn có cả Bomb? Unguided missiles ?

  Cơ sở tính toán các đặc tính chủ yếu thực hiện tại OKB là các số liệu về động cơ AL-31F (lực đẩy 10.300N), tham số trọng lượng mong muốn của tổ hợp các thiết bị vô tuyến điện tử máy bay và kết quả thổi các mẫu T-10 trong ống thổi của SAGI. Trong bản thiết kế ban đầu đã đưa ra các số liệu chủ yếu sau của máy bay (cho phương án kết cấu tích hợp, có tính đến đồng bộ vũ khí gồm hai tên lửa K-25, sáu tên lửa K-60 và toàn bộ đạn pháo):

  - Trọng lượng cất cánh bình thường (không có thùng dầu phụ): 18.000kg;

  - Trọng lượng cất cánh bình thường có thùng dầu phụ: 21.000kg;

  - Tốc độ bay tối đa trên độ cao 11 km: 2.500km/h;

  - Tốc độ bay tối đa ở độ cao cực thấp: 1.400 km/h;

  - Trần bay thực tế với 50% lượng dầu còn lại: 22.500m;

  - Tốc độ leo cao lớn nhất ở độ cao cực thấp với 50% lượng dầu còn lại: 345m/s;

  - Quá tải sử dụng lớn nhất với 50% lượng dầu còn lại: 9G;

  - Thời gian tăng tốc ở độ cao 1.000 m với 50% lượng dầu còn lại:
   + Từ 600 đến 1.100 km/h: 12,5s;
   + Từ 1.100 đến 1.300km/h: 6s;

  - Tầm bay thực tế ở độ cao cực thấp với tốc độ trung bình 800km/h:
   + Không có thùng dầu phụ:  800 km;
   + Có thùng dầu phụ: 1.400 km;

  - Tầm bay thực tế ở độ cao lớn và trung bình với tốc độ bay hành trình:
   + Không có thùng dầu phụ: 2.400 km;
   + Có thùng dầu phụ: 3.000 km;

  - Độ dài chạy đà cất cánh trên đường cất hạ cánh dã chiến:
   + Không có thùng dầu phụ: 300 m;
   + Có thùng dầu phụ: 500 m;

- Độ dài chạy đà hạ cánh có dùng dù hãm: 600m.

Vũ khí hình như còn có cả Bomb? Unguided missiles ?
------------------------------
 Các thông số ở trên là tính tóan cho mẫu ban đầu với mục đích tiêm kích mặt trận, sau khi Su-27 được thêm chức năng trở thành tiêm kích-bom thì đương nhiên sẽ có trang bị bom và tên lửa không điều khiển!

  Do các tham số thu được trong ống thổi thấp hơn tính toán ban đầu cũng như so với yêu cầu của không quân, các nhà thiết kế đã tiến hành một loạt các biện pháp nhằm đạt tới các tính năng kỹ-chiến thuật đã đề ra như: tăng dung lượng thùng dầu chính bên trong và trọng lượng cất cánh (tới 18.800kg), giảm trọng lượng riêng của động cơ đang chế tạo (từ 0,12 tới 0,1) trong khi vẫn giữ nguyên lực đẩy của nó, giảm số tên lửa K-60 mang theo từ 6 xuống 4, giảm trọng lượng của các thiết bị trên máy bay. Ngoài ra, còn một số nâng cấp khác nhằm nâng cao hiệu suất chiến đấu của máy bay khi sử dụng tên lửa tầm trung thế hệ mới (kiểu K-27) và tên lửa đánh gần cải tiến K-60M.

  Sau khi đã hoàn tất về nghiên cứu, thiết kế và chế tạo, vấn đề còn lại là ai trong số 3 OKB giành được hợp đồng chế tạo có lợi nhất và liệu những chiếc tiêm kích T-10 có được ưu tiên hay không? Năm 1972 một cuộc họp phối hợp giữa Hội đồng Khoa học-kỹ thuật (HĐKHKT), Bộ Công nghiệp hàng không (MAP) và Không quân được tiến hành nhằm xem xét thực trạng công việc về chiếc tiêm kích tương lai trong khuôn khổ chương trình máy bay TKMTTL. Đại diện cả ba OKB đã có báo cáo giải trình. OKB mang tên A.I. Mikoian báo cáo đề án chế tạo máy bay MiG-29 (khi đó vẫn còn là phương án kết cấu cổ điển với cánh hình thang cao, hai ống dẫn khí bên và đuôi đứng một kil). OKB Sukhoi trình đề án bản thiết kế ban đầu máy bay Su-27 trong đó nhấn mạnh sự chú ý về phương án kết cấu tích hợp (trên các bản vẽ cũng giới thiệu phương án hai, " dự phòng" Su-27 với sơ đồ cổ điển). OKB của Tổng công trình sư A.S Iacovlev báo cáo các đề án máy bay tiêm kích nhẹ IAK-45I (trên cơ sở máy bay cường kích IAK-45) và máy bay tiêm kích hạng nặng IAK-47. Cả hai là sự phát triển sơ đồ của máy bay đánh chặn siêu âm IAK-33 có cánh thay đổi và lắp tại góc gãy của cánh, các thùng động cơ nhô ra trước và khác nhau chủ yếu là về kích thước và trọng lượng.

  Hai tháng sau, Hội đồng khoa học kỹ thuật đã họp phiên thứ hai, tại kỳ họp này OKB A.I. Mikoian đã trình một đề án mới hoàn toàn về nguyên tắc (tiêm kích MiG-29) theo sơ đồ tích hợp và có kích cỡ nhỏ hơn (trọng lượng cất cánh bình thường 12.800kg). Theo kết quả hai cuộc họp của Hội đồng khoa học kỹ thuật, OKB A.S. Iakovlev đã bị loại khỏi cuộc đua vì lý do cần phải hoàn thiện thêm sơ đồ khí động học để bảo đảm độ an toàn cho chuyến bay kéo dài của tiêm kích khi hỏng một động cơ lắp trên cánh, hai đối thủ còn lại phải tiếp tục "vòng ba".

  Tại đây, lãnh đạo OKB mang tên A.I. Mikoian đã đề xuất một phương án khác giải quyết vấn đề đó là: chia chương trình máy bay tiêm kích mặt trận tương lai thành hai chương trình riêng, trong khuôn khổ của nó sẽ tiếp tục chế tạo máy bay Su-27 (làm máy bay tiêm kích mặt trận đa năng hạng nặng tương lai), và máy bay MiG-29 (làm tiêm kích mặt trận hạng nhẹ), vẫn giữ được đặc thù của cả hai máy bay về hàng loạt hệ thống thiết bị và vũ khí. Lý do được dựa trên các kết quả nghiên cứu của các viện thuộc Bộ Công nghiệp và Không quân về “quan niệm xây dựng một hệ dàn máy bay của không quân tiêm kích cho đất nước những năm 80 phải trên cơ sở hai loại tiêm kích nặng và nhẹ”, tương tự như Không quân Mỹ đã lên kế hoạch thực hiện.

  Cần phải nói thêm. Trong đầu những năm 1970, ngay khi mới bắt đầu chế tạo những mẫu đầu tiên YF-15, Bộ chỉ huy Không quân Mỹ đã đi đến kết luận, để sử dụng không quân chiến thuật hiệu quả nhất cần có trong thành phần của nó loại hạng nặng, đắt tiền có trọng lượng cất cánh 19-20 tấn với vũ trang mạnh và trang bị các thiết bị hoàn chỉnh kiểu F-15, và cả loại nhẹ, rẻ hơn nhiều, có trọng lượng 9-10 tấn với các thiết bị kém phức tạp và đồng bộ vũ khí hạn chế (chỉ có tên lửa tầm gần và pháo), nhưng phải có tính cơ động cao hơn. Kết quả là tháng 1.1972, đã công bố bắt đầu chương trình LWF (Light Weight Fighter), trong phạm vi của nó dự định sẽ chế tạo máy bay tiêm kích cùng hạng với MiG-21.

  Một tháng sau, năm hãng đã trình bày đề xuất của mình, trong đó để tiếp tục triển khai đã chọn dự án của General-Dinamic và Nortrop. Tháng 4.1972, Không quân Mỹ đã ký hợp đồng với cả hai hãng để chế tạo và sản xuất các mẫu thử nghiệm tiêm kích được ký hiệu là YF-16 và YF-17, với mục đích tiến hành thử nghiệm so sánh chúng và lựa chọn một loại để sản xuất loạt. Theo kết quả thử nghiệm bay YF-16 và YF-17 thu được đầu năm 1974, đã chọn máy bay của hãng General-Dinamic tức loại YF-16 để sản xuất (kinh nghiệm thu được khi chế tạo máy bay YF-17, sau này được sử dụng khi chế tạo máy bay tiêm kích đa năng F/A-18). Máy bay tiêm kích một chỗ ngồi hạng nhẹ F-16A đã được sản xuất loạt vào năm 1978.


  Trong các nghiên cứu tiến hành tại Viện nghiên cứu khoa học các hệ thống tự động thuộc Bộ Công nghiệp hàng không (NIIAS MAP, nay là Viện nghiên cứu hàng không Quốc gia, GosNIIAS) và Viện nghiên cứu trung ương kỹ thuật hàng không và vũ trụ số 30 của Bộ Quốc phòng (30THII AKT MO), đã chứng tỏ rằng, các vấn đề đặt ra đối với máy bay tiêm kích và biện pháp giải quyết chúng theo truyền thống là rất rộng. Về ý tưởng, để thực hiện mỗi nhiệm vụ chiến đấu cụ thể cần phải có một loại tiêm kích chuyên dụng với hệ thống vũ khí nhất định. Thí dụ, để đánh chặn máy bay tấn công cần có sự liên hệ chặt chẽ máy bay tiêm kích với các phương tiện dẫn mặt đất khi hoạt động trên lãnh thổ của mình và sự độc lập tối đa khi hoạt động ngoài đường chiến tuyến; máy bay phải có tốc độ đạt độ cao lớn và đặc tính tăng tốc tốt, trang bị tên lửa và các thiết bị, cho phép phát hiện các mục tiêu cả trong không gian tự do và trên mặt đất. Để giải quyết nhiệm vụ hộ tống, tiêm kích phải có tầm bay lớn, có tính cơ động cao và hệ số trang bị lực đẩy lớn, dải tốc độ rộng, các loại vũ khí chuyên dụng (tên lửa tầm gần bắn mọi hướng, tên lửa đánh gần cơ động cao...).

  Thoả mãn tất cả các yêu cầu đối lập nhau trong dự án một máy bay là khó thực hiện cũng như những hạn chế về tài chính không cho phép Không quân có đồng thời nhiều loại tiêm kích chuyên dụng như vậy. Giải pháp hợp lý chỉ có thể là xây dựng dàn máy bay không quân tiêm kích của lực lượng vũ trang trên cơ sở hai kiểu máy bay: máy bay tiêm kích mặt trận tương lai hạng nặng, có khả năng hoạt động độc lập và theo tốp trong độ sâu chiến thuật-chiến dịch (250-300 km) trên lãnh thổ đối phương tương tự như F-15, và máy bay tiêm kích mặt trận tương lai hạng nhẹ, dùng để hoạt động trên lãnh thổ của mình và trong phạm vi độ sâu chiến thuật (100-150 km sau đường chiến tuyến) tương tự như F-16.

  Máy bay tiêm kích mặt trận tương lai hạng nặng phải có dự trữ nhiên liệu và khả năng mang vũ khí lớn, không ít hơn bốn tên lửa không đối không tầm trung và vũ khí đánh gần (tên lửa và pháo), các hệ thống dẫn đường, bảo vệ và liên lạc hoàn chỉnh; khi đồng bộ chuyên dụng trang bị và vũ khí có thể sử dụng cho lực lượng phòng không quốc gia. Máy bay tiêm kích mặt trận tương lai hạng nhẹ, ngược lại phải đơn giản trong chế tạo và khai thác sử dụng. Không phải đặt ra các yêu cầu quá cao đối với đào tạo thành phần lái và phục vụ, với các sân bay đóng quân, đồng bộ vũ khí có thể giới hạn ở hai tên lửa tầm trung và vũ khí đánh gần (tên lửa tầm gần và pháo). Khi bảo đảm hệ số giá máy bay tiêm kích mặt trận tương lai hạng nhẹ và tiêm kích mặt trận tương lai hạng nặng khi sản xuất loạt là 1:2, việc xây dựng dàn máy bay không quân tiêm kích trên cơ sở hai loại (70% nhẹ và 30% nặng) sẽ bảo đảm được tối đa hiệu quả của nó (theo tiêu chí hiệu quả ~ giá trị).

  Đề xuất của Nhà máy chế tạo máy Mát-xcơ-va Zenit đã được chấp nhận, và như vậy cả hai OKB đã tránh được cuộc chạy đua mệt mỏi để có được hợp đồng có lợi. Mùa Hè năm 1972, Bộ trưởng Bộ công nghiệp hàng không đã quyết định chế tạo cả hai loại tiêm kích: Su-27 và MiG-29.

  Theo lệnh của Bộ Công nghiệp hàng không, từ nửa cuối năm 1972 OKB P.O. Sukhoi đã tiến hành các công việc tính toán tiếp theo dự án ban đầu và sau đó là xây dựng sơ bộ mẫu máy bay T-10. Như trên đã nói, ngoài các phương án kết cấu chính và dự phòng (không tích hợp), trong các năm 1970-1975 OKB P.O. Sukhoi đã nghiên cứu rất nhiều các sơ đồ khác nhau của máy bay, tập trung chủ yếu là tìm ra sơ đồ tối ưu của hệ thống càng và bố trí miệng ống hút khí; đã đi đến kết luận rằng, sơ đồ càng dạng xe đạp sử dụng trong phương án đầu tiên là không khả thi trên máy bay tương lai, còn sơ đồ càng ba trụ trong đề án ban đầu không bảo đảm độ dãn cách an toàn khi khai thác máy bay. Sau khi xem xét rất nhiều phương án đã đi đến quyết định "dấu" các trụ càng chính vào các hộp càng có ốp đậy ngoài nằm tại chỗ tiếp xúc thân giữa với hai kênh dẫn khí động cơ. Gần về phía đuôi máy bay, các nắp đậy này sẽ chuyển ghép dần sang ốp ngoài phần dưới đuôi ngang và cánh ổn định.
 
  Trong phương án kết cấu T-10 ban đầu, hai đường dẫn khí và hai hộp động cơ được bố trí sát cạnh nhau (theo kiểu máy bay T-4) đã bị loại bỏ do chiếm nhiều thể tích bên trong thân giữa dùng để chứa nhiên liệu. Quá trình nghiên cứu cũng đã xem xét phương án dùng cửa hút khí tròn có bán chóp giữa. Mặc dù khi thử nghiệm, những cửa hút khí như vậy đã cho kết quả không tồi, nhưng cuối cùng đã chọn phương án gần như ban đầu - dùng cửa hút khí hình chữ nhật với các chốt hãm ngang và có các tấm điều khiển.

  Một trong các công việc phức tạp nhất khi chế tạo máy bay Su-27 là phải giữ được các giới hạn về trọng lượng. Việc giảm trọng lượng kết cấu máy bay phải được ưu tiên hàng đầu. Những số liệu tính toán chỉ ra rằng, khi tăng trọng lượng thiết bị vô tuyến điện tử máy bay lên 1kg sẽ kéo theo tăng trọng lượng cất cánh cả máy bay lên 9kg, và như vậy nếu không giảm nhẹ tất cả kết cấu máy bay, trọng lượng cất cánh của chiếc tiêm kích sẽ vượt quá giới hạn chấp nhận và các đặc tính bay cần thiết sẽ không thể có được. Vấn đề duy trì trọng lượng thiết kế thường xuyên được theo dõi sát trên thực tế công việc chế tạo từng chi tiết kết cấu. Quá trình xác định độ bền cho Su-27 với các điều kiện tác động tải theo kết quả thử nghiệm tĩnh chỉ lấy mức 85% con số tính toán trong thiết kế để sau này còn có thể tăng cường kết cấu.

  Ngoài ra, yêu cầu về nhiên liệu mang theo đối với Su-27 phải có khoảng 10% lớn hơn so với máy bay F-15 của Mỹ. Nếu tầm bay của F-15 không mang thùng dầu phụ là 2300km, thì của Su-27 phải là 2500km và như vậy, cần phải có khoảng 5,5 tấn nhiên liệu. Tuy nhiên, sơ đồ kết cấu tích hợp của máy bay cho phép chứa trong nó gần 9 tấn dầu. Theo các tiêu chuẩn độ bền tại thời điểm đó, trọng lượng bay máy bay được xác định bằng 80% tổng trọng lượng khi nạp đủ dầu máy. Với hơn 3,5 tấn dầu, máy bay cần phải tăng cường độ bền lớn hơn và kéo theo kết cấu máy bay sẽ nặng hơn. Nhưng bù lại, tầm bay yêu cầu có thể bảo đảm được với việc nạp không đầy nhiên liệu và "thừa" ra 1500 km tầm bay khi nạp đầy dầu.

  Kết quả là, tính năng kỹ-chiến thuật của máy bay Su-27 sẽ chia thành hai phương án:

  - Khi không nạp đầy nhiên liệu: khoảng 5,5 tấn, mà vẫn phải bảo đảm tầm bay cần thiết (2500km) và tất cả các đặc tính bay khác, kể cả quá tải sử dụng cực đại (8G);

  - Khi nạp đầy nhiên liệu (khoảng 9 tấn), khi đó bảo đảm tầm bay lớn nhất (4000 km) và quá tải sử dụng cực đại sẽ giới hạn trong điều kiện duy trì tích không đổi của khối lượng bay và quá tải sử dụng.

  Như vậy, phương án nạp đầy được coi như phương án có mang thùng dầu phụ "bên trong", trong khi vẫn duy trì được khả năng cơ động và vẫn có được tầm bay lớn mà không cần đeo thêm thùng dầu so với các máy bay tiêm kích khác.

 Một trong những cách để giảm trọng lượng kết cấu là sử dụng vật liệu bằng các tấm composite. Tuy vậy, trong kết cấu của Su-27 loại vật liệu này được sử dụng ở mức hạn chế do sự không ổn định của các đặc tính của nó. Trong kết cấu của Su-27, vật liệu composite được sử dụng chủ yếu tại kết cấu các ốp đậy ngoài của các thiết bị vô tuyến điện tử.

  Việc sử dụng rộng rãi hợp kim titan và áp dụng các giải pháp công nghệ tiên tiến đã góp phần giảm được trọng lượng máy bay, như hàn các chi tiết titan được tiến hành trong môi trường khí agon, phay và tạo hình nhờ hiệu ứng siêu dẻo của kim loại... Trong cấu trúc của các mẫu thử nghiệm T-10 và của Su-27 sau này có các tấm thân giữa, phần đuôi thân, các thanh khung chịu lực... được làm bằng titan. Riêng việc sử dụng các tấm titan thân giữa đã giảm được trọng lượng cấu trúc khung giữa hơn 100kg.

  Đến năm 1975, công việc thiết kế Su-27 cơ bản đã hoàn thành, đã xây dựng được sơ đồ khí động học và kết cấu chịu lực của máy bay, các giải pháp kết cấu chủ yếu và có thể tiến hành các bản can để chế tạo các mẫu thử nghiệm. Năm 1976, Ban chấp hành trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã ra Chỉ lệnh chế tạo Su-27 - tài liệu chính thức tại Liên Xô trong "tiểu sử" của bất kỳ thiết bị bay nào.
 
  Sau khi có được quyết định chính thức từ Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, công việc của các OKB Sukhoi là chế tạo các mẫu thử nghiệm, chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên và các chuyến bay tiếp theo nữa trước khi sản xuất hàng loạt và trang bị cho quân đội. Dưới đây là những mô tả chi tiết về mẫu thử nghiệm đầu tiên T10.

  Kết cấu khí động học của chiếc tiêm kích được thực hiện theo sơ đồ thiết kế “bình thường”: đuôi ngang với diện tích 12,63m² lắp ở sau cánh bên sườn các thùng động cơ; đuôi đứng hai sống đuôi có diện tích 14,0m²đặt trên các thùng động cơ không có khe ghép. Mép cuối cánh có dạng oval với sự chuyển góc đều liên tục theo cạnh trước mép cánh (góc mũi tên cánh cơ bản là 41⁰), qua vùng nắp đệm trước ghép liền với thân tạo thành thân mang chung đồng nhất. Cánh có dạng uốn khí động rõ nét với mũi cố định cong xuống. Điều khiển máy bay sẽ thực hiện bằng bộ ổn định xoay hoàn toàn với các đế có thể lệch riêng biệt, các cánh liệng và cánh lái hướng. Cơ cấu cánh nâng có các cánh xoay với diện tích 2,28 m².

  Trong phần trước của khung thân là khoang radar được phủ bằng tấm ốp có tính "trong suốt" với tín hiệu vô tuyến. Buồng lái với nắp kính cho phép người lái có tầm quan sát tốt theo mọi phía, và khoang thiết bị sau cabin. Dưới buồng lái là hộp càng trước. Nắp buồng lái gồm phần chụp cố định liền phía trước và phần động mở về phía sau. Phi công ngồi trong buồng lái trên ghế phóng chuyên dụng K-36DM, do nhà máy Zvezda chế tạo có thể bảo đảm an toàn cho phi công trong tốc độ cao và độ cao lớn (kể cả chế độ chuyển động của máy bay trên đường băng với tốc độ trên 70km/h trong trường hợp khẩn cấp). Phía trước buồng lái theo trục máy bay là thiết bị định vị quang học.

  Hai động cơ turbin phản lực lắp trong hai thùng riêng biệt treo dưới thân mang và hơi nghiêng sang hai bên so với trục máy bay, ở giữa thân mang lắp giá treo tên lửa "không đối đất". Các cửa hút khí của động cơ được lắp dưới thân mang và có các chốt hãm ngang với các tấm điều khiển và các lỗ chuyên dụng để xả bớt khí. Mặt trên của đường dẫn khí cách mặt dưới thân giữa tạo ra một khe hẹp để cắt dòng lớp khí biên.

  Hệ càng thiết kế theo sơ đồ ba điểm, càng trước không chịu tải lớn được đưa về phía trước, chiều dài cơ sở càng là 9,03m. Trụ càng trước kiểu đòn gánh và một bánh, có ốp bảo vệ ngăn không để vật lạ bắn vào miệng hút khí động cơ. Khi cất cánh càng trước thu vào hộp càng dưới cabin về phía sau theo hướng bay, hộp càng đậy bằng hai nắp - nắp trước, nằm trước trụ, và nắp bên. Càng chính là kiểu một bánh, trụ telescop với ổ trục ngang, thực hiện xoay khi thu vào buồng càng và đậy bằng hai nắp trước và bên, nắp trước đồng thời thực hiện chức năng phanh gió với diện tích 2,05m². Dãn cách hai trụ là 5,01m, kích thước lốp càng chính: 1030 x 350mm.


  T10 có tám giá treo tên lửa không đối không có điều khiển: hai giá dưới thân chính nằm giữa hai thùng động cơ, dưới mỗi cánh hai giá và dưới mỗi thùng dẫn khí động cơ có một giá. Tên lửa được phóng đi từ các bệ treo hàng không hoặc thiết bị phóng thả, trừ hai giá ngoài cùng dưới cánh, cho phép sử dụng tên lửa tầm trung trọng lượng 250-350kg, các giá khác dùng để treo bệ phóng tên lửa tầm gần trọng lượng dưới 100kg.

  Về tổng thể, sau khi lắp ráp kết cấu máy bay (so sánh với giai đoạn dự án ban đầu 1972) T-10 nặng và có kích thước lớn hơn. Tuy nhiên, các chỉ số vẫn giữ nguyên như thiết kế ban đầu:

- Tải trên cánh khi trọng lượng cất cánh thông thường (375 kg/m²) và hệ số lực đẩy 1,15;

- Trọng lượng rỗng của máy bay đạt 14.300kg,

- Trọng lượng cất cánh thông thường với đồng bộ vũ khí theo phương án tính toán và lượng dầu nạp cơ bản 5.300kg: 22.200kg,

- Trọng lượng cất cánh tối đa với lượng dầu đầy đủ (8.900 kg): 25.700kg;

- Chiều dài máy bay 19,65 m, sải cánh: 14,7m, diện tích cánh: 59,4m², chiều cao khi đỗ: 5,87m.

  Hệ thống động lực máy bay gồm hai động cơ turbin phản lực hai luồng mạnh và kinh tế có buồng đốt tăng lực thế hệ mới. Trên cơ sở kết luận của SIAM về ba phương án khác nhau của động cơ tương lai (AL-31F, D-30F-9 và R59F-300), hệ thống động lực cho Su-27 sử dụng động cơ AL-31F do Nhà máy chế tạo động cơ Saturn chế tạo.

  Đặt trước các nhà chế tạo động cơ nhà máy Saturn là một nhiệm vụ rất phức tạp, đó là yêu cầu chế tạo hệ động lực với hệ số lực đẩy khi cất cánh và trong không chiến lớn hơn 1 (lực đẩy cất cánh có tăng lực khi thử không nhỏ hơn 12.500 N, nghĩa là lớn hơn 12% so với động cơ mạnh nhất AL-21F-3 mà nhà máy đang sản xuất), mặt khác, phải có tính kinh tế cao trong chế độ đường dài không tăng lực để có được tầm bay xa nhất. Giá trị tiêu hao nhiên liệu riêng đặt ra là nhỏ hơn đến 25% của loại động cơ turbin phản lực tương tự đã được sản xuất loạt AL-21F-3.

  Để đạt được các đặc tính cho trước, động cơ phải là hai luồng với ba tầng nén thấp áp (quạt nén), nén cao áp 9 cấp và một tầng turbin cao và thấp áp cùng với mức tăng đáng kể nhiệt độ dòng khí trước turbin (không nhỏ hơn 350-400⁰ so với AL-21F-3) và các cánh của turbin phải là kiểu đơn tinh thể không cần làm mát. Việc chế tạo các cánh máy nén như vậy được tiến hành tại Viện vật liệu hàng không toàn Liên bang (VIAM). Nhưng vào đầu những năm 70, tại Liên Xô thường xuyên thu được các thông tin về loại động cơ F100-PW-100 của hãng Praat & Whitney Mỹ chế tạo cho F-15 và F-16 và có các đặc tính gần với số liệu cho trước đối với AL-31F. Trên cơ sở các thông tin đó, trong thiết kế động cơ AL-31F đã có nhiều thay đổi đáng kể: máy nén turbo có bốn tầng quạt, 12 tầng nén cao áp và hai tầng turbin cao và thấp áp.

  Chính với cấu tạo như vậy, tháng 8.1974 chiếc động cơ AL-31F đầu tiên đã được chế tạo. Thử nghiệm trên dàn thử chứng tỏ rằng, để đạt các đặc tính cho trước với kết cấu như vậy là hoàn toàn không thể được. A.M. Liulka quyết định quay lại cấu trúc ban đầu (3+9+1), nhưng sử dụng quạt nén bốn tầng đã chế tạo. Về cấu tạo, máy nén turbo của AL-31F tương ứng với máy nén turbo thế hệ bốn RD-33, do xí nghiệp Liên hiệp khoa học công nghiệp mang tên V.IA. Klimov chế tạo cho máy bay tiêm kích mặt trận hạng nhẹ MiG-29. Động cơ RD-33 đã qua các bước thử nghiệm trên dàn thử và thử nghiệm bay một phần trên các phòng thí nghiệm bay, vì vậy để tiết kiệm thời gian và kinh phí đã quyết định cải tiến máy nén của RD-33 và đưa vào sử dụng cho AL-31F.


  Nhưng khó khăn mới đối với các nhà chế tạo động cơ lúc bấy giờ là ở chỗ họ chưa thể làm chủ được công nghệ chế tạo các cánh turbin đơn tinh thể, kết quả là trong turbin cao và thấp áp vẫn phải sử dụng cánh thép có lớp chịu nhiệt đặc biệt và phải làm lạnh chúng bằng không khí, trích từ máy nén. Kết quả là chỉ số lực đẩy và tiêu hao nhiên liệu của động cơ bị xấu đi.

Những bài học về nguyên lý động cơ tĩnh phản lực và turbin phản lực máy bay sách Vật lý của ta xưa giờ lạc hậu rồi phải không bác Đoàn?
Lại còn cái động cơ Van ken gì nữa của ô tô có ba cái bugi lệch nhau 120 độ nữa... ;D

  Tất cả các cản trở đó đã kéo dài thời gian chế tạo động cơ và tới thời điểm hoàn chỉnh lắp ráp mẫu T-10 đầu tiên vẫn chưa có được chiếc động cơ AL-31F nào sẵn sàng để lắp lên máy bay. Vì vậy, trên các mẫu T-10 đầu tiên vẫn lắp động cơ thế hệ cũ AL-21F-3. Nhưng dù sao, sự lao động vất vả của các chuyên gia Nhà máy Saturn cũng không vô ích: sau thời gian dài của chu trình hoàn thiện thử nghiệm trên dàn thử và trên các phòng thí nghiệm bay, và sau đó thử nghiệm bay trên các máy bay T10-3 và T10-4, động cơ AL-31F đã giành được vị trí xứng đáng trên các máy bay tiêm kích loạt Su-27. Ngày nay, chúng có thể được coi là một trong các động cơ turbin phản lực hai luồng thế hệ bốn tốt nhất trên thế giới, vượt trội về nhiều đặc tính động cơ so với F100 và F110, sử dụng trên các máy bay F-15 và F-16.

  Các ưu điểm vượt trội chính của động cơ AL-31F là:

  - Mức lực đẩy cao trong chế độ tăng lực và cực đại kết hợp với lực đẩy cực tiểu trong chế độ ga nhỏ: tỷ số lực đẩy cực đại và cực tiểu trên mặt đất là khoảng 50; về giá trị lực đẩy khi tăng lực toàn phần của AL-31F lớn hơn 12% so với động cơ thế hệ trước AL-21F-3;

  - Tính kinh tế cao, đặc biệt trong chế độ đường dài (tốt hơn tới 13-15% so với chỉ số tương ứng của AL-21F-3);

  - Trọng lượng riêng nhỏ, bằng 0,122 (thấp hơn tới 25% trọng lượng riêng của AL-21F-3);

  - Giờ dự trữ lớn, ngay cả khi làm việc với tải chu kỳ.

  Tất cả các ưu điểm trên thu được là nhờ tăng đáng kể các đặc tính khí động của máy nén turbo: so với AL-21F-3 nó đạt được hiệu suất nén tới 60% (tổng các cấp nén khí trong máy nén tăng từ 14,5 đến 23) và nhiệt độ khí trước turbin gần 300⁰ (từ 1370 lên tới 1665⁰ K). Trong khi trọng lượng của động cơ giảm gần 200 kg (tới 11%). Trong động cơ AL-31F sử dụng các vật liệu tiên tiến, trước tiên là các hợp kim titan (tỷ lệ chiếm 35% trọng lượng động cơ) và thép chịu nhiệt, để chế tạo và lắp ráp chúng đã phát triển hàng loạt các công nghệ đặc thù. Một đặc tính quan trọng của động cơ AL-31F là kết cấu modun, cho phép bảo dưỡng thay thế miệng phun, buồng tăng lực, buồng trộn, turbin thấp áp, quạt và hộp giảm tốc tại chỗ trong điều kiện đang vận hành khai thác. Ngoài ra, còn cho phép sửa chữa và thay thế các cánh tầng một quạt nén và các tầng khác của máy nén cao áp.


  Chu trình hoàn thiện động cơ từ cuộc thử nghiệm đầu tiên đến khi có biên bản nghiệm thu quốc gia ngày 6.8.1985 kéo dài 11 năm. Song song với chu trình hoàn thiện động cơ, năm 1981, tại hai nhà máy chế tạo động cơ MMPP Saliut Mát-xcơ-va và UMPO (thành phố Upha) cũng đã xây dựng được dây chuyền sản xuất loạt AL-31F và các mẫu biến thể mới được nói đến ở phần sau.

  Quay trở lại giữa những năm 70. Năm 1973, Tại Viện Nghiên cứu kỹ thuật hàng không Bộ công nghiệp hàng không và Viện nghiên cứu hàng không Trung ương của Không quân đã hoàn thành các nghiên cứu cơ bản về thành phần của dàn máy bay không quân tiêm kích của lực lượng vũ trang đất nước trong thời kỳ những năm 80 với các đối tượng cụ thể là Su-27 và MiG-29. Trên cơ sở các nghiên cứu đó Không quân đã xác định cụ thể hơn các tính năng kỹ, chiến thuật đối với các tiêm kích tương lai, đó là:

  Về khả năng trinh sát, bắt bám mục tiêu và điều khiển bắn

  - Đài radar phải là loại nhiều chế độ, cho phép phát hiện mọi hướng và bám mục tiêu trên không tại nửa bán cầu trước và sau trong không gian và trên mặt đất, phải có khả năng chống nhiễu cao hơn;

  - Đa kênh khi phát hiện và bám mục tiêu;

  - Xử lý thông tin bằng số hóa;

  - Linh kiện sử dụng vật liệu mới, cho phép giảm các đặc tính trọng lượng, kích thước và nâng cao đặc tính sử dụng thiết bị;

  - Có hệ ngắm quang - điện tử (OEPS), gồm tổ hợp bộ tìm - bám định hướng ảnh nhiệt và đo xa laser, làm kênh độc lập thứ hai của SUV để phát hiện và bám mục tiêu tại cự ly gần và ngắm bắn khi không chiến cơ động cao bằng tên lửa đánh gần và pháo;

  - Có hệ hiển thị hai màn hình, gồm màn hình ngắm bắn - lái (PPI) trên kính trước (ILS) và màn hình tình huống chiến thuật (ITO) trên ống tia điện tử.

  Về danh mục vũ khí gồm: pháo hai nòng bắn siêu tốc AO-17A (GShA-30) cỡ 30mm, tên lửa có điều khiển không đối không tầm trung tương lai K-27 và tên lửa đánh gần cơ động K-73 hoặc K-24 (cũng như loại nhẹ hơn K-60M). Su-27 phải đồng hệ với máy bay tiêm kích mặt trận hạng nhẹ MiG-29.

  Sự khác nhau chỉ ở số lượng vũ khí có thể mang theo: nếu MiG-29 chỉ có thể mang theo sáu tên lửa (trong đó có hai K-27), thì Su-27 mang được tám tên lửa (trong đó 4 đến 6 K-27), đồng thời nó phải có khả năng sử dụng tên lửa tăng tầm K-27E với đầu tự dẫn radar và nhiệt. Ngoài ra, trên Su-27 dự kiến sẽ sử dụng cả tên lửa không đối không tầm xa K-33 với đầu tự dẫn radar bán chủ động, được chế tạo cho máy bay đánh chặn E-155MP (MiG-31) với hệ thống điều khiển hoả lực SUB Zaslon - hai quả loại này có thể treo trên giá phóng lắp ở thân máy bay giữa hai thùng động cơ (về sau, việc sử dụng K-33 trên Su-27 không được thực hiện vì hệ thống dẫn làm việc trên bước sóng của không quân phòng không và khác với các radar Su-27 và MiG-29 đồng nhất ở bước sóng 3cm).


  Được chế tạo ban đầu "thuần tuý" như chiếc tiêm kích đánh chặn, nhưng vào nửa cuối những năm 70, Su-27 nhận được quyết định phải trang bị thêm các phương tiện tiêu diệt mục tiêu mặt đất - các loại bom tiêu chuẩn của không quân 250 và 500 kg, các bom cháy và rocket 57, 80 và 240mm. Lúc này tải vũ khí cực đại của Su-27 lên đến 8 tấn, trong khi đó của MiG-29 chỉ có 2 - 3 tấn. Nguyên nhân của quyết định này xuất phát từ cam kết của Chính phủ Liên Xô về Hiệp định hạn chế vũ trang tại châu Âu. Việc hạn chế sản xuất vũ khí trang bị đã dẫn đến một loạt các thay đổi trong đó có tăng cường các khả năng chiến đấu trên cùng một hệ vũ khí.

  Cần nhấn mạnh rằng, việc xây dựng hệ thống điều khiển vũ khí thế hệ mới là một trong những nhiệm vụ phức tạp nhất trong chế tạo máy bay thế hệ bốn. Các máy bay của Liên Xô bị lạc hậu so với các mẫu tương tự của thế giới về mức độ kỹ thuật của các hệ thống thiết bị, đặc biệt là trong lĩnh vực radar, điện tử và máy tính trên không. Tình hình đó đòi hỏi phải khẩn trương tiến hành hàng loạt các công tác nghiên cứu khoa học và thử nghiệm, thiết kế, trước tiên là về lĩnh vực chế tạo radar, hệ máy tính số, tổ hợp trao đổi thông tin, trường thông tin, điều khiển trong buồng lái và đồng bộ thiết bị vô tuyến điện tử máy bay (BREO).

  Hệ thống tổ hợp điều khiển vũ khí của cả hai loại tiêm kích Su-27 và MiG-29 được xây dựng theo nguyên tắc rất phức tạp và lần đầu tiên trên thế giới kết hợp hai kênh quan sát - ngắm bắn phối hợp bổ sung lẫn nhau (tổ hợp radar ngắm bắn và hệ thống ngắm quang - điện tử) với máy tính số độc lập, và cả hệ hiển thị chung (SEI), hệ điều khiển vũ khí (SUO), khối liên kết và chuyển mạch. Thiết bị ngắm chế tạo cho Su-27 có các đặc tính cao hơn so với MiG-29. Việc chế tạo tổ hợp radar ngắm bắn RLPK-27 cho Su-27 chủ yếu được giao cho Viện nghiên cứu chế tạo công cụ NIIP (thành phố Jiucopski) thuộc Liên hiệp khoa học - thiết kế (NKO) Phazotron. Việc chế tạo các hệ ngắm quang - điện tử OEPS-27 được giao cho Trung tâm thiết kế Geophisic.

  Một trong những yêu cầu trong quyết định của Chính phủ năm 1976 là phải trang bị cho Su-27 đài radar có tính năng phải vượt trội so với các tính năng đài radar AN/APG -63 của máy bay F-15A. Đài radar của Mỹ là loại radar xung doppler xử lý số hoàn toàn đầu tiên trên thế giới. Nó có anten khe với đường dẫn thủy lực, cho phép sục sạo không gian trong vùng ± 60⁰ theo phương vị và góc tầm. Sử dụng nhiều chế độ phát xạ cho phép đài radar phát hiện được mục tiêu với diện tích phản xạ hiệu dụng (EOP) 3m² trên nền mặt đất và trên hướng đối diện ở cự ly 80 - 100km (trong chế độ phát xạ gần liên tục với tần số lặp xung lớn) và ở các hướng bám đuổi ở cự ly 40-50 km (trong chế độ phát xạ gần liên tục với tần số lặp trung bình và nén xung trên cơ sở điều chế pha - mã), đồng thời cho phép bám cùng lúc 10 mục tiêu và chuyển sang bắt và bám một trong các mục tiêu đó, thực hiện chiếu xạ liên tục để dẫn tên lửa với đầu tự dẫn radar bán chủ động. Các nhà khoa học Liên Xô đã làm việc cật lực để cho ra đời đài radar trang bị cho Su-27 có tên gọi là "METR" đáp ứng các yêu cầu trên.

  Để bảo đảm sự vượt trội của METR so với APG-63, các nhà chế tạo đã quyết định trang bị cho nó anten khe - pha đặc biệt, thực hiện quét cơ khí trong mặt ngang và điều khiển điện tử tia trong mặt đứng. Như vậy, trong mặt phẳng phương vị nó làm việc như anten khe, còn trong mặt phẳng góc tầm làm việc như an ten mạng pha PHAR. Quét điện tử trong mặt đứng cho phép trong chế độ sục sạo với quét cơ khí trong mặt ngang gần như tức thời hướng tia quét vào mục tiêu đã được phát hiện trước. Điều này bảo đảm khi sục sạo anten sẽ bắt gặp mục tiêu nhiều hơn 2 - 3 lần so với quét cơ khí. Như vậy, giải quyết một cách căn bản vấn đề nâng cao độ chính xác dự báo vị trí tiếp theo của mục tiêu trong chế độ bám sát khi tiếp cận, và về phần mình, điều này lại cho phép ngắm bắn nhiều (ít nhất là hai) mục tiêu đồng thời với việc chiếu xạ chúng liên tục - rời rạc (điều này khi đó F-15 chưa thực hiện được do dùng radar chỉ có quét cơ khí và tên lửa với đầu tự dẫn bán chủ động).

  Trong khi đó, radar chế tạo cho MiG-29 Rubin sử dụng anten hai gương Kaseigren quét cơ khí truyền thống trong cả hai mặt phẳng, kết quả phân tích sơ bộ cả hai radar đã xác định được khả năng lắp lẫn của chúng trong một số khối chủ yếu. Điều này cho phép tiết kiệm lớn kinh phí và thời hạn chế tạo cũng như hạn chế các khó khăn sau này khi chế tạo loạt.

  Phải mất thời gian 2 năm rưỡi cho việc tạo nên sự đồng nhất của hai loại radar này và mức độ đồng nhất của cả hai hệ còn cao hơn dự định ban đầu. Năm 1982, do nhiều nguyên nhân anten khe của radar METR đã không thể sử dụng được và phải chuyển sang loại anten hai gương Kaseigren như loại dùng trên MiG-29 nhưng với các tính năng tốt hơn.
 
  Các hệ ngắm quang - điện tử OEPS-27 và OEPS-29 chế tạo cho hai máy bay Su-27 và MiG-29 đều tương tự về chức năng và cấu hình, khác nhau chủ yếu là các tính năng cao hơn của OEPS-27 về cự ly hoạt động và nó sử dụng thiết bị cảm biến dải rộng hơn. OEPS-27 dùng để tìm kiếm, phát hiện và bám sát mục tiêu trên không theo bức xạ hồng ngoại, xác định toạ độ đường ngắm khi phi công ngắm vào các mục tiêu nhìn thấy bằng mắt, đo cự ly và giải bài toán ngắm bắn vào mục tiêu trên không và mục tiêu mặt đất. Ban đầu thành phần của OEPS-27 dự kiến có đài định vị quang OLS-27 (gồm bộ định hướng quan sát - bám ảnh nhiệt và đo xa laser) và máy tính số chuyên dụng. Về sau thành phần OEPS-27 có thêm hệ chỉ thị mục tiêu trên mũ phi công.

  Đài OLS-27 dùng để tiến hành tìm kiếm độc lập mục tiêu trên không trong trường sục sạo kích thước 60⁰ theo phương vị và 12⁰ theo góc tầm, phát hiện mục tiêu tiêm kích trong điều kiện thời tiết đơn giản ở độ cao trung bình cự ly 50km, tự động bắt và bám sát mục tiêu đã phát hiện trong vùng 3x3 độ ở cự ly không nhỏ hơn 70% cự ly phát hiện, tự động bám sát mục tiêu trên không theo tốc độ góc đường ngắm tới 25%. OLS-27 dùng đo xa laser để đo chính xác cự ly tới mục tiêu với sự hỗ trợ của bộ định hướng cảm ứng nhiệt. Việc sục sạo trong không gian của OLS-27 thực hiện bằng quét lắc gương lắp trên hai mặt phẳng vuông góc nhau. Trong chế độ tự động bám, gương hoạt động đồng trục với thiết bị cảm ứng quang nhiệt và đo xa laser.


  Việc đưa vào trong SUB S-27 các thiết bị làm việc trong dải sóng quang học và hồng ngoại phải đảm bảo tăng cường khả năng bảo đảm độ bí mật phát hiện mục tiêu, tăng độ chính xác đo toạ độ góc và cự ly và cho phép thay thế lẫn nhau ở các chế độ chính của radar. Sau khi nhận được thông tin về các mục tiêu nằm trong trường sục sạo, phải tiến hành chọn mục tiêu để tấn công, bắt và bám sát cùng với việc đưa toạ độ vào đầu tự dẫn của tên lửa. Trong quá trình tác chiến, OEPS-27 phải liên tục cung cấp các thông tin cần thiết để điều khiển máy bay và phóng tên lửa.

  Các yêu cầu chủ yếu với các tên lửa tương lai, chế tạo cho máy bay tiêm kích thế hệ bốn được xác định vào năm 1973, việc thiết kế toàn diện chúng được quyết định bằng Chỉ thị của Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô vào năm 1974. Trong quan niệm về tên lửa không đối không mới, tên lửa phải có cấu tạo với kết cấu modul trên cơ sở một kết cấu đồng nhất và tương thích với các hệ thống dẫn khác nhau (với đầu tự dẫn vô tuyến bán chủ động, đầu tự dẫn hồng ngoại, đầu tự dẫn radar chủ động và bán chủ động) và hai phương án hệ thống động cơ: cơ sở (cự ly phóng 70-80km) và tăng cường động lực (cự ly phóng 120-130km). Tên lửa với động lực cơ sở (tên gọi ban đầu K-27A) có trọng lượng xuất phát 250kg dùng cho tiêm kích hạng nhẹ MiG-29, còn tên lửa năng lượng (K-27B) trọng lượng khoảng 350kg cho máy bay đa năng Su-27, tên lửa mới này cũng dự kiến sử dụng cho máy bay tiêm kích loạt MiG-23ML và Su-15TM. Về đặc tính, K-27 phải vượt trội so với tên lửa mới của Mỹ xuất hiện năm 1975 AIM-7E Sparow. Nhà máy Vưmpel được lựa chọn là nhà sản xuất chính.

  Tên lửa K-27 có sơ đồ kiểu "con vịt" với cánh lái lớn và góc mũi tên ngược theo mép trước. Các biến thể gồm: K-27R và K-27T với đầu tự dẫn vô tuyến bán chủ động, đầu tự dẫn hồng ngoại và loại thế năng K-27ER và K-27ET. Sự khác biệt căn bản của hệ thống dẫn điều khiển tên lửa với tất cả các loại đã có lúc đó của Liên Xô và nước ngoài là việc thực hiện trên đó chế độ điều khiển quán tính có hiệu chỉnh vô tuyến theo tín hiệu từ đài radar máy bay mang trong giai đoạn bay đầu của tên lửa, trước khi chuyển sang giai đoạn tự dẫn, nhờ đó tăng được đáng kể tầm phóng hiệu quả. Việc chế tạo tên lửa K-27 và K-27E cho phép các máy bay tiêm kích Liên Xô vượt trội hơn nhiều các máy bay kẻ thù tiềm tàng trang bị tên lửa có điều khiển AIM-7E Sparow (F-15 và F/A-18) ở chỗ: có kết cấu modul với đầu tự dẫn vô tuyến bán chủ động và đầu tự dẫn hồng ngoại cho phép rất linh hoạt về chiến thuật khi sử dụng vũ khí tuỳ theo điều kiện chiến đấu và gây khó khăn cho địch chọn phương tiện chống lại; tăng cự ly phóng do có hệ dẫn quán tính có hiệu chỉnh, tính modul cho phép dễ dàng cải tiến K-27 thành tên lửa có quỹ đạo bay tương đương tên lửa AIM-7E, còn tên lửa có thế năng cao K-27E vượt trội hơn so với AIM-7F về tốc độ và tầm bay. Trong các năm 1984-1987, họ tên lửa có ký hiệu R-27R, R-27T, R-27ER và R-27ET, đã được đưa vào trang bị.

  Việc chế tạo tên lửa tầm gần và tên lửa không chiến gần với cự ly phóng 12-20 km được tiến hành từ năm 1973 do hai nhà máy Vưmpel và Mônhia thực hiện. Tên lửa K-14 được thiết kế đầu tiên, là cải tiến của tên lửa K-13M và K-13M1 theo hướng trang bị đầu tự dẫn hồng ngoại mọi hướng Raduga và nâng cao tính chịu quá tải, loại tên lửa nhỏ cơ động cao không cánh cận chiến K-73 với đầu tự dẫn hồng ngoại cũng như K-60 được phát triển từ quan điểm tên lửa không chiến gần nhẹ (trọng lượng 45kg). Đến giữa những năm 1970, việc nghiên cứu chiến thuật đánh gần, cơ động của tiêm kích và phân tích kinh nghiệm thế giới về chế tạo tên lửa tầm gần và tên lửa không chiến gần chứng tỏ rằng, tên lửa tương lai của không chiến đánh gần cơ động cao nhất thiết phải có đầu tự dẫn mọi hướng. Nhà máy Mônhia được giao nhiệm vụ hoàn thiện dự án K-73 để lắp đầu tự dẫn kiểu này, còn loại đầu tự dẫn hồng ngoại góc rộng Maiak do nhà máy Arsenal - Kiev chế tạo. Kích thước và trọng lượng lớn của đầu tự dẫn hồng ngoại mọi hướng dẫn đến tăng kích thước tên lửa, khi vẫn giữ nguyên sơ đồ không cánh với điều khiển bằng luồng khí động. Nhưng vào năm 1976, dự án tên lửa K-73 đã phải xem xét lại tận gốc: bởi hàng loạt khiếm khuyết, trước tiên là không đủ tính cơ động và thời gian bay có điều khiển quá ngắn. Do vậy, các nhà thiết kế đã quyết định quay lại sơ đồ truyền thống dùng cánh, còn điều khiển là kết hợp khí động học, kết quả là trọng lượng tên lửa tăng đến 105 kg.

  Như vậy, phải qua ba giai đoạn chế tạo, tên lửa K-73 mới trở thành loại tên lửa đầu tiên không chiến đánh gần cơ động cao, thay thế cho tên lửa không chiến gần loại R-60 và tên lửa tầm gần loại R-13M. Tên lửa R-73 được đưa vào trang bị năm 1985, nhưng cho đến nay vẫn không có loại tên lửa tầm gần tương tự về tính cơ động và hiệu quả chiến đấu.
 

  Về tên lửa tầm gần K-14, được phát triển đồng thời với K-73, các tính năng và đặc tính kỹ, chiến thuật của nó giống như K-73 cả về kích thước và trọng lượng. Ưu điểm cơ bản của K-14 là có cấu tạo đơn giản hơn (điều khiển bằng khí động) và để tăng miền phân bố quá tải sử dụng một hệ thống đặc biệt, gọi là cánh lái con quay gió và có nhiều điểm kế thừa của các tên lửa tầm gần sản xuất loạt R-3S, R-13M và R-13M1, điều đó cho phép giảm tối thiểu chi phí cải tạo máy bay mang MiG-21, MiG-23, MiG-27, Iak-28P, Su-22...

  Pháo tự động hai nòng AO-17A (9A623), do Xí nghiệp Tula thiết kế theo sơ đồ pháo GSha-23 dùng đạn AO-18 cỡ 30mm, có tốc độ bắn 3000 phát/phút, sơ tốc 850m/s và trọng lượng khoảng 100kg. Năm 1977, AO-17A đã được nghiệm thu quốc gia nhưng sau này bị từ chối sử dụng trên Su-27 và MiG-29. Năm 1976, KBP đã đề xuất chế tạo pháo nhẹ hơn 2 lần (trọng lượng 50kg) một nòng TKB-687 (9A4071) cũng dùng đạn AO-18 30 mm với tốc độ bắn 1500-1800 phát/phút và sơ tốc 850-900m/s. Trong năm tiếp đã chế tạo mẫu pháo, còn vào năm 1983, khẩu pháo này với ký hiệu GSha-301 đã được chấp nhận trang bị cho Su-27 và MiG-29 (pháo AO-17A (GSha-30) đã quyết định lắp lên máy bay cường kích Su-25 và trực thăng yểm trợ mặt đất Mi-24P, đưa vào trang bị từ năm 1982).

  Vào giữa những năm 1970, việc thiết kế máy bay Su-27 cơ bản đã được hoàn thành. Năm 1975 bắt đầu cung cấp các bản vẽ và nhà máy Kulon nhanh chóng bước vào chế tạo những mẫu máy bay thử nghiệm đầu tiên.
 
  Công việc lắp ráp mẫu thử nghiệm đầu tiên Su-27-máy bay T10-1 được hoàn thành vào đầu năm 1977 và được chuyển tới trung tâm bay thử của OKB tại sân bay LII thị trấn Jiucôpski. Như trên đã nói, việc chế tạo động cơ turbine phản lực hai luồng thế hệ mới AL-31F tới thời điểm này chưa hoàn thành, do đó các máy bay T10 đầu tiên được thiết kế dùng động cơ AL-21F-3AI, là biến thể của động cơ AL-21F-3, được sử dụng rộng rãi trên các loại máy bay khác của hãng (Su-17M, Su-17M2, Su-17M3, Su-17UM, Su-20, Su-24). Do việc sử dụng động cơ AL-21F-3AI nên trên các máy bay T10 đầu tiên đã thiết kế các thùng động lực chuyên dụng, kể cả miệng hút khí, phần giữa và buồng động cơ.

  Lắp động cơ AL-21F-3, dù lực đẩy có kém hơn, không kinh tế và nặng hơn so với động cơ AL-31F, nhưng chúng đã được làm chủ về chế tạo và sử dụng và cho phép bắt đầu thử nghiệm Su-27 ngay từ năm 1977, trong khi chiếc động cơ AL-31F chuẩn đầu tiên có thể làm việc được là vào năm 1978-1979. Trên các máy bay với động cơ AL-21F-3 có thể thử nghiệm trong điều kiện bay thực tế khí động lực học theo sơ đồ kết cấu mới, xác định các đặc tính chủ yếu về độ bền và tính điều khiển, một số số liệu bay đã được dùng để hoàn thiện các hệ thống thiết bị và vũ khí mới. Như vậy, không đợi có các động cơ chuẩn đầu tiên để bay đã tiến hành được rất nhiều công việc thử nghiệm và đẩy nhanh tiến độ đưa máy bay vào trang bị.

  Lần bay đầu tiên do Thiếu tướng không quân Vladimir Sergeevic Iliusin (Anh hùng Liên Xô, Phi công thử nghiệm Công huân Liên Xô) thực hiện. Sau khi thực hiện các công việc kiểm tra dưới đất cần thiết và thực hiện chạy đà tốc độ, được Hội đồng phương pháp cho phép bay, ngày 20.5.1977, V.S.Iliusin đã đưa chiếc T10-1 bay vào bầu trời. Lần bay đầu tiên của T10-1 có số hiệu N^o 10 đã thành công. Trong thời gian 8 tháng đầu tiên thử nghiệm T10-1 đã thực hiện 38 lượt bay. Sau đó chiếc máy bay này còn được dùng để xác định tính ổn định và hoàn thiện hệ điều khiển máy bay tiêm kích mới. Hệ thống vũ khí không được lắp lên nó. Năm 1985, khi mọi nhiệm vụ đặt ra cho T10-1 đã hoàn thành, máy bay đã được chuyển cho Viện bảo tàng không quân tại Monino ngoại ô Mat-xcơ-va.

  Năm 1978, tại nhà máy Sukhoi đã chế tạo chiếc máy bay thử nghiệm thứ hai (T10-2). Thử nghiệm bay chiếc này là Phi công thử nghiệm của OKB Soloviev, kỹ sư trưởng là Mark Belenski. Rất tiếc là chiếc này bay không được lâu: ngày 7.7.1978 nó bị tai nạn, phi công E.S. Soloviev đã hy sinh. Nguyên nhân tai nạn được xác định do sự phá huỷ máy bay trong không gian khi đưa nó vào trạng thái không định trước với quá tải lớn hơn giới hạn cực đại cho phép. Theo nhiệm vụ được giao, phi công thực hành thử nghiệm theo sự chọn trước tỷ số truyền tối ưu của hệ điều khiển máy bay. Việc nghiên cứu tương tự đã được phi công V.S.Iliusin thực hiện trên chiếc T10-1 nhưng ở độ cao lớn và trung bình. Phi công Solioviev phải thực hiện bước tiếp theo để thu được đặc tính điều khiển trên độ cao 1.000m với tốc độ 1.000km/h.

  Sau khi thực hiện hai lần "hạ cánh" từ độ cao 11 và 5 km để đánh giá hệ điều khiển bay từ xa SDU không có vấn đề gì, Solioviev thực hiện giảm độ cao bay xuống 1000m. Và khi đó, phản ứng của máy bay khi kéo cần lái "về mình" là không tính trước được. Quá tải vượt quá lớn so với giá trị dự báo. Bằng cách đẩy cần lái ngược lại "rời mình" phi công cố gắng kéo bằng máy bay, nhưng khi đó tạo ra quá tải âm 8 đơn vị. Lại kéo cần lại một lần nữa - khi này quá tải vượt quá giá trị phá huỷ. Những phân tích sau tai nạn đã chứng tỏ rằng, khi đó T10-2 rơi vào vùng chế độ (khi đó chưa được khảo sát) cộng hưởng với "kéo dãn máy bay" theo kênh dọc với biên độ tăng dần. Tình huống tai nạn xảy ra rất nhanh, ngay cả phi công lão luyện, Phi công thử nghiệm Công huân Anh hùng Liên Xô E.S. Soloviev, người đã đưa không phải một loại máy bay Su vào bầu trời, cũng không kịp sử dụng các phương tiện cấp cứu. Phân tích tình huống tai nạn cho phép xác định chính xác nguyên nhân thảm hoạ và đưa ra các thay đổi cần thiết khi căn chỉnh hệ thống điều khiển từ xa.

  Cũng trong năm 1978, tại Nhà máy hàng không mang tên IU.A. Gagarin tại Komsomol-na-Amua cũng chuẩn bị xuất xưởng loạt 5 máy bay thử nghiệm với động cơ AL-21F-3AI, dự định sử dụng làm các phòng thí nghiệm bay để hoàn thiện hệ thống thiết bị vô tuyến điện tử trên boong trước khi ổn định xuất xưởng các máy bay với động cơ AL-31F. Đồng thời, cũng tại đây đã tiến hành chế tạo hai mẫu T-10 thử nghiệm với lần đầu được lắp động cơ AL-31F. Hai mẫu này ký hiệu là T10-3 và T10-4. Khác với các mẫu khác, chúng được lắp động cơ AL-31FH (với các hộp thiết bị động cơ và máy bay lắp phía dưới). Về kết cấu T10-3 và T10-4 hoàn toàn giống như máy bay thử nghiệm đầu tiên T10-1, chỉ khác về thiết bị động lực và cấu tạo thùng động cơ. Việc lắp ráp cuối cùng và trang bị bổ sung được thực hiện ở nhà máy mang tên P.O.Sukhoi tại Mát-xcơ-va và vào tháng 3.1979, việc lắp ráp chiếc T10-3 đã hoàn thành và máy bay được chuyển đến trạm thử nghiệm bay của OKB tại thị trấn Jiucopski.

  Ngày 23.8.1979, V.S.Iliusin đã thực hiện thành công lần bay đầu tiên của chiếc T10-3. Sau một tháng, chiếc T10-4 (số hiệu loạt No 01-02) cũng được đưa vào thử nghiệm, cùng với đài ra-đa METR (theo phương án đầu dùng anten khe). Chuyến bay đầu của T10-4 thực hiện ngày 31.10.1979. Cả hai máy bay lúc đầu được sử dụng để hoàn thiện bay các động cơ mới. Sau đó T10-3 được hoàn thiện để nghiên cứu tại Trung tâm học tập - huấn luyện "Nhitka" nhằm chế tạo biến thể Su-27 trên tàu, còn T10-4 dùng để thử nghiệm đài radar. Các đặc tính bay - kỹ thuật chủ yếu, như tốc độ tối đa, tầm bay, trên hai máy bay này cũng như trên các T-10 đầu tiên đã không được tiến hành.


  Cần nhấn mạnh là, các động cơ AL-31FH lắp trên T10-3 và T10-4 khác với loạt động cơ sau này lắp lên máy bay tiêm kích loạt Su-27 ở sự bố trí các hộp máy động cơ và máy bay phía dưới. Sơ đồ như vậy có nhiều ưu điểm khi sử dụng: máy phát điện và máy thuỷ lực nằm phía dưới động cơ, thuận tiện và đơn giản hơn khi bảo dưỡng tại mặt đất, hơn nữa bố trí như vậy sẽ an toàn chống cháy hơn, nếu chảy dầu máy ngẫu nhiên, nó sẽ không rơi vào các chi tiết bị đốt nóng của động cơ. Nhưng có một hạn chế là, máy phát điện và máy thủy lực nằm phía dưới sẽ làm tăng mặt cắt ngang thùng động cơ, dẫn đến tăng lực cản trực diện. Sau này, khi xem xét kết cấu khí động, các hộp máy trên động cơ đã được chuyển lên phía trên.

  Đến cuối năm 1979, tham gia chương trình thử nghiệm Su-27 có ba máy bay thử nghiệm (T10-1, T10-3 và T10-4). Đối với loạt thử nghiệm đầu tiên, dường như mọi chuyện đều suôn sẻ theo đúng kế hoạch vạch trước và sau vài năm tiêm kích mới sẽ được đưa vào trang bị. Nhưng sự phản đối việc đưa vào sản xuất loạt máy bay lúc đó lại rất kiên quyết, thậm chí của ngay cả những người chế tạo ra nó, trong đó có Tổng Công trình sư M.P.Simonov.

  Như trên đã nêu, do không thể chế tạo các cánh turbin không cần làm lạnh của động cơ, các cánh bằng thép của động cơ phải làm lạnh bằng cách trích khí từ máy nén, làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu riêng trong chế độ đường dài lên 5% và giảm đặc tính đẩy của động cơ khi bay ở tốc độ lớn trên cao và gần mặt đất (lực đẩy trên giàn thử vẫn giữ ở mức cho trước 12.500N). Thứ hai, các nhà chế tạo thiết bị vô tuyến điện tử "không thể đáp ứng" các tham số về trọng lượng và kích thước do đầu bài nêu ra cho các hệ thống tương ứng. Tổng tăng trọng của các thiết bị lên gần vài trăm kilôgam, điều đó kéo theo máy bay nặng hơn, nhưng cái chính: làm dịch trọng tâm của nó về phía trước, T-10 trở thành ổn định tĩnh theo kênh dọc. Kết quả là mất đi tính ưu điểm chủ yếu của kết cấu bất ổn tĩnh theo thiết kế: không còn tổn hao để cân bằng. Để cân bằng máy bay, cần phải lệch mũi cánh ổn định xuống dưới, như vậy sẽ làm giảm bớt lực nâng của cánh và đương nhiên tính chất mang của máy bay giảm xuống. Các giới hạn về trọng lượng bị vượt quá, y như với các nhà chế tạo tên lửa.

  Các tính toán chính xác đặc tính chiến-kỹ thuật máy bay Su-27 với các tình thế trên chỉ rõ: tầm bay cực đại của tiêm kích với nạp đầy nhiên liệu không vượt quá 3000 km, tốc độ bay cực đại khoảng 2.230 km/h, tốc độ bay gần mặt đất: 1350 km/h, nghĩa là theo ba chỉ tiêu chính này Su-27 kém khoảng 10-20% các yêu cầu đặt ra về tính năng kỹ-chiến thuật. Điều đó cũng có nghĩa là, Su-27 không thể có được ưu thế vượt trội so với F-15 của Mỹ.

  Xem xét lại tận gốc rễ đề án Su-27 cho thấy, để bảo đảm tầm và tốc độ bay cần phải giảm đáng kể lực cản khí động máy bay. Nâng tầm bay có thể thực hiện cả bằng việc tăng lượng dầu trong thân, chỉ cần tìm chỗ để có thể "đổ thêm" vào. Để tăng đặc tính máy bay tại góc tấn và góc trượt lớn đề xuất sử dụng cơ cấu ốp trước cánh và thay đổi vị trí đặt đuôi đứng. Như vậy, việc hoàn thiện cơ bản phải thực hiện với cả các chi tiết chính kết cấu máy bay như hình dạng và diện tích cánh, cấu hình tiết diện ngang phần đầu thân, phần giữa thân và các thùng động cơ, bố trí đuôi.

  Tại OKB, sự cần thiết phải làm lại thiết kế được coi là không tránh khỏi, nhưng lãnh đạo Bộ Công nghiệp hàng không lại có ý kiến khác. Bộ trưởng V.A.Kazacov cho rằng, có thể hoàn thiện từng phần kết cấu được chọn của chiếc tiêm kích bằng cách thay đổi không lớn kết cấu, tăng dự trữ nhiên liệu... Nhiều đại diện bên đặt hàng cũng ủng hộ quan điểm này bởi chi phí quá lớn mà việc dừng sản xuất loạt trên dây chuyền nhà máy Komsomol-na-Amua để chuyển sang sản xuất mẫu mới sẽ dẫn đến không chỉ cần chi phí mới mà còn kéo dài thời gian đưa máy bay vào trang bị.

  Nhưng các chuyên gia OKB kiên trì với quan điểm cần thiết phải làm lại cơ bản thiết kế, hơn nữa, ngay từ năm 1976-1977 phòng dự án đã xây dựng và sau hai năm thử nghiệm trong ống thổi khí động kết cấu mới của chiếc tiêm kích, loại trừ được các nhược điểm của mẫu cũ. Trước sự kiên quyết của Tổng Công trình sư M.P.Simonov, ban lãnh đạo đồng ý mạo hiểm và cho thực hiện sự thay đổi cơ bản kết cấu chiếc máy bay đã chuyển sang thử nghiệm. Tổng công trình sư E.A. Ivanov và Phó của ông O.S. Samolovic đã đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc này, các ông đã nhận trách nhiệm thiết kế lại. Thứ trưởng I.S. Silaiev (từ năm 1981-1985 là Bộ trưởng Bộ Công nghiệp hàng không Liên Xô) cũng ủng hộ mạnh mẽ vấn đề này.

  Bản thân M.P.Simonov đã nhớ lại chuyện này: "Chúng tôi nhận nhiệm vụ chế tạo máy bay, vượt trội về hiệu quả chiến đấu so với các loại tiêm kích khác có trong trang bị của không quân thời đó - máy bay giành ưu thế trên không. Để đạt được mục đích đó cần phải thiết kế lại máy bay. Cần có sự cho phép của MAP. Chúng tôi đã đề xuất với Ivan Stepanovic Silaiev, khi đó còn là thứ trưởng. Chúng tôi đã nói với ông: "thiết kế của chúng tôi tất cả đều trên cơ sở tính toán và mô hình toán bán tự nhiên". Silaiev đã dũng cảm ủng hộ chúng tôi, Ông chỉ hỏi tôi: "Anh có tin là không còn cách nào khác không?" Tôi trả lời: "tất nhiên, tôi tin, nhưng có thể làm khác: xuất xưởng loạt hàng trăm, hàng ngàn máy bay trung bình, và nếu chiến tranh không xảy ra, sự kém cỏi của chúng sẽ không ai biết. Nhưng chúng tôi làm việc điên rồ để vũ khí của chúng ta phải trở thành cao cấp nhất, và vì vậy không còn con đường nào khác".

  Thời gian đã chứng tỏ, quyết định khó khăn đó là duy nhất đúng đắn, và cuối cùng đã chế tạo ra chiếc tiêm kích, mà cho đến ngày nay, đã trải qua gần hai thập niên vẫn được coi là tốt nhất thế giới. Bằng việc xuất xưởng chiếc Su-27, Nhà máy mang tên P.O.Sukhôi đã khẳng định danh tiếng của mình trên thế giới là thủ lĩnh chế tạo máy bay, trung thành với các truyền thống nhiều năm của OKB không đưa vào trang bị các máy bay yếu kém.

  Năm 1979, phương án tiêm kích với kết cấu mới được triển khai tại OKB với tên gọi T-10S. Các nghiên cứu tập trung vào các giải pháp khắc phục các nhược điểm của T-10 "phiên bản đầu tiên" và bảo đảm các đặc tính cho trước về tính năng kỹ-chiến thuật được xác định từ ban đầu.

  Theo kết cấu mới, T-10S có cánh với cạnh trước thẳng và có độ cong giảm hơn, đầu cánh hình mũi tên trên các thanh chịu lực dọc của nó lắp các bệ phóng tên lửa "không đối không". Kết cấu cánh này tạo ưu thế không phải sử dụng các thanh phụ tải chống búa đàn (flatter) như trên T-10 và tăng các điểm treo của máy bay từ 8 lên 10. Tại điểm treo ở mút cuối cánh là thùng thiết bị nhiễu vô tuyến. Diện tích cánh tăng từ 59,4 lên 62m², cánh tà và cánh liệng được điều khiển bằng một cơ cấu chung.

  Để giảm lực cản khí động, độ uốn cong của phần thân đầu máy bay được thay đổi, sử dụng nắp buồng lái mới. Tiết diện phần đầu thân tại vùng thùng dầu thứ nhất được tăng lên, còn tại vùng giữa thân thì ngược lại. Kết cấu phần giữa đuôi cũng thay đổi, được lắp đoạn cuối hình trụ, nối kế tiếp phần cuối của thùng nhiên liệu sau, cho phép tăng lượng dầu bên trong chiếc tiêm kích lên 9,4 tấn. Trong khi vẫn giữ nguyên kết cấu chung miệng hút và đường dẫn khí, trên máy bay mới đã đưa vào hệ thống bảo vệ động cơ khỏi vật ngoại lai bằng các lưới cản thả trong kênh tiếp khí, đồng thời trên mặt dưới miệng hút khí có lắp thêm tấm chặn.

  Để bảo đảm ổn định theo hướng bay dọc và ngang, cơ cấu điều khiển dọc, ngang và theo hướng bay tại các góc tấn lớn với kết cấu đuôi đứng đã được hoàn thiện, thay đổi đáng kể. Hai đuôi đứng được lắp bên trên các thanh dọc chịu lực chạy bên sườn thùng động cơ được điều chỉnh ra xa hơn nên tăng được đáng kể độ ổn định khi bay với góc tấn và góc trượt lớn. Đồng thời, T10-S cũng được lắp thêm các tấm cắt khí dọc (đuôi giả) làm tăng đặc tính chống rơi vào vòng xoáy; hình dáng của cánh đuôi ngang cũng được thay đổi cùng với việc chuyển dịch vị trí của đuôi đứng cố định.

  Càng máy bay cũng thay đổi: càng chính có trục xoay "xiên" cho phép đơn giản hoá thu càng vào thân giữa máy bay. Để tránh các vật lạ chui vào miệng hút khí động cơ do càng trước hất lên trong khi cất hạ cánh hoặc khi trời mưa, càng trước được dịch về phía sau hơn 3m (thu về phía trước theo hướng bay). Theo kết cấu này, tải lên càng trước rất lớn và người ta đã làm tăng khả năng chịu lực của nó lên. Việc giảm cơ sở càng cho phép máy bay có khả năng cơ động rất tốt dưới đất.

  Về tổng thể, thực hiện hàng loạt các cải tiến về kết cấu chiếc tiêm kích, cho phép giảm phần giữa thân máy bay xuống 15%, nhờ đó lực cản khí động khi bay với tốc độ cận âm và siêu âm giảm xuống 18-20%. Việc giảm độ uốn cong profil cánh và mặt ôm ngoài thân mang cho phép giảm đáng kể lực cản không khí. Cùng với tăng tính chất mang của khung thân, bảo đảm các đặc tính cao về ổn định ngang và theo hướng bay, về tính điều khiển trong cả ba kênh đã cho phép chiếc tiêm kích có các chỉ số tuyệt vời về tính cơ động, đặc biệt khi góc tấn lớn và có được tầm bay cho trước.

  Năm 1980, nhà máy mang tên P.O. Sukhoi đã hoàn toàn chuyển sang chế tạo các mẫu tiêm kích thử nghiệm theo sơ đồ kết cấu mới và tại nhà máy Komsomol-na-Amua cũng đã hoàn thành lắp ráp các máy bay đầu tiên của loạt thử nghiệm.

  Mẫu chính của loạt thử nghiệm có mã số T10-5 và số hiệu N^o 02-02 (N^o 02-01 là mẫu dùng thử nghiệm tĩnh), được hoàn tất vào tháng 6.1980. Cũng trong năm đó, tiếp theo là các mẫu T10-6 (N^o 02-03) và T10-9 (N^o 02-04) (các mã số T10-7 và T10-8 được dự phòng dùng cho hai chiếc T-10S đầu tiên). Năm 1981 nhà máy Komsolmol sản xuất tiếp hai máy bay: T10-10 (N^o 03-01) và T10-11 (N^o 03-02), đưa số máy bay của loạt thử nghiệm bay lên 5 chiếc (để phân biệt với các máy bay sản xuất loạt sau này chúng được gọi là "Su-27 kiểu T10-5"). Tổng số, kể cả các mẫu lắp tại nhà máy mang tên P.O.Sukhoi, đến năm 1982 đã chế tạo 9 mẫu để thử nghiệm bay theo sơ đồ kết cấu ban đầu (7 máy bay với động cơ AL-21F3-AI và 2 máy bay với động cơ AL-31FN) và hai chiếc để thử nghiệm tĩnh.

  Các máy bay loạt thử nghiệm được dùng để thử nghiệm bay và hoàn thiện thiết bị vô tuyến điện tử hàng không. Trên chiếc T10-5 lắp hệ thống ngắm bắn quang điện tử OEPS-27 với máy tính số Argon-15 để thử nghiệm độc lập hệ thống OEPS. Chiếc T10-11 sau này cũng được dùng để thử nghiệm hệ thống đó. Việc thử nghiệm OEPS-27 "phiên bản đầu tiên" được tiến hành đến giữa năm 1982, và sau đó máy tính số Argon-15 được thay bằng loại hoàn thiện hơn TS100. Cuối năm 1982, hệ thống quang-điện tử hoàn thiện được lắp lên T10-11 để thử nghiệm trong thành phần hệ thống điều khiển vũ khí S-27.

  Đóng vai trò quan trọng trong việc thiết kế và hoàn chỉnh hệ thống VTĐT máy bay Su-27 là Viện nghiên cứu quốc gia các hệ thống hàng không (khi đó là NIIIAS MAP), do viện sỹ E.A. Phêđorov lãnh đạo. Tại NIIIAS đã chế tạo và hoàn thiện tất cả các phần mềm cho các máy tính số máy bay thế hệ bốn. Để hoàn thiện hệ thống radar và ngắm bắn quang-điện tử, phần mềm toán học SUB-27, tại Viện đã xây dựng tổ hợp mô phỏng bán tự nhiên KPM-2700 có chức năng thực hiện kiểm tra và thử nghiệm tất cả các thiết bị vô tuyến điện tử của SUB-27 trước khi lắp lên máy bay thử nghiệm.

  Sau khi hoàn thành chương trình thử nghiệm, các máy bay loạt thử nghiệm được chuyển cho các học viện, nhà trường không quân và phòng không để làm giáo cụ học tập: T10-5 đến Tver, T10-9 đến Riga, T10-10 đến Kiev và T10-11 đến Học viện Kỹ thuật hàng không N.E. Jiucôpski tại Mát-xcơ-va.

  Tháng 3.1981, chiếc tiêm kích theo kết cấu T-10S được gọi là T10-7 được chuyển tới trạm thử nghiệm bay của OKB tại thị trấn Jiucốpki để chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên. Ngày 20.4.1981, phi công thử nghiệm Iliusin đã đưa chiếc T10-7 bay vào bầu trời.

  Cũng trong năm đó đã lắp ráp xong mẫu thử nghiệm tĩnh T10-8 và mẫu thử nghiệm bay thứ hai T10-12. Các máy bay T10-7 và T10-12 được dùng để xác định các đặc tính bay kỹ thuật chủ yếu, tính ổn định và điều khiển của máy bay theo kết cấu mới, cũng như để đánh giá hoạt động của hệ động lực mới với các máy phát điện và máy thủy lực lắp trên. Cả hai chiếc này đều bị tai nạn sau đó bởi nhiều lý do khác nhau. Ngày 3.9.1981, chiếc T10-7, khi đang thực hiện chuyến bay xác định thời gian bay tối đa trên thao trường gần LII đột nhiên hết nhiên liệu, phi công V.S.Iliusin phải nhảy dù, chiếc máy bay rỗng rơi xuống đất và bị phá huỷ. Kết luận về nguyên nhân tai nạn liên quan tới trách nhiệm của công trình sư trưởng A.A. Koltrin (bị cách chức), Kỹ sư trưởng R.G. Iarmakov (bị buộc thôi việc), còn Iliusin không bao giờ được bay nữa. Ngày 23.12.1981, chiếc T10-12 bị tai nạn khi thực hiện bay ở chế độ giới hạn. ở tốc độ M=2,35, độ ép tốc độ lên đến 9.450 kg/m², phần đầu của máy bay và thân bị vỡ trong không gian, Phi công thử nghiệm của OKB Aleksandr Sergeevic Komarov hy sinh. Nguyên nhân tai nạn của A.S.Komarov chưa thể xác định đến cùng. Theo một giả thiết, lỗi là do các khối thiết bị kiểm tra khách quan lắp trong khoang cánh bị xê dịch khỏi vị trí khi máy bay thực hiện cơ động với tốc độ cho phép lớn nhất và làm hỏng một bộ phận kết cấu chịu lực phần đầu thân, dẫn đến phá huỷ nó khi bay.

  Nhưng khó khăn chưa phải là đã hết. Các kết quả thử nghiệm đối với đài radar METR đã cho thấy hàng loạt nhược điểm. Theo ý kiến các chuyên gia, radar này sẽ không thể đạt được các đặc tính cho trước ngay cả khi hoàn thiện thiết bị này. Các nhược điểm chính thuộc về các chương trình phần mềm của máy tính số và phương pháp kết hợp anten khe với quét tia điện tử trong mặt phẳng đứng cũng đã lạc hậu.

  Tháng 5.1982, radar METR chính thức bị loại bỏ và thay thế nó là anten mới dùng quét cơ khí trên cơ sở anten radar Rubin của máy bay MiG-29, nhưng tăng gấp rưỡi đường kính

  Bằng nỗ lực của các chuyên gia bốn xí nghiệp- NIIR, NIIP, HII TTSĐT và NIIAS nhiệm vụ được giao đã hoàn thành trong thời hạn ngắn nhất. Tháng 3.1983, đài radar mới có mã hiệu N001 được đưa vào thử nghiệm trong thành phần SUB S-27. Chương trình thử nghiệm loại radar mới này kết thúc vào đầu năm 1984, sau khi hoàn thiện phần mềm, năm 1985 SUB S-27 đã được đề nghị đưa vào trang bị.

  Đài radar N001 dùng một máy phát chung, việc chiếu xạ mục tiêu để dẫn tên lửa được thực hiện bằng hoạt động tuần tự trong các chế độ bức xạ xung và liên tục. Các nhà chế tạo đã tạo được chế độ tần số lặp xung trung bình để phát hiện và bám mục tiêu từ phía nửa bán cầu sau ở độ cao thấp, chế độ hiệu chỉnh vô tuyến trong giai đoạn đầu dẫn tên lửa R-27. Việc sử dụng các giải pháp kỹ thuật, linh kiện và công nghệ mới đã cho phép giảm được đặc tính kích thước và trọng lượng thiết bị khoảng hai lần so với thế hệ trước.

  Các tính năng chủ yếu của đài radar N001 bao gồm:
  - Cự ly phát hiện mục tiêu "tiêm kích":100km từ nửa bán cầu trước và 40km từ nửa bán cầu sau;
  - Số mục tiêu đồng thời được bám sát khi tiếp cận: 10;
  - Số mục tiêu đồng thời tấn công bằng tên lửa có điều khiển: 2;
  - Vùng độ cao phát hiện mục tiêu trong góc thấu kính 120^o: từ 50-100m đến 25km.

  Radar N001 có thể chống được tất cả các loại nhiễu có khi đó.

  Năm 1982, các cuộc thử nghiệm tiếp tục được tiến hành trên các máy bay có kết cấu mới lắp ráp loạt tại nhà máy Komsomol-na-Amur. Chuyến bay của chiếc Su-27 sản xuất loạt đầu tiên được thực hiện ngày 2.6.1982 do phi công thử nghiệm của OKB Aleksandr Nicolaevic Isakov thực hiện. Trong năm tiếp theo, nhà máy Komsomol cung cấp tiếp 9 máy bay nữa loạt 5, 6, 7 (mã số của OKB là T10-18, T10-20, T10-21, T10-22, T10-23, T10-24, T10-25, T10-26 và T10-27), đa số các máy bay trên đã tham gia vào cuộc thử nghiệm kết hợp cấp quốc gia tiêm kích Su-27, được tiến hành song song với việc triển khai sản xuất loạt và đưa trang bị mới vào quân đội. Trên các máy bay T10-18 và T10-22 đã thử nghiệm hoàn thiện hệ ngắm bắn quang-điện tử mới với máy tính TS100, trên T10-20 và T20-22 thực hành bay theo tốp.


  Không phải mọi chuyện đều trôi chảy trong giai đoạn thử nghiệm này. Năm 1983, chiếc T10-17, do phi công thử nghiệm Nikolai Phêdorovic Sadovnhicov lái khi thực hiện "bổ nhào cải bằng" tại độ cao thấp và tốc độ lớn đã phá vỡ một phần hộp cánh, mảnh vỡ đã làm hỏng đuôi đứng. Nhờ có nghệ thuật bay điêu luyện của phi công thử nghiệm, sau đó là Anh hùng Liên Xô và kỷ lục gia thế giới chuyến bay đã kết thúc được. N.Ph.Sađovnhicov đã hạ cánh trên chiếc máy bay bị hỏng (mất phần lớn vỏ cánh và đuôi đứng bị cắt một phần). Nguyên nhân của tai nạn là việc tính toán không đúng moment quay xuất hiện khi lệch ốp mũi xoay trước cánh trong một số chế độ bay. Một trong các máy bay loạt đầu Su-27 T10-21 (N⁰ 05-03) cũng bị rơi vào tình huống tương tự lúc đó tại trường thử LII. Nhưng khác với T10-17, máy bay này bị rơi còn phi công đã kịp nhảy dù. Ngay sau đó, các nhà chế tạo đã khẩn cấp tiến hành các biện pháp hoàn thiện máy bay: tăng cường kết cấu cánh và khung, giảm bớt diện tích ốp xoay trước cánh.

  Qua nhiều lần thử nghiệm, kết cấu máy bay đã hoàn thiện hơn, sức chịu lực cho phần đầu thân và cánh tăng lên nhờ được lắp thêm các thanh giằng phía ngoài, các khung và tấm ốp được gia cố chịu lực tốt hơn; thay đổi hình dạng phần cuối đuôi đứng; các phối trọng cân bằng của sống đuôi cũng nhiều hơn; để lắp các khối phóng nhiễu thụ động các chuyên gia đã kéo dài và tăng độ cao "đuôi én" của phần đuôi thân giữa thanh trung tâm và các thùng động cơ.

  Trong quá trình thử nghiệm, OEPS-27 đã được bổ sung thêm hệ thống ngắm bắn trên mũ bay Shel-3UM. Thiết bị này gồm có thiết bị ngắm trên mũ bay và khối định vị quang học có thiết bị xác định góc quay của đầu phi công. Thiết bị ngắm bắn trên mũ bay cho phép đo toạ độ đường ngắm khi phi công bám theo mục tiêu bằng mắt trong vùng ± 60^o theo phương vị và -15 đến +60^o theo góc tà với tốc độ góc đường ngắm tới 20^o/s, đồng thời đưa mục tiêu vào vùng bám tự động của đài định vị quang học OLS và đưa toạ độ đường ngắm mục tiêu vào radar và đầu tự dẫn của tên lửa. Sử dụng kết hợp hệ thống ngắm bắn trên mũ bay và OLS cho phép trong các cuộc không chiến gần giảm thời gian ngắm bắn, nhanh chóng bắt mục tiêu, bảo đảm chỉ thị mục tiêu cho đầu tự dẫn tên lửa trước khi mục tiêu bay vào chóp nón góc bắt của đầu tự dẫn tên lửa và cũng chính là cho phép phóng tên lửa ở các góc cực đại cho phép.

  Vào giữa những năm 1980 đã hoàn thành các cuộc thử nghiệm quốc gia và đưa vào trang bị loại tên lửa không đối không tầm trung có điều khiển thế hệ mới R-27P và R-27T với đầu tự dẫn radar bán chủ động và hồng ngoại (năm 1984), tên lửa điều khiển đánh gần cơ động cao R-73 với đầu tự dẫn theo nhiệt (năm 1985) và tên lửa tăng tầm R-27EP và R-27ET (năm 1987). Như vậy, đến thời gian đó thành phần các hệ vũ khí và thiết bị máy bay Su-27 đã đồng bộ đủ.

  Thành phần chính của thiết bị vô tuyến điện tử máy bay là hệ thống điều khiển vũ khí S-27, gồm: tổ hợp radar ngắm bắn RLPK-27 với đài radar N001, máy hỏi đáp nhận biết quốc gia và máy tính số TS100; hệ thống ngắm bắn quang điện tử OEPS-27, hệ thống chỉ thị mục tiêu trên mũ bay Shel-3UM và máy tính số TS100; hệ thống chỉ thị thống nhất SEI-31 Narsis với hiển thị thông tin ngắm bắn-lái trên kính chính diện và trên màn hình trước mặt phi công; hệ thống điều khiển bắn. SUB hoạt động kết hợp với tổ hợp lái-dẫn đường NPK-10, phần trên máy bay của hệ thống chỉ huy bay theo lệnh vô tuyến Spektr, hệ thống nhận biết quốc gia, thiết bị liên lạc mã hoá và thiết bị tự bảo vệ của máy bay (đài cảnh báo chiếu xạ Beroza, đài gây nhiễu tích cực Sorbsia và thiết bị phóng nhiễu thụ động APP-50). SUB-27 cho phép sử dụng máy bay Su-27 trong các hệ thống dẫn bay mặt đất bằng lệnh chỉ huy và hoạt động bán độc lập khi dẫn đến mục tiêu từng chiếc và cả tốp. Ngoài ra còn cho phép hoạt động độc lập của cả tốp (đến 12 máy bay trong tốp).


  Những chiếc Su-27 đầu tiên được đưa vào trang bị năm 1985, đến cuối năm đã sản xuất được một số lượng lớn máy bay tiêm kích và bắt đầu trang bị lại cho các trung đoàn không quân tiêm kích của lực lượng phòng không và không quân. Các cuộc thử nghiệm kết hợp Su-27 đã hoàn thành vào năm 1985. Kết quả thu được đã khẳng định, máy bay được chế tạo thực sự tuyệt vời, không có chiếc tiêm kích nào có thể so sánh được với nó về tính cơ động, tầm bay và hiệu quả chiến đấu. Nhưng một số hệ thống thiết bị vô tuyến điện tử (trước tiên là thiết bị tác chiến điện tử và hệ thống điều khiển hoạt động phối hợp cả tốp) phải được thử nghiệm hoàn thiện thêm theo một chương trình riêng biệt sau khi hoàn thành nghiệm thu quốc gia. Sau khi hoàn chỉnh tất cả tổ hợp vô tuyến điện tử máy bay, ngày 23.8.1990 Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã quyết định chính thức đưa Su-27 vào trang bị cho Không quân và Không quân phòng không Liên Xô.

  Như đã biết, vòng xoáy ốc là một trong những hiện tượng phức tạp và nguy hiểm nhất trong thực tế hàng không. Các phi công-tiêm kích quân sự phải học các phương pháp để thoát khỏi các dạng vòng xoáy ốc khác nhau, nhưng không phải tất cả đều chiến thắng từ các tình huống đó. Trong nhiều trường hợp, tai nạn xảy ra thường là do sai sót khi lái, ít hơn do hỏng hóc của kỹ thuật hàng không. Hơn nữa một số loại máy bay do ảnh hưởng của hàng loạt đặc thù kết cấu và khí động nói chung không thể thoát ra khỏi vài dạng vòng xoáy ốc cụ thể nào đó. Với Su-27 lúc đầu cũng như vậy.

  Các thử nghiệm ban đầu đối với các mô hình Su-27 trong các ống thổi khí động vòng xoáy ốc chuyên dụng chứng tỏ rằng máy bay không ra khỏi được vòng xoáy. Việc nghiên cứu rộng theo hướng này được thực hiện trên các mô hình gọi là bay tự do (SLM) của Su-27 (T-10) - SLMT-10.

  Có tất cả 7 mô hình Su-27 được chế tạo theo đề tài này (không kể 5 mẫu trước theo hình dạng kết cấu ban đầu). Năm trong số đó có hình dạng như Su-27 sản xuất loạt (T-10S), nhưng có thể hoàn thiện theo phương án hai chỗ ngồi Su-27UB với diện tích đuôi đứng lớn hơn hay phương án máy bay với cánh ổn định trước PGO (theo mẫu T10-24 hoàn thiện). Mô hình thứ sáu (SLMT-10M-6) chế tạo theo phương án Su-27M (Su-35), còn chiếc thứ bảy (SLMT-10K-7) theo phương án Su-27K trên tàu (Su-33). Trên các mẫu này đã nghiên cứu phương pháp thoát khỏi vòng xoáy ốc, hành vi của máy bay trong các chế độ "giới hạn", tính điều khiển khi ngoài giới hạn hạn chế, các phần tử siêu cơ động, hiệu quả của các giải pháp kết cấu và khí động riêng biệt (các phương án kết cấu khác nhau tấm trước cánh, PGO, đuôi ngang, bố trí ống thu áp lực...), các phương tiện cứu nạn thoát khỏi vòng xoáy (dù chống vòng xoáy). Trong kế hoạch nghiên cứu đã có các chuyến bay để tìm hiểu hành vi của máy bay với các vết thương trong chiến đấu, thực hiện bằng các cuộc mô phỏng bắn hỏng một phần của cánh hoặc đuôi. Nhưng tới năm 1992 do sự thay đổi của tình thế chung về kinh tế và tan rã của Liên Xô, công việc về SLM họ máy bay Su-27 không được tiếp tục nữa. Sau tất cả các cuộc thử nghiệm chỉ còn lại ba mô hình (một theo hình dạng ban đầu T-10 và hai theo hình dạng máy bay loạt T-10S và T-10M). Các chiếc còn lại bị hỏng trong quá trình thử nghiệm, chủ yếu trong khi tiếp đất không thành công. Các nghiên cứu trên SLMT-10 đã thu được các kết quả thử nghiệm vô giá và cuối cùng là làm cho Su-27 đạt tới độ tin cậy cho trước.

  Trở lại vào giữa những năm 1980, các kết quả nghiên cứu trên các SLMT-10 đã chứng tỏ: trong hàng loạt chế độ các mô hình không ra khỏi vòng xoáy ốc. Các nhà chế tạo phải đề xuất hệ thống tự động chuyên dụng, ngăn cản việc Su-27 rơi vào vòng xoáy ốc, còn trong sổ tay phi công đã đưa vào các hạn chế bổ sung về điều khiển máy bay. Điều đó kéo dài trong suốt thời gian chưa có các thông báo ghi nhận các trường hợp máy bay Su-27 bị rơi vào vòng xoáy ốc không định trước và sau đó tự thân thoát khỏi nó mà không cần sự can thiệp của phi công.


  Tín hiệu đầu tiên đến từ thao trường thử nghiệm. Phi công thử nghiệm V. Kotlov trên chiếc Su-27 với hệ thống tín hiệu không khí hỏng (máy thu khí áp bị hở), do không có thông tin đúng về số M bay đã đưa máy bay trong thực tế vào thế kéo đứng lấy độ cao. Ông rất ngạc nhiên là số M trên đồng hồ không giảm, và sau khi giảm vòng quay động cơ, tại độ cao 8000m máy bay cân bằng trong không gian. Sau khi "trượt đuôi" ngắn (các thợ bay gọi nó là "kéo chuông") tại góc tấn 60⁰ máy bay lại bị rơi vào vòng xoáy ốc. Vì lúc đó vẫn xác định là máy bay Su-27 không thể ra khỏi vòng xoáy, từ mặt đất đã ra lệnh nhảy dù. Kotlov thả cần điều khiển và chuẩn bị rời máy bay nhưng ngay lúc đó ông nhận thấy, chiếc tiêm kích tự mình thoát ra khỏi chế độ nguy hiểm. Kiểm tra tính điều khiển của máy bay. Ông khẳng định là nguy hiểm đã qua và thực hiện hạ cánh an toàn tại sân bay.

  Ngay sau đó từ đơn vị không quân phòng không chiến đấu tại Viễn Đông còn xảy ra tình huống kịch tính hơn. Chuyến bay trên Su-27 thực hiện đánh chặn mục tiêu trong chế độ tự động. Khi lượng dầu còn lại là 40%, với góc tấn vượt quá mức cho phép, kết quả là máy bay rơi vào vòng xoáy ốc. Theo lệnh từ mặt đất, phi công đã nhảy dù từ tư thế lộn ngược, sau đó chiếc Su-27 không chỉ tự mình thoát ra khỏi vòng xoáy, mà còn tiếp tục bay trong chế độ tự động theo chương trình đặt trước cho đến khi hết nhiên liệu.

  Hai sự kiện này đã làm lan truyền huyền thoại về "sự bất khả thắng" của vòng xoáy ốc với Su-27. Tại LII đã tổ chức một chương trình chuyên đề nghiên cứu hành vi của Su-27 tại các góc tấn lớn và trong vòng xoáy ốc. Chuyến bay đầu tiên của chương trình này do phi công thử nghiệm P.A. Stankiavitrus thực hiện. Nhưng, sau khi đưa máy bay vào vòng xoáy ốc, không thể đưa nó thoát ra được chế độ mà phải sử dụng tên lửa chống vòng xoáy. Sau này mới biết là Su-27 khác biệt ở chỗ có "độ bất ổn" nhất định khi rơi vào và thoát ra khỏi vòng xoáy ốc. Đã xác định được, là việc sử dụng các giải pháp khí động mạnh để đưa máy bay ra khỏi vòng xoáy ốc không phải lúc nào cũng dẫn đến chấm dứt chế độ này. Cùng thời gian đó, trong nhiều trường hợp máy bay tự mình ra khỏi vòng xoáy ốc khi cần điều khiển và bàn đạp ở vị trí trung lập. Điều này được giải thích bởi đặc điểm khí động xoáy của Su-27 tại các góc tấn và góc trượt khác nhau. Sau này đã đề xuất và kiểm chứng thực nghiệm các phương pháp mới tin cậy để thoát ra khỏi vòng xoáy, dựa trên cơ sở tạo ra moment khi thoát ra do sự khác nhau về lực đẩy của động cơ phải và trái (đây cũng là một ưu việt của máy bay hai động cơ). Đóng góp to lớn vào chiến thắng này là các chuyên gia lớn về vòng xoáy ốc, phi công thử nghiệm của LII M.M. Gromov, phi công thử nghiệm Công huân Liên Xô, phi công vũ trụ, Anh hùng Liên Xô Igor Petrovic Volk.

  Chương trình thử nghiệm Su-27 tại các góc tấn lớn do I.P. Volk thực hiện từ năm 1987. Đầu tiên là các chuyến bay có trọng tâm sử dụng lệch về trước, khi đó máy bay là ổn định tĩnh. Chuyển sang các chuyến bay có trọng tâm sử dụng lệch về sau (không ổn định tĩnh) yêu cầu phải đánh giá vị trí tối ưu của cánh ổn định để thoát ra khỏi góc tấn lớn, khi đó máy bay có dự trữ moment tối thiểu để bổ nhào, và thực hành thao tác khí động mới đưa máy bay trở về góc tấn thông thường ("nhảy bước” theo chúc ngóc). Thực hiện các thao tác như vậy là do máy bay có khả năng "treo" (cân bằng) tại các góc tấn lớn khi trọng tâm lệch sau.

  Sử dụng "nhảy bước" theo chúc ngóc yêu cầu phải giải quyết nhiều vấn đề mới, như nghiên cứu và đánh giá định lượng các moment khí động cạnh bên do kiểu rơi nhào xuống không bình thường, lần đầu được phát hiện thấy trên Su-27, và đặc điểm của các đặc tính vòng xoáy ốc của nó. Việc nhào xuống của máy bay khi số M nhỏ xảy ra khi góc tấn tương đối lớn (45-50⁰), khi đưa Su-27 tới giới hạn nhào xuống hoặc xuất hiện nhào xuống sau một thời gian nhất định khi giảm góc tấn. Việc phân tích cho thấy, nguyên nhân của hiện tượng này là các moment khí động không đối xứng theo chúc ngóc và trượt, xuất hiện trong phạm vi góc tấn từ 35-60⁰ và có đặc tính không ổn định. Như các nghiên cứu trong ống thổi khí động của SAGI và quan sát trực quan các dòng xoắn trong khi bay chỉ rõ, sự xuất hiện các moment không đối xứng tại các góc tấn lớn gắn liền với sự phát triển và phá huỷ các cấu trúc xoắn không đối xứng của dòng bao, cũng như tính bất ổn của quá trình đó.

  Thử nghiệm bay chỉ rõ, khi vào nhanh các góc tấn lớn, vượt quá các góc cân bằng, cùng với cánh ổn định lệch hoàn toàn để kéo lên, và khi chuyển động của máy bay với tăng nhanh góc tấn, sự phát triển của chuyển động vòng xoáy sẽ không xảy ra. Trong khi đó, khi tốc độ thay đổi góc tấn chậm, máy bay trong nhiều trường hợp sẽ rơi vào vòng xoáy ốc. Kết quả thu được chứng tỏ là có khả năng về mặt nguyên tắc thực hiện nhanh chóng (động) đưa máy bay vào các góc tấn lớn rồi sau đó quay lại các chế độ khai thác thông thường của chuyến bay. Việc thực hiện biện pháp này đã mở rộng đáng kể khả năng cơ động và chiến đấu của chiếc tiêm kích khi đánh gần.

  Các tính toán cần thiết đã được tiến hành và sau đó, trong các cuộc bay thử nghiệm, cho phép đề xuất phương pháp đưa nhanh máy bay Su-27 vào các góc tấn siêu lớn (hơn 90⁰) rồi sau đó an toàn đưa nó trở về trạng thái bay bằng. Thực hiện cơ động này đòi hỏi phải kéo rất nhanh cần điều khiển về mình để đưa vào chế độ, tương ứng là lệch nhanh cánh ổn định cho phép thu được tốc độ góc chúc ngóc lớn, đến 70⁰/s, nhờ đó máy bay do có quán tính lớn sẽ đi vào vùng góc tấn lớn, tại đó nó sẽ phát triển moment nhào xuống. Moment này sẽ bảo đảm tự động quay về ra khỏi các góc tấn lớn. Đưa vào các góc tấn lớn trên Su-27 có thể thể thực hiện với độ ổn định trung lập hoặc âm về quá tải khi chuyển CDU vào chế độ "liên hệ cứng" và ngắt bộ hạn chế chế độ giới hạn (OPR).


  Để ra khỏi chế độ yêu cầu phải đẩy nhanh cần điều khiển rời mình tại thời điểm đạt được góc tấn tối đa và sau đó đưa nó về vị trí, gần như trung lập. Khi giảm góc tấn xuống còn 10-15⁰, phải kéo cần điều khiển về mình, và đồng thời tăng lực đẩy động cơ và bật CDU về chế độ chuyến bay, để không cho phép đưa máy bay vào góc tấn âm. Thời gian trung bình để thực hiện cơ động khoảng 5-7s, khi này đạt được góc tấn (chúc ngóc) tối đa tại giây thứ hai hoặc ba. Giá trị quá tải cực đại, được chọn từ điều kiện thay đổi tối thiểu góc nghiêng quĩ đạo, điều này sẽ làm cho quan sát từ mặt đất thấy hiệu ứng cuộc bay ngang "đuôi đi trước", đạt được sau 1-1,5s từ khi bắt đầu thực hiện cơ động, còn sau đó giá trị quá tải sẽ giảm nhanh. Đây là hệ quả của tốc độ góc chúc ngóc lớn, khi đó sẽ xảy ra ngắt dòng nhanh từ cánh máy bay (khi kéo cần điều khiển về mình với tốc độ thông thường máy bay sẽ đi vào quá tải phá huỷ ngay từ giây thứ hai, ba).

  Các chuyến bay đầu tiên vào nhanh góc tấn lớn do phi công I.P.Volk thực hiện trên chiếc Su-27 N⁰ 09-06 (T10-30) ngày 29.9.1987 trong khi thử nghiệm máy bay tại các góc tấn lớn. Các nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực này được tiến hành theo một chương trình riêng vào tháng 4 - 8.1987 do các phi công thử nghiệm của LII I.P. Volk và L.D.Lobas tiến hành. Vào nhanh góc tấn lớn được thực hiện ở độ cao từ 11 đến 1 km tại tốc độ đồng hồ 300-450 km/h từ các chế độ bay bằng, lấy độ cao và giảm độ cao, cũng như khi khoan với góc nghiêng (kren) dưới 80^o. Tất cả đã thực hiện hơn 600 lần. Trong quá trình vào nhanh đã nhận được giá trị cực đại góc tấn 75-95^o và góc chúc ngóc 60-120^o.

  Một trong các đặc điểm của cơ động "vào nhanh góc tấn siêu lớn" là tốc độ hãm máy bay rất lớn, mà không thể tạo ra được trong các chế độ bay khác. Điều này tạo ra khả năng áp dụng bài cơ động này như một thủ pháp cả khi tấn công và khi phòng thủ thực hiện trong cuộc cận chiến trên không, trước tiên là trong giai đoạn cơ động vào tấn công: hiện thực "đẩy" kẻ địch lên trước để phát hiện từ phía sau ở cự ly gần, trong giai đoạn cơ động "cắt kéo", "lượn vòng phòng thủ", "xoáy ốc phòng thủ", cũng như làm cơ động tránh tên lửa khi phóng tên lửa với góc hướng lớn.

  Vì khi thực hiện cơ động nhanh vào các góc tấn siêu lớn giá trị quá tải cực đại đạt đến 4 đơn vị, nên máy bay Su-27 còn dự phòng 5 đơn vị nữa để cho phép tiếp tục hoàn thiện cơ động trong không gian, như là tiến hành quay lượn ngoặt, điều đó cho phép thực hiện hình "rắn hổ mang- cobra" khi quay lượn. Cơ động này có tên gọi là "húc" ("bổ xuống"). Giá trị chiến thuật của "húc" trong không chiến còn lớn hơn nữa, so với "rắn hổ mang" thông thường. Phi công thử nghiệm của OKB Sukhoi V.G. Pugatrev là người đầu tiên thực hiện trình diễn các cú "húc" trên Su-27M (Su-35), có PGO và hệ thống điều khiển xa cải tiến.

  1. Su-27 hai chỗ ngồi


  Máy bay Su-27 là loại tiêm kích gần như hoàn toàn mới về đặc tính bay-kỹ thuật, cũng như về khả năng của hệ thống điều khiển vũ khí, tổ hợp dẫn đường và các thiết bị khác. Máy bay hai chỗ ngồi Su-27UB được chế tạo nhằm mục đích đào tạo phi công nhưng đồng thời cũng là máy bay chiến đấu 2 chỗ ngồi.

  Việc thiết kế máy bay Su-27UB (mã hiệu nhà máy T-10U) trên thực tế được thực hiện từ cuối những năm 70, trước cả khi đưa ra thử nghiệm những máy bay đầu tiên có kết cấu loạt. Năm 1980, thiết kế ban đầu chiếc hai chỗ ngồi đã hoàn thành. Kết cấu khí động học Su-27UB về cơ bản giống như chiếc máy bay một chỗ. Khác biệt chủ yếu ở kết cấu phần đầu thân có buồng lái hai chỗ ngồi theo sơ đồ trước sau và đuôi đứng có diện tích lớn hơn để giữ nguyên đặc tính ổn định bay hành trình. Để bảo đảm vùng quan sát của phi công ngồi sau, ghế của nó được nâng cao hơn so với ghế trước, còn để thuận lợi khi sử dụng và giảm thời gian cần có để nhảy ra khỏi máy bay khi gặp tình huống khẩn cấp, buồng lái được lắp chung một nắp đậy mở về phía sau, lên trên cho cả hai phi công. Việc đặt ghế phi công ngồi sau cao hơn đã làm thay đổi hình dáng của thùng dầu trước và phần vỏ thân giữa (máy bay có dạng "bướu gù"), nhưng vẫn giữ nguyên cấu tạo và kết cấu trụ càng và buồng càng trước, cũng như vẫn giữ được không gian dưới ghế sau chỗ ngồi cho hai khoang bên lắp thiết bị vô tuyến điện tử. Hệ thống nhiên liệu của cả hai máy bay một và hai chỗ ngồi cùng một lượng dự trữ là 9400 kg. Cánh đuôi đứng của loại hai chỗ ngồi dài hơn 425mm và có diện tích tăng lên 1,55m² so với cánh đuôi của chiếc một chỗ ngồi. So với phương án một chỗ, trọng lượng rỗng của chiếc hai chỗ ngồi tăng gần 1500kg.

  Năm 1984, nhà máy mang tên P.O.Sukhoi hợp tác với nhà máy Komsomol đã chuẩn bị xong mẫu Su-27UB để đưa ra thử nghiệm tĩnh. Trong năm sau đã lắp xong mẫu thử nghiệm bay T10U-1. Ngày 7.3.1985, phi công thử nghiệm N.Ph. Sadovnhicov đã thực hiện chuyến bay thử đầu tiên. Năm 1986, tiếp tục lắp ráp thêm hai chiếc T10U-2 và T10U-3.

  Những chiếc máy bay Su-27UB loạt đầu tiên được sản xuất tại nhà máy Komsomol-na-Amur, nhưng do sự quá tải của nhà máy và theo quyết định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, việc sản xuất loạt máy bay Su-27UB chuyển về nhà máy tại Irkut.

  Việc bay thử chiếc Su-27UB đầu tiên (mã hiệu OKB - T10U-4, N⁰ 01-01) sản xuất tại Irkut đã được phi công thử nghiệm của nhà máy G.E. Bulanov và N.N.Ivanov thực hiện ngày 10.9.1986. Ngay sau đó các máy bay huấn luyện-chiến đấu Su-27UB được trang bị cho các đơn vị không quân và phòng không.

2. Su-30


  Vào giữa thập niên 1980, Bộ tư lệnh Phòng không Quốc gia đã nêu nhu cầu cần trang bị một mẫu cải tiến chuyên dụng máy bay hai chỗ ngồi Su-27UB, có thể sử dụng không chỉ là tiêm kích-đánh chặn tầm xa, mà còn có thể dùng như là sở chỉ huy trên không để chỉ huy hoạt động chiến đấu của tốp Su-27 một người lái. Sự cần thiết có chiếc máy bay như vậy xuất phát từ đặc điểm vị trí địa lý rộng lớn của đất nước Nga, với không phận trải dài ở phía Bắc và Viễn Đông - các khu vực ít căn cứ quân sự và mạng sân bay tương đối thưa thớt. Ngoài ra, các phi công các đơn vị phòng không được trang bị lại Su-27 đặc biệt đánh giá cao Su-27UB, vì trên nó vẫn giữ được tất cả các khả năng chiến đấu như chiếc một chỗ và có hai người trong các chuyến bay kéo dài sẽ tốt hơn về mặt tâm lý.

  Để thực hiện bay tuần tiễu đường dài xa các sân bay, máy bay mới với tên gọi Su-27PU (T-10PU) (sau này được gọi là Su-30) đã được lắp hệ thống tiếp dầu trên không. Thực hành tiếp nhiên liệu trên không lần đầu vào năm 1987 trên chiếc hai chỗ ngồi thử nghiệm T10U-2. Mùa hè năm 1988, hệ thống trên đã được lắp cho một chiếc thuộc loạt máy bay huấn luyện-chiến đấu T10U-5 (Su-27UB N⁰ 01-02) và năm sau là chiếc thử nghiệm thứ hai T10U-6, được hoàn thiện từ chiếc Su-27UB N⁰ 02-03 (T10U-6).

  Ngoài việc lắp thêm hệ thống tiếp dầu trên không, trên Su-27PU cũng phải thay đổi thành phần thiết bị máy bay. Để chỉ huy hoạt động của tốp các máy bay đánh chặn, trong thành phần thiết bị vô tuyến điện tử máy bay phải có thiết bị liên lạc và dẫn bay chuyên dụng. Khi đó chỉ huy nhóm phải ngồi ở ghế sau có trang bị màn hình vô tuyến khổ rộng hiển thị trạng thái chiến thuật tức thời, trên đó phải có đủ thông tin cần thiết về toạ độ và đặc tính chuyển động của mục tiêu và vị trí trong không gian của các máy bay đánh chặn trong nhóm. Đồng thời, trên chiếc Su-27PU đã cải tiến tổ hợp dẫn đường và hệ thống điều khiển từ xa.

  Năm 1991, tại Irkurt đã bắt đầu xuất xưởng loạt máy bay hai chỗ ngồi Su-30. Chiếc đầu đàn bay chuyến đầu tiên do các phi công thử nghiệm G.E. Bulanov và V.B. Maksimenkov thực hiện ngày 14.4.1992. Đáng tiếc là các máy bay loại này không nhận được sự phát triển rộng trong Lực lượng vũ trang LB Nga. Năm chiếc Su-30 hiện nay được sử dụng tại trung tâm huấn luyện chiến đấu và chuyển loại học viên bay của Không quân Nga tại Savasleik và sử dụng thường xuyên trong các cuộc tập trận.

  Hai chiếc Su-27PU (Su-30) loạt đầu tiên N⁰ 01-01 và 01-02, năm 1992 được chuyển cho nhóm phi công thử nghiệm do A.N. Kvotrur phụ trách sau khi sơn lại có số hiệu 596 và 597. Tại cuộc triển lãm hàng không Mosairshow-92 tại thị trấn Jiucôpski năm đó các máy bay này do phi công S.N.Tresviatski và A.G.Bestracnov điều khiển đã bay biểu diễn trong đội hình với máy bay ném bom Tu-95MS và Tu-22M3, mô phỏng việc tiếp dầu trên không từ máy bay Il-76 và biểu diễn kỹ thuật bay cặp và bay đối đầu. Năm 1993, chiếc Su-27PU số 01-01 được chuyển cho OKB Sukhoi để trang bị lại làm mẫu trình diễn máy bay Su-30MK. Máy bay được sơn lại màu vàng-nâu và có số hiệu 603.

Bác Đoành cho hỏi cái này là cáigì thế, sao giống xe của CT.MTĐT vậy?  ;D

  Việc trình diễn biến thể mới của Su-30 được thực hiện tại sân bay Lơ Buốcgiê vào tháng 6.1993, tại đó đóng vai trò Su-30 MK là chiếc Su-27UB đã được giới thiệu trong cuộc triển lãm trước vào năm 1989 với số hiệu 389, lần này mang số hiệu 321. Chiếc máy bay này không có hệ thống tiếp nhiên liệu trên không của Su-30 nhưng lại mang lượng phương tiện sát thương hàng không rất lớn. Việc trình diễn mẫu Su-30MK là một phần tham vọng của OKB Sukhoi nhằm khêu gợi sự quan tâm của các nhà đặt hàng nước ngoài.

  Để tăng tính cạnh tranh trên thị trường hàng không thế giới, Su-30 phải thực hiện theo phương án đa nhiệm. Khả năng chiến đấu của máy bay này so với máy bay Su-27 và Su-27UB sản xuất loạt phải được tăng thêm rất nhiều nhờ có các loại vũ khí có điều khiển tiêu diệt mục tiêu mặt đất. Trên Su-30MK dự định trang bị tên lửa điều khiển "không - diện" tầm xa Kh-59M (được giới thiệu dưới tên là AGM-TVS) với hệ thống dẫn theo lệnh vô tuyến truyền hình, tên lửa tầm gần Kh-29T với đầu tự dẫn truyền hình, tên lửa đánh tàu và chống radar tầm trung Kh-31A (ASM-M) và Kh-31P, các loại bom điều chỉnh KAB-500Kr và các loại khác. Trọng lượng tối đa các loại vũ khí không điều khiển mang theo trên 12 giá treo khoảng 8 tấn.

  Để chỉ thị mục tiêu và dẫn tên lửa với hệ thống dẫn theo lệnh vô tuyến truyền hình và đầu tự dẫn radar bán chủ động, chiếc tiêm kích sẽ mang thiết bị điều khiển vũ khí trong các thùng treo hỗn hợp: trong cuộc triển lãm tại Paris máy bay số 321 đã mang hai thùng như vậy tại hai điểm treo dưới thân để điều khiển tên lửa chống radar Kh-31P (tại điểm treo phía trước số 1 giữa hai miệng hút khí) và để dẫn tên lửa theo lệnh vô tuyến truyền hình Kha-59M (tại điểm treo sau số 2, giữa hai thùng động cơ). Về sau này người đặt hàng có thể đề xuất trang bị cho Su-30MK các loại vũ khí với đầu tự dẫn laser bán chủ động Kh-29L, C-25L, bom KAB-1500L...) dẫn bằng đài laser đo xa và chỉ thị mục tiêu mang trong thùng treo ngoài.

  Danh mục các loại vũ khí không đối không được mở rộng thêm bằng tên lửa không đối không tầm trung RVV-AE với đầu tự dẫn radar chủ động, cùng với việc cải tiến radar sẽ cho phép bắn đồng thời hai mục tiêu trên không. Dự kiến sẽ cải tiến hệ thống ngắm bắn quang-điện tử, tổ hợp lái-dẫn đường. Hệ thống hiển thị xây dựng trên cơ sở màn hình màu đa năng bằng tinh thể lỏng. Tháng 8.1993, cũng chính chiếc Su-27UB với số hiệu 321 dưới mác Su-30MK được giới thiệu tại Triển lãm Hàng không vũ trụ MAKC-93 tại thị trấn Jiucôpski, lúc này danh mục vũ khí của nó được bổ sung thêm hai loại tên lửa có điều khiển không - diện mới KS-172 (AAM-L) và tên lửa đánh tàu Alpha (ASM-MS). Cuộc ra mắt lần đầu chiếc máy bay Su-30MK với số hiệu 603 được thực hiện tại triển lãm FIDAE' 94 tại Chilê vào tháng 3.1994 và cùng năm đó tại triển lãm ILA'94 Beclin.

  Sự nỗ lực của OKB Sukhoi để đưa Su-30 vào thị trường nước ngoài đã đạt được kết quả. Ấn Độ - người bạn hàng truyền thống lâu năm của Nga về hợp tác kỹ thuật quân sự và là khách hàng lâu năm của các máy bay họ Su (trong những năm 70 nước này đã sử dụng rộng rãi máy bay tiêm kích-bom Su-7B trong cuộc xung đột Ấn Độ-Pakistan năm 1971) - đã thể hiện mong muốn có được những chiếc tiêm kích đa nhiệm, cơ động cao Su-30MK. 

  Ngày 30.11.1996, Hợp đồng cung cấp cho Ấn Độ trong giai đoạn 1997-2000 40 máy bay mang tên Su-30MKI đã được ký. Khác với máy bay Su-30MK đề xuất trước đó, các máy bay này có thêm đuôi ngang trước (PGO) và thiết bị động lực mới AL-31FP có thể điều chỉnh được véctơ lực đẩy (UVT). Các biện pháp trên nhằm nâng cao đáng kể tính cơ động của máy bay khi không chiến. Ngoài ra, trên các máy bay của Ấn Độ cũng được lắp tổ hợp thiết bị chỉ huy hỏa lực đã hoàn thiện, cho phép sử dụng hiệu quả tên lửa điều khiển không đối không R-73E, R-27R1 (T1, ER1, ET1) và RVV-AE, cũng như vũ khí loại không - diện có điều khiển (tên lửa Kh-59M, Kh-29T, Kh-31A, Kh-31P...).

  Theo đề nghị của bên đặt hàng, một phần thiết bị vô tuyến điện tử máy bay là do các nước phương Tây sản xuất như màn hiển thị trên phông kính chính diện, hệ thống dẫn đường quán tính và vệ tinh của hãng Sectan Avionic, Pháp. Nhưng cơ sở hệ thống điều khiển vũ khí của chiếc tiêm kích vẫn là các thiết bị do Nga sản xuất. Trên Su-30MKI sử dụng đài radar đa năng N011M với anten mạng pha, chế tạo tại NIIP mang tên V.V. Tikhômirov dùng cho các máy bay hoàn thiện hơn của họ Su 27, trong đó có chiếc một chỗ Su-37 và hai chỗ Su-35UB và Su-30MK.
 
  Công việc lắp ráp chiếc Su-30MKI đầu tiên (Su-30I-1, Su-30MK-1), theo yêu cầu của phía Ấn Độ được tiến hành trên chiếc Su-30 loạt với số hiệu 56 đã hoàn thành tại Xí ngiệp chế thử AOOT (OKB Sukhoi) đầu năm 1997. Ngày 1.7.1997, phi công thử nghiệm V.IU. Averianov đã bay chuyến đầu tiên với màu sơn mới và mang số hiệu 01. Cũng như chiếc Su-37 một chỗ, máy bay được lắp PGO và động cơ Al-31FP có véctơ lực đẩy điều khiển được (trong giới hạn ± 15^o), nhưng khác với các động cơ dùng trên Su-37, mặt phẳng xoay của mỗi miệng phun trên Su-30MKI đã lệch trước 32^o so với mặt phẳng dọc đối xứng của máy bay, bảo đảm tốt hơn nữa các đặc tính cơ động của chiếc tiêm kích, cũng như tính điều khiển tại tốc độ bay cận không, vì khi các miệng phun lệch khác nhau sẽ xuất hiện không chỉ thành phần lực đẩy thẳng đứng mà cả thành phần bên.

  Năm 1998, trên cơ sở chiếc thử nghiệm T10PU-6 (N⁰ 06) đã chuẩn bị xong mẫu thử nghiệm bay thứ hai Su-30MKI (Su-30MK-6) và thực hiện chuyến bay đầu tiên ngày 23.3.1998. Theo thoả thuận đạt được, lô đầu gồm 8 chiếc máy bay đã cung cấp cho Ấn Độ vào mùa xuân năm 1997, là loại Su-30K và chưa có PGO và động cơ với UVT. Theo kế hoạch, bắt đầu từ năm 1999, OKB Sukhoi sẽ cung cấp cho bên đặt hàng những máy bay theo hợp đồng có cấu hình cuối và sẽ hoàn chỉnh lại các mẫu Su-30K cung cấp trước đó.

  Tháng 11.1998, chiếc Su-30MKI N^o 01 lần đầu tiên đã được giới thiệu tại triển lãm hàng không "Aero-India-98" tại Bangalo. Trình diễn lần đầu tại châu Âu dự định tại triển lãm hàng không Lơ Buôcgiê vào tháng 6.1999. Chiếc máy bay hứa hẹn sẽ là đỉnh cao của cuộc trình diễn bay triển lãm Paris và cho thấy không có chiếc tiêm kích nào trên thế giới có thể ngang bằng với chiếc Su-30 MKI về tính cơ động. Rất tiếc, khi thực hiện chuyến bay biểu diễn trước khi khai mạc, ngày 12.6.1999 máy bay đã bị tai nạn, tổ lái gồm phi công thử nghiệm V.IU. Averianov và dẫn đường V.G.Sendrik đã nhảy dù an toàn.


  Theo kết luận của Uỷ ban hỗn hợp Nga - Pháp, nguyên nhân tai nạn là sự trùng hợp bất lợi của cả các yếu tố khách quan và chủ quan, kết quả của nó dẫn đến khi phi công thực hiện động tác bay biểu diễn độc đáo "xoáy vòng phẳng có điều khiển", bằng cách cố gắng giữ máy bay trong vùng cho phép trình diễn nên đã bị mất độ cao. Sau khi thực hiện vòng xoắn kéo lên thứ ba, không có trong chương trình bay biểu diễn, dự trữ độ cao bay không còn đủ để kéo máy bay khỏi mặt đất an toàn, chiếc Su-30MKI trong khi kéo lên đã quệt miệng phun động cơ trái lên mặt đường băng, làm hỏng nó và đường ống dẫn nhiên liệu nên bị cháy động cơ. Sau khi chạm đất, máy bay lấy được độ cao 60-70m, và, thực tế hoàn toàn mất điều khiển và mất tốc độ trong mặt đứng, bị lệch trái. Hệ thống cứu nạn kích hoạt sau khi va chạm mặt đất đã làm việc hoàn hảo, cho phép phi công nhảy dù an toàn ở cao độ dưới 100m, máy bay rơi xuống sân bay xa khu vực khán đài, không gây nguy hiểm cho người và các công trình sân bay.

  Kết luận trên cho thấy, không có bất kỳ phản ánh nào liên quan tới kỹ thuật hàng không. Hơn nữa còn nhấn mạnh rằng, hậu quả của những trường hợp tương tự đối với bất kỳ máy bay nào (không có hệ thống điều khiển vector lực đẩy) sẽ còn nghiêm trọng hơn nhiều. Đặc biệt đánh giá cao là hệ thống cứu nạn với ghế K-36DM, đã chứng tỏ trực quan được độ tin cậy cao nhất trong các tình huống tuyệt vọng. Vì vậy, bất chấp dị nghị của một số chuyên gia nước ngoài, tai nạn tại Lơ Buôcgiê không hề ảnh hưởng đến thực hiện hợp đồng giữa Nga và Ấn Độ. Còn Anh hùng Nga Viatrecslap Averianov hoàn toàn bình phục, nhiều lần biểu diễn hoàn hảo lại "chương trình Paris" trong các chuyến bay biểu diễn tại triển lãm hàng không MAKC-99 trên chiếc Su-30MKI số 06 thứ hai còn lại. Các chuyến bay của Averianov tại thị trấn Jiucốpki tháng 8.1999 đã trở thành, theo ý kiến đánh giá chung, màn trình diễn ấn tượng nhất của chương trình MAKC-99.

  Từ cuối những năm 1990, nhà máy hàng không Komsomon-na-Amur là cơ sở duy nhất chế tạo máy bay tiêm kích Su-27 một chỗ ngồi, cung cấp cho toàn bộ lực lượng vũ trang Nga, các nước SNG và hàng loạt các quốc gia khác, trong sự hợp tác với OKB Sukhoi tích cực tham gia vào nhiều chương trình chế tạo và sản xuất loạt tiêm kích cải tiến Su-30.

  Ngay từ năm 1995, KhAAPO đã bắt đầu chương trình cải tiến từng giai đoạn máy bay Su-27SK, khi đó được gọi là Su-27SMK. Máy bay này phải kết hợp được giá thành vừa phải của máy bay Su-27SK đã quen thuộc với các khách hàng nước ngoài và hàng loạt các hoàn thiện kết cấu thu được của KhAAPO trong quá trình xuất xưởng loạt ổn định máy bay Su-35. Chương trình Su-27SMK định hướng sẽ tăng thêm tầm và thời gian bay cho chiếc tiêm kích và bảo đảm cho nó tính đa nhiệm do được trang bị vũ khí và các hệ thống thiết bị mới.

  Kết quả giai đoạn một cải tiến Su-27SK là vào năm 1998 đã xuất hiện chiếc máy bay tiêm kích mặt trận (chiến thuật) một chỗ ngồi Su-30KI. Trong khi vẫn giữ được tính kế thừa cao của Su-27SK sản xuất loạt, máy bay mới có hàng loạt đặc tính - theo đánh giá của nhà chế tạo - sẽ nâng cao tính cạnh tranh trên thị truờng thế giới. Khác với khuôn mẫu, Su-30KI có trang bị hệ thống tiếp dầu trên không với đầu thu nạp dầu nằm ngoài thân phía bên trái cabin. Bố trí đầu thu nạp nhiên liệu trên tiêm kích sản xuất loạt chỉ làm thay đổi tối thiểu kết cấu phần đầu thân máy bay (khác với Su-33 và Su-35, đầu thu nạp nhiên liệu ngay từ đầu đã được bố trí trong kết cấu thân) và đã được các chuyên gia KhAAPO thử nghiệm lần đầu trên chiếc Su-27PD (N⁰37-20, số hiệu N⁰598), chế tạo cho nhóm bay A.H.Kvotrur. Việc tiếp dầu cho Su-30KI có thể thực hiện bằng máy bay chở dầu IL-78, máy bay tiêm kích cùng loại hoặc bất kỳ máy bay nào khác có mang thùng treo chuyên dụng nạp dầu kiểu UPAZ khi bay với tốc độ 450-650 km/h, độ cao 2000-8000 m, tốc độ nạp là 2300l/phút. Được tiếp dầu trên không sẽ tăng đáng kể bán kính hoạt động của Su-30KI và thời gian bay của nó. Thực vậy, chỉ với một lần tiếp nhiên liệu, tầm bay của nó đã tăng từ 3680 lên 6400 km.


  Một khác biệt nữa của Su-30KI so với Su-27SK là đã đưa vào hệ thống dẫn đường vệ tinh, giúp tăng đáng kể độ chính xác dẫn bay và ném bom khi bay ở khoảng cách lớn. Ngoài ra, máy bay còn có hệ thống dẫn đường và vào hạ cánh theo đài vô tuyến chuẩn ILS/VOR.

  Danh mục vũ khí của Su-30KI được bổ sung tên lửa không đối không RVV-AE với đầu tự dẫn radar chủ động. Tải trọng chiến đấu lớn nhất của máy bay là 8000kg. Ngoài tên lửa R-27P1 (EP1), R-27T1 (ET1), R-73E và RVV-AE, còn có bom hàng không 250 và 500 kg các loại, thùng cháy, bom caset dùng một lần và rocket đường kính 80 và 122mm.

  Su-30KI được OKB Sukhoi và KhAAPO coi là giai đoạn một cải tiến Su-27SK. Sau này, còn tính tới việc mở rộng khả năng tác chiến của chiếc tiêm kích cả trong chế độ không đối không và không - diện. Các điểm chủ yếu của chương trình này là:

  - Đưa vào tổ hợp thiết bị vô tuyến điện tử của máy bay các phương tiện tính toán và các phần mềm mới để thực hiện các chế độ sử dụng chiến đấu và các loại vũ khí mới;

  - Hiện đại hoá trường thông tin-điều khiển trong cabin phi công bằng các màn hình màu tinh thể lỏng và các bảng điều khiển đa năng;

  - Hoàn thiện tổ hợp radar ngắm bắn để bảo đảm chế độ không - diện và mở rộng khả năng chiến đấu trong chế độ không đối không (dự kiến sẽ lắp radar với anten mạng pha);

  - Tăng số điểm treo vũ khí lên 12;

  - Đưa vào danh mục vũ khí có điều khiển tiêu diệt mục tiêu mặt đất - tên lửa tầm gần Kh-29T và bom hiệu chỉnh KAB-500Kr và KAB-1500Kr với đầu tự dẫn truyền hình, tên lửa chống radar Kh-31P với đầu tự dẫn radar thụ động, tên lửa tầm trung Kh-59M với hệ dẫn theo lệnh truyền hình.

  Áp dụng kinh nghiệm thu được khi chế tạo và thử nghiệm Su-35 và Su-30MK cho phép thực hiện các công việc nêu trên trong thời hạn rất ngắn và làm tăng cao hiệu quả chiếc máy bay khi tăng không đáng kể giá thành của nó.

  Chuyến bay đầu tiên của chiếc Su-30KI thử nghiệm thực hiện ngày 28.6.1998, tại Komsomon-na-Amur do phi công thử nghiệm của KhAAPO Evgheni Revunov thực hiện. Ngay sau đó chiếc máy bay được chuyển đến LII và tiếp theo là Trung tâm thử nghiệm bay quốc gia của không quân mang tên V.P.Trkalov tại Axtubinsk, tại đó đã thử nghiệm bắn tên lửa RVV-AE. Bộ Quốc phòng Nga đặc biệt quan tâm đến máy bay này, coi nó là chuẩn để cải tiến các máy bay Su-27 có trong trang bị của Không quân Nga.


  Tháng 8.1999, Su-30KI, có màu sơn đặc trưng xanh-đen-nâu đã tham gia vào chương trình bay biểu diễn tại airshow hàng không thế giới tại Mát-xcơ-va MAKC-99. Anh hùng Liên Xô - phi công Viktor Pugachiev đã biểu diễn các khả năng lái và cơ động tuyệt vời của chiếc máy bay, theo các chỉ tiêu này hiện nay trên thế giới không có chiếc tiêm kích nào có thể sánh được. Tháng 11 cùng năm, Su-30KI cũng được trình diễn tại triển lãm hàng không LIMA'99 ở Ma-lai-xi-a. Các chuyến bay biểu diễn nổi trội nhất đã được phi công thử nghiệm của OKB Sukhoi Anh hùng Nga Igor Votinsev thực hiện.

  Tiêm kích đa năng hai chỗ ngồi Su-30MKK cũng được chế tạo trên cơ sở Su-27SK. Nhưng sau hình dáng bên ngoài giống hệt nhau thì ẩn chứa bên trong là một chiếc máy bay hoàn toàn khác-tổ hợp hàng không đa năng, có khả năng giải quyết phạm vi rộng lớn nhiệm vụ trong các chế độ không đối không và không đối đất. Điều khác nhau chủ yếu có thể nhìn thấy so với chiếc máy bay cơ sở là buồng lái hai chỗ ngồi theo sơ đồ trước sau "tandem", đuôi đứng lấy như của Su-35 và hệ thống tiếp dầu trên không. Sự thay đổi chính, quan trọng hơn nằm trong thiết bị của máy bay.

  Su-30MKK được lắp đài radar cải tiến N001VE, do NIIP chế tạo và cho phép thực hiện được khả năng sử dụng tên lửa không đối không tầm trung loại mới RVV-AE với đầu tự dẫn radar chủ động. Trên Su-30MKK còn có thiết bị quang-điện tử mới do xí nghiệp Geophisic chế tạo. Cả hai kênh điều khiển vũ khí đều có chế độ làm việc không đối đất, cho phép sử dụng sử dụng vũ khí có điều khiển và không điều khiển đánh mục tiêu mặt đất và vẽ bản đồ địa hình. Tổ hợp thiết bị vô tuyến điện tử máy bay của Su-30MKK được chế tạo tại Ramenski có các kênh thông tin mới, máy tính số thế hệ mới với chương trình phần mềm mới, gắn kết các hệ thống và phân hệ chủ yếu của thiết bị vô tuyến điện tử máy bay và tổ hợp vũ khí bằng các kênh trao đổi thông tin đa chiều, với hệ thống hiển thị mới trên cơ sở các màn hình màu phẳng khổ rộng đa năng bằng tinh thể lỏng. Trên bảng đồng hồ buồng trước và buồng sau sẽ lắp hai màn hình như vậy và một bảng điều khiển đa năng có chỉ báo bằng tinh thể lỏng. Chiếc tiêm kích đa năng được trang bị tổ hợp thiết bị bảo vệ mới, gồm đài trinh sát vô tuyến hiện đại, đài gây nhiễu tích cực và thiết bị phóng nhiễu tiêu cực. Các hệ thống thiết bị trên boong khác cũng được cải tiến.


  Thành phần vũ khí của Su-30MKK gồm các tên lửa có điều khiển loại không đối không R-27R1 (ER1), R-27T1 (ET1), R-73E, RVV-AE. Để tiêu diệt các mục tiêu mặt đất, máy bay có thể sử dụng tên lửa có điều khiển tầm gần Kh-29T với đầu tự dẫn truyền hình, tên lửa chống radar Kh-31P, tên lửa tầm trung Kh-59M với hệ dẫn theo lệnh-truyền hình, các bom có hiệu chỉnh KAB-500Kr và KAB-1500Kr với đầu tự dẫn truyền hình, cũng như các loại vũ khí không điều khiển đa dạng khác như bom hàng không cỡ 100, 250, 500 và 1500 kg các loại, các thùng cháy, bom catset, thùng tải nhỏ kiểu KMGU, rocket cỡ 80 và 122 mm. Cũng như các máy bay Su-27 khác, máy bay có pháo bắn nhanh GSa-01. Vũ khí tên lửa và bom được mang trên 12 điểm treo. Tải lớn nhất đạt đến 8.000kg, trong đó khác với các phương án khác của Su-27, Su-30MKK có thể cất cánh với tải trọng chiến đấu tối đa và lượng dầu nạp lớn nhất. Trọng lượng cất cánh tối đa lúc này đạt đến 38.000kg. Việc tăng trọng lượng cất cánh tối đa yêu cầu phải tăng cường càng và hàng loạt các phần tử kết cấu khác của máy bay.

  Chế tạo mẫu máy bay Su-30MKK được thực hiện trong sự hợp tác chặt chẽ giữa OKB Sukhoi và nhà máy chế tạo máy bay Komsomon-na-Amur, tại đó cho đến nay vẫn tiếp tục sản xuất loạt máy bay này. Quá trình sản xuất mẫu mới tại KhAAPO đã sử dụng rộng rãi công nghệ thông tin, cho phép không phải sử dụng các công việc nặng nhọc chế tạo khuôn và maket các linh kiện bề mặt máy bay. Việc tạo hình cho Su-30MKK được thực hiện trong hệ AutoCAD, mô hình điện tử 3 chiều nắp cabin buồng lái hai chỗ ngồi-trong hệ Unigraphics.

  Để phục vụ chế tạo Su-30MKK, tại OKB Sukhoi trong năm 1999 đã lắp xong máy bay thử nghiệm T10PU-5 và là khuôn mẫu đầu của Su-30. Máy bay được dùng để hoàn chỉnh hệ thống thiết bị trên boong cũng như hệ thống hiển thị mới trong cabin. Chuyến bay đầu tiên của chiếc T10PU -5 hoàn thiện được thực hiện tại sân bay Viện nghiên cứu-bay mang tên M.M.Gromov ngày 9.3.1999.

  Chiếc máy bay hai chỗ ngồi đa nhiệm Su-30MKK đầu tiên, có số hiệu N⁰501 được chế tạo tại KhAAPO mùa xuân năm 1999 và do phi công thử nghiệm của OKB Sukhoi Viatreclav Averianov thực hiện chuyến bay đầu tiên từ sân bay nhà máy ngày 19.5 năm đó. Đến mùa hè năm 1999, tại xưởng lắp ráp của KhAAPO đã hoàn thành chiếc thứ hai Su-300MKK sản xuất loạt, có số hiệu N⁰502. Cả hai chiếc, cùng với phòng thí nghiệm bay T10PU-5, vào năm 1999-2000 đã được thử nghiệm tại sân bay của LII và dự kiến khi kết thúc vào cuối năm sẽ bắt đầu cung cấp cho khách hàng.

3. Su-35, Su-37


  Ngay đầu thập niên 80, khi những chiếc Su-27 với kết cấu loạt đầu tiên bắt đầu bay thử nghiệm đã xuất hiện ý tưởng xây dựng trên cơ sở máy bay này loại biến thể với khả năng chiến đấu rộng hơn. Như đã nêu, Su-27 từ đầu được xác định là máy bay tiêm kích-đánh chặn của không quân và phòng không, không có khả năng tiến công các mục tiêu mặt đất. Vào nửa cuối những năm 70, sau khi có quyết định của chính phủ, Su-27 đã được trang bị các loại vũ khí không đối đất (bom hàng không, rocket), nhưng do trong bản thân hệ thống điều khiển vũ khí không có các phương tiện chuyên dùng để phát hiện và nhận biết mục tiêu mặt đất, cũng như hiệu quả rất thấp của các loại vũ khí không điều khiển đã làm cho Su-27 trên thực tế vẫn chỉ là máy bay tiêm kích thuần tuý. Tuy nhiên, những ưu thế về khả năng cơ động cũng như tầm bay lớn của Su-27, cùng với việc nghiên cứu hoàn thiện hệ thống chỉ huy kiểm soát hỏa lực cũng như các loại vũ khí mới (trong đó có cả tên lửa có điều khiển loại không - diện và bom hàng không có hiệu chỉnh đường bay), Su-27 đã trở thành chiếc tiêm kích đa nhiệm duy nhất của Không quân Liên Xô, có khả năng tương đương khi thực hiện nhiệm vụ chiến đấu tiêu diệt các mục tiêu trên không và trên mặt đất.

  Có hai yếu tố quan trọng cấp bách liên quan đến phương án cải tiến của Su-27, được gọi là Su-27M (mã số nhà máy T-10M).

  Thứ nhất, như trên đã nói, năm 1982 đã có quyết định ngưng việc hoàn chỉnh đài radar METR với mạng anten khe và quét tia điện tử trong mặt phẳng đứng. Tuy nhiên, việc chế tạo đài radar phải đáp ứng yêu cầu có các tính năng cao hơn so với đài radar AN/APG-63 của máy bay F-15A đã không thực hiện được. Loại radar N001 lắp trên Su-27 sản xuất loạt tuy không kém nhưng không có ưu việt rõ ràng so với APG-63. Hơn nữa, tại Mỹ đã chế tạo xong phương án AN/APG-63 mới, tốt hơn có bộ xử lý tín hiệu lập trình được và bộ xử lý số liệu radar hoàn thiện hơn (từ năm 1983 những radar này đã lắp lên F-15C sản xuất loạt), đồng thời cũng triển khai chế tạo radar mới AN/APG-70 với các đặc tính cao hơn nữa để cho chiếc F15E đa nhiệm (từ năm 1987 đài AN/APG-70 cũng được lắp lên máy bay F-15C). Để lập lại trạng thái “cân bằng” yêu cầu đặt ra là chiếc Su-27M cải tiến phải được lắp radar mới với cự ly hoạt động xa hơn, khả năng chống nhiễu tốt hơn và bổ sung tính năng không đối đất. Việc chế tạo loại radar này được giao cho NIIP trên cơ sở sử dụng những kinh nghiệm thu được khi chế tạo đài METR và các thành tựu mới nhất của kỹ thuật tính toán số.

  Thứ hai, ngay từ năm 1976, Không quân và Hải quân Mỹ đã đặt hàng chế tạo tên lửa có điều khiển không đối không tầm trung mới AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) sau này được gọi là AIM-120A với hệ điều khiển quán tính-hiệu chỉnh và đầu tự dẫn radar tích cực (ARGS). Thử nghiệm loại tên lửa này bắt đầu vào năm 1984, và sau 5 năm chúng được trang bị cho máy bay tiêm kích F15C/E, F16C, F-18C và F-14D. Ưu điểm chủ yếu của tên lửa này là thực hiện được nguyên tắc "phóng và quên", theo đó, chiếc tiêm kích sau khi phóng có thể thoát khỏi tiến công, cơ động tránh sự tiến công trả lại của đối phương. Khả năng này có được nhờ sử dụng trên tên lửa đầu tự dẫn radar tích cực, không cần phải chiếu xạ tiếp mục tiêu bằng radar của máy bay. Để tăng cự ly phóng vượt ngoài tầm bắt mục tiêu của ARGS, trên tên lửa có hệ điều khiển quán tính (ISU), thông tin về vị trí tương đối giữa tên lửa và mục tiêu được điều chỉnh bằng đường vô tuyến điều khiển gắn kết tên lửa với máy bay mang, theo đó, chu kỳ, toạ độ về mục tiêu do đài radar máy bay xác định được chuyền tới tên lửa.

  Tính năng của tên lửa AIM-120A trở nên vượt trội so với các tên lửa tầm trung của Liên Xô với đầu tự dẫn radar bán chủ động và đầu tự dẫn hồng ngoại R-27 và R-27E trang bị trên Su-27 và MiG-29 do đã thực hiện được nguyên tắc điều khiển quán tính-hiệu chỉnh cho tới khi ARGS bắt được mục tiêu. Khác với R-27, ISU trên AIM-120A được thực hiện dưới dạng hệ quán tính không có khung quay trên cơ sở máy tính số và khối con quay quán tính riêng. Giải pháp như vậy cho phép tăng tỷ số giữa cự ly phóng tên lửa và cự ly bắt mục tiêu của đầu tự dẫn lên 4-6 lần, so với 2,5 lần của tên lửa R-27.


  Khả năng vượt trội của AIM-120A có được là nhờ sử dụng kết hợp ARGS với ISU (tính đa kênh), có khả năng đồng thời sử dụng nhiều tên lửa từ một máy bay mang bắn vào một số mục tiêu. Tính chất này có được (cũng như nguyên tắc "bắn và quên") nhờ tính độc lập của hệ dẫn với tự dẫn radar tích cực trong giai đoạn cuối quỹ đạo. Và, cuối cùng, nét đặc biệt thứ ba của tên lửa AIM-120A là giảm đáng kể trọng lượng xuất phát (khoảng 30% so với tên lửa AIM-7F Sparrow), giảm đường kính thân và các kích thước ngoài khác. Điều này cho phép lắp được tên lửa lên máy bay tiêm kích chiến thuật nhẹ F-16 vốn gặp rất nhiều khó khăn khi lắp tên lửa tầm trung kích thước lớn AIM-7F và tăng được cơ số tên lửa trên các máy bay F-15, F-18 và F-14. Kích thước nhỏ và trọng lượng nhẹ của AIM-120A còn cho phép đeo tên lửa trong các khoang vũ khí trong thân của máy bay tiêm kích thế hệ 5 tương lai theo chương trình AFT.

  Một khối lượng rất lớn các thông tin về chương trình AMRAAM của Mỹ được thu nhập và phân tích kỹ lưỡng trong các OKB và viện nghiên cứu Bộ Công nghiệp Liên Xô. Trên cơ sở các số liệu thu được, các chuyên gia đã tiến hành đánh giá so sánh hiệu quả của các máy bay tiêm kích của Liên Xô và Mỹ khi chúng mang tên lửa tầm trung AIM-120A, AIM-7F, R-27 và R-27E. Kết quả của quá trình nghiên cứu đã khẳng định sự cấp thiết phải chế tạo tại Liên Xô tên lửa tầm trung với ARGS và việc không có các tên lửa như vậy sẽ dẫn đến máy bay Su-27 và MiG-29 thua kém nhiều các tiêm kích F-15 và F-16 của Mỹ trong các cuộc không chiến xa khi chúng được trang bị tên lửa AIM-120A. Trên cơ sở này, Chính phủ Liên Xô đã quyết định chế tạo tên lửa không đối không tầm trung thế hệ mới ký hiệu RVV-AE với ARGS và ISU. Tên lửa này cần phải được đưa vào trang bị cho các máy bay thế hệ 4 cải tiến Su-27M và MiG-29M và sau đó là các máy tiêm kích thế hệ 5 tương lai.

  Cho tới năm 1983, về cơ bản đã xác định được phạm vi các công việc cần thực hiện khi chế tạo chiếc tiêm kích cải tiến Su-27M để bảo đảm sự vượt trội của nó so với các phương án F-15 và F-16 mới nhất của Mỹ và cho nó tính chất đa năng. Điều quan trọng nhất trong đó là lắp hệ radar điều khiển mới RLSU-27, các tên lửa không đối không tầm trung với ARGS tương lai và các vũ khí để tiêu diệt hiệu quả mục tiêu mặt đất. Ngoài ra, chiếc tiêm kích dự kiến còn được trang bị tổ hợp thiết bị vô tuyến điện tử tự bảo vệ (trên Su-27 mới có các phần tử của hệ thống này), các thiết bị dẫn đường cải tiến, cải tiến hệ thống hiển thị trong cabin-phần lớn thông tin ngắm bắn và lái-dẫn đường phải được hiển thị trên các màn hình rộng, đa năng và hiển thị trên nắp kính chính diện.

  Ngày 29.12.1983, Uỷ ban trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về các vấn đề Công nghiệp quốc phòng đã ra quyết định về chế tạo máy bay Su-27M, trong đó tập thể nhà máy mang tên P.O. Sukhoi được giao nhiệm vụ xây dựng đề án ban đầu chiếc tiêm kích cải tiến.

  Nhờ có tên lửa loại RVV-AE và radar mới cho phép chiếc Su-27M sử dụng vũ khí trong nhiều nhiệm vụ, "số mười" sẽ khôi phục lại được sự vượt trội đã mất trong các cuộc không chiến tầm xa trước các máy bay tiêm kích F-15C của Mỹ được trang bị tên lửa AIM-120A. Để thực hiện nhiệm vụ chiến đấu không đối đất chiếc tiêm kích cải tiến có thể trang bị đến sáu tên lửa có điều khiển Kha-29T với đầu tự dẫn truyền hình, các tên lửa chống radar Kh-31P với đầu tự dẫn radar bán chủ động, tên lửa đánh tàu Kh-31A với đầu tự dẫn radar tích cực (ARGS) và bom có điều chỉnh KAB-1500Kr với đầu tự dẫn truyền hình-hiệu chỉnh, cũng như các loại vũ khí không điều khiển khác với tổng trọng tải lên đến 8 tấn.

  Việc thay đổi thiết bị vô tuyến điện tử trên máy bay như đài radar mới và đài radar quan sát phía sau đòi hỏi phải thay đổi kết cấu phần đầu thân và khung giữa đuôi thân máy bay. Mũi chóp nón trong suốt vô tuyến được thực hiện không theo dạng lật lên, như của Su-27, mà tháo rời. Trong khoang mũi còn có các nắp mới cho phép tiếp cận tới các khối thiết bị radar và OLS. Phía trái khoang đầu có lắp đầu thu nạp nhiên liệu trên không, còn kính ngắm của OLS dịch sang phải so với trục máy bay. ống thu khí áp chính chuyển từ phần chóp nón sang mặt bên phần trước thân tại khu vực buồng lái. Tiết diện chóp nón mũi, phần đầu thân tại vùng khoang trước, cabin và sau cabin máy bay cũng được tăng lên. Để lắp radar quan sát phía sau đã tăng chiều dài và tiết diện thanh đuôi giữa, lúc này thùng đựng dù hãm được chuyển lên phía trước và đóng, mở theo kiểu nâng lên.

  Sử dụng các thiết bị mới kéo theo việc tăng trọng lượng rỗng máy bay lên hơn 1.500kg. Khi thực hiện các chuyến bay với tải chiến đấu lớn nhất hoặc tầm bay cực đại, trong lượng cất cánh của chiếc tiêm kích đạt đến 34.000kg (của Su-27 sản xuất loạt trọng lượng cất cánh cực đại là 28.000kg), do đó đã phải tăng cường hệ càng và kết cấu máy bay nói chung. Càng trước với trụ kiểu bán tay đòn thay cho một bánh lốp cỡ 680 x 260 mm là cặp bánh lốp không phanh hãm cỡ 620 x 180mm.

  Năm 1987, tại nhà máy chế tạo thử nghiệm của Sukhoi đã bắt đầu lắp ráp mẫu chiếc tiêm kích cải tiến đầu tiên T10M-1 trên cơ sở của chiếc Su-27 sản xuất loạt. Chuyến bay đầu tiên của T10M-1, có số hiệu N⁰701 được tiến hành ngày 28.6.1988 do phi công thử nghiệm O.G. Sôi thực hiện. Sau nửa năm, ngày 18.1.1989, chiếc thử nghiệm thứ hai (T10M-2) đã hoàn thành, cũng được cải tiến từ Su-27 loạt. Công việc chủ yếu đã thực hiện là lắp phần mũi thân mới, phần thanh giữa đuôi mới, lắp thêm đuôi ngang trước PGO tại phần nắp ốp mép trước cánh đã được thay đổi cho phù hợp, đưa vào hệ thống điều khiển từ xa mới. Phần còn lại, theo kết cấu thân trừ vòng khung thân N⁰18, cánh, đuôi và càng T10M-1 và T10M-2 hoàn toàn lặp lại Su-27 loạt.

  Cuối những năm 1980, tại nhà máy Komsomol-na-Amur bắt đầu chuẩn bị xuất xưởng loạt tiêm kích cải tiến cơ bản với những thay đổi đáng kể so với những chiếc Su-27 loạt. Để bù lại việc giảm tầm bay không thể tránh được do máy bay nặng hơn, máy bay mới được lắp cặp cánh mới với các khoang-thùng dầu lớn hơn và cặp sống đuôi đứng mới với diện tích lớn hơn, cao và dầy hơn, bên trong có các thùng dầu nhỏ hợp từ các khoang ngăn lại. Kết quả là dự trữ dầu bên trong tăng lên được gần 1 tấn và đạt 10.250kg.

  Chuyến bay đầu tiên của chiếc tiêm kích cải tiến đầu tiên có số hiệu N⁰703 và mã số OKB T10M-3 thực hiện ngày 1.4.1992. Tháng 9 năm đó máy bay này nhận được tên gọi mới Su-35 và được trang bị thùng treo hệ thống sục sạo ảnh nhiệt và chỉ thị mục tiêu laser TIALD của hãng Pheranti - Anh và được trưng bày tại Triển lãm hàng không quốc tế Phranboro.

  Đến giữa những năm 1990, các chuyên gia của NIIP (nơi đã chế tạo RLSU-27 cho Su-27) đã đi đến kết luận, sử dụng radar với anten khe sẽ không còn đáp ứng được yêu cầu của tương lai gần và đề nghị sử dụng anten mạng pha PHAR. Tin tưởng vào một tập thể có nhiều kinh nghiệm trong chế tạo radar, lãnh đạo Sukhoi đã quyết định giao cho NIIP nhiệm vụ thiết kế phương án radar N011 với PHAR, những yêu cầu cụ thể: sử dụng RLSU-27 cải tiến với anten mạng pha kết hợp với nâng cao hiệu suất của bộ xử lý tín hiệu và các phương tiện tính toán phải cho phép:

  - Tăng cự ly hoạt động của radar;
 
  - Tăng khả năng vùng đồng thời bám sát và tấn công nhiều mục tiêu;

  - Tăng số lượng mục tiêu đồng thời bám sát và tấn công;

  - Nâng cao hiệu quả chiến đấu của máy bay để có thể phối hợp nhanh chóng với quân bạn, đồng thời thực hiện các chế độ và nhiệm vụ không đối không và không đối đất;

  - Sử dụng được các loại vũ khí không đối không và không đối đất mới.

  Được phép của Chính phủ Nga, OKB Sukhoi đã xuất khẩu tiêm kích loại Su-35. Một trong các mẫu loạt đầu tiên là T10M-11 (N⁰711) xuất xưởng cuối năm 1993, đã được chuẩn bị cho cuộc thi chọn máy bay tiêm kích tương lai.

  Máy bay được gọi tên mới là Su-37 vào năm 1995 bằng cách thay đổi trên chiếc Su-35: lắp động cơ AL-31F với miệng phun có thể quay trong mặt phẳng đứng, cần điều khiển bên sườn, lắp trên bảng phía phải cabin và cần điều khiển động cơ RUD kiểu cảm ứng. Khác với phương án thử nghiệm động cơ có điều khiển vector lực đẩy, năm 1989, trên chiếc T10-26, hệ điều khiển vector lực đẩy trên Su-37 cũng được đưa vào vòng CDU của máy bay, điều này cho phép bảo đảm tính điều khiển máy bay tại các góc tấn siêu lớn và tốc độ bay gần bằng không.

4. Su-27 và các "đối thủ"


  Gần nhất so với Su-27 của Nga về công năng, kích thước và khả năng chiến đấu hiện nay là máy bay tiêm kích thế hệ 4 của Mỹ F-15. Điều này không gây ngạc nhiên vì chính F-15 khi đó đã được chọn để xác định các yêu cầu đối với Su-27 tương lai. Trong lĩnh vực thương mại, ngoài F-15, còn có F-16 và F/A-18 của Mỹ, Mirage 2000 của Pháp, chúng được coi là các đối thủ nặng ký nhất với Su-27 của Nga trên thị trường máy bay chiến đấu thế giới và trong tương lai gần, trên thị trường này sẽ có các "khuôn mặt" mới như Eurofighter của Tây Âu với tên gọi mới là Typhoon và Raphael của Pháp.

  Máy bay tiêm kích siêu âm một chỗ F-15 Eagle - là tiêm kích chiến thuật hạng nặng của Không quân Mỹ. Đến nay đã xuất xưởng hơn 1.400 chiếc và có trong trang bị không quân một số nước như I-xra-en, Nhật Bản và các Tiểu Vương quốc Ả-rập. Các biến thể của F-15 còn có máy bay một chỗ ngồi F-15C và hai chỗ ngồi F-15E.

  F-16 Fighting Falcon là máy bay tiêm kích siêu âm đa nhiệm một chỗ ngồi của hãng Lockheed-Martin (trước năm 1993 là General-Dinamic) là loại tiêm kích phản lực thế hệ 4 phổ biến nhất trên thế giới và là máy bay tiêm kích loại nhẹ chủ yếu của Mỹ và các nước NATO những năm 80-90. Hiện có trên 3.000 chiếc loại này phục vụ trong Không quân Mỹ và 19 nước trên thế giới (Ba-ranh, Bỉ, Vê-nê-du-ê-la, Hy Lạp, Đan Mạch, Ai Cập, I-xra-en, In-đô-nê-xi-a, Gioóc-đa-ni, Hàn Quốc, Ma-rốc, Nideland, Na Uy, Pa-ki-xtan, Bồ Đào Nha, Xin-ga-po, Thái Lan, Đài Loan và Thổ Nhĩ Kỳ). Những chiếc mẫu cuối là loại F-16C loạt 40 và 45.

  Máy bay tiêm kích đa nhiệm một chỗ F/A-18 Hornet của hãng Boeing (trước năm 1977 là Macdonel-Duglas) là loại tiêm kích thế hệ 4 sử dụng phổ biến nhất trong không quân hải quân và lực lượng lính thuỷ đánh bộ của Mỹ. Hiện có hơn 1000 chiếc đang phục vụ trong Hải quân Mỹ và gần 300 chiếc được sử dụng trong lực lượng không quân của 8 quốc gia khác (Ô-xtrây-li-a, Tây Ban Nha, Ca-na-đa, Cô-oét, Ma-lai-xi-a, Thái Lan, Phần Lan và Thụy Điển). Mẫu cải tiến mới nhất là F-18C. Nếu dự báo đúng thì Hornet có thể trở thành kỷ lục gia về "sống lâu nhất": với kế hoạch xuất xưởng các phương án hoàn thiện nhất F-18E/F có thể kéo dài đến tận năm 2015, khi đó tổng thời gian sản xuất loạt của nó sẽ là 35 năm.

  Máy bay tiêm kích đa nhiệm một chỗ Mirage 2000 của hãng Dacco Aviasion được chế tạo để thay thế máy bay tiêm kích-đánh chặn Mirage F-1C và máy bay tiêm kích chiến thuật Mirage III cho Không quân Pháp. Hiện nay đã có hơn 220 máy bay loại này được khai thác. Ngoài ra hơn 150 chiếc Mirage 2000 khác cũng được sử dụng tại 5 nước khác (OAE, Thổ Nhĩ Kỳ, Ai Cập, Ấn Độ, Pê-ru); Pháp cũng bắt đầu cung cấp máy bay cho 2 nước khác (Thái Lan và Kata). Mẫu xuất khẩu chủ yếu là Mirage 2000-5.

  Máy bay tiêm kích đa nhiệm siêu âm Raphael của hãng Dacco Aviasion thuộc loại máy bay chiến đấu phản lực thế hệ mới và dùng để thay thế các máy bay trên tàu F-8E Crusader và Super Standar, cũng như tiêm kích Mirage F-1 và cường kích Jaguar đã cũ của Không quân Pháp. Hiện nay các mẫu dùng trên đất liền và trên tàu đã được thử nghiệm, dự kiến sẽ đưa vào trang bị đại trà trong những năm tới. Chương trình chế tạo tiêm kích Raphael có thể sẽ sản xuất 320 chiếc. Hãng cũng dự kiến sẽ bán hơn 500 chiếc ra thế giới, nhưng trước các đối thủ như F-16 và F-18 của Mỹ với giá rẻ hơn, khả năng thành công của Raphael là khó khẳng định: Fighting Phancon và Hornet giá từ 25 đến 35 triệu USD, trong khi giá Raphael dự kiến là 68-70 triệu USD.

  Máy bay tiêm kích đa nhiệm siêu âm một chỗ ngồi EF2000 Typhoon của tổ hợp quốc tế Eurofighter- sản phẩm kết hợp của bốn hãng các nước Tây Âu là loại tiêm kích tương lai cơ động cao thế hệ mới, dự kiến đầu thiên niên kỷ mới sẽ trang bị cho không quân Anh, Đức, Tây Ban Nha và I-ta-li-a. Chương trình Eurofighter hiện tại dự định chế tạo 630 máy bay: 232 chiếc cho Anh, 180 chiếc cho Đức, 121 chiếc cho I-ta-li-a và 87 chiếc cho Tây Ban Nha. Cũng xem xét khả năng cung cấp Eurofighter cho các nước khác, nhưng cũng như Raphael trở ngại với Eurofighter trên thị trường thế giới có thể là giá quá cao (khoảng 70 triệu USD).

  Trong bảng dưới đây trích dẫn các đặc tính chủ yếu của tiêm kích Su-27SK (phương án Su-27 xuất khẩu chủ yếu) và của các loại máy bay nước ngoài nêu trên. Phân tích chúng, có thể thấy, máy bay Nga về tổng thể tương ứng với F-15E của Mỹ về đại đa số các đặc tính, nhưng vượt trội về tầm bay không mang thùng dầu phụ và bán kính hoạt động với các phương án vũ khí mang theo. Ưu việt này của Su-27 càng rõ nét khi so sánh với các tiêm kích khác, kể cả máy bay Eurofighter và Raphael tương lai: ưu thế về bán kính hoạt động đạt 75-130%. Ngoài ra, so với F-16, Typhoon và Raphael, Su-27 còn có khoảng 15-20% lớn hơn về tốc độ bay trên cao. Ưu thế nhất định của Su-27 so với các loại khác còn là hệ số trang bị lực đẩy, tốc độ lấy độ cao và tốc độ góc lượn vòng.


  Tất nhiên, mọi sự phân tích so sánh đặc tính máy bay phải thận trọng, vì ưu việt của đặc tính bay hoàn toàn chưa có nghĩa là ưu thế của máy bay đó trong không chiến. Nhưng các buổi trình diễn chất lượng bay đầy ấn tượng của Su-27 trong các show hàng không, kết quả diễn tập bay- chiến thuật của Không quân Nga và huấn luyện chiến đấu với các máy bay tiêm kích thế giới, cũng như ý kiến của các chuyên gia hàng không đã có điều kiện bay trên máy bay Nga cho phép kết luận máy bay Su-27 thực sự thuộc loại tiêm kích thế hệ 4 tốt nhất, vượt trội về hàng loạt tham số so với các máy bay cùng chức năng trên thế giới.

  Tháng 8.1992, khi hai máy bay Su-27UB, do các phi công của Trung tâm huấn luyện chiến đấu và chuyển loại người lái của Không quân Nga Lipes Đại tá A. Khartrevski và Thiếu tá E. Karabasov điều khiển tới thăm căn cứ không quân Langley (Bang Virginia), Phi đoàn không quân tiêm kích chiến thuật số 1 của Mỹ đóng tại đó. Trong quá trình chuyến thăm, lần đầu tiên đã thực hiện "cơ động đồng thời" Su-27UB và F-15D trong vùng bay. Trong buồng lái trước của Su-27UB là E. Karabasov, buồng sau là phi công Mỹ, trong cả hai buồng lái Eagle là hai phi công Mỹ.

  Sau các chuyến bay của phi công Mỹ, trả lời câu hỏi của các phóng viên báo địa phương về máy bay tiêm kích nào tốt hơn, họ với sự ngập ngừng đã trả lời cả hai đều tốt và tương đồng nhau về các khả năng, nhưng trong các cuộc trò chuyện với các phi công và nhân viên kỹ thuật Nga họ đã công nhận sự vượt trội thực tế của Su-27: Eagle không lần nào "bám đuôi" được chiếc tiêm kích Nga, trong khi đó, Thiếu tá E.Karabasov, cơ động quyết liệt, hầu như luôn luôn ổn định giữ chặt F-15 trong trường nhìn kính ngắm của mình, sau vài lần cố gắng thay đổi vị trí không thành, cuộc không chiến học tập đã kết thúc.

  Sự vượt trội rõ ràng của tiêm kích Nga so với máy bay Mirage còn được trình diễn trong cuộc tập trận chiến dịch không quân chung Nga-Nam Phi từ ngày 16 đến 20.9.1995 tại các căn cứ Không quân Khoisprut và Lui Trinsa Nam Phi. Phía Nga tham gia diễn tập là các máy bay Su-30 và Su-35, do các phi công thử nhiệm của OKB Sukhoi V.G. Pugatrev, E.I. Phrolov và I.E. Soloviev điều khiển, và cả MiG-29 và MiG-29UB, phía Nam Phi-các máy bay Mirage F1AZ và Trita (phương án cải tiến của Mirage III). Những chiếc tiêm kích Nga chiến thắng tất cả các cuộc không chiến gần, hơn nữa, không chỉ một chọi một, mà cả khi một chống lại hai, ưu việt cũng thể hiện rõ trong các cuộc không chiến xa bằng tên lửa.

  Như trên đã nói, thực hiện so sánh máy bay tiêm kích trên cơ sở các tham số chiến-kỹ thuật và chức năng được công bố phải hết sức thận trọng. Khách quan hơn nhiều là so sánh các tham số thiết kế của các máy bay tiêm kích.

  Để cho sự so sánh là đúng cần lưu ý hàng loạt các điều kiện. Thí dụ, để đánh giá tính cơ động trong không chiến gần phải tính đến lượng dầu còn lại của các chiếc tiêm kích đang so với nhau tới cùng một cự ly. Tất cả các đặc tính được xác định với đồng bộ vũ khí như nhau (thí dụ, hai tên lửa tầm trung và hai tên lửa tầm gần). Khi đó với mức xác suất đủ cao để có thể coi sự đánh giá là khách quan.

  Sự vượt trội trong cuộc không chiến gần được xác định bởi hai đặc tính riêng: hệ số trang bị lực đẩy (tỷ số lực đẩy khi tăng lực và trọng lượng bay) và tải riêng lên cánh hoặc diện tích mặt chiếu thẳng máy bay. Chỉ số sau nói chung là đúng hơn cho máy bay tiêm kích hiện đại: đa số là được chế tạo theo sơ đồ kết cấu tích hợp, khi đó thân cũng tạo lực nâng đáng kể; thứ hai, nhiều máy bay tiêm kích thế hệ 4 và các thế hệ tiếp sau là không ổn định tĩnh hoặc có mức ổn định dọc tĩnh thấp (trừ máy bay F-15 và F-18), từ đó cho thấy đuôi ngang của chúng cũng đóng góp đáng kể vào việc tạo lực nâng chung.

  Việc sử dụng tên lửa với thời gian chỉ thị mục tiêu tương đối lớn, cũng như bắn pháo đòi hỏi quá tải lớn trong chế độ lượn vòng ổn định, được bảo đảm trước tiên là có hệ số trang bị lực đẩy lớn. Các tên lửa thế hệ mới có thể phóng ngay cả trong chế độ cơ động không ổn định, hiệu quả của chúng được bảo đảm nhờ có tải riêng nhỏ lên cánh (hoặc mặt chiếu thẳng).

  Các tham số này (dù ở mức độ thấp hơn) cũng ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của chiếc tiêm kích trong chiến đấu ở tầm trung và tầm xa, khi đó quan trọng hơn có thể coi là khả năng ngoặt gấp để cơ động tránh tên lửa.

  Kết quả rút ra từ nghiên cứu so sánh tổng thể các tham số thiết kế đã phân biệt rõ ràng bốn thủ lĩnh, trong đó có hai thuộc thế hệ 4 là Su-27 SK và F-15C và hai máy bay thế hệ 4+, vẫn chưa đưa vào trang bị Eurofighter Typhoon (EF2000) và Raphael. Su-27SK có ưu thế trước các loại tiêm kích tương tự khác ở giá trị tải riêng trên diện tích mặt chiếu đứng và tỷ số lực đẩy với diện tích cánh, điều này bảo đảm sự vượt trội của nó trong cơ động lượn vòng không ổn định, cũng như khi lấy đà tại vận tốc trên âm. Trong lượn vòng ổn định dưới âm các máy bay tương lai EF2000 và Raphael vượt trội hơn, do sử dụng trên chúng những loại động cơ thế hệ mới. Tuy nhiên ưu thế này cũng không thật rõ nét, cả hai máy bay này đang còn quá trình hoàn thiện và các cải tiến tiếp theo sẽ không tránh khỏi việc làm nặng hơn kết cấu và sau đó là làm giảm các đặc tính bay. Nếu chỉ xem xét các máy bay thế hệ 4 đã sản xuất loạt thì Su-27SK có khả năng cơ động ổn định nhất.

  Máy bay Mirage 2000 của Pháp nhờ có tải nhỏ lên cánh (là chiếc duy nhất trong số các loại đang xem xét được chế tạo theo sơ đồ "không đuôi") có thể có đặc tính lượn vòng không ổn định cao, nhưng lại kém nhiều về các tham số khác do lực đẩy động cơ thiếu rõ ràng. Chiếc F-16C nặng hơn một chút có hệ số trang bị lực đẩy cao (kết quả của sự thay thế năm 1986 trên các máy bay F-16C blok30 động cơ F100-PW-220 bằng loại mạnh hơn F110-GE-129) vượt trội các máy bay khác về đặc tính lấy đà dưới âm (chỉ thua các máy bay tương lai), và là đối thủ đúng tầm của Su-27SK, Eurofighter và Raphael tại siêu âm. Trong lượn vòng ổn định nó cũng không tồi, nhưng trong cơ động không ổn định do có tải lên cánh lớn cơ hội của F-16C chiến thắng là không lớn. Cuối cùng về chiếc F-18C dung hoà, trong lượn vòng không có gì để đáng khen (diện tích cánh nhỏ và hệ số trang bị lực đẩy tương đối không cao).


  Rất gần với Su-27SK về các chỉ tiêu thiết kế riêng là F-15C, kém không nhiều về hệ số trang bị lực đẩy và còn vượt cả một ít về tham số tải riêng lên cánh. Cần nhấn mạnh là bắt đầu từ những năm 90 việc lắp lên một phần máy bay F-15 động cơ F100-PW-229 và F110-GE-129 với lực đẩy mạnh hơn nhiều (tăng tổng lực đẩy lên đến 5000 N) đã nâng cao đáng kể đặc tính lấy đà và lượn vòng ổn định cho chiếc tiêm kích. Nhưng kể cả điều này, với hàng loạt giải pháp kỹ thuật được thực hiện trên Su-27 kết cấu tích hợp với thân mang, gần như có độ ổn định trung gian, hệ điều khiển từ xa, các ốp trước cánh phát triển, cơ cấu cánh kiểu thích ứng...- bảo đảm cho nó về tổng thể vượt trội theo các đặc tính cơ động trong không chiến. Nâng cao tiếp các tham số này được thực hiện khi cải tiến khung, hệ động lực và hệ điều khiến máy bay và đã hoàn chỉnh trên các máy bay khác họ Su-27, trước tiên là việc sử dụng đuôi ngang trước và động cơ có điều khiển vector lực đẩy.

  Như trên đã nói, ưu việt chủ yếu của Su-27 trong số các loại tiêm kích hiện đại là có tầm bay lớn nhất và không cần mang thêm thùng dầu phụ, làm hạn chế các đặc tính bay của máy bay và có lượng vũ khí mang theo rất lớn. Theo tiêu chí này Su-27 so với các máy bay tiêm kích thế hệ 4 nước ngoài vượt 1,8-2,3 lần khi bay cả ở độ cao lớn và bay gần mặt đất. Ưu thế về bán kính hoạt động chiến đấu trong cấu hình "không đối không" là khoảng 40% (so với F-15C) và tới 130% (so với F-18C, Mirage 2000-4, Gripen), trong khi đa số các máy bay nước ngoài muốn hay không đều phải mang thêm thùng dầu phụ. Sử dụng trên loại biến thể của Su-27 (thí dụ Su-30KI) hệ thống tiếp dầu trên không còn tăng hơn nữa ưu thế này của họ "su".

  Cho đến nay, ta mới xem xét các đặc tính của chiếc tiêm kích như là thiết bị bay. Không thể nghi ngờ, các đặc tính cơ động, độ cao-tốc độ và bay-kỹ thuật khác- là chủ yếu nhất đối với máy bay loại này. Nhưng chiếc tiêm kích, trước tiên phải là một tổ hợp không quân chiến đấu, hiệu quả của nó được xác định phụ thuộc rất nhiều vào khả năng của vũ khí và thiết bị trên boong.

  Ưu thế quan trọng nhất của hệ thống điều khiển vũ khí của chiếc Su-27SK (xem bảng dưới) so với các thiết bị tương ứng trên các máy bay phương Tây là tính đa kênh của nó: ngoài đài radar truyền thống còn có hệ thống ngắm bắn quang-điện tử, bảo đảm bám chính xác mục tiêu trong không chiến gần và đo cự ly chính xác tới chúng để sử dụng hiệu quả tên lửa tầm gần và bắn pháo của máy bay. Hệ thống tương tự không có trên bất kỳ máy bay tiêm kích nước ngoài sản xuất loạt nào (trong số các loại đã xem xét, hệ thống như vậy chỉ có thể có trên các máy bay tương lai Raphael C và EF2000). Sử dụng hệ thống điều khiển vũ khí hai kênh nâng cao đáng kể hiệu quả chiến đấu của Su-27 SK trong điều kiện địch sử dụng nhiễu vô tuyến.

  Nhược điểm lớn nhất của Su-27 có thể là sự "kém hiện đại" của buồng lái: thực vậy, trên bảng đồng hồ của nó còn quá nhiều đồng hồ và chỉ thị dùng kim truyền thống. Nhưng đồng thời với điều đó- còn có sự chỉ thị rất hoàn chỉnh trên nền kính chính diện và màn hiển thị tia điện tử trực tiếp; hệ thống hiển thị hiện đại với màn hình màu tinh thể lỏng. Song song với việc hoàn thiện radar, hệ máy tính máy bay, còn dùng các phần mềm mới cho phép mở rộng đáng kể các nhiệm vụ do máy bay thực hiện.

  Khi phân tích các đặc tính vũ khí, trang bị sử dụng (Bảng trên), cần lưu ý sự vượt trội của Su-27SK về cỡ nòng pháo và cự ly phóng các loại tên lửa có điều khiển không đối không tầm trung; sự có mặt của loại tên lửa tầm trung với đầu tự dẫn hồng ngoại (để cho không chiến từ xa bằng tên lửa khi có nhiễu vô tuyến mạnh) và các loại tên lửa tầm trung hiện đại với đầu tự dẫn radar chủ động (trên các mẫu máy bay cải tiến, thí dụ Su-30KI). Át chủ bài của máy bay Nga vẫn là tên lửa tự dẫn đánh gần R-73, chính thức được công nhận là tốt nhất thế giới đối với loại này. Các đặc tính cơ động tuyệt vời của máy bay, hệ thống ngắm bắn quang-điện tử, hệ thống chỉ thị mục tiêu và ngắm bắn trên mũ bay và tên lửa R-73 bảo đảm cho Su-27SK sự vượt trội không thể phủ nhận với bất kỳ kẻ thù trên không nào trong không chiến gần.

  Một trong các hạn chế của phương án Su-27 đầu tiên thường được nêu là không có khả năng sử dụng hiệu quả máy bay để tiêu diệt mục tiêu mặt đất. Nhưng ngay trong máy bay Su-27SK cải tiến đã xuất hiện vũ khí loại "không - diện" - bom hàng không, thùng cháy và rocket... Với tải trọng chiến đấu cực đại (8000 kg) Su-27SK không thua kém các máy bay tiêm kích hiện đại nước ngoài. Còn với các công việc đang tiến hành để hiện đại hoá sẽ cho phép sử dụng trên các máy bay họ Su-27 các loại vũ khí không - diện có điều khiển- tên lửa Kha-31P, Kha-29T, các bom hiệu chỉnh KAB-500kr và KAB-1500kr... Điều này sẽ làm cho các máy bay đa năng, nâng cao đáng kể hiệu quả sử dụng chiến đấu của chiếc tiêm kích khi giải quyết các nhiệm vụ của mình, như là máy bay không quân mặt trận.

  Tổng kết lại, có thể đưa ra kết luận là máy bay họ Su-27 tiếp tục giữ vị trí đầu đàn trong các loại máy bay tiêm kích thế hệ 4 và các máy bay mới nhất của châu Âu đang chế tạo. Điều này cũng hoàn toàn đúng với các phương án máy bay xuất khẩu chủ yếu - tiêm kích một chỗ ngồi Su-27SK. Tất nhiên ưu thế của Su-27 trước loại tiêm kích mới của Mỹ F-22 Raptor sẽ không còn như vậy, nhưng theo tất cả những gì đã thấy, Su-27 về tổng thể sẽ là đối thủ xứng tầm của máy bay tiêm kích thế hệ 5.

Động cơ tuốc bin phản lực Saturn AL-31F của SU - 37
(http://www.airshow.ru/expo/380/images/prod_593_600.jpg)

Có khá nhiều nhầm lẫn xung quanh các chi tiết về SU. Mình đã giải thích đầu đủ trong 100 năm HK ở ttvnol trước đây. Có hai điểm hay nhầm nhất là sự ra đời của SU-30 và sự ra đời của cả dòng SU-27.

Người ta thường nhầm SU-27 được thiết kế như máy bay không chiến, như các máy bay đầu tiên phục vụ thuộc dòng này. NHưng thực tế Su-27 được thiết kế với mục tiêu rõ ràng cụ thể là vượt trội F-15, khôi phục vị trí số một của Liên Xô. Nguyên do, trước đây Khrusov đã cắt bỏ nhiều chương trình máy bay tiên tiến, hậu quả là vào giữ những năm 1970 Liên Xô thiếu một số chức năng. Cấu hình nhiệm vụ của F-15 là máy bay đa năng, linh hoạt, không chiến không tốt như MiG-25 mẫu của nó, nhưng lại đa năng. Đây là đặc điểm của thời đại điện tử, hai chức năng đối đất và đối không có thể nhập vào một khung máy bay, hoặc thậm chí ngay trên một máy bay, điều mà trước đây cần 2 loại máy bay mới mạnh, đặc điểm mới này mới có và Liên Xô thiếu. Liên Xô dựa vào kinh nghiệm cũ của mình format kiểu máy bay mới gọi là "đa năng tiền tuyến", MFI. Như vậy, Su là máy bay đa năng, chứ không phải máy bay chiến đấu trên không chuyên nghiệp như MiG-21, MiG-25.
Tuy nhiên, chương trình rất thành công nhưng chiếc đầu tiên lại có concept thiên về không chiến, cũng nhưng, nhưng dù là loại gì thì các Su đều có thể đảm nhiệm được nhiều chức năng, không như MiG-21. Một diều thú vị là thời điểm này là thời điểm mà Mỹ khâm phục Liên Xô nhất, (và cũng là khôn ngoan nhất-theo tớ). Người Mỹ lúc đó xác định rằng họ không thể có máy bay chiến đấu tốt như Liên Xô, đưa vào trang bị F-15, phiên bản copy MiG-25, giảm tính năng không chiến đổi lấy đa năng, họ cho rằng Liên Xô bỏ qua loại máy bay này, và lợi dụng cơ hội để vượt điểm. Thế nhưng ảnh chụp vệ tinh cho thấy Su-27, máy bay mới nhìn ảnh đã thấy hệ thống khí động rất lớn, đảm bảo tính đa năng tốt, điều này dẫn đến việc người Mỹ đuổi theo chương trình vô vọng là F-117A và F-22 sau này. Các tính năng của Su-27A cũng chứng minh điều đó, nó có đường cất cánh thấp (400met), tốc độ tối thiểu ngang rất thấp (200km/h), tốc độ bay trên không thấp (170km/h, góc 26 độ). Những điều đó cho thấy một tương lai chiếm vị trí số 1 về máy bay đa năng trên thế giới. Phiên bản đầu tiên là Su-27A đánh chặn, chuyên nghiệp đối không cho không quân, nhưng liền sau đó có Su-27S có tính đối đất cho phòng không. (Đây là các mã số Liên Xô, không liên quan đến ABCD... phương Tây).

Su-27 lớn lên trong thời đại điện tử máy tính phát triển mạnh, nên nó khá đa dạng, cả về ba mặt : khung, điện tử và khí động. Trong các hướng ban đầu, phần khung có 3 loại: 1 chỗ ngồi hẹp, 2 chỗ ngồi nối nhau trước sau, hai chỗ ngồi cạnh nhau. ĐIện tử trong thời phát triển chóng mặt thì thôi rồi, hệ thống máy tính mới cho ra kiểu khí động xuất hiện sau có bào khí trước điều khiển được. Cái khó để nói, và trong nhiều trường hợp là không thể xác định máy bay nào là hậu duệ của ai ở chỗ, có khi thiết bị dược thử nghiệm trên cấu hình này nhưng sau lại được phát triển và ứng dụng trên cấu hình khác.

Thêm nữa, nguyên lý chiến đấu của máy bay cũng thay đổi nhanh chóng do máy tính, cấu trúc phả hệ càng phức tạp. Ví dụ, Su-27P là máy bay cho phòng không, nhưng chuyên nghiệp không chiến, không có khả năng đối đất. Tuy nhiên, SU-27 ASP đều có khung thân giống nhau. Sự việc càng phức tạp khi SU-27P có các nhánh SU-27PM (hiện đai hoá), SU-27SP (do lúc này Liên Xô bộc lộ nhiều rối ren, SU-27P không đưa vào sản xuất lớn, phiên bản duyệt đi duyệt lại được chấp nhận sản xuất là SU-27SP), Su-27SK (SP bỏ đi chữ P, nhưng thêm chữ K của xuất khẩu), SM (đáng là SPM, bỏ đi chữ P, hiện đại hoá của SP), Su-27SMK (SM xuất khẩu).
Su-27K do một hướng đặt tên khác lại là carrier, máy bay trên tầu sân bay tiền thân của SU-33. Các tiến bộ của nó sau nhập vào SU-32, SU-34 và các máy bay trên tầu sân bay khác, mặc dù biến đối nhiều. Có chiếc trong chúng 2 chỗ ngồi 2 bên như SU-32, những có chiếc lại dùng cấu hình thân khung khác.
SU-27M về sau trở thành các dòng nội địa tính năng cao SU-35, SU-37, chúng cũng rất đa dạng, bao gồm nhiều cấu hình nguyên lý chiến đấu, khung thân và khí động.
SU-27UB ban đầu là máy bay có khung thân 2 chỗ ngồi nối nhau để huân luyện, nhưng hậu duệ của chúng lại là SU-27IB 2 chỗ ngồi 2 bên. Cấu hình chỗ ngồi SU-27IB về sau thừa kế sự nghiệp của SU-27K và trở thành SU-32, SU-34. Ở đây có sự lai giống vòng vèo, chiến đấu trên biển cần khoang mũi điện tử lớn. SU-27IB chỉ là mẫu thử, nó là máy bay đa năng ném bom có khả năng không chiến. Ban đầu, các mẫu thử T-10B-1 ,T-10B-2 "mũ bạc" 2 chỗ ngồi được chọn, cấu hình 2 chỗ ngồi ngang lai với hệ điện tử lớn của PU để không chiến tầm xa kiêm đối đất (chỗ ngồi 2 bên được chọn cho sỹ quan điều khiển vũ khí có tầm mắt tốt-đối đất). Sau đó, tính "mang bom nặng có khả năng không chiến" thích hợp với đánh tầu chiến, được lai với các kết quả phát triển cho tầu sân bay SU-27K mà thành SU-32, SU-34.

Có một dòng không nằm trong đám trên, là SU-27 nguyên thuỷ những thừa kế các tiến bộ điện tử của đám trên, được dùng phổ biến nội địa, không xuất khẩu, vẫn là SU-27 một chỗ ngồi chuyên không chiến, nhưng tính năng cực mạnh. Người ta lần lượt xoay vòng hiện đại hoá các khung thân đang phục vụ, giảm giá thành. Những khung thân mới thì giống SU-27K và SU-33 hay Su-27M/Su-35.

Điểm  không xác định nhất ở đây là dòng P, một concept chiến đấu mới, đó là concept chiến đấu ngày nay, nhưng thời buổi đó nó chưa định tên. Ta có thể hiểu thế này, MiG-21 muốn diệt địch cần tung hoành tiếp cận mục tiêu bằng dogfight, nhưng khi thiết bị điện tử phát triển, máy bay đối không chỉ cần bay nhanh và xa-mang điện tử lớn tầm xa-rồi bắn đạn tự hành tự đến mục tiêu-đạn tự hành sẽ thay máy bay mẹ dogfight, lúc đó các nhà thiết kế dùng một chữ viết tắt mà sau không dùng, đó là P=tuần tiễu, một dạng tuần dương hạm trên không. Thế nhưng, thực tế cho thấy, một máy bay điện tử lớn lại có thể đa năng: đối không, đối đất và đối hải. Thêm nữa, những nước không muốn làm bá chủ địa cầu lại cần đa năng: mua hai máy bay cực tốt để đánh Nga Mỹ làm gì, thay vào đó mua 2 máy bay 2 trong một đánh Paskitan hoặc thằng Vịt ở Nam Cực. Đáng ra khi ném bom có 1 ném bom, khi đối không có 1 đối không, một cái thất nghiệp. Trong khi nếu máy bay đa năng thì khi đánh Hải Tần Phòng Thủ sẽ có 2 ném bom, còn bay vào Giữa Sông sẽ có hai máy bay chiến đấu trên không. Đối không thì máy bay đa năng không tốt bằng chuyên nghiệp, nhưng đánh MiG-21 thì không cần như đánh MiG-25.

Vì lý do phát triển P tuần tiễu mà Liên Xô phát triển SU-27PU-chính xác nhất là máy bay thử nghiệm phương thức không chiến mới. Máy bay khoang trước lớn, có khả năng không chiến 2 chỗ ngồi SU-27UB được lấy làm khung để phát triển PU-máy bay không chiến tầm xa. SU-27PU ra đời rất sớm, một máy bay không chiến có điện tử lớn, mệnh danh là miniAWACS. Nó đại diện cho kiểu chiến đấu chỉ huy, người ta tính rằng nó sẽ vừa trực tiếp chiến đấu, vừa dẫn đường một đội máy bay khác, ví dụ nhóm rẻ tiền MiG-21, xông lên công kích. Đây là hướng đúng đắn. Sau này, người Mỹ muốn chứng minh cho dân bại não của họ rằng SU tốt hơn F, thì đội hình này của Ấn do SU-30MKI dẫn MiG-21 liên tiếp đánh bại các F-15 trong tập trận, dẫn đến việc lần đầu tiên SU được mời sang Mỹ làm thượng khách. Tuy nhiên, Liên Xô đã sắp đổ, dự án chỉ là mẫu thử. SU-27PU có tính cách mạng trong máy bay chiến đấu, cấu hình radar cả trước sau cùng với hệ thống quang-laser và máy tính mạnh.

SU-27UB có con ở cả hai nhánh trong cấu hình khung thân, 2 chỗ ngồi trước sau và 2 chỗ nghồi hai bên. Cả hai đều có hệ thống điện tử rất lớn. Vào những năm 198x và đầu 199x thì thiết bị điện tử chưa rõ ràng, nên con dòng này có khi giao hợp với cháu nhà kia, rất rắc rối. Ví dụ, SU-27IB có radar đơn giản-nhưng lại cóp cái khoang sau dành cho radar sau rất lớn-có thể hiểu là một cấu hình dành trước khi chưa có đồ điện, tiếp theo SU-32 có radar lớn nhưng không có radar sau, nhưng thừa kế SU-34 lại có radar sau, mà là radar sau lớn (dòng SU sau này có radar sau lớn xấp xỉ radar trước Tây phương).

Hướng SU-27PU được thời đại máy tính chứng minh là đúng đắn, tuy nhiên, hệ thống điện tử thiên đối không của nó lại được phát triển trên các máy bay nội địa với các cấu hình khung thân và khí động khác nhau, ví dụ, các hậu duệ như SU-35, SU-37 mỗi đời đều có hai cấu hình khí động có và không có cánh bào khí trước, một và 2 chỗ, có thể coi dòng nội dịa này là SU-27PU lai với SU-27M.  Tuy cùng khung thân và đặc tính điện tử lớn, nhưng dòng xuất khẩu thiên về đa năng. Có hai hướng SU-30 xuất phát hoàn toàn khác ban đầu, nhưng sau khi xuất hiện các SU-35, SU-37 thì dòng SU-30 thiên về đa năng và dần đóng vai trò xuất khẩu. Các SU-30 ban đầu có đủ mặt 3 cấu hình khung thân: 1 chỗ, 2 dọc và 2 ngang. Không phải SU-30 thì hơn SU-27, các phương án SU-27 chuyên nghiệp không chiến nội địa bao giờ cũng đáng nể. Cũng như SU-35 nội địa, SU-30 có nhiều cấu hình khí động khác nhau kể cả trên một concept chiến đấu, ví dụ rõ nhất là cánh bào khí trước cố định và điều khiển được.

Ban đầu, một hướng phát triển mà về sau các kết quả của nó sẽ được dùng lai giống trong cả dòng nội địa và xuất khầu, đó là máy bay không chiến tầm xa. NHiệm vụ ban đầu cũng buồn cười, người ta yêu cầu máu bay xuất phát từ Maxcơva chiến đấu được ở Komsomolsk-na-Amure rồi quay về (thành phố ở cửa sông Amure, gần như tận cùng ở Viễn Đông, một trong những nhà máy SU hiện đại nhất). 2 chiếc PU được cải tiến để lắp lắp cần tiếp dầu thử nghiệm. Không biết UB hay PU chiếm phần nhiều hơn, chứ tên mẫu thử là T-10PU5, T-10PU6, thử nghiệm cuối hè 1988. Có thể nói như trên đây đã bàn, PU là điện tử con UB là khung thân. Sau này, dòng SU-30PU điện tử lớn vẫn được phát triển sau lại được lai thành SU-35 và SU-34. Các mẫu thử T-10PU5, T-10PU6 thừa kế y nguyên concept chiến đấu của PU, thêm phần tầm xa, cả đối không lẫn địa, theo dõi và tấn công nhiều mục tiêu cùng lúc, có khả năng chỉ huy nhóm chiến đấu. Su-30MK / 10-4PMK-2 năm 1993 cải tiến điện tử, nhìn buồng lái sau thấy khác biệt hẳn.

Tuy nhiên, Liên Xô đổ, chương trình chậm lại và chỉ còn phiên bản xuất khẩu tồn tại . TRong khi đó các phiên bản nội dịa phát triển tiếp nhưng sau mới được hình thành SU-35, SU-37. TRong khi đó, hầu như mỗi thiết kễ đều có khả năng mang hai hệ khí động : bào khí trước tĩnh và điều khiển được, kể cả xuất khẩu và nội địa. Cách đặt tên cũng thay đổi, SU-30K là xuất khẩu, SU-30MK cũng thế nhưng hiện đại hoá tăng tính chống đối không (tự vệ). Không phải phân biệt bằng cần tiếp dầu, vì điều nhỏ đó được thay đổi dễ dàng theo khác hàng. MKK: tầu (trong tiếng Nga, Tầu là phiên âm Tây Liêu-kitai-tiếng Kyrgykistan), MKI: Ấn, MKM: Malaysia. MKV là cụm từ không được dùng nhiều cho Vịt, giống MKK nhưng đồ điện lạc hậu. Su-27UBK hay được dùng để chỉ bản cho Tầu và vịt, ban đầu, UBK chỉ là phiên bản huấn luyện, nhưng chức năng huấn luyện sau lại được lai giống vào các phiên bản xuất khẩu vẫn tên như vậy.

Các cấu hình MKK, MKI và MKV rất khác nhau. Thật ra, mỗi nước như thế này Nga dành cho nhiều loại cấu hình máy bay rất khác nhau, nhưng tên chung giống nhau nên hay nhầm.
MKK2 tăng cường các khả năng chỉ huỵ và chống chiến hạm, MKK có tiếp dầu. MKK2 là cấu hình buồng lái đa năng khá hiện đại. Buồng lái có thể mo tả như thế này: trước có 2 màn hình hai bên dặt thấp và một màn chỉ thị phi công (lắp ngay trên kính), sau có hai màn hình trên dưới. MKK2 tuy đa năng, nhưng mức độ tiên tiến thấp hơn nhiều so với MKI.
J-11 bản SU-27 tầu thực chất chỉ là bản huấn luyện với đồ điện tử cực kỳ đơn sơ.
MKI có một số loại máy bay nhưng đẳng cấp rất khác nhau, kể cả loại khí động tiên tiến nhất có bào khí trước, buồng lái nhiều màn hình, cho đến loại không có bào khí trước và buồng lái toàn đồng hồ. Cái loại mà quân Ấn hay khoe trước sau khá giống nhau, 3 màn hình, một trên 3 dưới, phía trước thêm một màn chỉ thị phi công trên màn hình giữa, có bào khí trước và lái lực đầy. MKI loại này so với MKK2 tiên tiến hơn nhiều, cả về điện tử, khí động và vũ khí. MKM giống MKI. MKI có đặc trưng là buồng lái được Ấn đóng góp kỹ thuật lớn nên khác nhiều so với Su-30 khác. MKI và MKK đều tăng cường khả năng chống chiến hạm. Nhưng MKI khả năng không chiến rất tốt, có thể nói là tốt nhất trong các MK (SU nội địa không tính vì chúng rất bí mật và chắc chắn không chiến tốt nhất).
MKV chưa hình thành tên, nhưng đây là loại máy bay lạc hậu 198x với ngăn sau rất giống MiG-21. Đây là phần đồ điện nguyen thuỷ của T-10PU. (công ti nào như là AIT nhận thầu món buồng tập mua của tầu, HVKTQS viết chương trình, chương trình trông như hề). Dự định MKV sẽ giống MKK2 về điện tử.

http://www.sirviper.com/index.php?page=fighters/su-27/su30

NHư vậy, có những vấn đề mà các bạn nhầm:
SU-27PU không phải là Su-30. SU-27PU không có cần tiếp dầu, SU-30 có cả có và không cần tiếp dầu và nhiều loại cần tiếp dầu khác nhau. Su-27UBK không phải một loại máy bay, mà chỉ chung các máy bay huấn luyện 2 chỗ ngồi trước sau xuất khẩu. Đến mỗi nước, người nước đó sẽ gọi riêng UBK của mình là UBK. Vịt dùng đồ cổ thì UKB vịt trông như SU-27, nhưng ở chỗ khác thì khác.

buồng lái sau đặc trưng của SU-30 đời đầu với màn hình tác chiến CRT.
(http://www.milavia.net/aircraft/su-30/su-30_cp1.jpg)

MKK2 trước, vẽ
(http://www.milavia.net/aircraft/su-30/su-30mkk_cp1.jpg)

MKK2 sau, vẽ
(http://www.milavia.net/aircraft/su-30/su-30mkk_cp2.jpg)

MKI
(http://www.air-attack.com/MIL/su30mk/Su-30mk_header.jpg)

MKK
(http://www.strategycenter.net/imgLib/20060503_01a.jpg)

SU-27 một chỗ ngồi nguyên thuỷ, buồng lái trước SU-30 đời đầu gần giống
(http://www.aviation.ru/Su/27/map/cpit.htm)

MKI trước, vẽ
(http://www.milavia.net/aircraft/su-30/su-30mki_cp1.jpg)

MKI sau, vẽ
(http://www.milavia.net/aircraft/su-30/su-30mki_cp2.jpg)

Dưới đây là buồng lái sau của PU, cũng là SU-30 đời đầu.
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=510.msg71288#msg71288

- Su-27UB/UBK/UBM/PU đều là những sản phẩm của Irkut - Sukhoy. Những thứ mà tổ hợp này xuất khẩu đều có thêm đuôi K nên nhiều nguồn thấy VN nhập loại Su-27 2 chỗ thì phỏng đoán ngay rằng đó là loại Su-27UBK, trong khi thực tế không hẳn. Đồng chí này nói mộ câu sai mấy chỗ.
Irkut chỉ là một căn cứ lớn, nơi đó cũng có một nhà máy quan trọng của SU, nhưng cũng có một căn cứ lớn, các máy bay cổ đại bảo dưỡng và xếp xó ở đây. Chỉ có UBK và MKK là đuôi K, nhưng UBK không phải là một loại cụ thể.

Khác với các phiên bản Su-27UB phát triển từ các mẫu thử T-10U-1/2/3/4 huấn luyện vũ trang, phiên bản Su-27PU phát triển từ 2 mẫu thử T-10PU-5 và T-10PU-6 tiêm kích tầm xa Đồng chí này nói không biết nghĩ. 2 mẫu thử T-10PU-5 và T-10PU-6 là PU, chứ không phải PU phát triển từ chúng.
T-10PU-5 và T-10PU-6 là máy bay có hệ điện tử của PU đóng trên cấu hình khung và khí động của UB
UB đơn giản là huân luyện 2 chỗ ngồi của các bản nguyên thuỷ T-10-1 và T-10-2
SU-30 thử nghiệm ban đầu là mẫu thử được đóng lại từ T-10PU-5 và T-10PU-6 (GỌI CHUNG LÀ 10-4PU), đến lúc này chúng mới có tiếp dầu. mẫu thử của UB được lắp cần tiếp dầu bay thử trước, sau đó, tiếp tục được trang bị lại điện tử. như vậy, hai chiếc máy bay (chứ không phải loại máy bay) T-10PU-5 và T-10PU-6 ban đầu là UB, sau đó là PU.
Đây là điểm rắc rôpis của các mẫu thử mà người hời hợt nhầm lung tung.

Phân biệt Su-27UBK với Su-27PU/Su-30 nguyên thủy (mẫu T-10PU-5) sai vì Su-27PU<>Su-30 nguyên thủy

Phòng không ban đầu
 

Ở ngoài VN, những dữ kiện chính thức về các loại chiến đấu cơ (Su-27, Mig 29, v.v.) tương đối khá phổ biến.  Dĩ nhiên, Su-27 thì vượt trội Mig 29 từ sức tống
, tầm hoạt động, và trang bị điện tử; thêm nữa giá cả mua vào cũng khá mềm (cỡ 30 triệu Mỹ kim cho mỗi em) nên tôi nghĩ rằng không quân VN đã chọn đúng đối tượng cho túi tiền của mình (một số báo nước ngoài cho biết rằng VN đã mua được 12 chiếc Su-27).   Thiết nghĩ nếu Su-27 được Pháp, Do Thái, hoặc Cà Ri nâng cấp hệ thống điện tử, radar, và có trang bị tên lửa không-đối-không của Mỹ (AIM-120D AMRAAM) hoặc R-77 (thể BVR) của Nga thì sứ mệnh bảo vệ chủ quyền lãnh thổ (nhất là lãnh hải như khu vực HS, TS chẳng hạn) của các anh .... thợ lái xứ ta sẽ nhẹ nhàng hơn nhiều. Dĩ nhiên giới lãnh đạo có lẽ sẽ chọn R-77 để trang bị cho mí em Su-27 vì tên lửa KĐK R77 chỉ bằng 1/3 của AIM-120D theo giá cả chợ trời hiện giờ.  Nghe đâu mí ĐC TQ cũng đã ra lò bản nhái R-77 (họ lấy tên là SD-10) có bảng giá chỉ bằng 1/10 của AIM-120D (tuy nhiên chắc họ sẽ không bao giờ bán cho VN đâu hén).  8)

@ Bí Bếp:


Trong nước thông tin về chúng cũng phổ biến không kém bác ah ;D
Nói chung, Mig-29 và Su-27 là các dòng tiêm kích chiến trường thiết kế cho các nhiệm vụ cụ thể của Không quân Liên Xô trước đây. Chúng khác nhau nhiều thứ nhỏ nhưng chủ yếu là tầm hoạt động vì người ta muốn như vậy. Su-27 và hậu duệ được nhiều nước chọn mua vì nó phù hợp với học thuyết quân sự và điều kiện trang bị quốc phòng của họ.

Rất nhiều thông tin trên mạng trong các trang tiếng Anh nói về máy bay Nga được dùng lại từ The Encyclopedia of World Military Aircraft của hai tác giả David Donald và Jon Lake viết từ năm 1994. Nhìn chung hai ông này viết cũng công phu, nhưng thông tin lạc hậu và nhiều chỗ rất không chính xác. Bác tham khảo cẩn trọng kẻo lẫn!

@ huyphuc: Họ..họ! Chú cứ bình tĩnh đọc kỹ bài trước khi tranh luận nào ;D


Nói nhà máy Irkutsk sản xuất các dòng 2 chỗ phiên bản của Su-27 như Su-27UB/UBK/UBM/PU là sai ư?

Ngay từ đầu 1980, PTK Sukhoi đã hoàn tất ý tưởng của dòng Su-27UB huấn luyện vũ trang. Sau khi khung mẫu thử do nhà máy Gagarin tại KnA làm xong và chuyển về PTK Sukhoi để hoàn tất vào năm 1985, loại Su-27UB được đem thử nghiệm. Su-27UB chính thức được giao cho nhà máy chế tạo máy bay Irkutsk sản xuất từ cuối năm 1986.

Cuối thời kỳ tồn tại của Liên Xô, có hai nhà máy chủ lực chuyên chế tạo thành phẩm Su-27 cho Sukhoi là Irkutsk (máy bay huấn luyện vũ trang 2 chỗ vốn chiếm thị phần ít) và Gagarin tại KnA (tiêm kích 1 chỗ và các phiên bản nâng cấp vốn chiếm thị phần lớn). Cơ cấu mặc định phân chia chế tạo Su-27 dòng 2 chỗ của Irkutsk và Su-27 dòng 1 chỗ của Gagarin KnA được duy trì tới khi LX tan rã và tiếp tục trong những năm đầu thuộc LB Nga.

Tới nay, nhà máy Irkutsk thuộc tổ hợp IAPO (Công ty cổ phần Chế tạo và Khoa học Irkut) do Hãng Sukhoi chiếm 13,2% vốn là nơi duy nhất đã và đang sản xuất các loại Su-27UB/UBK/UBM/PU.

Không chỉ UBK và MKK là đuôi K, nhà máy Irkut thuộc IAPO còn sản xuất hàng loạt K khác Su-30K hay còn gọi là Su-27PUK, Su-30MK và Su-30KN dùng cho trong nước và xuất khẩu.

UBK đối với IAPO Sukhoi thì có cấu hình cụ thể, nhưng đối với khách hàng trong cơ chế thị trường thì có thể gia giảm trên nền UBK cơ bản do IAPO chào. Thế nên mới có việc gọi là Su-27UBK nhưng do điều chỉnh cấu hình mà thành loại khác với tên gọi.

Logic của mọi quá trình chế tạo là từ sự thành công của mẫu thử được định danh tới sản phẩm có tên gọi cụ thể. Quá trình chế tạo Su-27UBP/PU không nằm ngoài logic đó.

Từ thiết kết mẫu thử T-10U-2 (có cần nhận dầu gấp gọn bên má trái máy bay) của loại Su-27UB, PTK Sukhoi và nhà máy Irkut đã cho ra hai mẫu thử T-10PU-5 và T-10PU-6 mang hệ thống thiết bị điện tử, dẫn đường và chỉ huy tầm xa mới. Đây chính là 2 mẫu thử của dòng sản phẩm đặc thù do IAPO Sukhoi chế tạo: loại máy bay tiêm kích đánh chặn huấn luyện kiêm chỉ huy (đa nhiệm đối không) Su-27UBP hay còn gọi là Su-27PU. Nên nhớ là Su-27UBP/PU chỉ được định danh sau khi mẫu T-10PU-5 nêu trên hoàn tất thử nghiệm trong năm 1989. Từ năm 1989 tới 1991, nhà máy Irkut tiến hành sản xuất Su-27UBP thay vì Su-27UB thuần tuý, đồng thời nâng cấp một số Su-27UB sang Su-27UBP/PU cho Không quân LX/Nga dùng thử nghiệm. Cuối năm 1991, Chính phủ Nga cho phép Sukhoi IAPO sản xuất Su-27PU dưới tên chính thức là Su-30. Quá trình sản xuất Su-30 hàng chợ ở IAPO Sukhoi bắt đầu khởi động từ ngày 14/4/1992.

Như vậy, có 2 vấn đề cần được nói cho rõ với dòng sản phẩm Su-30 của IAPO Sukhoi là:
- Loại Su-27UBP/PU được đặt tên và sử dụng sau này gồm những được chế tạo mới hoặc nâng cấp từ Su-27UB theo cấu hình mẫu thử T-10PU-5. Từ cuối năm 1991, loại này được gọi bằng tên chính thức là Su-30 dù người ta vẫn phải mở ngoặc là Su-27PU. Ấn Độ là nước đầu tiên đặt mua một lô Su-30 (Su-27PU) theo cấu hình mẫu T-10PU-5 với tên thương mại là Su-30K(I).
- Loại Su-30M phát triển từ mẫu thử T-10PU-6 với cánh vịt trở thành sản phẩm xuất khẩu Su-30MK. Ấn Độ và Mã-lai trở thành 2 khách hàng đầu tiên của dòng này với các loại Su-30MKI (1997) và Su-30MKM (2007).

To Bí Bếp
Su klhoong cần sử dụng các thiết bị và vũ khí phương Tây. Các phiên bản lai giống đồ điện phương Tây được lên kế hoạch chỉ để tương thích với vũ khí và khí tài phương Tây, trong những nước mua vũ khí ở cả hai nguồn. Su có những khí tài và vũ khí mạnh nhất thế giới, nên những nước mua một nguồn vũ khí không cần lai giống. Su là máy bay đầu tiên thử nghiệm tên lửa duy nhất trên thế giới hiện nay bắn được mọi hướng (ra mọi hướng và vào mọi hướng). Nó sử dụng những đạn đối không, đối đất hải đối hải tốt nhất mà phương Tây còn lâu mới có được. Những cuộc tập trận chiến thuật của Su-30 Ấn Độ trước máy bay phương Tây đã chứng minh điều đó.
Chỉ có ở phương Tây người ta mới bị nhồi sọ quảng cao là Su cần đến khí tài phương Tây mà thôi.

Hệ thống điện tử của Su-30 xuất phát từ nguyên lý chiến đấu hoàn toàn mới: một máy bay chính sẽ dẫn đội hình các máy bay nhỏ, đạn tự hành bắn từ thiết bị khác, máy bay không người lái... xung trận. Điều này chưa hề được thự hiện ý tưởng từ Phương Tây. Chính vì vậy, hệ thống điện tử của Su-30 rất lớn, ban đầu được mệnh danh là miniAWACS, phương Tây không có hệ thống nào để so sánh. Nói cho rõ thêm, chỉ riêng radar đuôi của Su-30 đã có antena lớn bằng một số máy bay chiến đấu phương Tây.

To bò cũ.
Đòng chí này cãi cố.

Irkut cho đến khi chuyển giao cho Việt Nam là nhà máy chủ yếu thực hiện việc lắp ráp SU-30 xuất khẩu. Lúc này phiên bản SU-27 cũ (buồng lái trước đầy đồng hồ cơ) không còn sản xuất, chẳng có nhà máy nào sản xuất nó cả. NHà máy này trước đây lắp ráp nhiều (nhưng không phải là nơi sản xuất chủ yếu), nên người ta mang các Su cũ về đây hoán cải, đăt trong căn cứ. Khi chuẩn bị xuất bán, các máy bay này được đưa về nhà máy rồi chở đi xuất xưởng. Hiện nay nhà mãy vẫn sản xuất khá nhiều Su-30 xuất khẩu.
Các phiên bản xuất khẩu tốt nhất được lắp ráp ở Komsomolsk-na-Amuare, Irkut là đầu, Komsomolsk-na-Amuare là cuối tuyến đường Baikal-Amure. Các nhà máy chế tạo SU được bố trí nằm dọc theo tuyến đường Siberi-Armuare. Định kỳ các nhà máy được nhận hợp đồng mới cùng với việc cải tiến dây chuyền xoay vòng, như vậy theo một chu kỳ sẽ nâng cấp các nhà máy theo thứ tự vòng tròn. Tiếp theo phiên bản Su-27 nguyên thuỷ, các phiên bản chuyên nghiệp không chiến Su-35 và một phần Su-33 được chuyển đến Komsomolsk-na-Amuare. Do không tiếp tục sản xuất Su-27 đời gần đầu (phiên bản Su-27 Việt Nam), nên Irkut chuyển sang các phiên bản sau nhưng không phải là các phiên bản nội địa nổi trội. Về sau, do các phiên bản xuất khẩu bán được nhiều, nên Irkut phình to ra, nhưng không phải là dây chuyền lắp ráp tiên tiến, vì hiện nay chu kỳ đầu tư mũi nhọn vẫn đang nằm tại Komsomolsk-na-Amuare.

T-10PU-5 và T-10PU-6.
Thứ nhất, Su-27 PU không phải là Su-30, đồng chí nói chúng là một là sai. Thứ 2, không phải Su-30 nào cũng có cần tiếp dầu, đấy là cái sai thứ 2 của đồng chí.

T-10PU-5 và T-10PU-6 là SU-27PU. Tên nó là như thế.

Ở đây có một cái rắc rối nên đồng chí và nhiều người nhầm, hai chiếc T-10PU-5 và T-10PU-6 là hai mẫu thử, ban đầu cái khung thân của nó là SU-27UB được hoán cải chỉ để để thử nghiệm bay đường dài và không có hoán cải điện tử. Trong năm 1888 hai chiếc UB được hoán cải để thực hiện chuyến bay thử Maxcơva-Komsomolsk na Amuare-Maxcơva.

Sau khi thử nghiệm bay đường dài thành công, tháng 8/1988 chúng bắt đầu được hoán chuyển để thành phiên bản PU. Điểm khác biệt sau khi hoán cải là chúng được lắp thiết bị điện tử mới, không hề có trong các máy bay trước. SU-27UB được chọn chỉ vì đây là nhưng máy bay 2 chỗ ngồi thân hẹp, thích hợp nhất với cấu hình có chức năng không chiến 2 chỗ ngồi, trong khi đó sự khác biệt chính của SU-27PU lại không phải là khung thân, mà là thiết bị điện tử và nguyên tắc nhiệm vụ. Sau khi hoán cải với các thiết bị này, chúng sẽ là SU-27PU. Tuy nhiên, cho đến năm 1991 chỉ một chiếc thành công, như vậy, loại máy bay SU-27PU xuất hiện rất ít.
Khác biệt lớn nhất của SU-27PU và SU-27P là ở chỗ, PU là máy bay trung tâm của nhóm không chiến, còn SU-27P là máy bay không chiến cổ điển. SU-27PU đã thực hiện cuộc cách mạnh kỹ thuật mà chỉ có Nga đơn hành đại đạo, không một nước nào đủ trình độ toàn diện để theo. Một ước mơ có thể được tô vẽ thế này, đến ngày nào đó, một SU-27PU dẫn 4 chiếc UAV xung trận, không một máy bay chiến đấu nào của phương Tây chống lại được cả. Phần điện của PU được phát triển từ P, nhưng diễn ra rất chậm do Liên Xô rối ren.

Đó là các đặc trưng của các SU-27P. Nó có thể được lắp trên khung thân của SU-27UB, nhưng đúng ra phải nói rằng, SU-27PU là tiếp theo của SU-27P, chứ không phải SU-27PU là tiếp theo của SU-27UB. Các đồng chí đánh giá theo tiêu chí bên ngoài nhiều quá, nếu các đồng chí đánh gia theo tiêu chí bên ngoài thì chắc SU-32/34 không phải là SU nữa. Chính vì các đồng chí đánh giá theo hình dáng bên ngoài nên mới không phân biẹt được PU và SU-30. Các xằng bậy này nhan nhản trên nét, các đồng chí ăn tạp ngốn vào nên mới loạn tiêu hoá như vậy.
http://www.sirviper.com/index.php?page=fighters/su-27/su30

Như vậy các mẫu thử T-10PU-5 và T-10PU-6 có nhiều phần được lưu truyền từ khi chúng là UB, rồi PU, rồi SU-30. Vì vậy cho nên nhiều đồng chí tối dạ cho SU-27UB, SU-27PU và SU-30 là một. Điều đó như là tôi cắt cái quần dài ra làm quần đùi, đồng chí chỉ cái quần đùi của tôi bảo là quần dài vậy, rồi quần đùi sờn gấu, tôi cắt ra làm sịp, đồng chí giơ cái sịp đó ra giới thiệu với mọi người là quần dài.

Người ta đặt tên sờ sờ đâu là PU, đâu là SU-30, nhưng đồng chí loạn tiêu hoá nên mới bảo SU-27PU là SU-30, thế người ta đặt tên làm gì ??
Khác biệt cơ bản của SU-30 với SU-PU là khả năng đối đất. Và thật ra, đúng thật sự thì PU chưa ra đời. SU-30 đã thực hiện thành công ý tưởng ban đầu, là đối không đối đất hai trong một. Trong khi đó, loại PU được fornat  nhưng chưa kịp trang bị thì đã có SU-30 và nó dừng lại. Khả năng đối đất được thực hiện bởi một hệ thống điện tử lớn, do đó, máy bay không chiến có hệ thống điện tử lớn rất có tiềm năng đối đất. Thế nhưng để những tính năng còn chìm đó ra ánh sáng lại là vẫn đề thế hệ, đó chính là sự phân biệt SU-27PU và SU-30. Làm một máy bay đa năng là mục tiêu ban đầu khi thiết kế SU-27, đến đây mới coi như thành công.

Tiếp theo sau năm 1991, người ta hoàn thiện các mẫu thử khác, nhưng thay đổi rất nhiều. Phiên bản SU-27PU xuất hiện trước công chúng năm 1991 và lúc đó nó chỉ có một mẫu thử duy nhất. Trong khi đó, các thiết bị cho máy bay, kể cả những phần quan trọng nhất là đồ điện tử và động cơ chưa được hoàn thiện. Máy bay vẫn sử dụng loại động cơ lượng thông qua thấp AL-31 gần như nguyên thuỷ, chỉ thích hợp với không chiến tầm ngắn, không thích hợp với đa năng và bay đường dài, bay lâu. Phần điện tử cũng vậy, nó mang đồ điện tử chưa đủ lớn với yêu cầu nhiệm vụ: cần thực hiện một lúc nhiều công tác phức tạp, diện rộng và tầm xa. Phiên bản PU ban đầu này có giao tiếp chức năng không chiến đơn giản như máy bay chiến đấu trên không cổ, trong khi nguyên lý mới yêu cầu quá khác biệt.

Cuối năm 1991, Chính phủ Nga cho phép Sukhoi IAPO sản xuất Su-27PU dưới tên chính thức là Su-30 Chính vì đồng chí không phân biệt được đâu là 27PU, đâu là 30, nên đồng chí nhặt nhặt 3 cái điều như thế này trên nét loạn tiêu hoá. Nếu đồng chí biết nghĩ một chút, thì đồng chí có thấy bao giờ người ta bắt đầu sản xuất máy bay mới từ một mẫu thử không ?? Tiến trình ra đời một máy bay mới mất nhiều bước. Ban đầu, một vài mẫu thử khác nhau được đóng để thử nghiệm tìm ra những ưu điểm, các ưu điểm này được trộn vào nhau và cho ra một vài mẫu tiếp. Các mẫu này được đánh giá cấp quốc gia, nếu được tiếp tục thì bao giờ quân đội cũng đư ra các vẫn đề mới, và sẽ đến bước sản xuất các máy bay thử mghiệm, khoảng một vài cái đến trên dưới chục cái. Các máy bay này được sản xuất song song với việc các phi công thử nghiệm huấn luyện vài chục phi công mới, các máy bay này được sử dụng vừa để thử nghiệm hoàn thiện thiết kế, vừa để không quân tìm kiếm các chiến thuật cho nó.
Tiến trình sản xuất bắt đầu sau bước này, lúc này, quân đội đã có một số kha khá phi công và dùng số đó để sản xuất người song song với máy bay. Hay là đồng chí cho rằng, một máy bay mới thì phi công chỉ cần nhảy lên là đánh nhau như trĩ luôn ??
Một máy bay đâu phải là một cái ô tô ?? ai cũng có thể dùng ô tô, nhưng người ta cần thiết kế ba mặt cho một cái máy bay: máy bay, phi công và chiến thuật. Một cái ô tô chỉ cần hãng tham gia thiết kế sản xuất, còn một cái máy bay cần rất nhiều thứ, trong đó có cả 3 nhóm người tham gia thiết kế : các nhà kỹ thuật, phi công và các nhà quân sự.

Nguyên lý chiến đấu của SU-30 khác biệt khá xa với SU-27 và các máy bay truyền thống, hệ thống điện tử mới muốn hoạt động tốt yaau cầu nhiều thứ kỹ thuật khác: máy bay bay được lâu và xa, động cơ lượng thông qua cao và một lớp phi công-điện tử mới, cũng như các vũ khí mới và biên chế quân đội mới.
Cho đến 1992, kế hoạch sản xuất một số lượng đáng kể các mẫu thử mới theo yêu cầu mới mới được bắt đầu. Các thử nghiệm được tiến hành cho đến năm 1993 và đây là thời điểm ra đời Su-30, về sau này có một số chiếc một chỗ ngồi và 2 chỗ ngồi song song cũng được thử nghiệm theo hướng này và được gọi là Su-30, nhưng dần chúng chuyển sang hướng khác: Su-35 và Su-32/34, cũng như Su-27P hiện đại hoá. Những chiếc Su-30 chính thức gồm 3 anh em, sau trở thành các MKK1, MKK2 và MKI.

Hệ thống điện tử mới đặc trưng bởi số lượng lớn các màn hình đa năng thay cho đồng hồ, mánh tính mạnh cho phép phát hiện và theo dõi, dẫn bắn nhiều mục tiêu, phân tích các mục tiêu phức tạp, thông tin số và định vị toàn cầu. Động cơ AL-31 được cải tiến để tăng lượng thông qua và bắt đầu bàn đến khả năng lái lực đẩy. Về nhiệm vụ, nó nổi trội khả năng đối đất và đối hải-lợi dụng hệ thống điện tử lớn. Đây chính là thời điểm người ta format SU-30 ngày nay. CHương trình đưa ra hai loại Su-30 gần như song song. Một loại có đồ điện tử lớn nhưng giao tiếp cũ, một lợi tiên tiến hơn. Điểm phức tạp hơn nữa là song song với những hoán cải chính, thì mỗi kiểu đều có 2 loại: dùng và không dùng cánh bào khí trước, thử nghiệm lái lực đẩy. Mẫu thử T-10-4PMK-1/T-10-4PMK-2 cũng như vậy, nó là SU-30MK ra đời 1993, hai anh em này sau được cải tiến để trở thành Su-30MKK2 và Su-30MKI.

Phiên bản đơn giản rất giống giao tiếp phi công với PU, là Su-30 nguyên thuỷ và do đó nhiều người nhầm. Nó chỉ khác biệt lớn ở những chỗ mà amateur không chụp ảnh được. So với PU, nó có thêm hệ định vị toàn cầu,  radar quét địa hình mặt đất, nhiệm vụ đối đất... và động cơ lượng thông qua cao. Phiên bản có giao tiếp đơn giản vì việc dùng màn hình đa năng là cách mạng trong kỹ thuật giao tiếp phi công-máy bay, nên giao tiếp cũ giảm bới gánh nặng đạo tạo nhiều phi công giỏi liền một lúc. Cũng vì vậy, việc huấn luyện các Su-30 này tận dụng những buồng tập hay may bay huấn luyện Su-27 cũ, nên các đồng chí mới có thông tin là Su-27PU chính là Su-30.
Phiên bản đơn giản được sản xuất rất ít, vì giao tiếp như thế không thích hợp. Ban đầu, người tầu cũng lo ngại việc huấn luyện phi công thế hệ mới, nên đã chọn cái này. Thế nhưng hoá ra việc huấn luyện phi công không khó khăn như người ta sợ, và thế là Tầu có SU-30MKK1 và SU-30MKK2.

Hi hi! Cậu viết dài dòng, lẫn lộn quá mà tớ lại bận nên chỉ trao đổi ngắn gọn thế này:


Cậu sai cơ bản về cấu trúc và vận hành của ngành công nghiệp hàng không quân sự cuối LX đầu Nga cho tới hiện nay cho các sản phẩm của Sukhoi. Về cơ cấu trước năm 1994 nói thì dài dòng, vắn lại thế này: riêng máy bay dòng Su-27 và hậu duệ do PTK Sukhoi thiết kế và được giao khâu chế tạo cho các Liên hiệp xí nghiệp chế tạo máy bay (nay là các công ty cổ phần):
- Nhà máy chế tạo máy bay mang tên Gagarin tại KnA – nay là KnAAPO: chuyên trách máy bay tiêm kích Su-27 dòng 1 chỗ và các phiên bản nâng cấp (Su-27, Su-33, Su-35 và Su-37)
- Nhà máy chế tạo máy bay Irkut tại Irkutsk – nay là IAPO: chuyên trách máy bay huấn luyện vũ trang Su-27 dòng 2 chỗ và các phiên bản nâng cấp (Su-27UB/UBK/UBM/UBP, Su-30/K/MK/KN)
- Nhà máy chế tạo máy bay Novosibirsk – nay là NAPO: chuyên trách máy bay tiêm kích đối hải đa nhiệm Su-27 dòng 2 chỗ và các phiên bản nâng cấp (Su-27IB, Su-32FN và Su-34)
- Các nhà máy chế tạo động cơ, linh kiện, khí tài, thiết bị hàng không cung cấp cho 3 nhà máy trên.

Từ năm 1994 về sau, cấu trúc phân chia này bị đảo lộn mạnh do sự thao túng của các tổ chức tài phiệt trong nước, rồi nhà nước LB từng bước thâu tóm kiểm soát trước khi xuất hiện Tập đoàn công nghiệp hàng không hợp nhất UAC là mẹ của hãng Sukhoi và mối quan hệ chằng chịt về sở hữu vốn giữa hãng Sukhoi và UAC đối với các công ty cổ phần chế tạo trên. KnAAPO, NAPO và PTK Sukhoi hiện do Công ty cổ phần công nghiệp hàng không Sukhoi sở hữu vốn chính nên được coi là con đẻ, trong khi IAPO chỉ là con nuôi. Thị phần món Su-30 xuất khẩu béo bở dĩ nhiên phải được dành cho con đẻ thay vì con nuôi. Hiện nay, KnAAPO là nơi chiếm thị phần xuất khẩu chính của các dòng Su-27 1 và 2 chỗ.

(http://www.knaapo.ru/media/rus/about/scheme/scheme.gif)


Hai thứ này mà cậu còn cố cãi thì đúng là chịu ;D
Tớ nhắc lại: Su-27UBP/PU chỉ là tên do IAPO Sukhoi đặt cho các máy bay sản xuất mới hoặc nâng cấp từ Su-27UB từ khi hoàn tất thử nghiệm mẫu T-10PU-5 tới khi tên chính thức trình làng của nó là Su-30 được chấp thuận. Để tránh gây nhầm lẫn giữa các bản Su-30 khác, loại Su-30 này được gọi là Su-30 (Su-27PU) sản xuất theo mẫu thử T-10PU-5.

Loại Su-30 nào không có cần tiếp dầu trừ mấy chiếc Su-30 (Su-27PU) nâng cấp từ Su-27UB nhỉ?


Chính vì thế việc phân biệt Su-27PU với Su-27UB/UBK nâng cấp chỉ có thể tìm ra ở ghế sau như tớ đã nói ;D


Ý đó chỉ đúng một nửa bởi nửa còn lại đã bị Mig-31 xơi mất trong chức năng này.


Sai bét! So sánh thế chỉ đúng với Su-30 đời sau: Su-30K (phát triển từ T-10PU-5), Su-30KN (từ Su-30K) và Su-30MK (từ T-10PU-6) của IAPO; Su-30MK (từ Su-27SK) và Su-30MK2 (từ Su-30MK và Su-27M) của KnAAPO.

 Túm lại ở 2 điểm:
- Cần biết phân biệt sự khác nhau về nguồn gốc giữa Su-30xx của IAPO với Su-30xx của KnAAPO.
- Trao đổi về những thứ chưa bao giờ nhìn-sờ thì cứ đọc kỹ và điềm đạm. Ám chỉ ví von linh tinh tớ húc bỏ bu. Nhỉ?! ;)

Bác HuyPhuc:

Kiến thức của bác về những dữ kiện kỹ thuật của các loại phi cơ chiến đấu (tiêm kích) rất đáng nễ.  Giá thành của mỗi phiên bản Su-30 tương đối khá mềm so với mặt hàng tương đương của Mỹ; tuy nhiên các nước ngoài EU (đa số là khách hàng Á & Mỹ la tinh) cũng ngần ngừ chọn mua ... vì được điều nầy thì mất điều kia (tương tự như dân phó nhòm ... trước mí ẻm nái kồng hay cà nông). 

Phi cơ Nga (từ Su 27 trở lên) nói chung là ... sức tống mạnh, bay lượn tốt, tuy nhiên trang bị điện tử + tên lửa dạng KĐK vẫn chưa qua hàng Mỹ đâu bác.  Từ ngày một số nước khối Đông Âu nhập vào NATO, dĩ nhiên họ cũng có lắm cuộc tập trận kín lẫn hở; ưu và khuyết điểm có thứ họ công bố, có điều họ dấu.  Nếu mí anh Nga bán được hàng là họ bán tốt ...thời đại kinh tế thị trường mờ bác ... đó là chưa kể mí đc phương bắc (vua làm hàng nhái) cũng hăm hở bán đủ thứ ... 8)

Bác buồn cười. Ngoài những nước đó ra thì còn nước nào mua máy bay nữa ?? Châu Âu và Mỹ có máy bay riêng của nó, đồng thời Âu, Mỹ phải theo tiêu chuẩn NATO, đối thủ tiền tàng của khối này vẫn là Nga, mua máy bay Nga thì về sau đấnh nhau thật lấy đâu ra đạn. Đây cũng là lý do các nước khác phải đau đầu khi chuyển từ máy bay khác sang máy bay Nga. Tuy nhiên, những khách hàng lớn nhất thế giới ngoài ÂU Mỹ ra thì còn ai ?? Lớn nhất đích thị là Tầu và Ấn, mức sống cao như Arab Saudi, thân cận Mỹ như Thái Lan, Nam Hàn, Ai Cập, thị trường truyền thống của phương Tây như Malaysia, Indonesia... đều đang xem xét hoặc đã mua Su-MiG. Tất nhiên, Nga giữ lại những kỹ thuật cao cho mình, nhưng như thế đã quá đủ để cạnh tranh rồi.

Trong số những nước rất giàu mà vẫn phải nhập máy bay có Nhật. Nó là đối tượng đáng kể mà Su MiG nhường cho F. Lý do thì ai cũng hiểu, nước này về nguyên tắc vẫn là một nước bại trận, được Mỹ bảo hộ quân sự.
-----------

To Bò cũ
Đồng chí cóp nhặt thông tin trên nét thì loạn tiêu hóa là phải, tôi đã bảo rồi, đó là một cái đống rác khổng lồ mà, có ai ăn rác mà không loạn tiêu hóa đâu. Trong thwoif đại thông tin, bản lĩnh cơ bản để tiêu hóa thông tin ngày càng đặt cao, ăn thông tin ngày càng khó, chứ những người coi ăn thông tin ngày càng dễ thì liệt não sớm.

Đồng chí nói mà không biết nghĩ, tôi hỏi nhỏ, các nhà máy trên sản xuất tất cả Su rồi thì nhà máy Komsomolsk-na-Amuare sản xuất cái gì hả đồng chí ?? Nhà máy Bato sản xuất cái gì hả đồng chí ?? Komsomolsk-na-Amuare là nhà máy tiên tiến nhất hiện nay.
Câu trả lời cho đồng chí đây này: vào lúc chuyển giao choe Việt Nam nó sản xuất Su-27P, Su-27S và Su-27K, cái đuôi K mà đồng chí cãi chày cãi cối là ở đấy. Đây là dòng máy bay chiến đấu một chỗ ngồi không chiến. Su-27P là máy bay không chiến, Su-27S thật ra là Su-27PS, phiên bản cải tiến tiếp theo như tôi đã nói trên, Su-27K là máy bay không chiến trên tầu sân bay sau thành Su-33. Cái thông tin nhà máy Gagarina sản xuất máy bay một chỗ ngồi của đồng chí có tuổi thọ từ thời Liên Xô.
http://www.mars.slupsk.pl/fort/sukhoi/su-30-ru-k.htm#su27k

Khi đồng chính sử dụng những số liệu từ thời Liên Xô, dùng để đoán già đoán non, thì thông tin chính thức nói về Komsomolsk-na-Amuare.
http://www.sinodefence.com/airforce/fighter/su30.asp

Cái sai của đồng chí là dùng những thông tin từ năm 1991 để lắp vào việc chuyển giao máy bay cho Việt Nam, từ đó đến nay một thời đại đã qua rồi đồng chí ạ, đâu còn Liên Xô nữa ??. Những máy bay cho Việt Nam lúc chuyển giao còn nhà máy nào sản xuất ở đâu nữa đâu mà đồng chí cãi chày cãi cối là nó sản xuất ở chỗ này chỗ nọ ?? T10SK, Su-27SK là phiên bản Việt Nam, chuyển giao cuối 199x, thì lúc đó Irkut đã sản xuất Su-30 đến đời thứ mấy rồi.

Đồng chí vẫn cho rằng SU-27PU là Su-30, mặc dù tôi đã chĩ rõ những điểm trên. Đồng chí cũng tiếp tục nhai lại việc Su-30 được sản xuất năm 1991 mà tôi đã chỉ ra cho đồng chí, không thể bắt đầu sản xuất hàng loạt với một mẫu thử.
Năm 1991 là thời điểm bắt đầu kế hoạch thiết kế và thử nghiệm Su-30 trên cơ sở Su-27PU, nó khác nhau như thế nào thì tôi đã nói cho đồng chí bên trên.

Loại Su-30 nào không có cần tiếp dầu trừ mấy chiếc Su-30 (Su-27PU) nâng cấp từ Su-27UB nhỉ? Đồng chí loạn tiêu hó vì những tài liệu trên nét đến mức lẫn lộn ngược đời. SU-27PU có cần tiếp dầu, không chiếc Su-27PU nào không có cần tiếp dầu.

Đây là lịch sử của tất cả những chiếc Su-27PU.

T-10U-2 là một mẫy thử trước tiên, 1886, dùng để thử nghiệm cần tiếp dầu, sau mẫu này được dùng trong chương trình phát triển Su-27K, mẫu thử T-10-37 là phiên bản rẽ sang hướng Su-27K. Vào những năm 199x, mẫu thử T-10U-2 chuyển thành T-10-25. Chuyến bay đường dài thực hiện đầu tiên 7/1987.
Số (sơn ngoài vỏ) máy bay ban đầu là 02, sau là 25

Trên cơ sở những thử nghiệm này, người ta quyết định tiếp dầu cho T-10U-5 và T-10U-6, hai mẫu thử đầu tiên của Su-27PU, được thực hiện bằng cách hoán cải hai chiếc Su-27UB. Thử nghiệm bay dài bằng T-10-5 và T-10-6, bao gồm thực hiện việc hoán cải máy bay và bay thử. T-10-5 ban đầu không có cần tiếp dầu, nhưng vào những năm 199x nó được hoán cải có cần tiếp dầu.

Tháng 8/1988 thì chiếc máy bay T-10-5 được bắt đầu hoán cải với radar mới để thành Su-27PU, năm 1989 chuyến bay đầu tiên được thực hiện, và đổi tên là T-10PU-5. Đây là chiếc Su-27PU duy nhất cho đến năm 1991 và sau đó có thêm 3 chiếc nữa và đó là toàn bộ số Su-27PU. Như vậy, mặc định Su-27PU có cần tiếp dầu. Những chiếc sau chỉ cất cánh vào 4/1992.
 T-10PU-5 đánh số là 05

Chiếc thứ 2 T-10PU-6 bắt đầu vào đầu năm 1989. Nhưng nó hoạt động được rất lâu sau đó. Nó còn được hoán cải một lần nữa vào năm 1997, bay lần đầu tháng 3 năm 1998. Đây là mẫu thử thứ 2 trong chương trình Su-30MKI, ký hiệu 10-4PMK-6, mang động cơ AL-31FP có lái lực đẩy và máy bay có bào khí trước.
Số máy bay 06

Các phiên bản dự định sản xuất hàng loạt là chiếc thứ 3 và thứ 4 của PU. Nếu như coi máy bay Su-27PU đã được sản xuất, thì có thể nói thế này: nó có hai loại nhỏ và số lượng sản xuất mỗi loại là 1 chiếc. Đây là thời kỳ trình bầy với giới quân sự để phát triển chiến thuật và đội ngũ phi công. Thời kỳ này đã làm mất giống Su-27PU vì các nhà quân sự đã nhìn thấy một tương lai sử dụng khác, nói rõ hơn là các chiến thuật và công dụng khác trên loại máy bay này, sự cải tiến tiếp theo của Su-27PU là Su-30. Giới quân sự đặt hàng 8 chiếc Su-27PU, nhưng đến chiếc thứ 3 nó đã trở thành Su-30. Hai chiếc đầu trong nhóm 8 chiếc này là SU-27PU. 5 trong số 8 chiếc này được hoán cải từ SU-27UB.  Đặc biệt là cả hai chiếc duy nhất của "SU-27PU sản xuất hàng loạt" đều có bụng màu đỏ.

Chiếc thứ nhất của Su-27PU, Serial numer 01-01. Số khung 79371010101. Hoàn thành 13/2/1992. Năm 1993 sử dụng thử nghiệm Su-30K. Năm 1996 nó được hoán cải thành phục vụ chương trình thử nghiệm Su-30MK. Trong năm 1992, nhóm phi công thử nghiệm dẫn đầu bởi Anatoliy Kvochur sử dụng chiếc này.
Số máy bay 596

Chiếc thứ 2 dòng  Su-27PU Serial numer 01-02, số khung  79371010102.  Hoàn thành năm 1992, mình không rõ thời gian bay thử ban đầu. Sau này, chiếc máy bay này được sử dụng trong thử nghiệm sử dụng hệ thống định vị toàn cầu, radar mới của Su-27UB và Su-30, hệ thống điều khiển máy bay mới. Năm 2001 máy bay này được hoán cải thành mẫu thử thứ 2 của chương trình thử nghiệm Su-30KN, Irkutsk.
Số máy bay 597.

Hai chiếc này được chuyển cho LII (Viện nghiên cứu M.M. Gromov). Ở viện thành lập  Đoàn bay thử nghiệm do phi công Anatoly Kvochur dẫn đầu, đoàn này tồn tại 1992-1996 và đóng một vai trò quan trọng với Su-30. Trước khi nhận 2 chiếc này, LII cũng nhận Su-27P số 595 (ban đầu là Su-27 số 320, serial number 37-11), đây là máy bay không có cần tiếp dầu, cũng nằm trong chương trình Su-30 (nhưng đương nhiên không phải Su-30). Cả ba chiếc này đều có bụng đỏ.

Kể từ chiếc thứ 3, thì tên Su-30 được dùng, chính thức chấm dứt têm Su-27PU.

Đấy là toàn bộ những chiếc Su-27PU.
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su30.html
у-30 (серийный ╧ 01-01, заводской ╧ 79371010101)  Tò cũ căn cứ vào đây ể nói chiếc này là Su-30 ?? Kết quả của việc nhồi nhét thông tin vào cái đầu rỗng không biết suy nghĩ. Cùng một lô hàng, nhưng hai chiếc này đã được đánh số biên chế, nhưng 6 chiếc sau lại đánh số thử nghiệm. Vì sao, vì lúc 2 chiếc này ra đời thì chưa có mã tên Su-30, nó là máy bay biên chế của Su-27P. Nhưng 6 chiếc sau lại là mẫu thử nghiệm đầu tiên của Su-30.


Còn đây là sự ra đời chính xác của Su-30. Rất dễ nhầm lẫn bởi vì Su-30 ra đời và Su-27PU dừng ngay trong lô hàng đầu tiên của Su-27PU. NAPO yêu cầu cũng cấp 8 chiếc Su-27PU để bắt đầu thời kỳ thử nghiệm chiến thuật, dự kiến các máy bay sẽ được đóng từ 1992-1993, 2 chiếc đầu tiên là hai chiếc trên.

Thời kỳ chuyển giao cho không quân xây dựng chiến thật bắt đầu bằng loạt 6 chiếc Su-30 đầu tiên, 4 chiếc biên chế trong Lữ đoàn không quân cận vệ 54 (54-GIAP) tại Savaslyeyka. Chiếc đầu tiên xuất xường cuối năm 1992 và chiếc cuối cùng của lô này năm 1993. Các máy bay này tuy được biên chế ra không quân, nhưng chỉ là bước thử nghiệm chiến thuật, nên vẫn mang số hiệu của máy bay thử nghiệm, đánh số từ 51 đến 56. Chiếc 55 nằm lại Irkutsk không rõ lý do, cũng có thể nó hỏng. Chiếc cuối cùng cũng nằm lại Irkutsk để làm máy bay thử nghiệm chương trình Su-30M ngay ki nó ra đời.
Năm chiếc đầu tiên, số 51-55 đều không phải là máy bay mới mà là hoán cải từ Su-27UB. Thật ra, cả 6 chiếc này đều được gọi là Su-30, nhưng chỉ có chiếc thứ 6, chiếc duy nhất đóng mới, mới là máy bay đa năng Su-30. Sau một giai đoạn ngắn thử nghiệm chiến thuật, các nhà quân sự đã đề nghị  nâng cao khả năng đối đất thành máy bay đa nhiệm, tuy nhiên, các nhà kỹ thuật còn mất nhiều thời gian.

Phiên bản Su-30M là cải tiến nâng cao tính đa năng, mẫu thử đầu tiên của Su-30M chính là chiếc 56. Chỉ ngay trong năm 1993, khi vừa xuất xưởng, máy bay này đã được hiện đại hóa thành Su-30M với yêu cầu đa nhiệm, mãy bay được giới thiệu ở Dubai, nhưng kiểu Su-30M này không được sản xuất. Như vậy, bò cũ do thiếu hiểu biết đã không phân biệt được điểm này: ngay từ khi mới ra đời, Su-30 đã có tính đối đất, đó là điểm khác biệt của nó so với Su-27, các phiên bản huấn luyện và xuất khẩu có thể bị cắt chức năng nào đó, chứ tất cả các Su-30 đều đối đất, trừ vài chiếc đầu tiên, sau này những chiếc dùng nội địa đều chuyển sang đa năng.
Nói thêm, Chiếc máy bay này sau đó lại tham gia chương trình Su-30MKI, nó được đóng lại một lần nữa năm 1996-1997, có bào khí trước và động cơ lái lực đẩy AL-31FP. Quyết định lắp thêm bào khí trước đến khi máy bay sắp hoàn thành 7/1997, đây là một quyết định quan trọng với Ấn Độ: sự phát triển lái tự động xuất hiện và họ vớ được nhanh chóng, trong khi Tầu ù ờ bỏ mất. Máy bay cất cánh lần đầu 12/1997 và được đánh số lại 01. Mã tên của máy bay T-10-4PMK-1 .  Đây là mẫu thử đầu tiên của Su-30MKI. Vladimir Avyeryanov làm rơi máy bay này ở  Paris Air Show in 06/1999.

Thế nhưng chiếc thứ 2 của Su-30M lại được hoán cải từ Su-27UB, nhưng là lấy một chiếc của đợt sản xuất sau năm 1988. Ban đầu, chiếc Su-27UB số 389 , sau được sơn lại khi thành Su-30 là 321. Chiếc này thường được dùng để trình diễn là Su-30MK như Paris Air Show 1993. Do thường được dùng trình diễn khả năng đa nhiệm. nên nó thường chụp ảnh với bộ đồ khủng cả đối không và đối đất. Do đó, rất nhiều người nhầm tưởng Su-30M là nó.


Mẫu thử mang số 596 của Su-27PU được hoán cải ngay trong năm Su-30MK, phiên bản xuất khẩu. Ấn Độ nhập 18 chiếc loại này được sản xuất sau 1996-1997, đây là phiên bản Su-30 đầu của Ấn, báo chí Nga hồi đó gọi nó là Su-30MK, còn Ấn Độ và bão chí nước ngoài gọi là Su-30MKI-I, do các gọi Nga nên nhiều người nhầm, thực chất, Ấn Độ có hai loại MK khác nhau. Những chiếc đầu này được đánh số SB001-SB018. Sau 18 chiếc không bào khí trước này là đến phiên bản hiện đại hóa, có lái lục đẩy và bào khí trước, radar mạnh hơn.

Đấy là sự ra đời của Su-30, dòng Su-30 không có M tồn tại rất ngắn.

Chương trình MiG-27PU là chương trình được bắt đầu năm 1988 sau các thử nghiệm và hoán cải trước đó, 1986. Nhưng do những rối ren của Liên Xô, chương trình đã tiến rất chậm và coi như bị dừng lại. Thực chất, từ khi tái khởi động chương trình Su-27PU thì những chiếc Su-27PU tồn tại rất ngắn, chúng được bắt đầu sản xuất đưa vào phục vụ nhưng số lượng rất ít, tổng cộng cả số thử nghiệm và thât chỉ có 4 cái rưỡi.
Tiếp theo, phiên bản Su-30 đời đầu (không có M) cũng chỉ thọ có vài tháng, sau đó được hoán chuyển thành máy bay đa niệm Su-30M. Thời điểm đánh dấu sự ra đời của Su-30 là chiếc thứ 3 trong lô hàng 8 chiếc Su-27PU thử nghiệm chiến thuật, bay lần đầu 12/1992 bởi phi công thử nghiệm  G. Bulanov và W. Maksimyenkov của IAPO. Sau này, những chiếc Su-30 đời đầu vẫn tiếp tục được sản xuất với số lượng nhỏ phục vụ huấn luyện và một số trong chúng được sửa lại để xuất khẩu. Nguyên nhân ?? giao tiếp phi công như tôi đã nói trên.
Phiên bản Su-30 không có M cũng chỉ có 4 mẫu rưỡi trước khi chương trình Su-30M bắt đầu.
http://www.mars.slupsk.pl/fort/sukhoi/su-30-ru1.htm

đây là buồng lái cổ của những chiếc Su-30 đời đầu, nó giống hệt của Su-27PU, nên đồng chí bò cũ nhầm .
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su30.html
(http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/su30/su30-8_small.jpg)

Đồng chí gọi lại Su-30 đời đầu có buồng lái giống máy bay cổ dùng đồng hồ cơ là Su-27PU, nên đồng chí mới lẫn lộn như vậy. Do được thiết kế với yêu cầu huấn luyện được đặt cao, nên rất nhiều trong chúng không có cần tiếp dầu (đa số). Khi chuyển sa tầu Su-30MKK1, có cả loại có và loại không có cần tiếp dầu.

Gọi Su-27PU và Su-30 cũng như trước đây Ye-50 được gọi là MiG-23, hay tiếp theo Ye-8 cũng được gọi là MiG-23, đây là những thông tin phóng viên amater đoán gì đoán non mà ra.

Năm 1992 là năm bắt đầu phát triển Su-30, cũng như các máy bay khác, người ta đóng trên dưới chục mẫu thử, vừa để thử nghiệm kỹ thuật, vừa để huấn luyện một nhóm vài chục phi công. Khi máy bay ổn định thiết kế thì nhóm phi công này là giống để nhân lên lớp phi công đầu tiên.  Giai đoạn sau, những máy bay phục vụ chính thức, hay loạt sản xuất đầu tiên là năm 1993 ở Irkut. Lúc này cũng bắt đầu format Su-30MK và nó được sản xuất năm 1995.

Khi viết, người ta thường dùng "Su-30 (Su-27PU)" vì PU chỉ có một vài mẫu thử, coi như là chiếc này không được đưa vào sản xuất, chỉ là bước đệp trung gian của Su-30. Hoặc "Su-27PU: Original designation of the Su-30". Người ta viết như thế nên những cái đầu loạn tiêu hóa mới tưởng tượng ra Su-27PU là Su-30. Những điểm khác nhau của nó tôi đã nói nhiều rồi, Su-27PU ra đời năm 1989, còn Su-30 ra đời sau năm 1991.

Đồng chí gọi Su-27PU là Su-30, đương nhiên là không có khả năng đối đất. Đồng chí lại gọi Su-30 đồng hồ cơ là Su-27PU, nên nó không có cần tiếp dầu. Mà người ta đã gọi hai máy bay bằng hai tên rời nhau: Su-27PU và Su-30, đồng chí còn cãi chầy cãi cối làm gì hả đồng chí ??

Tôi đã cất công gõ lịch sử và thời gian từng mẫu thử trên, thế mà bên dưới đồng chí còn cãi cùn được. Thật đúng là trâu bò. Đồng chí nói láo, tôi sửa thì đồng chí cãi cùn, cãi cùn không được thì đồng chí bảo đi kiếm cơm ??

Đây là chiếc mang số hiệu 56
(http://propro.ru/flankers/eng/jpg/su30MKI.jpg)

Chết cười cùng ợ hơi với chú Tuất này thôi :D ;D

Tớ giờ phải kiếm cơm nuôi các cháu. Phần Su-30 tặng chú mấy đường dẫn để bổ túc kiến thức không cứ cãi nhằng mãi ;D

Tại Quân sử có bài dịch công phu của lão Đoành (nhớ đọc lời tựa trang 1 không lại bảo lão dịch sai):
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg60799#msg60799

Mấy ông Nga ngố lạc hậu cỡ tớ chỉ biết những thứ này:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su30.html

Còn đài địch cũng chỉ biết đến vậy:
http://www.vectorsite.net/avsu27_2.html

Còn niềm tin của chú tớ biết đọc ở đâu ???

(http://www.quansuvn.net/index.php?action=dlattach;topic=3290.0;attach=2023;image)

Đây là máy bay thử nghiệm lắp động cơ AL-35 TVC. Lái lực đẩy của cái này có chức năng hấp thụ radar và chống phát xạ hồng ngoại. Nó chỉ lái lực đẩy 2 chiều lên xuống như F-22 Mỹ. Bên phải ảnh là động cơ thường.
http://www3.ttvnol.com/quansu/526305/trang-25.ttvn

Phiên bản này hiện chưa được dùng cho máy bay nào.

Bác Đoành này, cha nào viết cái quyển này trình thấp quá. Chắc là mấy lão chính trị viết tài liệu tuyên truyền, viết thế này thì lính tráng nó cười cho. Tán nhảm về lịch sử quân sự thì được, chứ tán nhảm về lịch sử khoa học thì thành nhảm nhí ngay.

Em ví dụ nhé.
"mạng pha" ?? phase array là mảng pha chứ. Antena của nó là một mảng các phần tử xếp trên một mặt, chứ có phải là mạng các phần tử đâu. Mảng pha được dùng trên máy bay chiến đấu từ 196x, chứ không phải mới đây.

"động tơ tuốc bin phản lực", hiểu sai chữ turbo jet, dân được cấp bằng cấp 3 đểu mà không thèm học vật lý, đáng tiếc là bọn này hơi nhiều.  Turbojet là động cơ luồng tuốc bin, ở đây có cả hai cái sai. Su-27 các đời chỉ sử dụng động cơ turbojet trong các mẫu thử nghiệm đầu tiên. Tất cả các Su-27 phục vụ đều sử dụng động cơ turbofan=động cơ tuốc bin quạt trong, hay có cách gọi nữa là động cơ phản lực phân luồng. Máy bay nào, kể cả cánh quạt, cũng phải chạy bằng phản lực, là lực không khí tác động vào động cơ khi động cơ đẩy không khí ra sau. Turbojet = động cơ luồng tuốc bin là loại động cơ mà toàn bộ khí qua tuốc bin đều chui vào buồng đốt. Turbofan = động cơ tuốc bin quạt trong là loại động cơ sử dụng lực đẩy bằng 2 luồng, qua và không qua buồng đốt.

Cái con số F-15C tầm phát hiện 180km là bác lấy trên wiki, cái đống rác rưởi ấy thì có cái gì mà tin được ?? Đây là tầm phát hiện máy bay lớn, còn tầm phát hiện máy bay không chiến của nó thì nhỏ hơn. Su là máy bay có kích thức radar lớn và sử dụng được bước sóng dài, là những đặc điểm để nâng tầm phát hiện. Tầm phát hiện máy bay lớn của nó là trên 300km. Tuy nhiên, khi so sánh máy bay chiến đấu trên không thì người ta spo bằng tầm phát hiện máy bay chiến đấu, trừ cái wiki chuyên dùng để nhồi sọ liệt não.

Tặng bác Đoành, các đồng chí và các bạn gia phả của dòng Su-27 (tới năm 2000) để tiện theo dõi quá trình phát triển và các phiên bản của loại máy bay tiêm kích này.

Nguồn: rustrana.ru

Các ghi chú:
- Đoạn bôi xanh: Giai đoạn thiết kế
- Đoạn bôi đỏ: Sản xuất đại trà
- Đoạn để trắng: Thử nghiệm
- Mũi tên liền: Phát triển trực tiếp từ/thành
- Mũi tên ngắt quãng: Kế thừa một số đặc điểm

Đồng chí chỉ được cái copy paste là nhanh.
Chắc ở trong trang gốc, người ta đầy đủ và có chú thích rõ ràng. Trong cái này của đồng chí chỉ có mũi tên, mà không phân biệt hai trường hợp "đóng lại từ" và "thiết kế lại từ", là 2 điểm hoàn toàn khác nhau. Việc thiếu "đóng lại từ" làm đồng chí đánh mất đi các máy bay thử nghiệm. Đang đọc về Su-30, tôi chỉ có thể chỉ ra cho đồng chí 2 cái ví dụ sai cũng có thể là mức chết người.

Tôi hỏi đồng chí nhé, chiếc T-10-37 nó ở đâu vậy, chiếc này đóng vai trò quan trọng khi thiết kế Su-30.
Chiếc sơn số 56 ở đâu vậy, đây là chiếc đầu tiên của Su-30M.

Đồng chí mất số 56, nên đồng chí đã vẽ Su-30MKI xuất phát từ Su-30, thực tế Su-30MKI là một phiên bản của Su-30M.
Trong hình, chiếc 01-01 tiến thành chiếc T-10PMK-1 (chắc 01-01 là chiếc có số khung số khung 79371010101. Hoàn thành 13/2/1992, mà đồng chí cố cãi già là Su-30, do ban đầu dự định biên chế chứ không phải máy bay thử nghiệm nên nó đánh số vỏ 596). Vì thế nên Su-30MKI của đồng chí mới là một phiên bản của Su-30 nguyên thủy.

Còn đúng ra, nhánh này là chiếc ban đầu có số vỏ 56, chiếc cuối cùng trong lô 8 chiếc đặt hàng mà chiếc 596  là chiếc đầu tiên. Chiếc này vừa xuất xưởng chưa bàn giao đã được quyết định giữ lại ở nhà máy Irkutst để hoán cải thành mẫu thử Su-30M đầu tiên ngay trong năm 1993. Cuối năm 1996, nó lại được hoán cải lần nữa thành mẫu thử đầu tiêưn của Su-30MKI, đánh mã nhà máy 10-4PMK-1, số vỏ 01, bay lần đầu 2/1997. rơi ở Paris Air Show năm 1999.  Su-30MKI xuất phát từ Su-30M chứ không phải Su-30 đời đầu.

Chiếc 01-01 trên mà đồng chí bảo là chuyển thành T-10PMK-1 cũng cuối năm 1996 hoán cải thành mẫu thử đầu tiên của Su-30MK. Cùng là MK, nhưng MKI khác xa. Su-30MK là điểm xuất phát của phiên bản Su-30MKK. Ở đây, đồng chí đã nhầm MK là xuất phát điểm của MKI vì cùng họ MK.

Ở đây khoan nói đâu là Su-27 đâu là Su-30. Ở đây, chỉ vì mất chiếc 56 mà đồng chí làm mất toàn bộ dòng Su-30MKK và cắm dòng Su-30MKI vào Su-30 nguyên thủy. Như vậy, đồng chí định sang Ấn Độ đổi tên máy bay của họ thành Su-30KI
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=510.msg76683#msg76683

Chết chửa cái chú tuất này! Tớ và chú mình đã bao lần “đọ cánh” ở đâu đó rổi nhể?

Cứ hễ khi nào chú nói quàng nói xiên về một chủ đề nào đó thì tớ lại trợ giúp một số tài liệu để chú đọc cho nó có cơ bản, đặng còn giao lưu. Vậy mà chú mình cứ chứng nào tật ấy, xáo xào bảo thủ, sửa bài tới lui, rồi quay ra ngụy biện hỗn hào. Chán vãi!

Chú mình cứ đọc kỹ tài liệu đi rồi chờ tớ vãn vãn việc ta trao đổi tiếp. Nói thật, vắng chú mình trên diễn đàn tớ cũng thấy buồn. Nhưng chú cứ mãi chứng nào tật ấy như thế thì ai mà chịu được! Tài liệu của bọn Tây-Xô-Mẽo nhiều khi cũng không chính xác, nhưng ít nhất chúng cũng được gọt rũa, phản biện cỡ hai ba chục năm nay rồi. Nay chú mình đọc lại, nên lấy cái cầu thị mà học hỏi trước, trình bày sau. Thế nhỉ!

@ Mod Deptraideu: cậu chuyển giúp mấy bài tranh cãi về Su không hợp với “Máy bay VN” sang bên này cho đúng địa chỉ nhé!

Nó ở đâu thì cứ kệ nó ở đấy. Chuyển cái gì



Bất cứ bức tranh nào về vẫn đề này cũng đều có chú thích rõ "thiết kế lại từ" hay "đóng lại từ". Đó là vẫn đề quan trọng, vì Su-30 xuất phát từ Su-27P, chứ không phải xuất phát từ Su-27UB. Mặc dù các mẫu thử ban đầu là đóng lại từ Su-27UB.
Nếu không có chú thích như thế mà chỉ là mũi tên, thì đó là chuyện nhảm nhí, đoán mò lăng nhăng từ các thông tin lăng nhăng.

Tôi đưa cả địa chỉ trang sinodefende, thông tin chính thức, mà chú còn nhảm nhí cãi cùn được. Thế thì thế nói ngắn gọn lại vậy.
Su-30MKI xuất phát từ Su-30 nguyên thủy hay Su-30M ??
Su-30MK xuất phát từ Su-30 nguyên thủy hay Su-30M ??
Chiếc N 01-01 trở thành T10PMK-1 từ bao giờ ??

Bò cũ không biết đọc bức tranh do chính bò post ra thì trích ra một đoạn vậy, mất công quá.
(http://i180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/linhtinhpost/tobothiu.jpg)

Mà mấy cái bài tôi mất công dịch và gõ giải thích sự phát triển của Su-27P, Su-27PU và Su-30 nó đi đâu rồi. Tôi còn đặt đường link trên này cơ mà ?? Các đồng chí coi trọng công tôi quá nhỉ ?? các đồng chí xóa đi để cãi cùn nói cuội tiếp à ?

Cái máy bay thử nghiệm này là T-10-26. Chế tạo dựa trên mẫu T-10U-5 nên một số chỗ ghi là T-10U-5.

(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/RU/su27ll-5.jpg)

Các trang web thường viết F-22(YF-22) nhưng cũng phân biệt YF bay đầu tiên ngày nào, F-22 bay đầu tiên ngày nào. Tương tự, Su-30(Su-27PU) nghĩa là YF là bản thử nghiệm của F-22, Su-27PU là bản thử nghiệm của Su-30. Nhưng đi vào chi tiết kỹ thuật thử nghiệm là thử nghiệm còn chính thức là chính thức, phân biệt rõ ràng. Câu: sản xuất Su-27PU dưới tên chính thức là Su-30 sai về thuật ngữ, nói ngược lại còn có thể đúng. Người ta chính thức công nhận Su-30 kế thừa từ Su-27UB bỏ qua tất cả các bản thử nghiệm. Tiếng Việt cũng có cái sai, ví dụ: trước đây có từ bút máy, nhưng máy là phải có chi tiết cơ chuyển động, chuyển đổi: máy in, máy ảnh, chứ TV không phải là máy. Vậy nên điều này cũng thường thôi, các đồng chí không nên vì thế mà dương súng.

2 chiếc Su-27PU là T10-PU5 và T10-PU6, T10-PU5 bay thử chuyến đầu tiên ngày 31/12/1989, sau đó đem về Mát làm phòng thí nghiệm bay (testbed), chiếc T10-PU6 được chuyển cho đội bay Летчики để bay thử nghiệm/biểu diễn. Phả hệ Su là đúng. Quá trình thử nghiệm kéo dài mãi về sau này còn Su-30 đã được sản xuất năm 1991.

Cá biệt Mỹ chế tạo 18 chiếc YF-22 không dùng hết, để tiết kiệm nên lấy khung thân lắp đồ mới thành F-22. Cũng có trường hợp lấy cả đồ điện dùng để update F-16 lắp sang F-22 nhưng không thể vì thế mà bảo F-22 là từ F-16.
Liên xô khi đó đã sản xuất 800 chiếc Su-27, có chỗ nói 500, dù là bao nhiêu thì cũng rất ngờ rằng Su nhà Vịt và Khựa là khung thân cũ lắp đồ mới.

Cũng có rất nhiều cái sai khác trong các tài liệu mà những người hiểu sâu về nó rất khó chấp nhận và trong chừng mực nào đó chúng ta phải ngầm hiểu với nhau. Tuy nhiên không vì thế mà topic của bác Đoành kém giá trị. Sau đây là một ví dụ như vậy.

Ở trang trước của bác Đoàng nói về AIM-120 bắn và quên nhưng thực ra không hẳn như vậy.
Lý do là ở chỗ ra đa trên đầu tên lửa không bao giờ mạnh bằng ra đa trên máy bay nên vẫn phải nhờ máy bay mẹ dẫn đường. Các tên lửa kiểu cũ được máy bay mẹ chiếu ra đa để bay đến mục tiêu, tên lửa bay trong phạm vi chùm ra đa đó nên máy bay mẹ trong khi đang dẫn tên lửa bị hạn chế chồm chúi lạng lách, có khó khăn khi bị máy bay khác tấn công. Nhờ cải tiến hệ thống datalink 2 chiều bằng radio hay TV, các tên lửa AIM-120 đời mới có được thuận lợi hơn trong việc dẫn đường. Nhưng bởi tầm bắn xa, máy bay mẹ sau khi bắn vẫn phải chiếu mục tiêu để lấy thông số dẫn đường cho tên lửa, không có chuyện bắn và quên, bắn xong quay đầu chạy như giai đoạn 1 quán tính lệnh của hình vẽ dưới. Hoặc giả nhờ datalink để máy bay khác dẫn đường.

http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.40

sơ đồ dẫn đường lấy từ airwar.ru
(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/aim120-t.jpg)

Một cái sai khác là so sánh AIM-120 tầm trung với R-27 tầm ngắn góc bắn rộng. Hợp lý thì phải so nó với tầm trung cùng thời R-77 ra mắt năm 1992, những phiên bản đời đầu R-77 và AIM-120 là gần tương đương nhau. Cách nói như đã dẫn là cách nói khiêm tốn của các chuyên gia Liên xô khi họ đặt mục tiêu phải vượt lên đối thủ. Còn tầm bắn của AIM-120 kể cả bản D mới nhất không vượt qua R-77 và các tên lửa khác của Liên xô. Ở AIM-120D, người ta cải tiến hệ dẫn, làm nhẹ đầu đạn và các bộ phận rồi cho rằng tầm bắn tăng gấp đôi bản C là tuyên truyền bậy. Tầm AIM-120D chỉ khoảng 110km, chỉ có một phiên bản 2 tầng của AIM-120 mới có tầm bắn 160-180km nhưng chưa có cách nào để lắp cho F-22 bởi khoang vũ khí chỉ có như thế không lắp được.

(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/RU/vlcsnap-64098.png)

Đây là bảng so sánh của bác gulfoil
(http://i308.photobucket.com/albums/kk323/gulfoil/PAKFA/20080202_AdvActRadarAAMs.jpg)

Mặc dù tuyên truyền AIM-120 đã "rất hiệu quả" và lập "chiến công rực rỡ" trong chiến tranh Nam tư và Iraq. Nhưng Mỹ và đồng minh NATO chưa bao giờ công bố thật sự đã dùng bao nhiêu tên lửa AIM-120. Chỉ qua nguồn tin ngoài, người ta mới biết tại Iraq, nhiều máy bay Mig của Iraq đã tránh rất thành công nhiều tên lửa tầm xa AIM-120 phóng cùng một lúc. Còn có một sự thật khác là cũng như Nam tư, đa số Mig Iraq bị diệt khi đang đậu dưới đất bằng tên lửa không đối đất, một số chạy thoát sang Iran, một chiến công không chiến của Mỹ và đồng minh!!!??? Ngày nay đa số các chuyên gia phương Tây đều thừa nhận, tên lửa tầm xa của họ nói chung đều rất kém hiệu quả.
 

Thôi, SSX à, mình đã trích đoạn rồi dịch chi tiết từng chiếc mẫu thử rồi-đồng thời cung cấp các link nguồn chính thức của nhà nước cho các đồng chí, những các đồng chí xóa đi để cãi cùn nói cuội tiếp.

Su-27PU không phải Su-30 vì hai mẫu T-10PU-5 và T-10PU-6 không phải là Su-30. Không bao giờ có ai công nhận nó là Su-30 cả vì tên nó rõ ràng là PU. Đơn giản thế thôi nhưng các đồng chí vẫn cãi cùn. Trong cãi đoạn bị xóa, mình đã nói rõ, Su-27PU chỉ có 4 chiếc rưỡi kể cả mẫu thử. Hai chiếc duy nhất được đánh số biên chế 595 và 596 được phân về viện LII, trước đó một chiếc Su-27P đánh số lại thành 595 cũng được phân về đây, giao cho Đoàn bay thử nghiệm cũng được biên chế về viện này, cho đến lúc này, chưa tồn tại cái tên Su-30. 2 chiếc này là bắt đầu của lô 8 chiếc, nhưng 6 chiếc sau giao cho không quân, từ đây mới có tên Su-30.

Lý do là chương trình Su-27UP phát triển rất chậm trong thời kỳ Liên Xô rối ren bởi đồng chí Gorbachov. Khi chương trình tái khởi động, thì nó đã lạc hậu với các kỹ thuật mới, nên nó chỉ sản xuất 4 chiếc đó. Các chiếc sau trong lô 8 chiếc được đánh số lại là máy bay thử nghiệm từ 51-56, làm máy bay thử nghiệm chiến thuật. Chiếc thứ 6, số 56 đã là Su-30M.

-----------------


Đúng rồi, trên kia là Máy bay thử nghiệm động cơ AL-35. Động cơ này được thiết kế theo hướng của lái lực đẩy kiểu F-22, có chắn hồng ngoại và mở ra khả năng chắn radar kín cho đuôi động cơ. Nó không được dùng vì chỉ lái lực đẩy hai chiều.
Một cái sai lớn nữa của tài liệu trên cũng nằm ở đây. Su-27 và các hậu duệ đều lái lực đẩy 4 chiều, chứ không phải lái lực đẩy 2 chiều. Góc lái ngang tuy nhỏ hơn nhưng là lái 4 chiều. Chỉ duy nhất có dòng động cơ AL-35 là lái 2 chiều nhưng chỉ dừng ở thử nghiệm. Nó không đạt tính cơ động cao như các động cơ lái lực đẩy 4 chiều khác.

Một cái sai nữa của tài liệu là nói về yêu cầu ra đời của Su-27.
http://www.snariad.ru/istrebiteli/
Su-27 có mục tiêu trực tiếp là đối diện với F-15. Trong thập niên 196x, Khrusov với mớ lý luận lẹo điên loạn rất đặc trưng của nhóm chính trị suy đồi đã cắt hàng loạt các chương trình phát triển máy bay. Mục tiêu của ông ta chỉ là phe cánh đấu đá và tính chất là dốt nát. Điều này dẫn đến trong những năm 197x, Liên Xô thiếu hụt các máy bay thừa kế các kỹ thuật mới. Ở Liên Xô lúc đó vẫn tồn tại đội hình biên chế bằng các máy bay không chiến và đối đất chuyên nghiệp. Mà việc phát triển các kỹ thuật điện tử sẽ cho ra các máy bay 2 trong một.
F-15 là bản sao thu nhỏ, đa năng hóa của MiG-25, tận dụng phát triển kỹ thuật này. Mỹ cũng copy mẫu máy bay MiG-21 để cho ra F-16 cùng với F-15. Trong khi đó thì phiên bản MiG-21 đã quá lạc hậu và MiG-23 cũng không phải tiên tiến.

Với mục tiêu trực tiếp đó, yêu cầu kỹ thuật của Su-27 là máy bay không chiến cỡ lớn nhưng rẻ hơn MiG-31, sau sẽ được trang bị làm máy bay chủ lực song song với máy bay mũi nhọn do MiG-31 đóng. Máy bay cần thỏa mãn các tiềm năng khác nhau như linh hoạt cho dogfight, mang nặng cho đối đất, radar lớn và động cơ tốc độ cao đường dài cho không chiến tầm xa...


về phân lớp máy bay.

Phân biệt các máy bay chiến đấu trên không thế hệ 2-3-4 như thế nào ?? MiG-21 được đánh đồng thế hệ với F-4 là sai. MiG-21 tuy chiến đấu bằng điện tử nhưng là máy bay hoàn toàn dogfight, F-4 ban đầu được thiết kế là máy bay hoàn toàn FBV. Như vậy, MiG-21 và F-4 là hai thế hệ hoàn toàn khác nhau. Chỉ có điều, F-4 ra trận đánh thua MiG-21 và phải trang bị trở lại dogfight, nên người ta gọi giễu nó như vậy.
Sự phân biệt bằng khả năng cất cánh dã chiến với vận tốc cất cánh nhỏ cũng sai. Nếu nư thế thì MiG-23 sẽ là máy bay chiến đấu thế hệ 4.

Máy bay thế hệ 3-4 không phân biệt khả năng đa nhiệm, khả năng chiến đấu quá tầm nhìn, khả năng bay vận tốc nhỏ, radar lớn và nhỏ, bay lâu và chóng hết dầu... Cấu hình kích cỡ động cơ và radar, cũng như khả năng mang vũ khí của chúng là ngang nhau.

Sự phân biệt ở đây là máy bay thế hệ 4 có máy tính mạnh. Có thể phân biệt sự khác nhau ở đây. F-4 nếu bắn tầm xa thì sỹ quan điều khiển vũ khí ngồi ghế sau (operator office) phải lái đạn đến gần mục tiêu, đủ cho đạn tự tìm mục tiêu. Vậy nên nó là thế hệ 3, còn thế hệ 4 thì máy tính sẽ làm việc đó thay cho xạ thủ. Có thể thấy rõ điều đó ở MiG-25, khi trang bị máy tính mạnh nó sẽ là MiG-31, từ 3 lên 4.

Ở đây, đồng chí bò cũ cũng hiểu sai vai trò trung tâm nhóm không chiến của MiG-31. MiG-31 có khả năng giao tiếp máy bay-may bay lớn, nhưng nó là máy bay đánh chặn lớn, chứ không phải là máy bay "đảm bảo ưu thế trên không". Máy bay không chiến tầm xa bằng hệ điện tử lớn của Liên Xô ban đầu là Tu-128, người ta chế ra 2 loại tên lửa tầm rất xa cho nó. Nói rõ hơn, MiG-31 không có khả năng đuổi theo từng mục tiêu một tên không nếu không dùng nhiều máy bay, bấy chấp việc mục tiêu tồi, nhưng Tu-128 như pháo đài bay bắn ra xung quanh làm được điều đó. Su-27PU thừa kế điều này của Tu-128. Một chương trình của MiG là MiG 7.x nhưng không được chế tạo.

Việc thắng thế của Su là một cái nhìn hết sức xa vời của các nhà lãnh đạo cũ, một đại diện là Andropov. Nhờ phát triển về hướng Đông mà Su tránh được những rối ren thời hậu Liên Xô mà không tan tành nát bươm như MiG. Có thể nói, tuyến đường Baikal-Amuar được xây dựng cho mục tiêu đầu tiên là Su, nhà máy Komsmonsk na Amuar.

http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77282#msg77282

Ở đây, bạn SSX lại nhận định đúng rồi. Wiki chỉ là một công cụ để nhồi sọ liệt não mà thôi, đáng tiếc là số này khá đông.

Ta thử xem, một chiếc radat to tướng trên máy bay mẹ có tầm kịch trần 180km (theo họ quảng cáo), thế nhưng một radar bé tẹo trên đầu đạn cũng có tầm đó (theo họ quảng cáo) ?? Điều vô lý này thì chỉ có liệt não là tin được vào cái wiki thối đó. Nếu radar đạn con không có tầm đó thì sao đạn con bắn và quyên được trong tầm đó ?? Chắc nó dẫn đường bằng niềm tin wiki.

sự thật là thế nào ?? chẳng cần phải là chuyên gia về vũ khí cũng biết được điểm đó.
Ban đầu, người ta sử dụng bám radar bán chủ động. Tức là, máy bay mẹ chiếu chùm vào mục tiêu, chùm phản xạ lại, con thu được và hướng đến mục tiêu. Vì đầu thu và máy tính của con bé tí tẹo, nên khoảng cách thu được của con chỉ bằng một phần mẹ. Thông thường con bằng một phần ba, một phần tư mẹ đúng theo tỷ số đường kính antena. Như vậy, tầm tối đa của con là bao nhiêu khi (theo họ quảng cáo), tầm radar mẹ là 180km ??

Ở đây còn một nhược điểm nữa, máy bay mẹ khó mà quan sát được nhiều mục tiêu, vì lúc đó dùng chảo cơ, cái chảo cơ khó mà lắc đảo liên tục được. Trong khi đó, chỉ mất tín hiệu dẫn đường vài giây là con chết. Mà theo các ảnh chụp, radar của F đều có kích thước nhỏ, chùm quét nhỏ và phải bù bằng lắc cơ rất lớn. Như vậy, các tham số dẫn đường được bao nhiêu nhiều nhiều đạn cùng lúc, lại cùng lúc với việc nào đó nữa cần xem lại. Có lẽ đúng như thế thì chiếc F-15 phải rung bần bật vì radar lắc giật mấy phát trong một giây.

Tiếp theo, người ta dùng  liên lạc và hệ thống dẫn đường quán tính. Máy bay mẹ không cần chiếu radar liên tục vào mục tiêu, mà thỉnh thoảng quan sát với tần suất thưa hơn. Con tự định vị mình bằng quán tính và tự tính đường đi theo thông tin của mẹ. Quan trọng nhất là con không phụ thuộc vào cái đầu thu bé tị bé tẹo nữa ở tầm xa. Điều này chỉ có sau này rất nhiều ở phương Tây, như bạn SSX đã dẫn. Cũng thật buồn cười, khá đông người tin vào những điểm quá ngớ ngẩn đến trẻ con cũng nhận ra được.

Tuy nhiên, việc giảm tần suất quan tâm đến mục tiêu không thay đổi được bao nhiêu. Đặc biệt, sau khi bắn, máy bay mẹ vẫn phải bay về hướng mục tiêu vì góc quan sát của radar phương tây rất hẹp. Và nguyên tắc là, một đạn bắn và quên được có tầm bằng mẹ khi và chỉ khi nó có radar to như radar mẹ.

Thêm một nhược điểm rất lớn nữa của các AIM là nó được thiết kế để đánh máy bay của gà chứ không phải diều hâu vô địch không chiến. Đó là ở tầm kịch trần mẹ, thì máy bay mẹ không thể quan sát được con, vì tầm máy bay mẹ được tính là tầm quan sát được mục tiêu to. Đạn con chỉ có diện tích phản xạ bằng một phần mấy chục mục tiêu, tầm quan sát được cũng như thế. Ở tầm này, dẫn đường quán tính không còn đủ chính xác để định vị con nữa. Chính vị vậy, mẹ không thể hiệu chỉnh cho con và con dễ mất mục tiêu khi gặp tác chiến điện tử.

Kết quả: Iraq 2003, không một đạn tầm xa nào bắn trúng. Đây là kết quả cực kỳ đáng sợ nhưng là sự thật. Điều này dẫn đến việc Mỹ tập trận định kỳ với Su và sau đó là chuyến thăm lịch sử Su sang Mỹ.

Lợi thế của các Su và MiG là dùng antena mảng pha lớn, góc quét điện tử không phải lắc cơ lớn, nên họ không cần dùng cơ chiều vào mục tiêu mà sử dụng phương pháp của các hệ thống đối không trên mặt đất: "track from scan". Điểm này kết hợp với vận động tốt cho phép SU chiếm vị trí bắn lợi thế ở tầm gần nếu loạt đạn tầm xa đầu tiên trượt.

---------------------
----------------------
Trước khi nhận định về quá trình phát triển của Su-27, chúng ta xem lại một cái sai lầm chết người của bò cũ. Bò cũ cho rằng chỉ đến Su-30 mới có khả năng đối đất. Đến những máy bay chuyên nghiệp kông chién như MiG-17, MiG-21 cũng có khả năng đối đất nữa là Su-27.

Vậy khả năng đối đất cần đến những gì ???

Su-27 được thiết kế ban đầu là may bay đa nhiệm, đương nhiên ngay từ các mấu thử ban đầu chúng có khả năng đối đất.
Khả năng đối đất thể hiện ở tầm bay lớn, 2000-4000 km không mang thùng dầu phụ, đến 5000km có thùng dầu phụ, có tiếp dầu thì nó dễ dàng đạt tầm bay trên 10000km.
Một đặc tính nữa hỗ trợ tính đối đất mạnh, đó là khả năng mang đến 8000kg vũ khí (thank ThangLong69).
Khả năng thứ 3 đảm bảo ưu thế khi đối đất là máy bay có khả năng bay rất chậm, phiên bản Su-27 ban đầu vận tốc tối thiểu khi bay ngang là 200km/h, bay góc 26 độ là 160km/h, sau này bay ngang là 180km/h.
Su-27 cũng là máy bay có khả năng điều khiển đường bay phức tạp và chính xác, điều này đến nay được chứng minh là đứng đầu thế giới, rất cần cho việc bay sát mặt đất, ném bom chính xác.
Như vậy, cấu hình cơ học Su-27 đảm bảo những tính năng đối đất như ném bom chính xác, tuần tiễu thám sát mặt đất. Thêm nữa, khác với các máy bay đối đất cho đến lúc đó-đầu 1970, Su-27 có khả năng không chiến tốt để đảm bảo ưu thế trên không-một yêu cầu cao trong đối đất. Tổng hợp các mặt, về phần cơ học, Su-27 đối đất tốt hơn Su-22, mang nhiều bom hơn Su-25 MiG-27, bay xa hơn chúng.

Tuy vậy, Su-27 ban đầu thiếu những phương tiện đối đất chính xác như TV, Laser, radar quét mặt đất như những máy bay chuyên nghiệp đối đất hoặc tính đối đất cao như MiG-23, Su-24, Su-22, MiG-27. Nó chỉ thực hiện được một số nhiệm vụ đối đất như đánh tầu biển, bắn đạn tự hành nếu như trang bị các khí tài đeo thêm ở móc treo. Giải pháp này lúc đó được khá nhiều máy bay khác thực hiện ở phương Tây. Một phần là do các khí tài này lúc đó thay đổi chóng mặt, không nên gắn cố định. Một phần so Su vẫn phải đảm bảo khả năng không chiến.

Radar quét mặt đất chỉ có thể thực hiện trên máy bay chiến đấu một cách rộng rãi vào 199x, khi máy tính đã phát triển mạnh.

-----------------

Một điểm sai nữa của bò mà mình đã chỉ rõ ở đây
http://www.quansuvn.net/index.php?action=post;quote=76683;topic=3290.60;num_replies=80;sesc=1ac445a5262ae02802e54a9eac140db5

Đồng chí này kể lể hàng loạt những nhà máy sản xuất Su-27, mà quên mất nhà máy chính là KnAAPO (Liên hợp sản xuất máy bay Komsomolsk-na-Amure). Mặc dù mình đã dẫn chứng nguồn tin chính thức cấp nhà nước, những đồng chí vẫn cố cãi. Điều này thì hơi hài, nhưng cái mà đồng chĩ cố cái sai to là Liên hợp Sản xuất máy bay Irkutsk là nơi sản xuất Su-30 và xuất khẩu.

Khả năng leo cao là một lợi thế của Mig-21 trong không chiến và nó đã giúp chúng ta giành chiến thắng trong các cuộc đối đầu trên bầu trời VN. Su-27 kế thừa khả năng đó. Ở bản thử nghiệm T-10-15 kỷ lục thế giới mới về leo cao đã được thiết lập. Chiếc T-10-15 này còn được gọi là P-42 (Victory-42) lấy tên theo chiến thắng trận Stalingrad năm 1942. Ngày 27/10/1986, phi công V.G.Pugachev đã đạt được độ cao 3000m trong 25.4s, ngày 15/11 lại lập kỷ lục khác leo cao 6, 9 và 12km trong 37.1, 47.0 và 58.1s. Việc này đã xô đổ kỷ lục của F-15 do phi công Mỹ R.Smith giữ trong suốt 10 năm và làm kinh ngạc tất cả giới phi công lúc đó.

(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/RU/Su-27Record-1.jpg)

ảnh: chiếc T-10-15 lập kỷ lục leo cao
(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/RU/su27-2.jpg)

nguồn: legion.wplus.net

Đọc các dữ kiện hai bác SSX & Huy-Phuc đăng, cũng khá giống từ nguồn nầy:

http://www.aviastar.org/russian-aircraft/flanker/flanker_2.html

ở Quân Sử VN, các bác có thảo luận kỹ năng chiếc SR-71 của Mỹ chưa vậy?

Tham gia vào việc phát triển Su-27 có nhiều tổ chức, viện nghiên cứu, các không đoàn và các nhà máy. Phần chủ lực được thực hiện bởi Viện thiết kế Sukhoi và Nhà máy sản xuất máy bay nang tên Yuri Gagarina tại thành phố mới Komsomolsk-na-Amure (Người Đoàn viên trên sông Amuar). Phát triển đạn, radar và máy đẩy do Lyulka-Saturn Company, Tikhomirov Instrumentation Research Institute (Viện nghiên cứu đo đạc), Vympel State, trực thuộc các phòng thiết kế khác nhau. Thêm nữa, máy bay Su-27 được phát triển bởi rất nhiều các viện nghiên cứu, bao gồm TsAGI, CIAM, GosNIIAS, CNI, và sự tham gia bởi các phòng thiết kế máy bay và viện nghiên cứu khác.
Ở đây, chúng ta hiểu rằng ở Nga và Liên Xô, các OKB là các Viện thiết kế ra các sản phẩm cụ thể. Còn rất nhiều viện nữa chỉ thiết kế chuyên về mặt nào đó-như đạn hay động cơ, dưới lớp sâu hơn là các viện nghiên cứu khoa học cơ bản, họ không chế ra sản phẩm cụ thể nào, chỉ làm linh hồn mở đường cho các viện khác. Thật ra, ở Nga, các OKB nổi tiếng hơn nhưng người Nga tôn sùng các nhà nghiên cứu cơ bản hơn.

Nhóm nghiên cứu do Pavel Osipovich Sukhoi khởi tạo tại Nhà máy Chế tạo máy Kulon năm 1969. Nhiệm vụ định ra ban đầu là chế tạo một máy bay thế hệ mới vượt trội dẫn đầu thế giới sau này, sử dụng cho cả Không Quân và Phòng Không của Liên Xô (hai binh chủng khác nhau). Đến giữa những năm 1970, phương thức chiến đấu (concept) của máy bay được hình thành, có sự tham gia của một số nhà khoa học và viện nghiên cứu. Phương thức chiến đấu này bao gồm khả năng vận động tốt và tầm xa, trang bị khí tài có khả năng quan sát và dẫn đường tốt cho phép phi công chiến đấu bằng cả hai phương thức FBV và dogfight. Các tính năng cơ bản dẫn đầu thế giới lúc đó và vượt đối thủ đối diện-dẫn đầu của Mỹ là F-15, đang hy vọng. Nhóm thiết kế áp dụng chủ yếu những giải pháp cách tân, mục tiêu đầu tiên là mẫu thử được đặt tên T-10.

Trong năm 1970, Sukhoi đưa ra một mẫu máy bay thử nghiệm có 2 đuôi đứng, cánh giáp nối bằng đường cong liên tục vào thân, động cơ được đặt trong hai vỏ động cơ hình lồng bầu giáp với thân,  thân máy bay hình bầu dục cao. Đây là thiết kế kiểu "kết hợp" tiếp tục các thiết kế máy bay trước đó, thỏa mãn yêu cầu bay trong khoảng tốc độ và độ cao lớn. ( Thân máy bay kết hợp các bộ phận của máy bay rời nhau: buồng lái và điện tử, động cơ, đuôi khí động). Máy bay có cánh hình cung, phần nối dài phía trước giáp thân (loại bào khí trước tĩnh được dùng cho cánh Su-27 ban đầu). Bào khí này tạo ổn định ở góc đón gió lớn và tốc độ cao, cho phép chế tạo các thiết bị lái lớn. Mẫu này gọi là mẫu thân bầu, nó khác Su-27 sau này ở các góc tròn thừa kế đời cũ.
Mẫu thứ hai thay đổi nhiều hơn, máy bay có thân rộng và động cơ đặt sát nhau ở cuối thân, cũng có hai đuôi đứng và bào khí trước như trên.

Năm 1972, cả hai máy bay được Không Quân đồng ý thử nghiệm. Chương trình được sự đồng thuận của các Viện thiết kế máy bay khác là  Sukhoi, Mikoyan và Yakovlev, đặt mục tiêu thiết kế một máy bay tương lai PFI cho Không Quân Liên Xô đầu những năm 1980. Rất nhanh sau đó, kế hoạch phát triển cũng như yêu cầu công việc cụ thể được xác lập.

Chương trình PFI (ПФИ перспективному фронтовому истребителю , máy bay chiến đấu tiền tuyến tương lai)
Khi Liên Xô chưa hoàn hồn sau thời đại Khrusov, các nhà khoa học còn thiếu những cơ sở để format cụ thể một lớp máy bay mới, thì bên Mỹ công việc tiếnh nhanh chóng, làm Liên Xô mất vị trí số một trên không từ năm 1974. Ngày 23/12/1969, sau khi giành thắng lợi món thầu phát triển máy bay mới, McDonnell Douglas (nay đã sát nhập vào Boeing) bắt đầu thiết kế cụ thể.  2 năm rưỡi sau, phi công thử nghiệm J. Burrows đã cho cất cánh lần đầu mẫu thử đầu tiên. Năm sau bắt đầu format hai phiên bản cụ thể và trong năm 1974 đã bắt đầu đưa vào sản xuất hai phiên bản F-15A Eagle và F-15B Spark. F15 giữ khá lâu nhiều kỷ lục, trên thế giới lúc đó không có máy bay nào tính năng tươg đương. Không như như máy bay cũ, F-15 kết hợp cả tốc độ bay cao, độ cao lớn, tầm xa, với những đặc điểm linh hoạt như khả năng đổi hương và leo cao, kết hợp những khả năng của máy bay hộ tống đường dài và đánh chặn, dogfight và FBV, chiến đấu trên không và đối đất. Điều này sẽ làm Mỹ vượt trội nhanh chóng về sức mạnh không chiến, vì Liên Xô vẫn phải duy trì đội máy bay không chiến chuyên nghiệp mà không có máy bay đa năng.
Liên xô theo dõi chặt chẽ các chương trình chi tiết của Mỹ, từ động cơ cho đến vũ khí và cấu trúc máy bay. Một điều khá ấn tượng là thắng lợi này của Mỹ là bản sao của MiG-25. Bản sao này thu nhỏ, dùng động cơ hiệu quả hơn, tốc độ thấp, nhưng linh hoạt hơn và tầm nhìn phi công rộng như các máy bay đối đất. Liên Xô tụt hậu, mất vị trí số một trên không và phải có câu trả lời.

Đó là chương trình “Máy bay chiến đấu tiền tuyến tương lai” PFI (ПФИ перспективному фронтовому истребителю), nhiệm vụ đầu tiên là máy bay chiến đấu thế hệ mới vượt trội F-15. Chương trình lôi cuốn ba viện thiết kế máy bay chiến đấu trên không lừng danh Yak, MiG và Su. Tuy nhiên, Yak không đưa ra phác thảo nào có triển vọng về góc AoA lớn và nói chung là khí động tiên tiến.

Qua các nguồn tin về F-15, nhu cầu thiết kế thế hệ máy bay lớn xuất hiện ở Liên Xô, nghiên cứu được tiến hành độc lập bởi ba viện trên từ 1969. Đến năm 1971 thì Hội đồng Công nghiệp Quốc phòng trực thuộc hội hội đồng bộ trưởng quyết định phát triển chương trình này cấp nhà nước.

Một số người cho là ban đầu Pavel Sukhoi không thích việc này lắm. Một số người giải thích dựa trên việc các máy bay được chấp nhận trước đó hoặc trong thời gian Su-27 phất triển của Su như Su-17, Su-22, Su-24 đều không giống với Su-27 su này, họ cho rằng, dưới sức ép của bộ đầu 1970 Su mới bắt đầu công việc. Thế nhưng, ngay từ những bản vẽ phác thảo đầu tiên Su đã hình thành khá giống phiên bản thực tế. Đúng hơn, Su đã nhìn thấy sớm vai trờ của máy bay đa năng, chuyển Su-15 đánh chặn thằnh Su-17 chiến đấu trên không-ném bom. Các phiên bản khác đã huấn luyện Su tiến bộ vượt bậc trong các kỹ thuật tấn công mặt đất phức tạp, không chiến dogfight và không chiến FBV: Su-17, Su-22, Su-24, Su-25, T-4 (Su-100) T-4MS (Su-200). Và Sukhoi là OKB đưa ra phác thảo máy bay sớm nhất.

Thực tế, bản vẽ cấu hình đầu tiên đã được Pavel Sukhoi phác thảo 8/1969. Đến tháng 1 năm 1970, phác thảo này được triển khai tính toán bởi giám đốc chương trình Oleg Samoilovich. Dường như là người đề ra việc phát triển phác thảo này là Vladimir Antonov. Những nghiên cứu cơ bản thực hiện bởi B. I. Antonova. Thêm một người nữa tham gia làm tác giả phác thảo là điều hành dự án V.A. Nikolaenko. Phác thảo này trông đã khá giống Su-27 sau này nhưng vẫn dựa hoàn toàn vào khí động, được tính toán dựa trên T-4MS.

Bản chất của thế hệ mới là vi xử lý mạnh tham gia vào các thiết bị điện tử, tự động hóa các việc ổn định, lái và chiến đấu cũng như quan sát. Phương thức chiến đấu điện tử mới yêu cầu phần cơ có những thay đổi tương ứng.

Kết quả của việc bàn luận, thử nghiệm, thiết kế và phân công dẫn đến những yêu cầu cụ thể cho máy bay Su-27. Ở đây, có sự phân công nghiệm vụ giữa MiG và Su. MiG-29 có kích thước như máy bay chiến đấu trên không chiến thuật, nhẹ hơn. Còn Su-27 là máy may đa năng, nó nằm giữa lớp máy bay đa năng hạng nặng và máy bay chiến đấu trên không chiến thuật. Yêu cầu thiết kế cả hai máy bay gặp nhau ở các điểm : cả hai chiến thuật dogfight và không chiến quá tầm nhìn FBV tầm trung, tiến công và phòng thủ các mục tiêu trên không ở cả hai bán cầu trước và sau, có khả năng chống lại cả mục tiêu trên không lẫn dưới đất, với yêu cầu nhiệm vụ thứ hai là đối đất. Su-27 tương lai sẽ có khả năng bay xa hơn, mang nhiều vũ khí hơn, hệ thống dẫn đường phức tạp hơn và hệ thống thông tin tiên tiến. Su-27 tương lai cũng dự định là trung tâm của nhóm tác chiến độc lập, dẫn các máy bay nhỏ và nhẹ hơn vào sâu đất địch 250-300km. Về trang bị điện tử, Su-27 sẽ là máy bay nổi trội hàng đầu thế giới, điểm chắc chắn là đảm bảo đối kháng trước F-15, vượt qua các mẫu thử đương thời, đối thủ tiềm tàng, như  YF-17, YF-16 và J-6.
Trong khi đó, máy bay MiG-29 sẽ nhỏ và rẻ hơn, chiến đấu độc lập trong đất địch 100-150km. Cũng có thể Su có tầm nhìn xa hơn, cũng có thể chỉ do may mắn, khi thời đại tự động phát triển thì các máy bay to nặng mang thiết bị lớn tầm xa ưu thế hơn.

Khả năng mang hệ thống điện tử rất lớn cả trước sau, khả năng dẫn đầu nhóm máy bay là những dự tính đảm bảo Su-27 vượt trội xa F-15 sau này. Một vấn đề nữa với phần khí động của F-15, là nó copy nguyên bản MiG-25, máy bay được thiết kế kém khả năng đánh gần. Ví dụ, bào khí trước kiêm cửa động cơ hạn chế chức năng bào khí vì được điều khiển theo yêu cầu lượng gió vào động cơ, nó làm ổn định góc đón gió AoA hơn là điều khiển khí động để có được AoA lớn, điều này làm khả năng nhào lộn, cần đến khi đánh gần của F-15 rất kém.

Năm 1978, Mỹ chụp ảnh được Su-27, họ biết rằng không thể nào có máy bay tốt hơn, từ đó, họ đặt niềm tin vào những hướng đi vô vọng như F-117A và F-22.

Một điều kiện xấu nữa cũng làm Su nhanh chóng được thiết kế và chế tạo. Trong những năm 196x, Khrusov nắm quyền sau các đã đấu loạn xị ở Liên Xô. Ông ta đã đánh gục các mũi nhọn xương sống của khoa học Liên Xô: máy bay, bán dẫn và sinh học, chỉ để thỏa mãn cạ của ông ta, bè phái của những người ngu si nhất Liên Xô, những nhà chính trị suy đồi. Từ đó, Liên Xô hầu như không phát triển các mẫu máy bay hoàn thiện trước đó, như MiG-25, MiG-23, Su và Liên Xô kém Mỹ khi F-14, F-15, F-16 xuất hiện.

Khả năng kết hợp đa năng và không chiến lúc đó-1972, chưa mạnh. Nhưng, nhờ tiến bộ điện tử, máy bay kiểu này trở thành loại máy bay được sản xuất chủ yếu ngày nay. Người ta chỉ còn giữ lại số nhỏ MiG-31. Làm máy bay 2 trong một sẽ có lực lượng đối không và đối đất tăng 2 lần nếu cùng tổng số máy bay. Kiểu biên chế này cũng phổ biến ở các nước khác, tạo thị trường lớn cho Su trong tương lai.

Thêm nữa, những nhà tổ chức nhìn xa đã cắm cọc máy bay vào vùng Siberia xa xôi, nhờ đó, nó tránh được phần lớn các nhiễu nhương thời Liên Xô sụp đổ và vượt xa MiG.

Tiếp theo bước định dạng nguyên lý cơ bản (concept), kế hoạch thiết kế máy bay mới được xúc tiến. Những thiết kế sơ lược diễn ra từ năm 1972. Từ năm 1970 đến 1975, 15 mẫu máy bay được đem ra thử nghiệm, các mẫu máy bay này có thể không đến gần mục tiêu, nhưng nó cung cấp những kỹ thuật riêng rẽ về sau tập hợp lại, chủ yếu là vị trí động cơ, cửa hút gió và hệ thống điều khiển. Các mẫu máy bay này đều thừa kế các máy bay cổ điển, kết quả chung là, không thể thực hiện được những yêu cầu của Su-27 nếu sử dụng cơ chế tự cân bằng góc đón gió AoA như cũ. Vậy là Su-27 trở thành máy bay chiến đấu đầu tiên của Liên Xô thực hiện việc cân bằng góc AoA bằng máy tính.

Quyết định điều khiển AoA bằng máy tính hứa hẹn những ưu thế lớn: góc đó gió lớn, tấn công được những mục tiêu có góc tấn công lớn. ( Nhiều người nhầm, góc đón gió là góc giữa hướng bay và trục máy bay, góc tấn công là góc giữ mục tiêu và trục mãy bay, vũ khí cần góc tấn công nhỏ, khi mục tiêu lệch máy bay cần góc đón gió lớn để hướng về mục tiêu). Sử dụng các thiết bị lái đứng trên cánh để đổi hướng nhanh và tiếp kiệm nhiên liệu khi bay xa. Máy bay hứa hẹn đạt 4000km không mang dầu phụ, lúc đó không một máy bay chiến đấu trên không nào được sản xuất hàng loạt trên thế giới làm được điều đó.

Lái điện được thực hiện đầu tiên trên một máy bay có khá nhiều mẫu thử là chiếc CF-5 của Canada. Tuy nhiên, lúc đó máy tính chứa đủ, chỉ là trợ lực lái điện, chưa có điều khiển. Máy bay Su-100 T-4 là máy bay đầu tiên trên thế giới áp dụng ổn định ngang. Tiếp theo là chiếc MiG-25 áp dụng trong giai đoạn 1964-1967 dưới sự lãnh đạo của Gruevic, chỉ có áp dụng lái điện tử chiếc này mới tận dụng hết khả năng động lực của nó. Việc áp dụng tự động vào ổn định dọc (góc AoA) và điều tiết cửa gió trở thành nhu cầu lớn khi MiG-21 phát triển tăng góc đón gió, góc tấn công, tuy nhiên các mẫu thử Ye-6, Ye-8 phải dùng hệ thống tự động cơ học, sau này F-16 là bản sao Ye-8 thời điện tử.

Cuối cùng, một mẫu thiết kế được chấp nhận . Máy bay có cấu hình ổn định không bền kết hợp  (ví dụ, các máy bay chở khách là ổn định bền một thân, là nguyên lý tự ổn định). Cấu hình này phải ổn định cưỡng bức, còn gọi là "ổn dịnh điện tử", nhưng thoát khỏi những bó buộc của cơ chế tự ổn định, máy bay sẽ rất linh hoạt.

Máy bay có thân rộng, diện tích nâng của thân máy bay lớn hơn cánh, cánh chữ nhật và hai động cơ để xa nhau góp phần ổn định ngang, cấu hình này thuận lợi cho các yêu cầu mang nặng, bay chậm và ổn định.
Đuôi ngang lắp sau cánh, thấp dưới cánh và lắp vào hai ống động cơ. Hai cánh lái lên xuống của đuôi ngang có thể chuyển động theo chiều khác nhau.
Đuôi đứng lớn lắp trên ống động cơ.
Cánh chữ nhật, uốn cánh cung, mũi cánh o van. Chiều cạnh chuyển đổi cong mềm dần từ  mũi ngoài o van, cạnh trước cánh uốn chữ S và liên tục tiếp nối vào phần phát triển gốc cánh về phía trước (bão khí trước tĩnh).
Cửa hút gió đặt giữa bên dưới cánh, được điều khiển bằng cửa sập đứng, thuật lợi bay ở các tốc độ và độ cao rất khác nhau.
Mũi chụp radar chúi xuống đặc trưng của Su-27 sau này, tạo điều kiện cho phi công có vùng nhìn rộng.

Càng mũi (càng hạ cánh) có đặc điểm 3 khúc truyền thống có thanh giàng mũi, khi thò ra chuyển động về trước và thu về bên dưới buồng lái.
Càng chính có bánh giấu ở phần giữa cánh bằng cách gập càng lên trước và xoay ngang bánh. Cửa mở về trước của bánh càng chính kiêm chức năng phanh gió.

Các cánh đuối cũng rất lớn, máy bay có bào khí trước cố định là phần cánh giáp thân kéo dài lên trước. Các thiết bị lái rộng và được điều khiển góc lớn.

Vào những năm 1975-1976 thì thiết kế máy bay đã được ổn định, bao gồm của những thứ như đạn, radar, động cơ. Nhiều thứ lúc đó còn đang trong quá trình thiết kế, kể cả khung máy bay.

Động cơ là loại AL-31F bypass turbofan lực đẩy 12,5KN, động cơ phát triển bởi nhà máy chế tạo máy Saturn, dãn đầu bởi Arkhip Mikhailovich Lyulka. Động cơ đạt lực đẩy lớn khi tốc độ còn thấp, cũng cấp tỷ số lực đẩy 1/1 ngay lúc cất cánh. Động cơ lượng thông qua cao giảm hao nhiên liệu, dầu trong 8 tấn, đảm bảo tầm yêu cầu.
Vũ khí có pháo 30mm, đạn K-27 tầm trung, K-73 và K-14 tầm ngắn giống như MiG-29. Cấu hình vũ khí của hai máy bay khác nhau do Su-27 to hơn, nó mang được 8 đạn, trong đó 2 đạn K--27, MiG-29 mang được 6 đạn, 2 đạn K-27.
Lần đầu tiên máy bay không chiến Liên Xô có hệ thống chỉ thị quang-điện tử bên cạnh chỉ thị radar truyền thống, giao tiếp thuận lợi bởi đèn chiếu kính trước. Radar N001 của Phazotron Research and Development Association đứng đầu bởi Victor Grishin. Hệ thống quang điện OLS-27  bao gồm tìm kiếm và phát hiện hồng ngoại, đo xa lazer do Viện thiết kế vật lý địa cầu trung ương, lãnh đạo bởi  D.Khorol. Hệ thống radar thuận lợi do nó từ ban đầu đã được format radar lớn cả trước sau. Hệ thống quang-điện tử hoàn toàn mới này mở ra khả năng phòng thủ trước đạn tự hành, vốn đã được áp dụng trên xe tăng và mặt đất-tầu biển, nó cũng mở rộng tầm của đạn hồng ngoại, bước tiến trước rất nhiều các thử nghiệm tàng hình Mỹ.



http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77408#msg77408

ở Quân Sử VN, các bác có thảo luận kỹ năng chiếc SR-71 của Mỹ chưa vậy?
---------------------------------------------
SR-71 của Mỹ ngày nay không còn là mối đe dọa nữa vì nó chỉ là máy bay do thám tầm xa.Mặc dù vẫn được Mỹ sử dụng như 1 máy bay do thám chiến trường nhưng chỉ ở những khu vực có phòng không và không quân lạc hậu chứ như những nước có PK tiên tiến như S-300 hay PA thì có nước làm bia bay. ;D

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77355#msg77355


Mẫu thử đầu tiên. Việc thiết kế chi tiết máy bay được tiến hành trong những năm 1975-1976. Sau khi hoàn thành các văn bản, bản vẽ, việc chế tạo mẫu thử được xúc tiến tại Nhà máy Chế tạo máy Kulon. Tuy nhiên, Pavel Sukhoi không kịp nhìn thấy đứa con vĩ đại nhất của mình, ông mất năm 1975 và chuyển sự lãnh đạo chương trình cho Yevgeny Ivanov, từ năm 1976, quyền lãnh đạo chương trình chuyển sang Mikhail Simonov. Simonov là người có vai trò quyết định cả về quyền lực và kỹ thuật để Su-27 hoàn thành thiết kế sau 13 năm phát triển.

Mẫu tử đầu tiên mang mã chế tạo T-10-1 hoàn thành đầu năm 1977, vì AL-31 chưa hoàn thành nên máy bay mang động cơ AL-21F-3AI, sửa lại từ động cơ đang được sản xuất hàng loạt Al-21F-3A dùng cho Su-17, Su-22. Trong khoảng đầu năm 1977, các thử nghiệm mặt đất diễn ra suôn sẻ. Chuyến bay đầu tiên của Su-27 diễn ra ngày 20-5-1977 bởi phi công thử nghiệm lừng danh Vladimir Ilyushin. Mẫu thử nhanh chóng được đánh giá là đạt các đặc điểm chủ chốt như yêu cầu.

Ngoài động cơ chưa hoàn thành, đa số các thiết bị khác của máy bay vẫn chưa có. Động cơ thực chất là một động cơ có sẵn được cải tiến để tăng lực đẩy. Ngày nay, mẫu thử được trưng bầy trong bảo tàng tại Monino. Mẫu thử được sơn loang lổ màu chàm nhẹ và xám.

Trong năm 1978, mẫu thử thứ 2 T-10-2 được hoàn thành nhưng nó sống ngắn ngủi. 7/7/1978, máy bay gặp nạn làm chết phi công thử nghiệm đặc sắc, Anh hùng Liên Xô Yevgeny Solovyov. Tai nạn bắt đầu khi máy bay dao động hướng trục dọc và ở độ cao ở độ cao và tốc độ lớn, làm nó chịu gia tốc lớn và tan rã trong không trung. Hộp đen cho thấy, máy bay ở vào một trạng thái chưa từng được thử nghiệm, mất cân bằng quá nhanh làm phi công không kịp thoát hiểm. Tai nạn từ  hệ thống ổn định cho thấy các nhà phát triển cần thay đổi thiết kế máy bay. (Thực tế trình bầy dưới đây cho thấy, người ta đã phải thiết kế lại toàn bộ báy nay, đình chương trình hai năm, do đó 20 mẫu thử đầu tiên là máy bay hoàn toàn khác Su-27S. Cũng biết thêm rằng, vẫn đề xoáy cuộn không khí làm ảnh hưởng đến lực nâng cánh và ổn định trục dọc-trục lên xuống đã được chỉ ra từ 1975-1977 nhưng không khắc phục hết.)

Trong năm 1978, việc chuẩn bị sản xuất lô đầu số lượng hạn chế tiến hành tại nhà máy mang tên Gagarina, đặt tại thành phố Komsomolsk-na-Amur. (Chàng bò cũ không biết rằng hai nhà máy là một, Gagarina là tên cũ, KnAAPO-Liên hợp sản xuất máy bay Komsomolsk-na-Amur là tên mới, chàng đọc tài liệu cũ rích từ thời Liên Xô mà có hiểu j` đâu). Cùng lúc đó, Sukhoi hoàn thành hai mẫu thử nữa, cả hai mẫu thử đầu mag động cơ mới AL-31F. So với AL-21F-3x, dộng cơ mới ăn nhiên liệu ít hơn, nhẹ hơn 500kg nhưng Al-31F cho lực đẩy cao hơn 12%, nó cũng đường kính nhỏ hơn và ngắn hơn. Của xả lớn hơn để đặt một bộ điều tiết xả thứ 2. Ngày 23/8/1979, Vladimir Ilyushin lái chiếc T-10-3 cất cánh lần đầu, sau đó 2 tháng chiếc T-10-4 cũng bay. Ban đầu, cả hai mẫu thử được dùng để thử nghiệm động cơ mới. Sau đó, mẫu T-10-3 được đóng lại dùng thử nghiệm vận hành trên tầu sân bay. Mẫu thử T-10-4 sau đó dùng thử nghiệm hệ thống điều khiễn vũ khí mới.

Đường đi đến sản xuất quá dài.
T10-1, T10-3 and T10-4 trong những năm đầu 198x tham gia vào hàng loạt các chuyến bay thử khác nhau, một phần của chương trình thử nghiệm Su-27 và chờ đợi nhóm máy bay đầu tiên-“tiền sản xuất” , xuất xưởng trong tương lai gần. Trong khi đó, việc tổ chức sản xuất máy bay mới được tiến hành. Nhóm máy bay “tiền sản xuất” là lô sản xuất đầu tiên, thường trên dưới chục chiếc, nhằm tiếp tục thử nghiệm, tìm kiếm chiến thuật và đào tạo phi công làm giống.

Tuy nhiên, chương trình đã dậm chân tại chỗ 2 năm liền bởi Viện Nhiên cứu Hàng không Siberia SibNIA, lãnh đạo viện cũng chính là lãnh đạo chương trình Su-27 Mikhail Simonov. Những nhược điểm của máy bay do viện đưa ra tập trung vào khí động. Nhược điểm lớn nhất là cấu tạo bào khí trước không hợp, góc cạnh trước cánh không đúng, nó làm xuất hiện xoáy cuộn không khí không đều dưới cánh ở góc đón gió AoA 8-10, mất ổn định máy bay và ảnh hưởng đến khả năng leo lên. Nhược điểm thứ hai là dòng khí tạo bởi đuôi thân vẫn ảnh hưởng mạnh đến các cánh lái lên xuống, ổn định hướng và ổn định bằng ngang. Thử nghiệm trong hầm gió của SibNIA 1975-1976 đã chỉ ra những nhược điểm này nhưnng nhóm phát triển đã không khắc phục được hết.

Một bóng đen trùm phủ lên đầu chương trình Su-27, xem xét lại các vẫn đề cơ bản nhất. Hầu hết các thành phần cơ bản của máy bay như hình dáng, diện tích cánh, góc cạnh trước cánh, sắp xếp các tấm lái và ổn định ngang đứng đều cần thiết kế lại. Mikhail Simonov không ủng hộ việc chế tạo thử các mẫu đầu tiên, nhưng lúc đó, bộ trưởng bộ hàng không có ý kiến khác, kỹ sư Ye.A.Ivanov đã không đủ thuyết phục khi trình bầy việc cần phải thiết kế lại cơ bản. Do đó, nhóm Su-27 đầu tiên thử nghiệm bằng thiết kế ban đầu, nhưng sau đó, T-10-3 tiếp tục khẳng định những nghi ngờ của SibNIA. Ở góc AoA lớn, hiệu quả của ổn định trục dọc (trục dọc máy bay ngóc lên xuống) của tấm ổn định đứng giảm đi, làm máy bay kém ổn định đứng, để khắc phục, ban đầu, ý của TsAGI là lắp các gờ đứng ở mặt cánh. Tuy nhiên, các gờ đứng này làm mấy hiệu quả của việc sử dụng các phát triển gốc cánh (phần gốc cánh được mở rộng về phía trước thành hình xiên, tác dụng như bào khí trước cố định).

Các bước thử nghiệm xa hơn đã làm T-10 bộc lộ các thất bại trong các đặc điểm chính của máy bay, nằm trong bộ chỉ tiêu đánh giá hiệu quả máy bay.
Điểm đầu tiên trong tất cả, đó là tầm thật sự đạt được: sai lệch gữa yêu cầu và thực đạt là 20%. Báo cáo tổng hợp của các nhà phát triển nói đến hai điểm chính dẫn đến chênh lệch này. Thứ nhất, các nhà thiết kế khí động đã vượt ngưỡng khối lượng . Tổng cộng vượt ngưỡng vài trăm kg, điều đó kéo theo tổng khối lượng máy bay tăng lên. Thứ hai, đặc tính ăn dầu của động cơ đã không đạt được như các nhà thiết kế yêu cầu, các hà thiết kế động cơ đã không đạt được điều họ mong đợi..

Sự thất vọng về những thiếu hụt lớn bộc lộ trong khi nghiên cứu và thử nghiệm. Yevgeny Ivanov hy vọng mãy bay sẽ cải thiện dần dần, cấu trúc máy bay sẽ được thay đổi, lượng dầu mang theo tăng. Thái độ khác, Mikhail Simonov ấn định dứt khoát rằng máy bay sẽ được làm lại cơ bản, từ 1976-1977 một đội dưới quyền ông đã cũng với các nhà khoa học thuộc SibNIA phát triển một mẫu của họ và sau đó được thử nghiệm trong hầm khí động. Mẫu máy bay mới không có những thiếu hụt mà mẫu may bay trước rất nhiều.



Quyết định đúng đắn có được bởi M.P.Simonov. Ông là người chuyển sang làm việc cho bộ Công nghiệp Hàng không năm 1979 và trở lại Sukhoi năm 1983. Ông dàn xếp để gây áp lực với lãnh đạo nhằm thay đổi cơ bản cấu trúc máy bay như mẫu đã được thử nghiệm. Thời gian trôi qua, quyết định đó chứng tỏ là đúng đắn. Không còn vấn đề gì nữa trong việc đóng máy bay mới, hầu hết các điểm đều hai cộng. Máy bay trở thành một trong những máy bay tốt nhất thế giới. Một lần nữa Sukhoi khẳng định danh tiếng là nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới, khẳng định rằng họ không bao giờ làm ra một máy bay tồi.

Ở nước ta bao giờ có chuyện ấy nhỉ ?? lãnh  đạo bảo thế là thành công, nhưng viện nghiên cứu tự đình lại và cho rằng mình không đạt kết quả, rồi tranh đấu để lãnh đạo phải chịu thua ??

Tong khoảng 1980-1982, trong khi Sukhoi OKB và Viện Nhiên cứu Hàng không Siberia SibNIA phát triển mẫu mãy bay mới về sau mang tên Su-27S thì các mẫu máy bay theo thiết kế cũ và trung gian cũng đóng khá nhiều, 20 chiếc, khá lớn so với mức độ lô sản xuất đầu tiên thử nghiệm chiến thuật và đào tạo phi công. Cũng có thể hiểu rằng, Su-27 tương lai là máy bay sản xuất rất lớn và cần đào tạo một lớn phi công-điện tử mới. Cũng có thể hiểu rằng, hai hướng dùng thiết kế cũ và thiết kế mới vẫn giằng co nhau và người ta vẫn hy vọng thiết kế cũ được sản xuất hàng loại. Cũng có thể hiểu rằng, mặc dù không đạt chỉ tuêy yêu cầu, nhưng chương trình tử nghiệm vã tiến hành song song với việc thiết kế máy bay mới T-10S.
20 chiếc Su-27 nguyên thủy được đánh số T-10-1 đến T-10-20.

Vì số lượng sản xuất kha khá như vậy, nên chiếc T-10-5 được coi là mẫu đầu tiên của lô sản xuất hạn chế đầu tiên, mang động cơ Al-31F tại nhà máy Gagarina, nay là KnAAPO (Komsomonls na Amuar). Tuy nhiên, chỉ có 5 chiếc nối tiếp nhau ra đời, đánh số từ T-10-5, 6, 9, 10, 11.

Mẫu thử  T-10-7 là mẫu thử đầu tiên kiểu thiết kế T-10S, mã sản xuát của nhà máy là T-10S-1, năm 1981, bị phá hủy ngay trong năm đó. Mẫu thử T-10-12 cũng được đóng năm 1981 là mẫu thử thứ hai của T-10S, T-10S-2.

Mẫu thử 8, 13, 14 các khung mẫu thử khí động và thử tĩnh.

Mẫu thử T-10-15 là mẫu thử thứ 3 T-10S, T-10S-3. Năm 1896, chiếc này được hoán cải thành chiếc P-42 ( Chiến thắng phòng thủ Stalingrad), việc hoán cải thực chất là tháo các thiết bị ra cho nhẹ để thành chiếc máy bay lập kỷ lục. Từ năm 1986 đến 1988 máy bay lập 27 kỷ lục thế giới, các phi công Victor Pugachov, Nikolay Sadovnikow, Yevgyeniy Frolov, Oleg Tsoy. Trong số các kỷ lục này có nhiều điểm quan trọng cho máy bay chiến đấu trên không mà F-15 nắm. Điều này kẳng định Su-27 mang đầy triển vọng là một trong những máy bay tốt nhất.

T-10-16 : phòng thí nghiệm bay, động cơ trái có điều khiển lực đẩy. Việc thử nghiệm này nằm trong chương trinh T-10M. Mã sản xuât của nhà máy LL-PS.

T-10-17. Máy bay thử nghiệm. Số thứ tự serial 05-02, số sơn vỏ 17. Năm 1982, máy bay sơn phần sau da trời, giữa thân da trời nhẹ, mũi trắng. Ban đầu máy may biên chế tại Trạm thử nghiệm Akhtubinsk thuộc Viện nghiên cứu bay. Mùa hè 1983 máy bay hỏng một phần cánh nhưng phi công Nikolay Sadovnikov hạ cánh được . Sau tai nạn máy bay chuyển về TsAGI ( Viện nghiên cứu khí động trung ương Maxcơva) để thử nghiệm.

T-10-20, mẫu  thử được sơn số vỏ 20. Ban đầu thử nghiệm cánh gấp dùng trên tầu sân bay, mã sản xuất T-10-20TKM. Sau hoán cải thành chiếc lập kỷ lục thứ 2 mã sản xuất của nhà máy T-10-20R.

T-10S là mẫu thử đầu tiên cho các Su-20 sản xuất hàng loạt đợt đầu 1982-1991, gọi chung là loại Su-27S. Máy bay được sản xuất tại KnAAPO.
Máy bay được trang bị cho không quân và phòng không ba nước Belarusia, Ucraina và Nga. Năm 1984 máy bay được thử nghiệm tại Liyetsk. Tháng 12/1984 bắt đầu phục vụ tại Lữ Đoàn Komsomolsk-na-Amur. Năm 1985 được chấp nhận phục vụ trong không quân toàn Liên Xô.


T-10-21, 22, 23 là các mẫu thử khác của dòng T-10S.

T-10-24 . máy bay hoàn thành tháng 5/1985, số vỏ 24. Đây là bay bay đầu tiên mang bào khí trước điều khiển được, loại T-10S. Báy bay hỏng 1/1987.

T-10-25 hoàn thành 8/1984. Số vỏ 25. Đây là máy bay thử nghiệm đầu tiên mang móc hãm, T-10S.




http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77479#msg77479

Về cơ bản các trang khác cũng vậy. SR-71 đã dừng bay từ lâu, nó có tốc độ cao nhưng rất khó điều khiển giống một cái tên lửa hơn là máy bay.

Đây là sơ đồ họ nhà Su theo tiến trình các năm, nhìn đơn giản hơn sơ đồ của bác Buff một tẹo.  Lấy từ đây. (http://legion.wplus.net/img.shtml?img=/guide/air/i/su27-35.gif&alt=?????%20????????%20?????????%20????????????%20??-27)
Theo cái sơ đồ này thì cái máy bay thử nghiệm động cơ thế hệ 5 hình mỏ vịt trang trước đúng là T-10PU-5.
Su-30K được đổi tên từ Su-30 khi đem đi triển lãm với ý định xuất khẩu chứ không phải máy bay mới.

Màu trắng là các giai đoạn thiết kế.
T-XX là mẫu thử.
Màu nâu là máy bay chính thức sản xuất hàng loạt.

(http://legion.wplus.net/guide/air/i/su27-35.gif)

   Một đặc tính nữa hỗ trợ tính đối đất mạnh, đó là khả năng mang đến 8000km vũ khí.

    Chắc huyphuc1981 đã gõ nhầm đơn vị tính ?

Thị trường trồi sụt thất thường, cổ đông kêu gào ỉ ôi, các cháu ở nhà phải chuyển sang ăn cháo từ mấy tuần nay mà chú tuất đâu có tha, vẫn muốn lấn vào cõi :D Đã vậy, thân già này đành phải nai nịt ra trận cho đúng với tinh thần CCB Quân Sử ;D

Buff tôi đã nhiều lần nói với chú tuất đại ý rằng “không nói ra thì không ai biết mình không biết, nhưng cố nói ra khiến ai cũng biết mình không biết”. Buồn thay, điều đó xem ra nay vẫn đúng!

Hiếu thắng và hiếu chiến rất cần trong một số trường hợp đặc biệt. Tuy nhiên đây là diễn đàn Kiến thức quốc phòng, nơi các thành viên chia sẻ và trao đổi thông tin biết được để làm giàu tri thức, để “biết người, biết ta …”, thói hiếu thắng-hiếu chiến được thể hiện qua cung cách bảo thủ, hỗn hào của chú tuất vừa rồi liệu có phù hợp?!

Một số điểm dưới đây được nêu ra mong chú mình rút kinh nghiệm:

- Thứ nhất, việc chuyển các bài về Su từ “Không quân Việt Nam” sang đây cho phù hợp nội dung chủ đề được thông báo công khai, chuyển công khai và nội dung được giữ nguyên trạng. Tớ là mod ở CAT khác, sang đây trao đổi như thành viên thường nên chẳng có quyền động vào bài chú mình. Thế nhưng, chú vẫn oang oang trong nhiều mục cho rằng bị ban quản trị xóa bài mặc dù đã được mod chủ quản và mod Tunguska giải đáp và thông báo cụ thể trên bảng tin. Chú mình be loạn việc này với chủ ý gì?  Đây là một diễn đàn đàng hoàng nên chẳng ai rỗi hơi để xóa bài tranh luận của chú miễn là chúng tuân thủ nội quy. Hành vi vu khống ban quản trị diễn đàn như thế là rất đáng bị phê phán.
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77193#msg77193
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=5309.msg77270#msg77270
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77291#msg77291

 
- Thứ hai, những thứ tớ nói thì chú mình hãy dẫn chứ đừng nhét những thứ ấm ớ ngẫn ngờ của chú mình vào miệng tớ như kiểu "Bò cũ cho rằng chỉ đến Su-30 mới có khả năng đối đất“ (http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77355#msg77355) hay "Đồng chí này kể lể hàng loạt những nhà máy sản xuất Su-27, mà quên mất nhà máy chính là KnAAPO (Liên hợp sản xuất máy bay Komsomolsk-na-Amure)" (http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77355#msg77355). Chú mình lục lại xem những lời như thế xuất phát từ đâu và đã được giải quyết như nào:
"Bò cũ cho rằng chỉ đến Su-30 mới có khả năng đối đất“ (http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77355#msg77355) - Thì chú mình cứ kéo lên đầu trang, vào ô tìm kiếm rồi tra từ "đối đất" xem nó là sản phẩm của ai. Phần tìm sẵn dành cho các đồng chí và các bạn khác tiện dùng: http://www.quansuvn.net/index.php?action=search2
 còn nữa
"Đồng chí này kể lể hàng loạt những nhà máy sản xuất Su-27, mà quên mất nhà máy chính là KnAAPO (Liên hợp sản xuất máy bay Komsomolsk-na-Amure)" (http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77355#msg77355) - Thì chú mình nhại lại tớ ở bài này: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg76593;topicseen#msg76593


- Thứ ba, phàm đã tranh luận thì cái gì sai nhận sai, đúng bảo vệ đúng bằng lý lẽ, chứ đừng lén lút liên tục vào sửa tới 9 trên 10 bài đã đăng như đi chợ thế. Sửa bài rồi biến báo có bảo không, không bảo có trong phần tranh luận sau là không đàng hoàng.

- ....

Còn nhiều những tiểu xảo quen thuộc nữa của chú mình nhưng tớ chán vãi chẳng muốn nêu ra. Mong chú mình chịu khó tu dưỡng lấy cái căn bản chứ trình thế mà thêm tính kia thì hỏng, không chừng ăn dăm tấn thóc nữa cũng e còn quá ẹ!

À chú mình cũng chưa cần vào sửa bài ngay đâu, tớ lưu rồi ;D

Nào cùng điểm qua tình hình các vấn đề chưa thống nhất. Trước tiên là Su-27PU:

- Chủ đề: Su-27PU có quan hệ gì với Su-30 (là cha con hay là chính nó, hay là con thằng hàng xóm Su-27P)

- Buff tôi: Su-27UBP/PU chính là Su-30 nguyên bản, là tên gọi nội bộ trước khi tên gọi Su-30 được chính thức chấp thuận vào năm 1991, sản xuất vào năm 1992.

- Chú tuất: Su-30 nguyên thủy lúc là con của Su-27PU (tên thời mẫu giáo là T10-PU-5/6), lúc là con thằng hàng xóm Su-27P, lúc khác lại hình như là con rơi của Su-27UP. Tóm lại Su-30 nguyên thủy là bất kể thứ gì miễn không phải là Su-27PU và chẳng có huyết thống gì.

-SSX: Su-30 nguyên thủy không phải là Su-27PU, có chăng tên gọi Su-27PU chỉ dùng cho hồi học lớp cành, còn tên gọi T10-PU-5/6 cho hồi học lớp chồi/lá. Tên gọi Su-30(Su-27PU) cũng tương tự như tên gọi F-22(YF-22)!

Trao đổi tri thức cứ phải đàng hoàng. Tớ chờ hai đồng chí tuất và SSX vào xác nhận nội dung trên rồi mới bắt đầu. Nội dung các bài đã đăng trước đó liên quan tới chủ đề này đều được sử dụng để dẫn chứng. Để tiện theo dõi, tớ đề nghị các đồng chí cân nhắc kỹ trước khi nhấn nút "gửi bài" để tránh "sửa bài" vừa mất công người khác phải đọc lại, vừa có vẻ không đàng hoàng.

Anh nói nhăng nói cuội là chỉ Irkutsk sản xuất máy bay hai chỗ ngồi trước sau, MK xuất khẩu. Tôi đưa nguồn tin chính thức của nước tầu bảo rằng máy bay của họ sản xuất ở Amure, anh còn cãi cùn gì.

nhiều chuyện quá, cứ trả lời cụ thể đi, cái 56 đâu.
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77193#msg77193

Chú mình xác nhận trước, tớ trả lời trước:
- Irkurt (IAPO) và Gagarin (KnAAPO) sản xuất cái gì, thời điểm nào, tại sao thì chú mình đọc ở đây: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg76593#msg76593
- Chiếc 56 thì chú mình cứ chiếu cái phả hệ nhà Su xem chiếc T10PMK-1 nó nằm ở đâu, rồi vào chỗ này đọc để biết thêm nhé: http://airwar.ru/enc/fighter/su30mki.html

À, to bò dai.
Bò bảo Su-30 và các đuôi K, máy bay xuất khẩu, sản xuất ở Irkutks
Nhưng bọn tầu, mà là thông tin nhà nước chính thức nó bảo, máy bay của nó làm ở Komsomolsk-on-Amur. 
http://www.sinodefence.com/airforce/fighter/su30.asp
Tự trọng gớm nhỉ.

Còn cái 56 nằm ở đâu, ở đây này
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77159#msg77159
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77191#msg77191

Post lại cái mẩu trích ấy này. Bò xem, ai bảo bò cái PMK-1 làm từ cái 0101 ??
(http://i180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/linhtinhpost/tobothiu.jpg)
Câu hỏi cho bò vẫn ở trong các link trên, bò đã trả lời đâu mà chỉ cố cãi cùn ?? Mất thời gian quá.

to đoạn post của anh bên dưới. Tôi không tốn công làm thêm một post nữa nên thêm vào đây một câo.
Anh trả lời các câu hỏi cụ thể đi cho chóng, lằng nhằng quá.
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77159#msg77159
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77191#msg77191


-----------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------


Bản "lược sử Su-27" trộn lẫn những dữ kiện lăng nhăng vào tài liệu chính quy, do đó hết sức rác. Mình dịch lại nguyên bản tài liệu này. Việc dịch từ tiếng Nga và một việc rất khó, vì ngôn ngữ Nga rất khoa học, người Nga quen viết câu dài vì cái đầu của họ to và họ tưởng mình cũng như phần còn lại của thế giới đầu to mắt lớn như họ. Thêm nữa, mình cũng không dùng thường xuyên tiếng Nga.

Nguồn lăng nhăng ban đầu là các báo cáo thành tích của đảng hay các câu truyện tuyên truyền cũng rẻ tiền như vậy. Nguồn nữa chắc là của wiki. Nói chung là các loại nguồn chứa nhiều phóng tác của các nhà bác học giỏi đên mức không phân biệt nổi các loại động cơ máy bay cơ bản.

Với đảng và chính quyền, chúng mình làm rõ vẫn đề, ơn đảng lãnh đạo, Su đã hai lần vấp phải những đoạn gai góc mà các máy bay khác như MiG, Tu đành bó tay thân bại danh liệt. Đó là lần Su cương quyết thay đổi cơ bản thiết kế 1980-1983, trong khi đảng đòi sản xuất ngay theo một mẫu thử đẻ non. Lần thứ 2 là Liên Xô đổ, Su đã dẻo dai sống qua cơn hoạn nạn này và bật dậy nhanh chóng sau đó, trong khi MiG coi như chết thẳng cẳng, Tu ngắc ngoải, Yak chết kỹ chôn chặt.

Một số vấn đề hoàn toàn khác nhau. Ví dụ, thời kỳ Sukhoi thiết kế hai mẫu thử ban đầu có hình dáng của Su-27 tương lai. Thời kỳ phân chia nhiệm vụ giữa Su và MiG, tạo nền tảng cho sự thành công của Su sau này. Cũng như cấu trúc thực tế của Su-27 sau này là phiên bản Su-27S. Đây là mới vài đoạn khác nhau do trộn lẫn những dữ liệu lăng nhăng như wiki chẳng hạn.

Trong thời kỳ 1972-1975, Su-27 chưa dự định mang vũ khí hay radar, hay động cơ nào, nhưng bác đoành đã tặng nó trọn bộ vũ khí và khí tài của MiG-23, MiG-27 ?? Đây là một sáng tác rất mang tính wiki.
Radar và động cơ đầu tiên mà nó dự định mang chính là của nó, ra đời sau nó, nên 2 mẫu thử đầu tiên mang động cơ khác.
Một ví dụ về phóng tác nữa là định nghĩa máy bay thế hệ 3,4. Lúc đó chưa có ai phân chia như vậy, và thật ra các nguồn này cũng không thể phân biệt đâu là 3, đâu là 4 để mà phân biệt. Theo cách phóng tác này thì MiG-23 thích hợp với dải tốc độ rộng, dải độ cao rộng, dùng dã chiến, tác chiến bằng điện tử... sẽ là máy bay thế hệ 4.

Một ví dụ về phóng tác tuyên truyền đậm chất đảng, do đó khá phản khoa học, là sự mô tả về tai nạn của T-10-2. Ở đây, tác giả nào đó đã phóng tác đoạn cộng hưởng như là dao động trên lò xo vậy, có lẽ người viết ám ảnh quá nhiều bởi dao động và cộng hưởng, mà không biết rằng trục dọc của máy bay không được treo trên lò xo. Thực tế, máy bay ở trong một chế độ chưa từng được thử nghiệm, nhưng trước đó đã được cảnh báo về lý thuyết. Các xoáy cuộn không khí sinh ra từ thân làm mất ổn định áp lực trên cánh ổn định đuôi khí góc đón gió lớn, làm máy may thay đổi đột ngột góc đón gió, vượt ngoài tầm kiểm soát của hệ ổn định điện tử. Tai nạn này là một áp lực để thiết kế lại toàn bộ máy bay và cho mẫu thử T-10S, mẫu được dùng chính thức.

Một ví dụ về chất wiki là đổi đi một chút yêu cầu thiết kế. Su-27 là chương trình có nhiệm vụ thiết kế các máy bay đứng đầu thế giới, vượt trội F-15, đánh chặn các đối thủ tiềm tàng đang phát triển như YF-16, J6 , YF-17. Wiki thay đổi là đối đầu với  F-15 và tiêu diệt các F-4. Đậm đặc chất nhồi sọ của lái súng Mỹ.

Còn bò thì khỏi nói, ngay từ đầu Su đã được thiết kế làm máy bay đa năng, nhưng bò khẳng định đến Su-30 mới ném bom được ?? Có lẽ trọng tải 8 tấn của Su dùng để mang 20 quả đạn đối không ??

----------------------------------------

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77408#msg77408


Từ T-10 đến T-10S, một máy bay hoàn toàn mới.
Phiên bản mới của máy bay áp dụng những đặc điểm mới qua những nỗ lực làm việc tối đa của Viện Sukhoi bắt đầu năm 1979. Ban đầu là nỗ lực làm các mẫu thử T-10 ban đầu đạt được những chỉ tiêu kỹ thuật như yêu cầu, thực hiện bởi OKB và SibNIA, kết quả là đưa ra cách đường lối tiến cấu hình ban đầu. Ở SibNIA, công việc dẫn đầu bởi Stanislav Kashafutdinov, tiến sỹ khoa học (Ở Nga hiện nay và Liên Xô trước đây, candidate là tiến sỹ khoa học, rất ít người đạt được sau khi có bằng tiến sỹ tương đương phương Tây doctor). Theo đường lối đó, khác nhau giữa thiết kế T-10 và T-10S trở nên rõ ràng. Cuối cùng, nó trở thành việc xóa bỏ thiết kế cũ và thiết kế lại một máy bay hoàn toàn khác. Theo Mikhail Simonov, chỉ một vài điểm T-10S thừa kế tiền nhiệm T-10, là bánh càng chính và ghế phóng.

Chỉ còn những đặc điểm chung nhất mà P.O.Sukhoi đặt ra cho Su-27 là còn lại, ví dụ, cấu trúc kết hợp, làm ổn định một thiết kế không ổn định với trọng tâm giữa đuôi bằng lái điện tử, bố trí động cơ tách rời với cửa hút gió hình lồng thò ra...

T-10S có một số cải tiến. Nhưng cải tiến quan trọng nhất là đôi cánh, tiến bộ ở đây là bỏ hoàn toàn cấu trúc điều khiển lực nâng truyền thống, thay vào đó là cấu trúc điều khiển lực nâng sử dụng máy tính. Cấu trúc này điều khiển hiệu quả hơn, nhẹ hơn, nhưng lại cần tính toán phức tạp khi điều khiển. Bước này nằm trong xu thế tự động hóa máy bay: đơn giản thiết bị lái, chuyển lái sau sang lái trước. Các cải tiến quan trọng khác là bố trí lại đuôi tránh xoáy cuộn không khí sinh ra từ thân khi góc đón gió AoA lớn, thu hẹp thân và bố trí lại các càng.

T-10S mang cánh mới, bỏ đi đường cong mép trước cánh đặc trưng của T-10 cũ. Mép cánh trước xiên thẳng, vặn một góc lên phần phát triển cánh giáp thân (bào khí trước cố định). Phàn phát triển gốc cánh (bào khí tĩnh) và cạnh trước cánh gấp góc rõ ràng chứ không uốn lượn. Mũi cánh hình oval bỏ đi và thay vào đó là mũi cánh thông thường, ở đây có thêm một móc treo cho đạn đối không. Điểm này có hai kết quả, làm nhẹ máy bay và thêm 2 đạn đối không nữa nâng tổng số đạn lên 10. Diện tích cánh tăng từ 59,4 m2 lên 62m2.

Các thiết bị điều khiển lực nâng trên cánh thay đổi lớn. Phía sau cánh, cánh nâng phụ (aileron) và cánh cân bằng (flap) được thay bởi một thiết bị chung hai chức năng, điều này làm việc điều khiển máy bay cần tính toán phức tạp và phải điều khiển máy tính. Cạnh trước cánh có thêm thiết bị điều khiển lực nâng nữa (slat), toàn bộ các thiết bị điều khiển lực nâng được điều khiển máy tính đảm bảo máy bay thực hiện được đường bay “bao vòng cực”, tức vừa ngoặt gấp, vừa vọt lên cao.

Khả năng điều khiển lực nâng bằng các thiết bị điều khiển cánh mới trên bộ cánh mới sẽ nhanh chóng chuyển góc đón gió âm về chiều dương và cho phép hoạt động ở dải góc đón gió lớn, điều khiển góc đón gió thuận lợi với độ cao và tốc độ khác nhau, điều đó tạo thuận lợi hơn cho ổn định ngang và ngăn cản rung lắc.
(Trong tất cả các máy bay, người ta thiết kế sao cho khi máy bay có góc đón gió dương thì nó cân bằng ngang, nên khi có góc đón gió âm máy bay sẽ ở chế độ vị trí góc ngang không bền. Các máy bay ổn định ngang cưỡng bức như T-4, MiG-25, Su-27 chỉ giảm khả năng tự ổn định ngang, chứ không bỏ hoàn tòan đặc tính khí động này. Khi có ổn định dọc điện thì việc ổn định ngang dọc tương hỗ với nhau làm việc ổn định thuận lợi hơn, nhưng lại đẻ ra những yêu cầu nghiên cứu mới về bài toán điều khiển và hình dáng các thiết bị khí động.)

Để giảm sự kéo dài máy bay, máy bay làm thon hơn, hẹp hơn và sau buồng lái gồ cao hơn. Phần mũi máy bay được thiết kế lại. Mặt cắt mũi máy bay ở vị trí giữa buồng lái nhỏ đi. Nắp buồng lái giữa nhỏ đi và lùi về sau, diện tích mặt cắt phần trước máy bay ở vị trí thùng dầu thứ nhất tăng lên. Ở hai sườn, khung máy bay và khung giá sườn (nơi lắp cánh) theo đổi theo chiều dọc. Diện tích mặt cắt hai bên của khung giá sườn đoạn giữa thân giảm đi, tâm đuôi thân được sắp xếp lại chừa ra một khoảng trống hình trụ, bố trí thêm phầ kéo dài của bình dầu thứ 2. Lúc đó, tổng lượng dầu mang theo đến 9,4 tấn.

Để tăng khả năng ổn định chiều hướng và ổn định xoáy có được từ hiệu ứng tác động tới về mặt thiết bị, tránh ảnh hướng của xoáy cuộn không khí tác đọng đén bề mặt thiết bị, các thiết bị khí động thực hiện việc thay đổi lớn.
Hai tấm ổn định đứng (phần cố định của đuôi ngang) lui về sau và đặt trên phần gia cố của ống động cơ. Do được gia cố, hai tấm này tự do lựa chọn theo tính toán và thử nghiệm vị trí tốt nhất trong luồng xoáy tạo ra bởi thân máy bay.
Tấm ổn định hướng (phần cố định của đuôi đứng) không đặt trên ống động cơ, mà tăng khoảng cách ra ngoài và lắp trên đuôi ngang, đuôi đứng có thêm phần nhỏ phía dưới. Tổng cộng diện tích đuôi ngang gồm ổn định đứng và tấm lái đứng (ổn định hướng) rộng hơn trước nhiều.

Việc thu hẹp thân máy bay làm giảm tác động của thân vào khí động, góp phần với việc cải tiến đuoi tăng khả năng ổn định của máy bay, những tình huống tăng mạnh là góc đón gió AoA lớn, tốc độ máy bay thấp.

Kiểu bố trí càng sau (càng chính) mới làm vỏ động cơ thon hơn và nhẹ đi. Càng sau bố trí phía trước và gập ngang vào cánh khi thu, T-10 ban đầu càng bố trí sau, gập về trước khi thu cùng với xoay bánh.

Phanh gió trước ở T-10 là nắp đậy ổ giấu bánh sau, nay đặt tên lưng máy bay mở dựng lên.

Để giảm bụi khi cất cánh, gốc của càng trước di chuyển về phía sau

T-10S có thêm hệ thống bảo vệ máy bay trước vật thể lạ (foreign-object damage FOD). Kết cấu này thay đổi cửa hút gió, trông nó như to hơn. Cửa điều tiết khí vào động cơ bố trí thêm ở mặt dưới cửa hút gió, trên T-10 ban đầu cửa điều tiết nằm trong ống hút, mặt trên tấm đáy.

Về giao tiếp buồng lái, T-10 và T-10S khá giống nhau, mặc dù buồng lái được thiết kế lại, đặc trưng là cổ điển nhiều đồng hồ cơ. Về sau này, kiểu buồng lái ban đầu được thay đổi khác hẳn bởi màn hình đa năng.

Một số mẫu thử được đóng theo thiết kế cũ, nhưng đợt sản xuất hàng loạt đầu tiên, ký hiệu Su-27S là thiết kế mới. Máy bay được trang bị cho không quân và phòng không ba nước Belarusia, Ucraina và Nga. Năm 1984 máy bay được thử nghiệm tại Liyetsk. Tháng 12/1984 bắt đầu phục vụ tại Lữ Đoàn Komsomolsk-na-Amuar. Năm 1985 được chấp nhận phục vụ trong không quân toàn Liên Xô.

Phiên bản Su-27S sản xuất từ năm 1982 đến 1991. Đây là phiên bản chính thức đầu tiên của dòng Su-27. Một số nguồn tin phương Tây gọi T-10 là Flanker-A, T-10S là Flanker-B. Máy bay được sản xuất chủ yếu tại Komsomolsk-na-Amuar, được biên chế với tên thường gọi Su-27P.

Các hậu duệ trực tiếp là:
Phiên bản hiện đại hóa Su-27M, Su-35 ban đầu, Su-37.
Phiên bản trên tầu sân bay Su-27K và Su-33. (thật ra, Liên Xô trước đây không đóng các tầu san bay thật sự mà họ gọi là Tuần dương hạm hạng nặng có sân bay). Phiên bản huấn luyện Su-27KUB, phiên bản huấn luyện hiện đại hóa Su-33UB. (Ở đây cần chú ý, Su-27KUB không có thiết kế ổn định, khi nó bán kèm cho nước nào đó, thì nó được thay đổi cấu hình buồng lái sao cho thích hợp với công việc huấn luyện của nước đó)
Phiên bản xuất khẩu được đặt tên Su-27SK, hậu duệ là J-11 tầu ->  J-11B
Su-27SM2 tiến lên thành Su-35 hiện nay.
Su-27SMK Su-30KI  Su-27SM

So sánh bề ngoài T-10 và T-10S
(http://i180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/may_bay/sukhoi/th_su27_1_3v.jpg) (http://s180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/may_bay/sukhoi/?action=view&current=su27_1_3v.jpg)   (http://i180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/may_bay/sukhoi/th_t-10.gif) (http://s180.photobucket.com/albums/x178/huyphuc1981_nb/may_bay/sukhoi/?action=view&current=t-10.gif)

Phiên bản Su-27S được sản xuất có một số tham số
Mã loại    Su-27
Chức năng   đa năng thiên chiến đấu trên không
Năm    1982
Chỗ ngồi    1
Động cơ    2*8100kg (khô, chưa đốt đít) /12500kg (đốt đít) Lyulka AL-31F
Sải cánh    14,7m
Dài    21,94m
Diện tích cánh    62.0m2
Khối lượng rỗng   16380kg
Khối lượng thông thường    22500kg
Khối lượng tối đa    28000kg
Vũ khí    6000kg
Tốc đô tối đa    M2,35 (2500km/h)
Chịu gia tải tối đa hướng trọng lực      9,0
Trần bay    18500m
Tầm bay tối đa không tiếp dầu    3800km
Tầm bay với vũ khí tối đa 1500km

Vũ khí
Súng    1*30mm
đạn tự hành và khí tài khác trên    10 móc treo.


http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77606#msg77606

Chú mình chịu khó đọc lại từ đầu chủ đề xem ông Đoành viết sao, rồi đọc thêm ở đây: http://airwar.ru/enc/fighter/su27.html

Có gì cần trình bày thêm về Su-27PU hay Su-30 cứ nói ra tự nhiên nhé :D

Đây là chỗ người lớn, có tri thức và tự trọng nói chuyện về Su-30, không phải chỗ cho bọn trẻ trâu lăng xăng xếch mé tuất ah!

Người có tự trọng không sửa bài quàng xiên và đánh tráo khái niệm.

Vụ Su-30 của IAPO, KnAAPO đã được đưa tại đây: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg76593#msg76593
Nhắc lại: Cần biết phân biệt sự khác nhau về nguồn gốc giữa Su-30xx của IAPO với Su-30xx của KnAAPO.

- Nhà máy chế tạo máy bay mang tên Gagarin tại KnA – nay là KnAAPO: chuyên trách máy bay tiêm kích Su-27 dòng 1 chỗ và các phiên bản nâng cấp (Su-27, Su-33, Su-35 và Su-37)

Bác Bò sao nóng thế hay hôm nay CK tụt dốc?
Bác nói câu trên là sai rồi, đó là thông tin cũ. KnAAPO sản xuất máy bay 2 chỗ ngồi cho Tầu đấy. SP của nó gồm: Su-33, Su-30MK, Su-27SKM, Su-30MK2, Su-35.
Link đây ạ: http://www.knaapo.ru/rus/gallery/events/combat/su-30mk/index.wbp

Còn IAPO thì cũng lắp Su-30MK thế mới hay, nhưng tập trung nhiều dòng Su cho Ấn.

SSX đấy à! Đọc kỹ cả bài theo đường dẫn rồi hãng phán nhá ;)

Tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77479#msg77479
Vài ngộ nhận thú vị.

Có khá nhiều điểm ngộ nhận trong các lời kể của các nhà sử học chuyên nghiệp cũng như những người thích tìm hiểu lịch sử nghiệp dư sau này.

Ví dụ, chi tiết là ban đầu Pavel Sukhoi không thích thú với chương trình máy bay mới, ông chỉ bắt đầu dưới sức ép của bộ  đầu 1971, nhưng sau đó lại đưa ra mẫu thử tốt nhất.

Một chi tiết nữa là MiG và Su đấu đá nhau căng thẳng nhưng lại dàn xếp được.

Thật ra, cả hai chi tiết đều là những tình huống lý thú, nhưng phi thực tế. Những người bênh vực chi tiết thứ nhất dẫn rằng, Su-27 về sau này không giống máy bay nào trước đó của Sukhoi cả. Đó là điểm không đúng, Sukhoi là nhóm thiết kế thiên về máy bay đa nang có không chiến (máy bay cường kích-tên Tầu),trước đó, Su-15 đánh chặn trở thành Su-17 đa năng, Su cũng sản xuất những máy bay ném bom như Su-22, Su-24.
Trong thập niên 1960, Su đã nỗ lực phát triển một số phương án kỹ thuật cao, như T-4, điều này làm Su được huấn luyện tốt và nắm được những khiến thức cơ bản cần thiết cũng như những giải pháp thực tế. T-4 (Su-100) cũng như các máy bay khác cùng thời không thể hoàn thiện được vì thiếu ổn định tự động bằng điện tử.

Việc bế tắc trong phát triển T-4 đã chỉ rõ yêu cầu cần ổn định điện tử. Các máy bay cùng thời T-4 (Su-100) là XB-70, Tu-144, Concord đều gặp những vẫn đề lớn về ổn định. Duy nhất có chương trình Concord đi vào sản xuất, nhưng đây là chương trình ít tham vọng, có vận tốc thấp nhất và là dân sự. Tuy vậy, nó cũng kết thúc rất thê thảm.

Một bước trung gian trước khi có ổn định điện tử ngang là máy bay cánh cụp cánh xòe MiG-23, F-111. Khi bay chậm, nhu cầu cần ổn định ngang tăng lên, chúng xòe cánh ra, khi bay nhanh cụp lại thành cánh tam giác chịu đựng khỏe và ổn định hướng. Cơ cấu này nặng nề, cũng được dùng trên Su-24. Khi có ổn định tự động, người ta không cần sản cánh rộng nữa mà co diện tích nâng vào sát trục dọc, từ đây xuất hiện các máy bay chiến đấu thân rộng, cánh chữ nhật hay hình thang xuôi. Áp dụng điểm này là MiG-25, F-15.

MiG cũng đã nố lực tăng khả năng vận động của MiG-21 bằng các mẫu thử Ye-6, Ye-8 (1956). Chúng đã nỗ lực hết sức mình, các mẫu thử vượt thời gian. Ye-8 dùng những cơ cấu tự địng cơ học. Sau này, F-16 là bản sao của Ye-8 trong thời đại điện tử.

Hướng phát triển của Ye-8 là tăng AoA. Khi tăng góc này, lực làm đổi hướng máy bay mạnh, máy bay đổi hướng nhanh và đó là linh hoạt, vận động tốt. Góc đốn gió AoA lớn trước tiên làm ảnh hưởng đến lưu lượng khí vào động cơ, nên kiểu cửa hút có khe hẹp đặc trưng của MiG-21, A-12 bỏ đi, thay vào đó là kiểu chống xung M1 bằng ống dài. Điều quan trọng là cơ cấu tự cân bằng của đuôi có xu thế kéo máy bay về vị trí thẳng trục, phản lại ý muốn tăng góc AoA, nên cần có thêm thiết bị khí động nữa ở mũi để làm chỗ tựa cho đuôi đứng bẻ trục dọc máy bay. Nhưng thiết bị này (bào khí trước), lại làm mất khả năng tự ổn định khí động. Bẳng  mẫu thử này, MiG đã cho thấy sự cấp thiết phải áp dụng ổn định điện tử vào việc điều khiển trục dọc và góc AoA.

Một ví dụ về cái vể bề ngoài hoàn toàn khác đời trước là MiG-25. Máy bay có thân rộng và 2 đuôi đứng, vi trí đuôi đứng di chuyển ngang ra phía ngoài, hơi nghiêng để tránh luồng xoáy động cơ. Cấu hình này, trừ đi cái cửa hút gió rất đặc biệt được copy ở F-15, vẫn là cấu hình cơ bản của F-22. Đuôi đứng nghiêng ra ngoài là cơ chế tự ổn định hướng tương tác với ổn định độ cao và cân bằng bằng khí động. MiG-25 chỉ phát triển mạnh cân bằng điện tử chiều ngang (xoáy). MiG-25 có thân rất rộng, nhưng được thiết kế để truy sát tốc độ siêu cao, máy bay không chú trọng đến AoA lớn và thay đổi. Su-27 và MiG-29 thừa kế cấu hình thân rộng, điểm khác là đặt cửa hút gió bên dưới cánh và bỏ đi việc điều khiển bào khí trước gắn liền với điều khiển khẩu độ cửa hút. Cửa hút gió ống điều áp đặt dưới như thùng treo là thừa kế máy bay phát triển AoA Ye-8.

MiG-25 cũng là một trong những máy bay Liên Xô đầu tiên có cấu trúc kết hợp. Cấu trúc này có đặc điểm toàn bộ máy bay được phát triển trên bộ khung cơ bản là hai ống động cơ, người ta làm bộ giá sườn và gắn vào đó các cấu tạo thân trước (buồng lái, điện tử), khí động (cánh, đuôi). Cấu trúc này là cấu trúc cơ bản của cả phác thảo và các phiên bản thực tế sau này dòng Su-27.

Như vậy, một máy bay ổn định tự động cả ngang, dọc và xoáy, có trọng tâm xuôi về sau, đưa các thiết bị lái lên trước, di chuyển đuôi đứng ra khỏi thân, thân rộng cánh thang xuôi sau hoặc chữ nhật... là kết quả tất yếu, nó được phần cơ học mong đợi từ lâu chỉ chờ thời đại điện tử. Các phác thảo ban đầu của Su-27 năm 1972 chỉ đơn giản là MiG-25, có tốc độ chậm hơn, nhưng AoA lớn hơn, tầm nhìn rộng hơn, thích hợp cho máy bay đa năng.

Thật ra, các phương án may bay tương lai phát triển độc lập trong các viện thiết kế Yak. MiG, Su và nhiều viện khác, phiên bản phác đầu tiên của Su được chú ý năm 1972 thật ra được phát triển cả về lý thuyết và bản vẽ, ý tưởng từ nhiều nơi. Tuy nhiên, chỉ MiG và Su đạt được phác họa triển vọng, và cùng phát triển chương trình PFI.

Phác thảo của Su được chính V. Sukhoi đặt ra từ 1969. Năm đó ông cũng thành lập nhóm nghiên cứu để thực hiện thực tế phác thảo này. Đầu năm 1970, nhóm phát triển đã trở thành một đơn vị khá mạnh trong Su OKB, cho đến 1972, được sự cộng tác của các nhà khoa học cơ bản lớn, nhóm đã thực hiện xong những tính toán chính.

Phác thảo MiG-29 của MiG là một phiên bản khắc phục các nhược điểm một đuôi đứng của MiG-21 và MiG-23, chúng bị luồng xoáy từ thân tác động mạnh khi bay AoA lớn tốc độ cao. Điểm này MiG đi trước Su. Cấu tạo thân rộng với phần phát triển gốc cánh (bào khí trước cố định), cánh chữ nhật... là các đặc điểm chung có được sau khi có ổn định ngang tự động (T-4 và MiG-25). Không phải chọn cấu hình nhỏ là hướng đi sai của MiG, vì bên châu Âu cũng đi theo hướng nhỏ và rất phát triển. Nếu so MiG-29 và F-16 cùng thời thì một trời một vực, F-16 chỉ là một máy bay còi cọc trước MiG-29, mặc dù MiG cũng chả to gì. MiG chỉ tụt lại sau Su vì một lý so khác, Su yên ổn ở Siberia xa xôi, trong khi MiG tan tành thời Liên Xô rối ren, đó là còn may, chứ AN còn bị xóa xổ.

Su-27 đã cương quyết vượt qua trì trệ tảo bởi những nhà lãnh đạo dốt nát đậm tính đảng suy đồi.

Bệnh thành tích là một cái cớ để duy trì các thế lực ngu si, đậm chất chính trị suy đồi, bè phái. Căn bệnh này đã suýt nữa biến Su-27 thành một thứ đẻ non, yếu đuối thô thiển. Sau khi Pavel Sukhoi mất, người ta vội vã đưa ra kiểu mẫu T-10-1, và Mikhail Simonov phải mất thêm nhiều năm nữa, với những nỗ lực tối đa cả về quyền lực và kỹ thuật để làm lại hoàn toàn thiết kế, bỏ thiết kế T-10-1. Thật may mắn, nếu không, một nhóm suy đồi nào đó đã có thể có thành tích chế tạo ra máy bay chiến đấu chủ lực của Liên Xô, bất chấp việc nó là kẻ đẻ non. Những kẻ ngu si cơ hội định hớt lấy những thành tích, khi chúng tưởng kết quả nghiên cứu đã ở trong tầm tay.

Bản chất sự yếu kém của T-10-1 là gì ?? Là bản thiết kế vụng về, thô thiển làm tăng khối lượng máy bay, là thiếu khả năng tính toán áp dụng kỹ thuật mới chuyển thiết bị lái lên trước. Những điểm này trói buộc nhau, máy bay nặng làm giảm khả năng gia cố khung thân, buộc lòng phải đặt đuôi bé hơn và lắp đuôi đứng ngay trên thân, vướng phải dòng khí xoáy khi AoA lớn. Sự vụng về này diễn ra khi Sukhoi mất, thời kỳ triển khai bản vẽ chế tạo.

Thật ra, ngay trrong phác thảo xây dựng trong giai đoạn 1969-1972, việc tránh những xoáy cuộn của thân vào cánh lái đứng khi góc AoA lớn đã được thể hiện rõ ràng. Phác thảo dùng cấu hình đuôi đứng đặt trên ống động cơ, giống như T-10-1 dùng, điều mà những kẻ cơ hội bám lấy để bảo vệ sự ngu dốt của họ. NHưng trong phác thảo, các đuôi đứng nghiêng ra ngoài dể tránh xoáy cuộn, đây là cấu hình tự cân bằng, làm giảm yêu cầu gia cố ống đuôi như đuôi đứng đặt xa ra ngoài của T-10S, tự cân bằng là hướng đầu tiên mà phác thảo đề ra khi cân bằng điện tử còn chưa chứng minh được đủ tin cậy. Cấu hình nghiêng ra ngoài này sẽ được dùng trong F-22 sau này. Do đó, nói T-10-1 đặt đuôi đứng trên ống động cơ nên giống phác thảo của Paval Sukhoi chỉ là hình thức nguỵ biện, đuôi đứng của nó dựng đứng, khi ổn định tự động yêu cầu, nhưng vẫn đặt trên ống động cơ, điều đó chính phác thảo đuôi đứng nghiêng ra ngoài để tránh xoáy cuộn thân đã phản đối từ 1969-1972.

Nói rõ hơn, khi xây dựng phác thảo, chưa có ổn định tự động đầy đủ chiều trục dọc (lên xuống), chưa xuất hiện yêu cầu đuôi đứng (ổn định hướng) đứng thẳng ,trong góc AoA lớn đuôi đứng nghiêng sẽ gây lực cản lớn ở đuôi, cản trở việc phát triển AoA lớn theo diều khiển. Phác thảo đặt đuôi đứng trên vỏ động cơ để giảm khối lượng gia cố, nhưng nghiêng ra ngoài để tránh thân. Sau này người ta thấy rằng không nên làm đuôi nghiêng nữa, nhưng vẫn giữ vị trí trên ống động cơ, làm diện tích đuôi đứng nằm trọn vẹn trên vùng xoáy gây ra bởi thân khi góc AoA lớn.

Nói rõ hơn nữa, Pavel Sukhoi đã nhìn thấy ảnh hưởng của xoáy cuộn không khí sinh ra từ thân khi góc AoA lớn và tốc độ cao, nguyên nhân làm mẫu thử T-10-2 rơi, phác thảo giải quyết bằng đuôi đứng nghiêng ra ngoài, khi các tính toán sau chưa yêu cầu đuôi đứng (ổn định và lái hướng) phải đứng, nhưng khi có yêu cầu đuôi đứng phải đứng, khi T-10-1 được thiết kế cụ thể sau khi Pavel Sukhoi mất, nười ta đã tuân theo yêu cầu mới là đuôi đứng dựng đứng, mà quên đi yêu cầu cơ bản của AoA lớn trong tốc độ cao,  là tránh luòng khí xoáy của thân. Vừa vụng về trong một thiết kế thô thiển của thân, vừa không xử lý được yêu cầu mới, T-10-1 mới tồi tệ như vậy và nó chỉ là một dấu nhấn của bệnh thành tích, đặc trưng của những thế lực dốt nát muốn tranh giành thành tích chế tạo được Su-27 trong "chung kết", những thế lực dốt nát không hiểu, T-10-1 không thể là chung kết, nhưng cố bảo vệ nó.

Từ khi T-10-1 chưa bay, Mikhail Simonov và Viện Nhiên cứu Hàng không Siberia SibNIA đã chỉ ra điều này, đó là thừa kế những tính toán cuả Pavel Sukhoi. Tuy nhiên, bằng nguỵ biện và áp lực thành tính của bè phát dốt nát, T-10-1 đã bay với thiết kế như vậy. Khi T-10-1 bay rồi, việc tranh đấu với các đồng chí đảng viên dốt nát nhưng cần thành tích đã làm Su-27 ra đời rất muộn, thật sự là 1982. May mắn hơn F-15 hay M16, Liên Xô đã đánh đổ một tên đẻ non, dù nó đã ngự trên ngai.

Một kết quả tiên tiến nữa mà Su-27 trong thời kỳ Mikhail Simonov cho vẽ lại hoàn toàn máy bay là Su-27 thừa kế xu hương rất tiên tiến ngày đó, chuyển lái sau lên trước, với bước đầy tiên là dùng cạnh trước cánh có điều khiển.


Thắng lợi. Bên Mỹ, việc tụt hậu diễn ra ngay sau khi Su-27 và MiG-29 xuất hiện.

F-15 là máy bay copy MiG-25, chính vì thế mà nó tự trói buộc vào các đặc điểm của máy bay chuyên nghiệp không chiến này. Nhược điểm lớn nhất của F-15 trước Su-27 là Su bỏ đi cửa hút gió rất đặc trưng của MiG-25, thay vào kiểu cửa hút gió lồng treo dưới thân cánh.

Ví dụ, F-15 và MiG-25 đều sử dụng cơ cấu cửa điều tiết khí vào động cơ kiêm chức năng bào khí trước điều khiển được. Ở MiG-25, khi tốc độ cao, cửa này cúi xuống, một mặt, nó hạn chế khí vào động cơ. Mặt khác, nó tạo lực ấn mũi máy bay xuống, cân bằng với các lực khác mạnh lên khi máy bay bay nhanh. Thiết kế này thích hợp với việc máy bay bay với góc AoA ổn định ở một độ cao, tốc độ nào đó, thích hợp với máy bay đánh chặn FBV, nguyên lý chiến đấu của MiG-25 và MiG-31, cơ cấu 2 trong một này nhẹ góp phần làm chúng có tốc độ cao. Cơ cấu này làm hạn chế khả năng máy bay trong những góc AoA khác nhau, khi cùng tốc độ và độ cao, điều cần thiết cho một máy bay đa năng. Để linh hoạt, người ta cần tách rời hai cơ cấu này, để điều khiển lực nâng mũi máy bay linh hoạt khi cần điều khiển góc AoA. Nhược điểm này càng được khếch đại hơn nữa khi F-15 sử dụng mũi chúi để tăng tầm nhìn phi công, ở tốc độ cao, mũi chúi này tăng lực dìm đầu máy bay cùng với cửa động cơ cần giảm lượng gió, điều này buộc tăng lực dìm đuôi trong khi tăng lực nâng cánh bù vào, làm máy bay không thể bay nhanh được. MiG-25/31 thì lại có tầm nhìn phi công hẹp với cái mũi nhô cao, không thể chấp nhận cho một máy bay đa năng.

Ngay từ đầu, các chuyến biểu diễn của P-42 đã chứng minh rằng Su-27 vượt trội rất nhiều trước F-15 về động lực. Sau đó, Su tiếp tục phát triển khí động với các phiên bản dùng bào khí trước điều khiển được, động cơ lái lực đẩy 4 chiều,  khả năng vận động còn tăng cao hơn nhiều.

Cũng như cặp MiG-29 và F-16. F-16 đi theo một mẫu thử vượt thời đại là Ye-8 ( MiG-21, 1956), nhưng đến lúc này đã cổ rồi. F-16 có cửa hút gió dưới thân cánh thích hợp cho A0A lớn, nhưng nó lại mang đuôi đứng giữa ống động cơ-mà từ MiG-25 đã bỏ đi, không thể có AoA lớn tốc độ cao. Thời Ye-8 là thời dogfight, máy bay cần nhỏ rẻ. Đến thời MiG-29, dogfight chỉ là một trong nhiều chức năng của máy bay đa năng, việc giữ cấu hinh đó không còn hợp. Ví dụ, khi góc AoA lớn tốc độ cao, đuôi giữa thân sẽ nằm trong vùng ảnh hưởng của xoáy cuộn từ thân. Các cải tiến Lavi, J-10... có bào khí trước điều khiển được, chỉ tăng được góc AoA ở vận tốc nhỏ, lợi cho ném bom. Các thử nghiệm AoA của Ye-8 chưa thể đi đến máy bay thực tế để kiểm nghiệm được kỹ càng.

Khó mà có thể nói thắng lợi của Su-27, MiG-29 trong chương trình PFI là lớn lao. 8 năm sau khi F-15 đưa vào sản xuất, Su-27 mới ra đời (1982). Nhưng sự trì trệ bởi độc quyền bên Mỹ đã đảm bảo thắng lợi này tồn tại lâu dài.

Tuy nhiên, mong muốn ban đầu của Su về phương thức không chiến mới, tầm xa và liên lạc với nhau băng thông rộng, chỉ có thể thực hiện được khi kỹ thuật điện tử phát triển 199x.


So sánh với khí động của F-22

Một điểm nữa có thể quan sát được ở F-22. Máy bay này có khí động đặc biệt giống MiG-25, giống hơn cả F-15 nếu trừ đi cái cửa hút gió kiêm bào khí trước điều khiển được. Đặc trưng ở cái đuôi nghiêng cho thấy F-22 sử dụng cơ chế tự ổn định khí động tươg tác chung giữa ba chiều: hướng, độn cao và ngang. Ví dụ, khi máy bay chéo hướng một góc bên trái so với đường bay, đuôi nó sẽ bị để cao lên, trong khi đó cánh trái dìm xuống làm lực nâng đẩy phần trọng tâm lên cao và sang trái, trong khi đuôi bị đẩy sang trái. Điều đó làm máy bay tự chuyển hướng thân về hướng bay trong khi ít thay đổi hướng trục dọc (độ cao). Cơ chế tự cân bằng khí động này lạc hậu hơn điện tử và đương nhiên F-22 không thể điều khiển AoA như Su-27 được.

Ở đây cũng thấy rõ một điểm, F-22 có nhược điểm rất giống phác thảo năm 1972 của Su-27, nó chưa dự tính ổn định điện tử góc AoA (góc leo cao). Đồng thời F-22 cũng có nhược điểm giống như mẫu thử T-10-1, là nó đã vượt giới gạn khối lượng để tăng cường gia cố đuôi, để sử dụng đuôi đứng đặt xa trên đuôi ngang, lùi bộ đuôi về sau, do đó, đuôi đứng của nó nằm trọn vẹn trong luồng khí xoáy của thân cánh khi AoA lớn. Một nhược điểm nữa có thể thấy rõ, điều khiển tự động của F-22 chưa đủ để nhập cánh nâng phụ và cánh cân bằng vào làm một như Su-27. Tất cả những điểm đó đều chứng minh F-22 không thể có góc AoA lớn ở tốc độ cao và những được bay phức tạp.

Cùng với việc điều khiển hướng lực đẩy không mạnh bằng Su, ta có thể kết luận, việc tuyên truyền F-22 cơ động trong dogfight hơn là Su chỉ là nhảm nhí.

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77765#msg77765

Lâu lâu không thấy SSX đưa bài nhảm, nhưng vừa gặp chú tuất thì vẫn bổn cũ soạn lại. Kể cũng kỳ! Tớ trao đổi mấy bài chú mình đưa trước đó ở phần dưới. Duy có điều, vào hùa với kẻ thiếu kiến thức cơ bản trầm trọng, lại chuyên tranh cãi cù nhầy bằng cách tầm chương trích lỏi thế chẳng đáng mặt tẹo nào!

Thế nào là việc so sánh Su-30 (Su-27PU) và F-22 (YF-22)?
[/i]

Quy trình thiết kế - chế tạo một loại máy bay chiến đấu có nhiều giai đoạn và tên gọi của loại máy bay cũng biến đổi giống như trứng-tằm-ngài. Cái chính cần phân biệt nó ở giai đoạn nào để gọi tên cho đúng bản chất. Hãy bắt đầu bằng thuật ngữ Mỹ cho những vấn đề bàn luận:

Trong đề án Máy bay tiêm kích chiến thuật tiên tiến (Advanced Tactical Fighter – ATF) của Mỹ, YF-22 chẳng gợi ra điều gì tới chiếc Raptor hiện tại ngoài hình dáng gần giống. Mẫu thử qua được giai đoạn “Thuyết trình” (Demonstration and Validation – Dem/Val) vào tháng 4/1991 và được phát triển thành loại Raptor hiện tại có tên là YF-22A dùng động cơ P&W-119. Tới lượt YF-22A lại tiếp tục trải qua giai đoạn “Hoàn thiện cơ cấu vận hành và chế tạo” (Engineering and Manufacturing Development – EMD) với 7 mẫu thử có tên gọi F-22A, trong đó chiếc đầu xuất xưởng vào tháng 4/1997. Tới tháng 8/2001, sau khi vượt qua EMD, F-22A được chính thức chọn tên là F/A-22 Raptor và bước vào giai đoạn “Chế tạo khởi động lô nhỏ” (Low-rate initial production – LRIP) với 20 chiếc đầu tiên. Tới tháng 8/2008, tổng cộng đã có 122 chiếc F/A-22 được bàn giao cho Không quân Mỹ để đưa vào giai đoạn “Kiểm tra và đánh giá vận hành bước đầu” (Initial operational Test and Evaluation – OT&E), rồi “Kiểm tra và đánh giá vận hành chuyên sâu” (Dedicated operational Test and Evaluation – DIOT&E) trước khi được chấp thuận cho giai đoạn “Sản xuất đại trà” (Full-rate Production – FRP). Con kền-kền xuất hiện trên đời như thế đấy.

Tới lượt Su-30 (Su-27PU) nguyên thuỷ: Su-30 không phải là một đề án máy bay tiêm kích riêng biệt, mà là một hướng phát triển máy bay tiêm kích phòng không tầm xa từ phiên bản huấn luyện vũ trang của máy bay tiêm kích tiền tuyến Su-27 (đề án Máy bay tiêm kích tiền tuyến hạng nặng tiên tiến – TPFI của Liên Xô). Hai mẫu thử T-10PU-5 và T-10PU-6 là tên gọi dùng trong giai đoạn thử nghiệm 1988-1989 tại IAPO, tương ứng với Dem/Val của Mỹ. Cuối 1989, mẫu T-10PU-5 hoàn tất thử nghiệm và những thiết bị đã hoàn tất thử nghiệm của nó được ứng dụng ngay cho những chiếc loại Su-27UB đại trà để thành loại Su-27UBP hay còn gọi là Su-27PU, đồng thời hoán cải những chiếc Su-27UB khác sang cấu hình này để dùng cho trong nước và xuất khẩu. Thời gian từ 1989 tới tháng 7/1991 chính là thời gian của Su-27PU và tương ứng với giai đoạn EMD của Mỹ. Quyết định cho phép sản xuất Su-27PU (tên nội bộ IAPO) dưới tên Su-30 xuất hiện từ tháng 7/1991 và loạt Su-30 chế tạo tương ứng với giai đoạn “Chế tạo khởi động lô nhỏ” bắt đầu từ ngày 14/4/1992. Đây cũng chính là bước chuyển từ EMD sang LRIP của Su-30.

Như vậy, Su-30 nguyên thuỷ chỉ là sự đặt tên cấp nhà nước cho loại Su-27PU do IAPO dùng trước đó cho những chiếc chế tạo mới và hoán cải, nâng cấp trong giai đoạn 1989-1991 và sau đó là sản xuất theo lô nhỏ từ tháng 4/1992. Điều này cũng tương ứng với trường hợp Su-33 (Su-27K) của KnAAPO.

Việc so sánh Su-27PU là bản thử nghiệm của Su-30 giống như YF-22 là bản thử nghiệm của F-22, vì những lẽ trên, là không chính xác.

To anh bò cũ lắm lời bên dưới, Anh vẫn chưa trả lời tôi, tại sao cai bức tranh mà anh lấy làm căn cứ không có chiếc 56 nó đi đâu.
Anh thấy ai gọi T-10U-2, T-10U-5, T-10U-6 làg Su-30 bao giờ mà anh cãi cùn dai thế.

Anh bảo ai nghiêm túc ?? Anh họp chợ ?? anh có thể sửa lại cái ý là MiG 2 chỗ ngồi sản xuất ở Amuar- như dân hàng tôm hàng cá, thế nhưng cái 56 nó đi đâu, cái hình anh post nó to lù lù còn đấy mà ?? 

Để xem ai lăng cuội ở đây ?? Ban đầu tôi và anh chỉ cãi nhau một chút về phiên bản cho Việt nam. Anh bảo nó xuất xưởng ở đó, tôi bảo lúc đó không còn ai sản xuất loại máy bay đó và nó chỉ ở trong căn cứ ở đó, và trước khi xuất xưởng được tân trang. Rôi anh dẫn chứng là chỉ Irkutks sản xuất máy bay hai chỗ ngồi và xuất khẩu. Rôi tôi đưa dẫn chứng của Tầu là may bay của nó ở Amuar, anh cố cãi cùn cái gì ???

Việc chấp nhận những thông tin lăng nhăng trên internet như vậy. Thiếu chiếc 56, Su-30MKI trở thành phiên bản xuất khẩu từ bản Su-30 nguyên thủy, và đáng ra phải đặt tên là Su-30KI. Cũng như vậy, Su-27 không phải là máy bay sản xuất theo mẫu thử  T-10-1 năm 1977, mà là máy bay về sau này, T-10-7 năm 1981. Tôi đã nói với anh rồi, net là một bãi rác, ăn rác với một cái đầu rỗng sẽ loại tiêu hóa, khi đã loạn tiêu hóa thì không còn cách gì ngoài nói cuội cãi càn.


--------------------------------
tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77606#msg77606

Phiên bản 2 chỗ ngồi trước sau

Đứng trước thực tế là, Su-27 là máy may khác phần lớn với các máy bay Liên Xô khác về đặc tính và vũ khí khí tài, dẫn đường và các thiết bị khác, người ta thiết kế phiên bản hai chỗ ngồi với mục tiêu ban đầu là huấn luyện. Nó thừa kế toàn bộ đặc tính vận động và vũ khí khí tài của phiên bản chiến đấu một chỗ ngồi. Hơn nữa, với tầm và thời gian bay của Su-27, hai phi công một chuyến bay sẽ là một lựa chon tốt hơn.

Sukhoi bắt đầu thiết kế phiên bản hai chỗ ngôi từ cuối những năm 187x, trước khi tiến hành thử nghiệm mẫu máy bay mới T-10S. Yêu cầu thiết kế là giữ nguyên góc lớn của buồng lái, giống nhau giữa hai phiên bản một và hai chỗ ngồi để giữ nguyên mức độ khí động hoàn thiện cao của máy bay. Trong măm 1980, những chuẩn bị trước khi chế tạo đã hoàn tất.
Khí động cửa phiên bản hai chỗ ngồi phần lớn giống 1 chỗ ngồi. Khác nhau lớn nhất về thiết kế là phần trước thân, nơi nối vào buồng lái có 2 chỗ ngồi, điểm khác nữa là diện tích đuôi tăng lên để tăng ổn định hướng. Để tăng tầm nhìn của chỗ ngồi sau, phần sau buồng lái nâng cao một chút. Cả hai chỗ ngồi đều có nắp nghiêng trước và mở lên trên, dễ dàng vận hành và thoát hiểm. Việc đặt buồng lái sau cao lên làm thay đổi cấu trúc giá khung sườn ở phía trước thùng dầu một và giữa hai cánh, làm máy bay có một bướu gù. Cấu tạo này làm máy bay giữ nguyên càng trước (càng hạn cánh) và cơ cấu cân bằng ngang (điều khiển gờ trước cánh), lắp ở dưới phía sau buồng lái. Cấu tạo mới làm giảm dung tích nhiên liệu và tăng chiều dài thân. Mỗi đuôi đứng dài thêm 420mm và diện tích tăng 1,55m2.

Trong và sau hoàn thành Su-27S năm 1980-1982, phiên bản hai chỗ ngồi trước sau cũng được thiết kế lại cùng phiên bản một chỗ ngồi, kế hoạch thử nghiệm dự tính tiến hành sau khi hoàn thành và đứa vào sản xuất  Su-27S.

Phiên bản đầu tiên của dòng hai chỗ ngồi trước sau dùng để huấn luyện. Năm 1884 Sukhoi tiến hành thử tĩnh mẫu bay hai chỗ ngồi trước sau đặt tên là Su-27UB, sang năm sau bắt đầu lắp ráp máy mẫu máy bay đầu tiên, mãu thử T-10U-1. 7/3/1984 phi công thử nghiệm N.F.Sadovnikov lái cất cánh chuyến đầu tiên. Các mẫu thử tiếp theo là T-10U-2, T-10U-3. Các mẫu thử được đóng tại nhà máy KnAAPO ( Liên hợp sản xuất máy bay Komsomolsk-na-Amuar), lắp ráp cuối cùng tại xưởng của Sukhoi tại Maxcơva. Việc sản xuất hàng loạt được sắp tại Liên hợp sản xuất máy bay Irkutsk-IAPO.

Mẫu thử chuẩn bị cho lô sản xuất hàng loạt đầu tiên là T-10U-4, đóng tại Irkutsk, bay thử bởi phi công thử nghiệm G.E.Bulanov và N.N.Ivanov 10/1/1986. Sau đó, Su-27UB được biến chế về các đơn vị không quân và phòng không cùng với Su-27S.

Hai mẫu thử tiếp theo T-10U-5 và T-10U-6 năm 1986, được sử dụng như máy bay thử nghiệm. Các mẫu thử này sơn số vỏ từ 01 (T-10U-1) đến 06. Chiếc thứ 7 trở đi là Su-27UB được sản xuất hàng loạt từ 1986-1991.

Máy bay T-10U ban đầu được sử dụng cho phòng không và không quân các nước Nga, Ucraina và Belorusia nhưng ngay năm 1986 được sử dụng trong không quân toàn Liên Xô với tên Su-17UB.

Su-27UB được hiện đại hóa thành UBM.
Phiên bản xuất khẩu cho Tầu và Việt Nam là UBK. Đây chỉ là phiên bản gốc, tùy nước nhập máy bay gì mà người ta chọn lại cấu hình buồng lái cho nước đó. T-10USK là mẫu thử phiên bản xuất khẩu này (S là sẽ sản xuất hàng loạt). Phiên bản này được Tầu sản xuất với tên JJ-11 (Su-27 là J-11).

Máy bay không chiến hạng nặng Su-27PU


Một trong những dự định ban đầu của Sukhoi, sau đó được chấp nhận năm 1972, là nguyên lý chiến đấu trung tâm nhóm không chiến. Tuy nhiên, những rào cả về điện tử kìm hãm khả năng này một thời gian dài. Từ năm 2005, Su-30 Ấn Độ định kỳ tập trận với Không lực Hoa Kỳ, và chứng minh rằng các Su-30 dẫn các MiG-21 cổ lỗ đã chiến thắng F-25 trên tất cả các mặt chiến thuật. Điều này dẫn đến lần đầu tiên bầu đoàn thế tửt nhà Su được mời sang thăm Mỹ làm thượng khách. Tuy nhiên, vào đầu những năm 1990, thì ký thuật điện tử phát triển chóng mặt mới hé mở khả năng này. Dòng Su-27 có tham vọng phát triển hướng này có hai loại, một thiên về đối không là Su-27PU, một thiên về đối hải là Su-32/34.


Các mẫu thử T-10U-2, T-10U-5, T-10U-6 về sau tham gia chương tình thử nghiệm Su-27PU, máy bay chiến đấu trên không hạng nặng.

Mẫu thử T-10-2 là mẫu thử đầu tiên thực hiện lắp cần tiếp dầu và bay đường dài, năm 1985 cất cánh lần đầu, đến 1986 đã được hoán cải với cần tiếp dầu và móc hãm dùng trên tầu sân bay. Năm 1986-1987 máy bay thực hiện thử nghiệm bay đường dài tiếp dầu qua IL-78 và Su-24. Tháng 7/ 1987 máy bay thực hiện chuyến bay dài Maxcơva-Komsomolsk na Amuar-Maxcơva, 13000km. Đây là bước đầu tiên trong chương trình máy bay chiến đấu hạng nặng Su-27PU. Năm 1989, máy bay đổi số vỏ từ 02 sang 25. Máy bay cũng được sử dụng trong những thử nghiệm của chương trình Su-27K.

Bước tiếp theo của chương trình Su-27PU là lắp hệ thống điện tử mới. T-10U-5, T-10U-6 tham gia việc này cùng với lắp cần tiếp dầu và những cải tiến bay đường dài mà T-10U-2 đem lại, chúng đổi tên thành T-10PU-5, T-10PU-6. Công việc bắt đầu năm 1988 nhưng đến 1991 mới chỉ có một mẫu hoàn thành. Dòng máy bay Su-27PU được sản xuất rất ít, chỉ dùng trong thử nghiệm. Do chương trình bị đình trệ quá lâu thời Liên Xô rối ren, sau đó, khi chương trình tái khởi động thì nó đã lạc hậu và người ta phát triển nhanh thành Su-30, Su-30M.

http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg76683#msg76683

Chương trình Su-27PU được khỏi động lại năm 1991-1992. Tuy nhiên, người ta chỉ sản xuất 2 chiếc. Điều đặc biệt là hai chiếc này đánh số phục vụ, nhưng lại chỉ được dùng để thử nghiệm. 3 Chiếc gồm một chiếc 1 chỗ ngồi và hai chiếc này được đánh số 595 596 597 được dùng ở Đoàn bay thử nghiệm. Kết quả của cuộc thử nghiệm là chúng đã .... cổ rồi, và do đó xuất hiện dòng Su-30 và Su-30M. Dòng Su-27PU đen phận như vậy và anh bò cũ cứ nhai đi nhai lại là không có Su-27PU, mặc dù tên các mấu tử là PU đàng hoàng và không ai dám gọi T-10U-2, T-10U-5, T-10U-6 là Su-30 cả.

5 chiếc đầu tiên của dòng Su-30 là hoán cải từ Su-27UB, 4 được biên chế về lữ đoàn 54 (GIAP 54), một chiếc ở lại Irkutsk, đánh số từ 51-55, chiếc 55 ở lại không rõ lý do, có thể nó hỏng, có thể nó được hoán cải. Chiếc thứ 6 là chiếc đóng mới, nhưng ngay khi xuất xưởng đã được giữ lại xưởng và trở thành mẫu thử nghiệm Su-30M đầu tiên. Tuy vậy, tiến triển kỹ thuật dòng Su-30M rất chậm do Nga đang đảo lộn và mẫu thử mang số 56 lúc chưa hoán cải là nguyên mẫu của dòng Su-30 đời đầu tiên.  Bắt đầu từ 5 chiếc trên, có tên Su-30. Có thể cải tiến ở chúng không nhiều, nhưng đó là giai đoạn trung gian ngắn ngủi. Đáng ngạc nhiên là cả 5 chiếc này đều được đánh số máy bay thử nghiệm. Một hai chiếc trong số đó còn ở lại GIAP 54 15 năm sau.

Bước đệm của Su-27PU và Su-30 là việc đặt hàng 8 chiếc cho không quân, bao gồm 2 chiếc cho đoàn bay thử nghiệm và 51-56. Thế nhưng, quyết định thử nghiệm lại chũng trong Đoàn Bay thử nghiệm đã làm gói hàng này chia làm 3. 4 chiếc sau được chuyển thành máy bay thử nghiệm chiến thuật và sau đó được tận dụng như Su-27UB huấn luyện thường. Chiếc 55 giữ lại nhà máy không rõ lý do, có thể, nó dự định được sửa thành Su-30 thật sự như chiếc 56, nhưng khó có thể làm điều đó trên khung Su-27UB.

Chiếc 56 là chiếc đóng mới và là chiếc đầu tiên thật sự là Su-30, nhưng kiếp sống Su-30 của nó quá ngắn ngủi, nó thoát thai gần như lập tức thành Su-30M.

Cùng với phiên bản 2 chỗ ngồi trước sau là phiên bản hai chỗ ngồi ngang hàng, loại máy bay Su-27 lớn, thân rộng. Chúng ta sẽ xem xét loại máy bay đó sau. Đó là dòng máy bay mạnh tính đối đất, còn đối đất như thế nào thì mình đã có ý kiến ở đây.
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77316#msg77316

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78011#msg78011

Tớ chán vãi khi phải nói chuyện với kẻ lươn lẹo như chú mình rồi. Mà tớ cũng từng nhắc nhở để chú mình rút kinh nghiệm, xem ra phí lời!

Đã không sửa các lỗi cũ, chú lại tiếp tục lặp lại sự bịa đặt về việc tớ bảo ngoài IAPO thì KnAAPO không có Su-30 xuất khẩu cho TQ?! Nhắc đường dẫn cho chú đọc rồi bỏ cái tính lèm bèm đi: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg76593#msg76593

Chiếc 56 thì đã cho chú cái mẹt ở đây: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77478#msg77478

----
@ HP: Đây là diễn đàn nghiêm túc, không phải cái chợ. Dù ảo hay thật thì chú cũng nên cư xử đàng hoàng cho người ta nhìn vào. Cái gì chú chưa biết, chưa rõ thì đọc cho kỹ hãy nói. Đừng nói trước rồi lấp liếm sau rất phản cảm cho người đọc. Phần tớ không muốn mất thêm thời gian với chú trong thời điểm này!

@ Admin & Mod chủ quản: Mọi sự tranh luận cần có điểm dừng và trọng tài giám sát, nhắc nhở nhằm tránh quá đà và những hành vi phản tranh luận. Tất cả các bài Buff tôi đã đưa và các bài phản biện liên quan đều có trên này để Admin và Mod chủ quản tìm hiểu và xử lý theo nội quy diễn đàn. Khi có thời gian, Buff tôi sẽ mở riêng mục về "Lược sử Su-30".

Thế YF-22 không phải là thử nghiệm của F-22 thì là cái gì. Chết thật sai một ly đi một dặm.

T-10PU-101, T-10U-5, T10PU-5, T-10-26, Su-27PU là 1 chiếc máy bay thử nghiệm lấy tên khác nhau. Bản chất nó là Su-27UB, hay ít nhất là khung gầm UB và cuối cùng nó kết thúc trong bảo tàng với cái động cơ mỏ vịt như hình dưới. Việc thử nghiệm cơ bản là thử phương thức chiến thuật mới cho vai trò chỉ huy như Su-30 sau này như HP đã viết trong bài trước chứ không phải là thử nghiệm cho việc huấn luyện vì nó là 2 chiếc cuối trong 1 lô Su-27UB đã được sản xuất hàng loạt.

Vấn đề là sau quá trình thử nghiệm T-10PU-6 được gắn đồ và có cấu hình như Su-30 rồi được mang đi Pháp giới thiệu trong triển lãm như Su-30, còn lô Su-30 thật thì cất ở nhà làm cả thế giới nhầm chứ không riêng gì bác Buff. Lập luận như thế làm sao giải thích được chiếc Su-30 đầu tiên số 01-10 ký hiệu xuất xưởng 79371010101 cất cánh ngày 14/4/1992?

Liệu đây là Su-30 sao?
(http://i277.photobucket.com/albums/kk69/SSX2008/RU/su27ll-5.jpg)

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77765#msg77765

Nửa sau năm 1986, các báo cáo được công bố ghi dấu những kỷ lục mới mà Su-27 đạt được. Ngày 27/10/1986, phi công thử nghiệm V.G.Pugachov leo cao đến độ cao 3000 mét hết 25,4 giây. Ngày 15-11/1986, ông leo lên các độ cao 6000 -9000 - 12000 mét trong 37,1 - 47,0 – 58,1 giây. Kỷ lục này vượt kỷ lục mà phi công R.Smith lập trên F-15, được giữ đã chục năm. Đây là kỷ lục mới của lớp máy bay có máy đẩy luồng, 12-16 tấn, là máy bay phục vụ chứ không phải thử nghiệm. Máy bay sử dụng là chiếc P-42, một mẫu thử chuyên dùng lập kỷ lục của dòng Su-27. Sau đó, các kỷ lục này được nhiều sách vở tuyên truyền gán cho Su-27, đây là điểm sai lầm vì khối lượng Su-27 thực tế là lớp máy bay 20 tấn, ngoài khoảng trên. Điều này làm nổi lên ở một số ấn phẩm việc chê bai kỷ lục là bậy.
Thực tế, các nguồn tin quân đội chính thức phương Tây nhanh chóng công nhận các kỷ lục này, lúc cất cánh, máy bay chỉ có khối lượng 14 tấn, nhẹ hơn 2 tấn so với khối lượng một Su-27 thông thường rỗng.
Sukhoi đã sử dụng một trong những mẫu thử nghiệm của loạt sản xuất đầu tiên dòng Su-27S, chiếc T-10-15 để thực hiện các kỷ lục. Đây là mẫu thử thứ 3 của dòng Su-27S và là mẫu thử hoàn thành chương trình thử nghiệm của dòng máy bay này. Theo chủ nhiệm nhóm thiết kế, M.P.Simonov, chiếc máy bay được đóng lại thành P-42 với thiết kế khác thường. Tên mẫu thử được đặt kỷ niệm chiến thắng quyết định của Phòng không và Không quân Liên Xô trong khi phòng thủ Stalingrad 11/1942.
(Trong các chiến dịch ở miền nam và trọng tâm là Stalingrad, máy bay Liên Xô đã bẻ gẫy xương sống của Không Quân Đức, áp đảo trên không và quân Đức không thể thực hiện cầu hàng không cũng như các hoạt động hỗ trợ mặt đất khác. Trong năm 1943, Đức vẫn sản xuất một số lượng lớn máy bay, nhưng kẻ từ trận đánh này, Không Quân Đức không bao giờ vượt lên được nữa. Khi Phương Tây tham gia đánh Đức lớn trong năm 1944 thì Không Quân Đức đã bị đánh suy yếu chỉ còn một phần trước đây.)
Việc hoán cải tháo bỏ các thiết bị điều khiển vũ khí, khí tài và radar, sống đuôi gảm đi, diện tích đuôi giảm đi, các tấm giảm xoáy cuộn ở cánh bỏ đi, cánh nâng phụ bỏ đi thay bằng tấm cố định, mũi radar thay bằng mũi kim loại nhẹ hơn, và thêm một vài bớt xén khối lượng nữa. Máy bay khi lập kỷ lục chỉ mang ít nhiên liệu: vửa đủ để cất cánh, đạt mục tiêu rồi hạ. Động cơ R-32 có lực đẩy tối đa cao hơn thường 1000 kg-lực, đạt 13600 kg-lực. Các nhà thiết kế đã đẩy tỷ số lực đẩy khi cất cánh lên gần 2, máy bay đủ sức vượt tường âm thanh khi đang vọt lên.

Lực đẩy lớn đẻ ra nhiều khó khăn. Ví dụ, máy bay không phanh được khi động cơ bật đốt đít. Người ta đã sử dụng một giải pháp khéo léo. Máy bay có thêm một kết nối qua một khóa đặc biệt, nối với một máy kéo. Máy kéo này được bảo vệ bằng một tấm giáp trong luồng phụt. Máy kéo này đi trên đường băng và giữ máy bay bằng trọng lượng của nó. Khi máy bay khởi động xong và xuất phát, khóa tháo máy bay khỏi máy kéo và các máy ghi hình, chụp ảnh sẵn sàng ghi kỷ lục. Công việc đóng lại chiếc máy bay thự hiện mởi các nhà phát triển đứng đầu là R.G.Martirosov, sau là trưởng phòng thiết kế.

10-3-1987, phi công N.F.Sadovnikov leo lên 9km-12km trong 44,2 – 55,5 giây.

Ngày hôm sau, máy bay sử dụng ở lớp STOL (khối lượng trên 15 tấn), đạt thời gian leo cao 3, 12 và 15 km là 25,4 – 57,4 và 75,7 giây.

10-6 năm 1987, lớp STOL, đạt bay ngang ở độ cao 19 335 m.

Cuối cùng, V.G.Pugachov mang một tấn, leo cao 1500 mét hết 81,7 giây (lớp STOL).

Tổng cộng, P-42 đã lập 27 kỷ lục trong các năm 1986-1988, bởi các phi công V.G.Pugachov, N.F.Sadovnikov, O.G.Tsoy và Ye.I.Frolov

Đến đây, Su thực sự  tự chứng minh được rằng, không một máy bay nào có khả năng vận động được bằng nó. Su-27 đã thật sự vượt trội F-15.

Trước năm 2000, những chiếc máy bay dòng Su-27 đã lập 41 kỷ lục khác nhau và phần lớn chúng được giữ cho đến nay. Sau đó, nhiều kỷ lục tiếp theo vẫn được lập và giữ.

tiếp theo: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78114#msg78114

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78011#msg78011

Báo chí Liên Xô lần đầu tiên chọc thủng bức tường bí mật bao quanh Su-27 khi công bố những thông tin về các kỷ lục của P-42. Nói đúng hơn, trước đó, Đài truyền hình Trung ương đã phát một chương trình về Pavel Sukhoi nhân kỷ niệm 90 năm ngày sinh của ông. Có 10 giây rời rạc hình minh họa, trong đó có một chút cảnh chiếc T-10-1 cất cánh. Cũng năm đó, chiếc máy bay đầu tiên được gửi đến Bảo tàng Không Lực tai Monino (Maxcơva ). 2 năm sau, hình ảnh đầu tiên, cắt xén, của Su-27S lên tạp chí Không quân Liên Xô. Trong năm 1987, những bức hình đầu tiên chụp gần chi tiết Su-27 với đạn tự hành xuất hiện trên các ấn phẩm phương Tây. Đúng hơn là bức hình được chụp trong một nghi lễ ít gặp.
(hè, nhà ta cũng có một thời quay cảnh một máy bay hai động cơ cất cánh ban đêm trên TV, trời tối, màn hình đen kịt chỉ nhìn thấy hai luồng lửa, bàn dân thiên hạ đồn một ách tự hào đó là Su-27 nhà Vịt. Cho đến nay nếu bảo mình xem lại đọan đó thì mình cũng khó mà nhận ra đó là Su-27 hay không, máy bay ta hay địch.)

Ngày 13/9 năm 1987, một chiếc máy bay P-3B Orion của không quân Na-Uy theo dõi một nhóm tầu chiến Liên Xô trong vùng nước Quốc Tế trên biển Barent. Phi công Su-27 ở một căn cứ gần đó chặn oP-3B ngăn không cho nó bay cao lên và tiến về trước. Phi công P-3B cố gắng thoát khỏi, Su-27, tiến lại gần và bay bám Su-27, sau đó cắt tốc độ. Su-27 làm như vậy, P-3B đánh giá sai khả năng vận động của Su, cho là dễ dàng thoát được. Pha nguy hiểm đó được diễn tả là Su va phaỉ một cánh quạt, một mảnh đuôi rời ra và bay dọc thân P-3B. Phi công P-3B nói, ơn chúa, đã không có tai nạn xảy ra. P-3B bay về phía bờ trong khi Su quay về căn cứ và hạ cánh.

P-3B là máy bay cánh quạt bay rất chậm, thông thường các máy bay chiến đấu dùng máy đẩy luồng (thường gọi là phản lực) khó có thể đọ vận động trong tốc độ chậm và độ cao thấp với chúng. Vậy nên phi công P-3B đã đánh giá sai Su-27, thực tế, Su-27 còn có khả năng bay chậm và vận động trong tốc độ thấp tốt hơn các may bay cánh quạt.

Tháng 8 năm 1988, “Công khai” của Gorbachov diễn ra sôi động ở Liên Xô, tác động đến các máy bay chiến đấu. Nổi bật trong airshow ở Anh là hai máy bay chiến đấu Liên Xô, MiG-29 không chiến một chỗ ngồi và MiG-29 huấn luyện hai chỗ ngồi. Sự trình diễn chưa từng có của các máy bay Liên Xô trước cộng đồng Quốc Tế và các nhà buôn vũ khí phương Tây nhanh chóng tìm cách ký các hợp đồng xuất khẩu. Hài lòng trước thành công ở Anh, lãnh đạo Liên Xô quyết định giới thiệu thêm vài máy bay chiến đấu ở triển lãm hàng không tiếp theo, Le Bourget tại Pháp. 2 máy bay Su-27, một chiếc một chỗ ngồi số 388 và một chiếc huấn luyện hai chỗ ngồi 389 sẽ được giới thiệu. Đầu năm 1989, máy bay hạ cánh ở Paris. Các tác giả tán dương đó là ngôi sao trong triển lãm hàng không. Công chúng hết sức thú vị với sự trình diễn tính năng khí động bởi phi công thử nghiệm, Anh hùng Liên Xô V.G.Pugachov. Sự thú vị tăng từng bước với động tác vận động nhào lộn có một không hai, không một máy bay nào trên thế giới có thể làm được điều đó, lúc đó được gọi là “giảm tốc động”, sau được đặt tên riêng lừng danh “Pugachov's Cobra” = “rắn hổ mang Pugachov”, sau lần trình diễn đầu tiên.

Đây là động tác kinh ngạc trình diễn khả năng điều khiển AoA siêu việt, điều khó khăn nhất trong vận động của các máy bay không chiến đa năng có dogfight. Động tác rắng hổ mang trình diễn như sau: máy bay giảm tốc độ, trong khi đó mũi nó nghếch lên mà máy bay không di chuyển lên cao, trong khi vẫn di chuyển ngang về phía trước bằng tư thế góc đón gió AoA 120 độ, các ảnh chụp khẳng định máy bay đã ném đuôi đi trước mũi. Trong vài giây, máy bay giảm tốc xuống còn 150km/h, sau đó hạ mũi xuống và bay ngang tiếp.
Động tác này lúc đó được báo chí Liên Xô miêu tả một cách khiêm tốn là động tác biểu diễn thuần túy, trong chiến đấu thật, tốc độ thấp như vậy dễ dàng trúng đạn tự tìm mục tiêu. Tuy nhiên, đây là phát triển ước mơ từ lâu của các máy bay chiến đấu, ví dụ, một máy bay đang bị bám đuôi sẽ giảm tốc nhanh hơn địch, chuyển sang thế bám đuôi địch giành chiến thắng.

Các chuyển bay thử nghiệm động tác “giảm tốc động” làm máy bay có góc AoA cực độ được V.G.Pugachov tập từ tháng 2 đến tháng 5 năm 1989, ban đầu, ông bay trên chiếc huấn luyện hai chỗ ngồi T-10U-1 với dù chống xoáy và tên lửa chống xoáy để an toàn. 28/4, ông giới thiệu động tác này trước viện ЛИИ (Viên nghiên cứu mang tên M.M Gromov , LII). Ở độ cưo 500-1000 mét, máy bay thực hiện 10 bài bay trong 3 giai đoạn, tổng cộng 1000 lần đạt “giảm tốc động” và nhờ đó, động tác này được chấp nhận trong các bài bay nhào lộn.

Chuyến bay trên bầu trời Pháp minh chứng cho thành công vĩ đại của máy bay Liên Xô. Về điều đó, Reuters viết 6/1989: “Sự cạnh tranh máy bay chiến đấu Liên Xô và Mỹ trên bầu trời Le Bourget trông như đã thắng lợi bởi Liên Xô. Liên Xô toàn thắng bởi máy bay như con rắn, nó có thiết kế đầy triển vọng và dễ điều khiển, gây sốc trên các tờ báo.” Tháng 8/1989, trong chương trình biểu diễn máy bay nhào lộn trước công chúng nhân ngày Hàng Không Liên Xô, máy bay biểu diễn hết mình tại Tushino và Zhukovsky (Maxcơva). Su-27 và Su-27UB trưng bầy tại sân bay trung tâm Khodynka. Từ 1989, Su-27 thường xuyên tham gia các triển lãm hàng không quan trọng nhất, như Zhukovsky, Le Bourget, Farnborough, Dubai, Singapore...

Sau này, Su-27 các đời còn có nhiều bài bay gây ấn tượng nữa. Mỗi lần nó biển diễn là một dịp lễ hội tập trung đông đảo khán giả mặt đầy thán phục. Một trong những ấn tượng tiếp theo mà Su-27 đạt được là máy bay trục trặc (hay cố ý), biểu diễn bài bay phức tạp với nguyên bộ càng, thành công mỹ mãn. Động tác rắn hổ mang về sau được phát triển thành một động tác chuyển vị trí lợi thế trong chiến đấu rất phức tạp. Máy bay lộn một vòng lên cao, rồi chúi xuống làm trọn một vòng về hướng cũ, vừa lộn vừa xoáy nhiều vòng, không giảm nhiều tốc độ như rắn hổ mang, mà luôn ở trong tư thế có thể bắn được, cuối cùng nó đạt vị trí bắn thuận lợi nhất ở hướng và tốc độ ban đầu.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78165#msg78165

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78114#msg78114

Trong khi các Su-27 lập kỷ lục thế giới và Su-27 giành sự tán thưởng vang dội tại triển lãm hàng không Quốc Tế thì Viện thiết kế OKB Sukhoi dưới sự lãnh đạo của Chủ nhiệm thiết kế M.P.Simonov bận rộng với việc hoàn thiện phát triển cấu tạo máy bay. Một hướng phát triển là trang bị bào khí trước điều khiển được.
( Bào khí, foreplane, được ví như cái bào phác tách sơ vỏ gỗ trước chi chế biến kỹ hơn, bào khí trước tách dòng khí làm hai phần, trên và dưới, trước khi dòng khí đi đến cánh. Nó có hai công dụng, một là hạn chế việc xuất hiện các xoáy cuộn và bất ổn ảnh hưởng đến cánh và các thiết bị ngang khác. Hai là nó được điều khiển và tham gia như là một thiết bị khí động điều khiển máy bay. Từ này trong tiếng Việt hay được gọi là “cánh vịt”, đó là sai. Thiết bị gần với vịt nhất ở máy bay là “chân vịt”, propeller, hay được dịch là cánh quạt.
Một thiết bị có chức năng gần giống bào khí trước cố định là phần gốc cánh phát triển lên trước sát thân, có ở Su-27, MiG-29, phần này cũng hay được nhắc đến là bào khí trước cố định thật sự. Bào khí trước điều khiển được là một hướng phát triển để điều khiển AoA trong tốc độ cao, vì ở tốc độ thấp, lực khí động nhỏ, nên cần chuyển các thiết bị ra sau để tăng lực bẻ hướng máy bay, nhưng như thế ở tốc độ cao lực bẻ hướng máy bay về hướng cân bằng khí động quá lớn, khó điều khiển đường bay. Bào khí trước điều khiển được được lắp thử nghiệm trên các mẫu tử Ye-6 và Ye-8 của MiG-21 bằng nguyên lý tự động cơ học. Khi tốc độ thấp, các cánh này thả lỏng xuôi theo dòng khí và coi như không can thiệp vào hệ thống khí động, khi tốc độ cao, một thiết bị sẽ làm áp suất khí khóa bào khí vào trục, trở thành một thiết bị được điều khiển. Tuy nhiên, không thể tự động hóa máy bay bằng tự động cơ học và Ye-8 chỉ là một mẫu thử vượt thời gian. )

Trong tiến trình thiết kế và phát triển Su-27, ý kiến dùng bào khí trước đến lần đầu như là đầu năm 1977, nhưng kết quả thử nghiệm trong hầm khí động cho thấy nó gây ra những khó khăn với việc điều khiển độ cao trong một số mô hình. Vẫn đề này được khắc phục mạnh trong một dạng mới của bào khí phát triển năm 1982. Kiểu này đã sẵn sàng cho thử nghiệm bay. Môt máy bay trong số những máy bay đầu tiên của dòng Su-27S, chiếc T-10-24 được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay cho vấn đề này. Tháng 5 năm 1985, N.F.Sadovnikov được chọn thử nghiệm.

Như ta đã biết, Su-27 bay được với góc đón gió AoA rất lớn. Đó là một góc nguy hiểm, khi đó, các thiết bị ổn định tự đặt vào luồng khí xoáy tạo ra bởi thân, tăng rung lắc máy bay. Trong trường hợp đó, làm lệch cánh thăng bằng tối đa với cạnh sau lệch cao lên trên có thể bị giảm khả năng tạo moment âm, cái cần thiết đẩy máy bay về vị trí thông thường. Trong trường hợp đó, bào khí điều khiển được sẽ có ích. T-10-24 có các bào khí điều khiển tự động để cân bằng khi AoA tăng, chúng làm máy bay ổn định hơn. Chúng làm tăng G (gia tải tọ ra khi AoA tăng, lực nâng làm máy bay đổi hướng), mà không cần gia cố cánh và đuôi. CHúng loại trừ các mất thăng bằng khi thực hiện các động tác phức tạp. T-10-24 trong khi thử nghiệm làm tăng đáng kể các chỉ số tốc độ leo cao tối đa, vì sự can thiệp có lợi của bào khí vào hướng độ cao của thân. Nhờ những phát triển kỹ thuật đó, bào khí trước được quyết định đưa vào cấu hình khí động của phiên bản Su-27 mới, trước tất cả, Su-27K Hải quân được hiện đại hóa thành Su-27M.

Su-27K cũng thừa kế một kỹ thuật được thử nghiệm từ T-10U-2 là cần tiếp dầu. Từ giữa những năm 198x, Su-27 bắt đầu được trang bị cần tiếp dầu để tăng tầm bay. Cần tiếp dầu lắp trên hai loại máy bay là loai cần UPAZ chuẩn và kiểu UPAZ của Su-24M, được cho làm làm việc tốt với máy bay chở dầu IL-78 Midas. 6/1987, các phi công thử nghiệm của Sukhoi là N.F.Sadovnikov và I.V.Votintsev đã thực hiện chuyến bay 13440km không nghỉ, chuyến Maxcơva- Komsomolsk xuất phát ngày 16, chuyến trở về ngày 19 và sau đó là chuyến không nghỉ Maxcơva- Komsomolsk – Maxcơva ngày 23/6/1987. Chuyến bay kéo dài 15 giờ, các phi công thực hiện hai lần tiếp dầu (gần Novosibirsk và Chita). Sau đó chút ít, T-10U-2 được hộ tống bởi các Su-27S bay đến sân bay Bắc Cực Graham Bell trên Đất Franz-Josef. Kiểu cần tiếp dầu này sau đó được trang bị trên các phiên bản Su-27 ra sau.

Các Su-27 được sử dụng rộng rãi làm phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm các hện thống mới. Chúng được dùng thử nghiệm, phát triển hệ thống điều khiển hướng lực đẩy (thrust vector control TVC) và thử nghiệm điều khiển máy bay bằng phân áp sườn kiểu họng.

Phòng thí nghiệm bay T-10-26 được sử dụng để thử nghiệm mũi có khớp quay không đối xứng.

Năm 1990, chiếc T-10U-5 được đóng lại, động cơ bên trái lắp điều khiển hướng lực đẩy kiểu tấm phẳng, cửa xả hình hộp.

Máy bay điều khiển băng họng sườn được thử nghiệm từ năm 1989 trên máy bay LKM-2045, đây là phong thí nghiệm bay được đóng lại từ một chiếc Su-27 sản xuất hàng loạt (Su-27S).

Các kết quả nghiên cứu này về sau được áp sụng trong các phiên bản máy bay chiến đấu và các máy bay tương lai. Đềiu khiển máy bay bằng họng sườn và lái lực đẩy sau được hợp nhất trong Su-37.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78488#msg78488

Minh họa  ;D ;D:

Ảnh chiếc Su 27 chụp từ chiếc P3B lúc 10h56 AM

(http://img48.imageshack.us/img48/5905/pict4719fa1.jpg)

(http://img48.imageshack.us/img48/1235/pict4720tp1.jpg)

Mô phỏng:

(http://img174.imageshack.us/img174/8436/2518936147d3cxo8.jpg)

He he, bạn rongxanh hay quá, tớ góp thêm cái hình rõ chụp từ chiếc P-3B

(http://www.acig.org/artman/uploads/su05.jpg)

Ờ hờ. Hay quá. Các bạn tạo cái photo bucket nhét lên đấy để làm của mình đi.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78165#msg78165

Trên boong tầu.

Liên Xô xây dựng các kế hoạch đóng tầu sân bay cỡ lớn sau Thế Chiến II, nhưng khi Stalin mất, phe phái Khrusov-tập hợp bởi các quan chức chính trị suy đồi dốt nát, đã triệt hạ các phe phái cũ của Stalin, phần lớn trong đó là những mũi nhọn khoa học kỹ thuật, mà kỹ thuật quân sự chiếm hàng đầu. Triệt hạ ngành máy bay là một trong đòn chí tử Khrusov giánh vào khoa học kỹ thuật Soviet: Máy bay, bán dẫn và sinh học. Các tầu sân bay đang đóng dở bị tháo dỡ, các chương trình thiết kế máy bay cho chúng bị đình lại. Sau này, khi Liên Xô bắt đầu đóng các tầu sân bay hiện đại như  Varyag thì sự kiện 1991 xảy ra, Varyag, chiếc tàu sân bay hiện đại nhất lúc đó chưa trang bị xong, bị tháo bỏ trang bị và bị bán làm sòng bạc.
Liên Xô thực tế chưa bao giờ đóng các tầu sân bay chuyên nghiệp, các tầu của họ thuộc loại tuần dương hạm hạng nặng có sân bay. Khác với các tầu sân bay chuyên nghiệp, các tầu Liên Xô là những tầu chiến thực sự, có khả năng chiến đấu mạnh, chứ không chỉ là một sân bay nổi yếu đuối. Với đặc điểm đó, sân bay của các tầu này nhỏ và số lượng tầu sân bay Liên Xô cũng không nhiều.

Trong tháng 8/1989, việc thử nghiệm trên biển của Tuần dương hạm hạng nặng có sân bay Tbilisi bắt đầu, tầu này nay là  Đô đốc Kuznhetsov ( Admiral Kuznetsov, Адмирал Кузнецов ). Vũ khí chủ lực của Kuznhetsov bao gồm máy bay chiến đấu thế hệ 4.  Việc phát triển các máy bay như thế có ký hiệu Su-27K và MiG-27K bắt đầu trong hai OKB danh tiếng với kết hoạch cấp nhà nước bắt đầu năm 1984. Tuy nhiên, ý tưởng máy bay chiến đấu trên không đa năng tương lai Su-27 Hải quân được xét đến lần đầu năm 1973 trong khi cân nhắc việc đóng một tầu đa năng, lớn, chạy năng lượng hạt nhân, có sân bay và máy phóng để cất cánh các loại máy bay khác nhau. Kế hoạch phát triển tương lai của hải Quân Liên Xô thay đổi đã loại bỏ việc dóng các tầu sân bay lớn này. Thay vào đó, năm 1977, quyết định đóng các tầu  tuần dương mang máy bay theo Project 1143, trong đó, chiếc thứ 5 của loại tàu này sẽ có khả năng mang một đơn vị Su-27K, quyết định này có triển vọng hơn một số các kế hoạch khác.

Năm 1978, Sukhoi chuẩn bị cho đề xuất của họ về việc phát triển một phiên bản máy bay Su-27 trên tầu, (lúc đó , các Su-27 vẫn mang cấu trúc ban đầu của T-10-1). Phiên bản Hải quân dùng động cơ AL-31F, cũng cấp khối lượng cất cánh thông thường 22,8 tấn, khối lượng cất cánh khi mang vũ khí 26,6 tấn. Vũ khí mang theo tối đa có 2 đạn tự hành không đối không tầm ngắn K-73 và 6 đạn tầm trung K-27E, 150 đạn pháo 30mm. Dầu mang tối đa 7,7 tấn cho phép máy bay hoạt động cách tầu 1150km-1270km,  hoạt động cách tầo 250km trong 2 giờ. 18 Su-27K và 28 MiG-29K, thêm 14 trực thăng Ka-252 có thể được bố trí trong lực lượng của tầu.

Trong năm 1981, chương trình phát triển tầu sân bay được sửa lại lần nữa. Lúc đó quyết định chỉ có các máy bay cất cánh thẳng đứng VTOL được giữ lại. Như vậy, máy phóng dừng phát triển. Tuy nhiên, xét đến những kinh nghiệm đã qua trong việc phát triển máy bay trên boong tầu thế hệ 4 có đặc điểm tỷ số lực đẩy / khối lượng lớn, Su và MiG được ủng hộ đồng thuận của Không Quân và Viện nghiên cứu LII, trình bầy một đề nghị không bỏ Su-27K và MiG-29K khỏi tầu và hứa cũng cấp cho chúng khả năng không cần máy phóng mà phóng qua dốc phóng được bố trí ở mũi tầu. Khả năng cát cánh với trợ lực máy phóng sẽ được kiểm nghiệm trên đất bằng những phươg tiện luyện tập của căn cứ Nitka sẽ dược xây dựng lúc đó tại Crưm

(Crimea. “Tầu sân bay trên cạn” này hiện quan sát trên Google Earth tại 45° 5'1.30"N 33°35'2.37"E , đây chính là tọa độ dây hãm, các đó một chút là dốc phóng,  45° 5'53.64"N  33°36'19.03"E).



Trong năm 1982, Su chuẩn bị mẫu thử T-10-3 để thử nghiệm trên các pương tiện tại Nitka. 28/8, phi công thử nghiệm N.F.Sadovnikov trình diễn lầm cất cánh đầu tiên trên dốc phóng thử nghiệm kiểu T-1. Máy bay nặng 18,2 tấn chạy đà 230 mét có tốc độ cất cánh 230km/g. Sau đó, đường chạy đà giảm xuống 140 mét với tốc độ cất cánh 180km/h. Tốc độ cất cánh tối đa T-10-3 đạt được bằng dốc phóng khi khối lượng máy bay 22 tấn. Trong năm 1983, Sadovnikov bắt đầu thử nghiệm máy hãm huấn luyện ở đây. Trong mùa hè 1984, liên quan đến việc loạt sản xuất đầu tiên có cấu tạo mới, mẫu thử T-10-25 được trang bị móc hãm. 30-8-1982, V.G.Pugachov bay trên T-10-25 lần đầu tiên hạ cánh bằng trợ hãm. Sau đó 25/9, N.F.Sadovnikov lần đầu cất cánh bằng dốc phóng T-2, được thiết kế đúng với tầu đóng lúc đó.

Không may, 11-11-1984, máy bay T-10-15 rơi do hệ thống thủy lực quá sức, Sadovnikov nhảy dù. Trong năm 1986, phương tiện huán luyện ở Nitka được dùng bởi T-10-24 lắp thêm cần tiếp dầu và T-10U-2 lắp móc hãm.

Trong lúc đó, ở OKB Sukhoi, công việc thiết kế mẫu thử máy bay hải quân diễn ra dồn dập hết cỡ, mẫu thử được các nhà phát triển đặt tên T-10K. Mẫu máy bay trên tầu khác với mẫu đang được sản xuất một vài đặc điểm. Nó sử dụng kiểu cần tiếp dầu được thử nghiệm trên mẫu T-10-24. Cánh nó được thiết kế lại để gập được, bớt diện tích đặt máy bay, các tấm đầu cánh gập đứng lên. Ống đuôi và cái mũi của nó gập được lên trên. Kết cấu 2 trong một cánh nâng phụ (flap) và cánh chỉnh cân bằng (aileron ) đặc biệt của Su-27 được thay bởi cấu trúc truyền thống tách rời hai bộ phận, nhờ đó cánh nâng phụ tạo lực nâng khỏe hơn. Càng trước (càng hạ cánh) và càng sau (càng chính) được thiết kế lại, càng trước có cấu tạo ống thụt và hai bánh. Móc hãm được bố trí dưới ống chứa dù đuôi. Cùng với những điều đó, khung thân máy bay cũng được gia cố lại. Mũi máy bay lắp thêm cần tiếp dầu thò ra thụt vào được ở trước buồng lái, cảm biến hồng ngoại dịch sang phải.

Sukhoi sử dụng mẫu thử đầu tiên của Su-27S, chiếc T-10-20 đổi thành T-10-KTM như một mô hình thử nghiệm trên khong mũi tầu. Khả năng bay của phiên bản Hải quân bổ sung các tính năng bay trên mặt nước và hạ cánh trên tầu sân bay (chủ yếu là phần mềm máy tính). Vũ khí của Su-27K mượn từ phiên bản đang sản xuất Su-27S mà không có dấu hiệu thay đổi, cũng như phiên bản trên bờ, Su-27K có 12 móc treo, tổng khối lượng vũ khí mang theo 6500km. Sau đó, xác lập kế hoạch trang bị đạn tự hành chồng tầu. Phiên bản Su-27K trên tầu được thiết kế bởi trưởng nhóm thiết kế K.Kh.Marbashev.

Phi công thử nghiệm V.G.Pugachov đã cất cánh chuyến đầu tiên của mấu thử đầu tiên piên bản trên tầu T-10K-1 ngày 17-8-1987. Ban đầu, máy bay mang bộ cánh dúng như phiên bản trên bờ của không quân Su-27S. Nó được lắp cánh gấp được tháng 8-1988. Tuy nhiên, nó rơi ngày 28-9-1988, lý do rơi y hệt như tai nạn mà N.F.Sadovnikov nhảy dù, hệ thống thủy lực quá sức.

Việc thử nghiệm chuyển sang mãu thử thứ 2, T-10K-2, cất cánh lần đầu 22-12-1987 bởi N.F. Sadovnikov.. Nó trở thành chiêc máy bay đầu tiên của Liên Xô hạ cánh trên boong tầu, lái bởi Pugachov. Ngay sau đó, các phi công thử nghiệm khác tiếp theo và sau đó là các phi công quân đội. Trong năm 1989, việc sản xuất hàng loạt Su-27K bắt đầu ở nhà máy Komsomolsk KnAAPO bằng mã tên mới của Sukhoi OKB, máy bay Su-33.

Chiếc máy bay mẫu đầu tiên của lô sản xuất hàng loạt, mẫu thử T-10-3 cất cánh lần đầu 17-2-1990, phi công thử nghiệm I.V.Votintsev. Trong năm 1991, hoạt động huán luyện Su-27K trên tầu bắt đầu để trang bị máy bay trên tầu 3 năm sau. Cuối năm 1994, tất cả 24 chiếc U-27K tái biên chế ở hạm đội Bắc, trên tầu Admiral Kuznetsov và trở thành một bộ phận trong đoàn bay của tầu.

Từ cuối những năm, 198x, Sukhoi phát triển máy bay 2 chỗ ngôi huấn luyện Su-27KUB. Không như phiên bả hai chỗ ngồi huấn luyện của không quân, phiên bản huấn luyện hải quân có hai chỗ ngòi hai bên ngang nhau, để dễ dàng huấn luyện phi công hạ cánh trên boong. Mẫu thử Su-27KUB thực hiậnc ác thử nghiệm mùa xuân 1999. Chuyến bay đầu tiên cất cánh 29-4-1999 bởi hai phi công V.G.Pugachov và S.N.Melnikov.


Các mãu thử

T-10-37 , số vỏ 37, mã nhà máy T-10K-1, hoàn thành 8-1987, bay 8-1988 bởi V.G.Pugachov. Máy bay bị phá hủy sau đó. Máy bay được thiết kế khả năng cất cánh bằng dốc phóng và máy phóng hơi nước.

T-10-39 , số vỏ 39, mã nhà máy T-10K-2, hoàn thành 12-1987, cất cánh lần đầu 22-12-1987 bởi N.F. Sadovnikov. Lần đầu tiên hạ cánh trên tầu sân bay trong lịch sử Hạm đội và Hàng không Liên Xô 11-1989 bởi phi công V.G.Pugachov .

T-10K-3 số vỏ 49 mã T-10K-3

T-10K-4 , chiếc đầu tiên trong đợt sản xuất 24 chiếc 1991-1993. hoàn thành 02-1990, số 59. Tháng 4-1990 đóng lại thành mẫu thử Su-27KUB, đây là mấu thử đầu tiên của dòng này mang mã nhà máy T-10KUB.

các máy bay sau là mẫu thử của lô sản xuất hàng loạt.
T-10K-5 số vỏ 69
T-10K-6 số vỏ 79 được trưng bầy tại MAKS.
T-10K-7 số vỏ 89
T-10K-8 số vỏ 99
T-10K-9 số vỏ 109 Ban đầu không có số, sau được sơn số 109 và cờ Nga trên đuôi đứng, trung bày tại MAKS.

T-10KUB-1 một mẫu thử khác của Su-27KUB, số vỏ 21, đóng tại Komsomolsk 1995-1998, lắp rắp tại Maxcơva , chuyến bay đầu tiên 29-4-1999 bởi hai phi công V.G.Pugachov và S.N.Melnikov.

Năm 2001 Su-27KUB trang bị radar Zhuk (Cái chày), sản xuất tại Fazotron. Năm 2003 trang bị MFS Zhuk sản xuất tại Nhà máy đóng máy bay Sokol, Nizhniy Novgorod. Năm 2003 trang bị động cơ AL-31F-3 có lái hướng lực đẩy TVC. Năm 2005, Su-27KUB lắp bào khí trước kiểu hình mới.

Ngoài ra phải kể đến chiếc T-10-3 lần đầu tiên cất và hạ cánh ở tầu sân bay trên cạn Nitka, chiếc T-10U-2, nó cũng là chiếc đầu tiên tham gia chường trinh Su-27PU, tiền thân của Su-30. T-10-24 và T-10-25 là mãy bay đầu tiên có móc hãm của Su.

Tham khảo:Адмирал Кузнецов
http://www.testpilots.ru/blogs/tag/avianosec/
http://www.testpilots.ru/blogs/2009/01/na-tyazhelom-avianesushhem-krejsere-admiral-kuznecov-proizoshel-pozhar/


tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78563#msg78563

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78488#msg78488

Sự khác biệt về khoa học quân sự. Đánh chặn và không chiến khác với dogfight và FBV .

Trong các bài viết về máy bay chiến đáu trên không, mình cũng như đại đa số người viết thường dùng hai từ, không chiến tầm xa FBV và không chiến tầm ngắn dogfight để chỉ hai kỹ năng của máy bay. Tuy nhien, điều đó là quan điểm của các nhà quân sự Mỹ, bị ảnh hưởng mạnh của các nhà kỹ thuật, xây dựng các khái niệm không chiến dựa trên các kỹ năng rời và dễ hiểu của máy bay.

Ở Liên Xô và Nga, người ta yêu cầu các kỹ năng máy bay dựa trên các đặc tính chiến thuật, quan điểm dựa trên các yêu cầu quân sự. Người ta gọi là đánh chặn (intercept) và không chiến ( aerial combat ). Đánh chặn là máy bay vượt trội về tốc độ, khả năng leo cao và vũ khí, có khả năng truy đuổi mục tiêu nhanh chóng, chiếm vị trí bắn lợi thế, hạ mục tiêu nhanh gọn rồi về. Không chiến là chấp nhận tốc độ và vũ khí, thế bắn... tương đương mục tiêu, cùng mục tiêu quần đảo giành thắng.

Đánh chặn và không chiến không phải là dogfight và bắn quá tầm nhìn FBV, việc ghép nối tương đương hai khoa học quân sự quá khác nhau này chỉ là những cách trình bầy dễ hiểu. Ví dụ, MiG-21 là máy bay đánh chặn, nhưng hoàn toàn dogfght. MiG-25 cũng là máy bay đánh chặn, nhưng mạnh FBV. Một thái cực khác, các trạm phòng không mặt đất tầm xa chỉ có khả năng đánh chặn, cũng hoàn toàn FBV. Đạn của chúng lại chỉ có khả năng dogfight. MiG-25 có khả năng truy đuổi những máy bay chiến đấu trên không mạnh nhất của địch (tất nhiên trừ tên lửa có người lái A-12, F-12, Sr-71... vì tính chiến đấu trên không, khả năng ném bom của chúng chưa bao giờ có trong thực tế), máy bay ném bom mạnh nhất, khí cầu trinh sát, đạn tự hành... ngăn chặn không cho chúng thực hiện nhiệm vụ. Khác với các trạm mặt đất, MiG-25 có thể truy đuổi những mục tiêu tốc độ cao ở khảng cách xa, khi đặt mình vào vị trí bắn lợi thế thì MiG-25 làm việc như một trạm mặt đất.

Máy bay đánh chặn điển hình không có khả năng dogfight là Tu-128. Máy bay dựa hoàn toàn vào quan sát, đạn tầm xa bắn quá tầm nhìn, khả năng bay xa của máy bay tốt, nhưng tốc độ không cao và hoàn toàn không có khả năng nhào lộn. Máy bay được dùng vào việc kiểm soát vùng trời, là vũ khí chủ yếu diệt các khinh khí cầu do thám mà Mỹ hay thả vào vùng Siberia.

Cũng dem xét một máy bay đa năng như MiG-23 hay Su-27. Việc không chiến của chúng không hoàn tòan dựa vào dogfight hay FBV. Trận không chiến điển hình của chúng là việc tiến lại gần nhau rồi quần đảo cho đến khi thắng hoặc thua. Ban đầu, các máy bay sử dụng tốc độ để cố vòng lượn tầm rộng, tìm vị trí tấn công lợi thế. Kết quả của việc này là chúng sẽ lao vào nhau và bắn đạn tầm xa FBV. Nếu đạn tầm xa trượt chúng sẽ bắn tiếp trong khi vẫn tiến lại gần nhau và lượn vòng rộng. Nếu cả hai đều quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ thì chúng tiến vào sát nhau, trong tầm bắn hiệu quả cao của đạn hồng ngoại, pháo và dogfight. Như vậy, một trận không chiến điển hình bao gồm nhiều kỹ năng chiến đấu khác nhau.

Một máy bay như MiG-25 trong tình huống tiến vào gần nhau cần lựa chọn hai khả năng. Một là, nó dùng tốc độ khủng khiếp để đảo bảo khoảng cách và vị trí bắn tốt, không cho mục tiêu cơ hội dogfight. Hai là, nó phải ném phần lớn dầu đi, nếu không, khi đầy dầu, gia tải (gia tốc dưới cánh, đặc trưng cho khả năng giảm tốc và khả năng đổi hướng, là tỷ lệ lực nâng / khối lượng, g-load), chỉ trên 2, còn khi rỗng, gia tải của MiG-25 là trên 10 (khung máy bay chịu dược 13 nhưng lực nâng dưới cánh không đạt được như vậy). Trong trường hợp hộ tống quân ta vào sâu đất địch, MiG-25 khó ném dầu đi vì phải về, cũng khó bỏ nhiệm vụ hộ tống mà lao ra xa tránh dogfight.

Nhưng một chiếc Su-37 phải làm những nhiệm vụ khác không giống MiG-25. Su được thiết kế với nguyên tắc máy bay tiền tuyến, thường xuyên tấn công vào đất địch. Ví dụ, khi nó hộ tống các máy bay ném bom, thì nhiệm vụ không chiến của nó là chấp nhận quần đảo với quân địch đánh chặn ta, chứ không thể đánh chặn địch được.

Máy bay MiG-17 là máy bay dogfight, điển hình nhất là các trận phòng thủ bảo vệ mục tiêu Miền Bắc. Nó vận động vòng tròn ngay trên mục tiêu cần bảo vệ, khi F-4 bắn đạn tầm xa, nó vận động tránh đạn, buộc đội tấn công muốn tiếp cận mục tiêu phải chấp nhận dogfight. MiG-21 ngược lại, ưu thế dogfight của nó là tốc độ, gia tốc và khả năng leo cao, khả năng xuống thấp, nó xuyên vào giữa đội hình tấn công, hạ mục tiêu rồi trở về, địch khó chặn hoặc đuổi theo. Ở đây, cùng là máy bay dogfght, nhưng MiG-17 là máy bay mạnh không chiến, còn MiG-21 là máy bay mạnh đánh chặn. Khi MiG-17 chiến đấu với những máy bay cùng thế hệ, nó đánh chặn không tồi, nhưng với máy bay có tốc độ cao gấp đôi như F-4 thì nó chỉ còn tính năng không chiến.

Đứng trên quan điểm kỹ thuật của các nhà thầu, mà xem nhẹ quan điểm quân sự của các nhà chiến thuật, F-4 tỏ ra yếu kém trong Kháng chiến Chống Mỹ. Về nhiệm vụ, nó giống như máy bay tiền tuyến Liên Xô, giống Su-27 sau này hơn là giống MiG-29 sau này, tức là vào sâu đất địch lớn hơn khoảng cách 150km, và làm nhiều nhiệm vụ (đa năng). Ban đầu, F-4 được thiết kế chỉ có khả năng bắn đạn tự hành, thế mạnh lớn nhất là nó bắn FBV, lúc đó chưa có tự động tốt, xạ thủ ngồi sau phi công điều khiển vũ khí vào gần mục tiêu qua radar. Sau này, nó phải trang bị lại pháo như một nỗ lực tăng khả năng dogfight. Tuy nhiên, quan điểm coi trọng bắn quá tầm nhìn ban đầu mà không chú ý đến thực tế chiến thuật, làm máy bay rất kém khả năng quần đảo dogfight. Để chiến đấu trên mặt phẳng ngang, F-4 khó vận động trong tốc độ thấp, khả năng đổi hướng kém. (G-load kém, gia tải dưới cánh được quyết định bởi hai yếu tố, một là lực nâng, tạo bởi diện tích cánh, khả năng điều khiển góc AoA lớn (để tăng lực nâng) và khối lượng nhẹ, hai là khả năng chịu đựng của khung thân và cánh trước lực nâng đó). Mặt này F-4 kém xa MiG-17, một máy bay đã out of date, quá đát, nhưng việc thiết kế nguyên lý chiến đấu kém cỏi của F-4 đã làm MiG-17 vật lộn ngang ngửa với nó. Để chiến đấu dogfight toàn diện, F-4 thiếu gia tốc, khả năng leo cao, khả năng chúi thấp trước MiG-21, không thể chặn hoặc đuổi theo MiG-21 được. Sai nguyên lý chiến đấu là một sai lầm chiến lược, dẫn đến việc sau Chiến Tranh Việt Nam, người Mỹ ném các thiết kế của họ là F-4 và F-12 đi, mà thay bằng phiên bản copy MiG-25, chiếc F-15, phiên bản copy MiG-21, là chiếc F-16, (copy mẫu thử Ye-8, mẫu thử này nỗ lực vượt thời gian, thay thế các điều khiển điện tử bằng tự động cơ học). Trong Chiến Tranh, chỉ có chiếc F-111 xứng đáng là máy bay hiện đại hiệu quả của Mỹ. Tuy nhiên, kiểu máy bay này sau đó lạc hậu vì điều khiển cơ học nặng nề, giống MiG-23.

Có thể nói rõ hơn thế này, F-4 là máy bay tiên tiến hơn MiG-21 cả một thế hệ, hơn xa MiG-17, nó bắn FBV tốt so với lúc đó, trong khi mặt này MiG-21 là số không. Thế nhưng cả khả năng đánh chặn và khả năng không chiến của nó đều tồi.

Một thái cực nữa của máy bay Mỹ lúc đó là F-12, nó có tốc độ khủng khiếp, radar và đạn cũng khủng khiếp, bắn trúng mục tiêu cùng phương bay ngược chiều ở khỏang cách 300km. F-12 có thể dễ dàng đánh chặn một khinh khí cầu, một mục tiêu giả. Nhưng mỗi lần đổi hướng nó phải tiếp dầu lại gần đầy bình, và như vậy, để thắng nó, (hoặc khiên tốn hơn là không thua), chỉ cần tránh đường bay là đủ.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78582#msg78582

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78563#msg78563

Giống chính đích dòng: Su-27P, Su-27M, Su-35, Su-37.

Khi Su-27 được đưa vào biên chế, các nhà phát triển quyết định tăng cường các khả năng của nó. Vào đầu những năm 1980, bắt đầu việc phát triển một phiên bản mới năng cao khả năng không chiến bao gồm cả đánh chặn và không chiến, trên mặt khác, phát triển các khả năng taans công mặt đất bao gồm cả vũ khí co và không điều khiển. Trong thời gian đó có môt kế hoạch phát triển lớn khả năng không chiến của may bay bao gồm cả tăng cường khả năng vận động và khả năng sử dụng đạn tự hành không đối không tầm trung. Trong đó, dựa trên máy bay đa năng tiền tuyến có sẵn Su-27M, phát triển máy bay nổi trội so với Thế giới mang mã hiệu Su-35. Việc phát triển đó lãnh đạo bởi Chủ nhiệm thiết kế N.F.Nikitin. (từ năm 1996, việc này thực hiện bởi V.Konokhov). Hệ thống điều khiẻn vũ khí Su-27M được dùng trên phiên bản hải quân Su-27K và phiên bản máy bay không chiến hạng nặng Su-27PU cho Phòng Không.

Giai đoạn bản vẽ hoàn thành năm 1985, theo đó, máy bay đa năng Su-35 khá giống Su-27, phần giữa thân khác. Thêm nữa, máy bay được điều khiển hoàn toàn bằng lái điện tử, có bào khí trước và cần tiếp dầu. Càng trước (càng hạ cánh) được gia cố với mục đích nâng cao khối lượng chiến đấu lên 34 tấn. Đuôi được sửa lại, cánh có cạnh trước dầy hơn nhằm tăng khả năng chứa dầu trong. Đặc điểm chính của Su-35 là nó có hệ thống điện tử phức tạp, hệ thống điều khiển vũ khí bao gồm đầy đủ chức năng ECM, radar mới được biết đến ở châu Âu bằng tên N001. Hệ thống điện tử được phát triển bởi Viện nhiên cứu mang tên Tikhomirov (NIIP), dùng antenna radar kiểu “mảng radar khe”. Radar tăng khoảng cách quanh sát, tăng chiều cao vùng quan sát, điều khiển và theo dõi nhiều mục tiêu, đồng thời quét được bản đồ địa hình mặt đất. Để dạt được khả năng quan sát 360 độ, bắn được đạn ra bán cầu sau, máy bay mang thêm một radar nhỏ đặt sau, trong ống giữa hai động cơ trước đây dùng đựng dù. Hệ thống đôi kháng quan-điện tử mới cho khả năng chỉ thị-dẫn đường, thêm khả năng liên lạc và phòng thủ. Giao tiếp phi công thay đổi cơ bản thành một thế hệ hoàn toàn mới: nó hoạt động dựa trên 3 màn hình đa năng đơn sắc điều khiển bằng các nút bấm và một màn hình chỉ thị trước (head-up display HUD, màn hình chỉ thị ngay trên mặt trước buồng lái, thực hiện bằng đèn chiếu laser hoặc loại màn hình trong suốt), qua đó giảm số lượng các thiết bị chỉ thị điện khác, nay chỉ dùng cho mục tiêu dự phòng. Để tăng khả năng chịu đựng gia tải g-load, ghế phóng đặt nghiêng về sau góc 30 độ, vùng nhìn tăng lên bằng cách nâng cao ghế ngồi và dịch chuyển cảm biến hồng ngoại sang phải đường tâm.

Vũ khí đối không có thêm đạn tự hành tầm trung, dẫn đường radar chủ động RVV-AE và nâng tổng số đạn tự hành mang theo lên 12, sau là 14. Trong nhiệm vụ đối đất, Su-35 vũ trang được các vũ khí: đạn tự hành điều khiển TV K-29T đa năng, Đạn tự hành K-31P chống phát xạ radio, Đạn tự hành K-31A chống tầu, bom thông minh KAB-500Kr, thêm nữa bom này có thiết kế vũ khí mẹ, máy bay có thể mang bom thường và tên lửa... tổng cộng 8 tấn. Vú khí có đièu khiển tiêu chuẩn có thể sử dụng thiết bị trên máy bay hay các hệ thống quang-điện tử quét và chỉ thị đeo thêm trên các móc treo.

Viẹc lắp ráp mẫu thử nghiệm mới T-10M-1 hoàn thành mùa xuân 1988, phi công thử nghiệm O.G.Tsoy cất cánh lần đầu 28-6. Nửa năm sau, ngày 18-1-1989, mẫu thử thứ hai mã hiệu T-10M-2 tham gia chương trình thử nghiệm. Trước khi đóng lại, cả hai máy bay đều sử dụng đặc điểm Su-27S sản xuất hàng loạt với cấu tạo đuôi cũ, 1-4-1992, chuyến bay thử đầu tiên của mẫu sản xuất hàng loạt đầu tiên. 11/1992, máy bay mang thiết bị tìm kiếm hồng ngoại và chỉ thị laser nước ngoài TIALD do hãng Ferranti, Anh sản xuất, trình diễn tại Farnborough. Một năm sau, máy bay tham gia biểu diễn nhào lộn trong triển lãm hàng không MAKS 8-1993 tại Zhukovsky. Điểm nóng của chương trình biểu diễn là Su-35 thực hiện đường bay móc, một phát triển của đường bay “rắn hổ mang Pugachov's”, nhưng bắt đầu trong máy bay nằm ngang. Su-35 vượt trội tính năng vận động, nó như con rắn bao gồm các chỉ số chiến thuật, bào khí trước đem đén sự vượt trội khả năng vận động.

Đến lúc đó, Sukhoi dễ dàng đặt kế hoạch sản xuất khoảng hơn một tá mẫu thử nghiệm tại nhà máy KnAAPO. Một trong số chúng, chiếc T-10M-11 năm 1995 lắp máy đẩy điều khiển hướng lục đẩy AL-31FP. Chuyến bay đầu tiên bắt đầu bởi phi công Ye.I.Frolov 2-4-1996, từ đây, mã hiệu Su-37 được dùng. Loại động cơ này đièu khiển không đồng bộ len xuống 15 độ, cung cấp khả năng nhanh nhẹn có một không hai được Ye.I.Frolov biểu diễn trong một số triển lãm hàng không Quốc Tế. Su-37 có khả năng vòng gấp với bán kính bằng không và nhún nhảy trên không mà không cần tiến về phía trước, nó có thể đứng yên trên không...  Đièu đáng chú ý là phi công không cần kỹ năng đặc biệt để điều khiển cổ khớp ống xả, máy tính phan tích yêu cầu điều khiển từ cần lái và bàn đạp, tính toán rồi quyết định điều khiển.

Công ty Lyulka Saturn phát triển cho Su-37 một động cơ điều khiển lực đẩy vượt trội AL-37FU đạt 14000kg-lực lức cất cánh, khối lượng và kích thước tương đương AL-31F. Điều dó cho phép lắp đặt động cơ mạnh hơn cho các máy bay dòng Su-27 mà không cần thay đổi nhiều thiết kế.
Thêm nữa, các động cơ mới có tuổi thọ cao hơn trước, động cơ AL-31FP cải tiến với kỹ thuật mới tăng tuổi thọ lên 1000 giờ, tuổi thọ ống xả 250 giờ, tuổi thọ đầy đủ 3000 giờ (tuổi thọ đã qua những lần thay thế lớn trước khi bỏ hoàn toàn động cơ). Các động cơ sau này có tuổi thọ vượt 1500 giờ, tuổi thọ ống xả 500 giờ. Ngoài ra, các Su-37 còn nhiều động cơ để chọn lựa. Các tiến bộ kỹ thuật của các động cơ khác nhau tập hợp trong 117S và AL-41.

Mấu chốt của sự phát triển là phương pháp điều khiển điện tử, khống chế nhiệt độ, cho phép đốt ở nhiệt độ trung bình cao hơn mà động cơ vẫn bền, đồng thời lượng gió bypass tăng lên do điều khiển điện tử truyền động và cấu tạo quạt gió mới, cho phép tiến bộ nhiều mặt: tiết kiệm nhiên liệu, giảm nhiệt độ xả tăng độ bền, tăng lực đẩy lúc cất cánh (khi vận tốc bằng không). Ăn dầu các động cơ mới đạt 0,068 to 0,070 kg/Nh ở tốc độ tối đa (7-9 tấn một giờ). Tốc độ tối đa của Su-37 trang bị động cơ 13000kg-lực đạt 2440km/h trên cao. Về chuyên ngành động cơ và điện tử, cần nói riêng cho dễ đọc.

Ở đây, có một điểm thuận lợi mà các nhà thiết kế ban đầu đã dự tính. Máy bay vỗn sẵn được điều khiển điện tử toàn bộ, nên khi máy tính mạnh lên, nó không cần thay đổi nhiều mà vãn thừa kế khả năng điều khiển mới. Một ví dụ về sự thuận lợi đó là khi xuất hiện các động cơ điều khiển hướng lực đẩy 2D, 4D, máy bay tiếp nhận kỹ thuật đó nhanh chóng, về phần điều khiển chỉ là thay đổi phần mềm máy tính. Điều đó cũng như mỗi khi người ta tìm ra một hình dáng bào khí trước mới ưu việt hơn, nó cũng được áp dụng đại trà trên các Su-27 khác nhau.

Sau đó, các Su-35 và Su-37 phát triển tiếp. Giao tiếp phi công bằng màn hình đơn sắc được thay bằng bốn màn hình mầu tinh thể lỏng LCD có nút bấm điều khiển. Radar cũng được lên kế hoạch nâng cấp, thay thế cho antena “mảng radar khe” là antnena mảng pha cho khả năng tác chiến tốt hơn. Phiên bản radar mới của NIIP được phương Tâu biết đến bằng tên N001M. Bên cạnh đó, các phiên bản Su-27 hiện nay được trang bị các radar khác nhau phát triển bởi công ty Phazotron-NIIR, trong đó có mảng pha, mảng radar khe và mảng phần tử tích cực IESA như Zhuk-27, Zhuk-F và Sokol.

Cũng như các máy bay khác, các SU-27 cũng có thêm các khả năng radar, quang-điện tử. Ví dụ, phương pháp truyền tin qua chùm radar được ứng dụng rộng rãi ở Nga để liên lạc băng thống lớn và điều khiển vũ khí. Cho đến sau năm 2000, các radar của MiG-29 và Su-27 đạt kịch trần của máy bay chiến đấu. Khả năng phát hiện mục tiêu lớn 150-180km (kịch trần đường chân trời), khả năng quét bản đồ mặt đất, và thêm nữa là lái máy bay tự động theo đó, khả năng đối kháng ECM đầy đủ.

Một điểm vượt trội của các Su-27 là hệ thống lase-hồng ngoại, có tầm lên 50km, kết hợp radar tầm lên 80km. Đây là điểm đặc biet quan trọng mà các hệ thống quảng cáo phương Tây tránh nói đến. Chúng ta ví dụ, 2003 ở Iraq, không một đạn đối không tầm xa bắn qua radar nào trúng đích. Điểm này cho thấy nhược điểm rất lớn của đạn tầm trung-xa trước ECM, kể cả ECM cổ lỗ. Do đó, hệ thống quang-điện tử-hồng ngoại-laser không chỉ có tính bảo vệ, mà quyết định phần lớn khả năng thắng lợi. Thậm chí, trang tin Austraylia Defence còn tuyên bố, Su-27 hiện đại không cần bật radar cũng chiến thắng F-35 tương lai.

MiG-25/31 luôn đi trước Su-27 các đời về radar, thuận lợi là khoang điện tử của máy bay này rất lớn, điều này tạo thuận lợi cho Su-27 thừa kế các kỹ thuật sẵn có khi kỹ thuật mới cho phép thu nhỏ radar.


Chú thích thêm.

ăng ten (antenna) chảo hoặc tấm khe: cả antenna là một tấm có tác dụng như một thấu kính hay một gương quang học. Quét chậm do phải chiếu cả chảo vào mục tiêu.

ăn ten (antenna) dạng mảng các radar khe (slot radar array): là loại antenna radar bao gồm nhiều chảo hoặc nhiều tấm khe đồng bộ pha với nhau. Người ta chỉ cần lắc tiêu cự các chảo một chút là điều khiển được hết góc quét. Cho đến khoảng năm 2000 phần lớn các radar máy bay chủ lực phương tây dùng loại này. Nhược điểm của chúng là điều khiểu góc chùm hoàn toàn bằng quét cơ học nên chậm.

mảng pha phần tử tiêu cực PESA: là mảng các phần tử không đồng bộ pha với nhau, dạng lệch pha sẽ tạo lên các chùm có hình hội tụ, phân kỳ và hướng chùm, lắc tấm antenna chỉ phụ thêm cho góc quét thêm rộng. Mảng pha hay dùng trên các radar lớn, trước đây bố trí vào radar không chiến hơi khó. Người ta làm lệch pha bằng các ống dẫn sóng có chiều dài khác nhau. Việc quét cũng là quét cơ học nhưng tực hiện trên một trục quay ở đầu bên kia các ống nên tốc đọ quét cao hơn. Mảng pha máy bay không chiến áp dụng ở Liên Xô lần đầu trong MiG-25, có tên biệt danh phương Tây foxfire (maý bay có biệt danh phương tây foxbat). Đây cũng là lần đầu tiên báy bay không chiến được sản xuất lớn trang bị trên Thế giới.

mảng pha phần tử tích cực AESA: mỗi phần tử là một máy phát rêng, chỉ mới có trong thời đại supper micro trip phát triẻn sau năm 2000.

Hệ thống đối kháng quang điện tử: là hệ thống ban đầu dùng để phát hiện cảnh báo sớn và tự vệ trước các đạn tự hành bắn đến. Sau này, khi máy tính phát triển, hệ thống được nối chung với radar và hồng ngoại để phát triển các chức năng phát hiện, tự vệ, dẫn bắn.

IRST: InfaRed Seek and track: hệ thống phát hiện và theo dõi hồng ngoại

IR multi color: hệ thống hồng ngoại sử dụng nhiều tần số, nhờ đó đo được nhiệt độ đối tượng và chống hàng giả.

Su-37, động cơ 3D và động cơ 4D (lái hướng lực đẩy lên xuống và và trong ra ngoài, hai động cơ không đồng bộ, hai đuôi đứng không đồng bộ). Máy bay ổn định đường bay tuyệt đối và điều khiển được trong tốc độ bằng 0. Hơn nữa, nó có thể đứng yên trong không trung và bay ngang như cua.
http://www.youtube.com/watch?v=oSfETF-pkD0

Chương trình Su-35 và Su-37 có nhiều thay đổi. Chúng phát triển rất chậm sau năm 1996, nước Nga ở vào thời kỳ suy yếu nhất.

Phiên bản Su-27M năm 1992-1996 được gọi trên thị trường xuất khẩu là SU-35. Thực tê, loại máy bay này đã sản xuất hàng loạt lô đầu tiên, mà thông thường sẽ giao cho không quân tìm kiếm chiến thuật mới. Tuy nhiên, cũng như Su-27PU, chỉ 3 chiếc được xuất xưởng. TT Nga Putin đã sắp xếp lại công việc nghiên cứu, ông không chấp nhận việc lên đời ồ ạt 27 35 37... về hình thức, đồng thời dồn sức vào các đời thấp hơn để đảm bảo sức chiến đấu cơ bản của không quân Nga. Từ đó, thay cho việc nghiên cứu các mũi này là việc hiện đại hóa các Su-27và Su-30 cũ, chúng thừa kế các phát triển kỹ thuật của chương trình này.

Chương trình Su-37 được giữ tuyệt đối bí mật, còn bí mật hơn cả chương trình Su-47 thế hệ máy bay hoàn toàn khác. Su-37 được gọi là máy bay siêu vận động. Nó bí mật đến mức người ta cấm chỉ cả việc đưa hình ảnh mầu sơn.

Máy bay Su-35 đến gần đây, giai đoạn 2005-2007 được quyết định sản xuất trở lại. Tuy nhien, đây là phiên bản Su-35 khác, không còn là Su-27M---Su-35 xuất khẩu trước đây.

Dưới đây là các mẫu thử nghiệm chương trình Su-27M, hay Su-35 đời cũ.

T-10M-1  hoàn thành 6/1988, số vỏ 701. được đóng lại từ T-10-34=chiếc Su-27S số 16-02. Mẫu thử đầu tiên của Su-27M, có kiẻu đuôi, cánh đuôi cũ và bỏ đi các vật đối trọng chống rung ( khối lượng đầu mút cánh ), có thêm bào khí trước, chưa có trang bị điện tử mới. Được sử dụng để thử nghiệm màu sơn ngụy trang.
Đâu là mẫu thử nghiệm đầu tiên.

T-10M-2 mẫu thử thứ 2 01/1989 số vỏ 702  . Máy bay cũng được đóng lại từ một chiếc U-27S. Máy bay giữ màu sơn chuẩn đang dược thử nghiệm cho Su-27M.
Đây là mẫu thử nghiệm thứ 2

T-10M-3 chiếc đầu tiên của lô sản xuất đầu 6 mẫu thử nghiệm. 4-1992, 703, số thứ tự 01-01. 6 chiếc lô này sản xuất ở KnAAPO. Máy bay giữ màu sơn cũ của Su-27S nhưng qua năm 1993 sơn lại mầu chuẩn như những chiếc ra sau. Máy bay được dùng ở Sukhoi đến 2003, sau đó chuyển ra ngoài và sơn lại số vỏ 01. Ở Nga, chương trình vẫn giữ mã tên Su-27M nhưng máy bay này được giới thiệu ra ngoài như chiếc Su-35 xuất khẩu.
Chiếc thứ nhất trong lô chuẩn bị sản xuất.

T-10M-4, 1992 , 704 ,  màu sơn chuẩn,
đây là mãu thử nghiệm tĩnh.

T-10M-5, 1992 , 705 , được đóng lại từ một chiếc Su-27S, đuôi đứng vẫn sơn ký hiệu của Su-27. Màu sơn chuẩn, được dùng thử nghiệm khí động.
Đay là mẫu thử nghiệm thứ 3

T-10M-6  1992 706  máy bay được đóng lại từ 1 chiếc Su-27S số 24-01, vẫn giữ hình dáng như Su-27S. Dùng kiểm tra thiết bị hàng không mới. Màu sơn chuẩn.
Đây là mãu thử nghiệm thứ 4

T10M-7 1992 707
máy bay được đóng lại từ 1 chiếc Su-27S, vẫn giữ hình dáng như Su-27S. Dùng kiểm tra thiết bị hàng không mới. Màu sơn chuẩn.
Đây là mãu thử nghiệm thứ 5

T-10M-8 1992 708 số thứ tự 10-02, sản xuất tại KnAAPO, mầu sơn chuẩn.
Chiếc thứ 2 trong lô chuẩn bị sản xuất.

T-10M-9 1992 709  số thứ tự 11-01, sản xuất tại KnAAPO, trước mầu sơn cũ, chuyển mầu sơn chuẩn 1993. Máy bay hay gặp trong triển lãm hàng không và hay được hiểu là chiếc Su-35 trong lô sản xuất hàng loạt Su-35, nhưng chưa bao giờ được chứng minh.
Chiếc thứ 3 trong lô chuẩn bị sản xuất.

T-10M-10 710 số thứ tự 11-02 sản xuất tại KnAAPO, mầu sơn chuẩn.
Chiếc thứ 4 trong lô chuẩn bị sản xuất. Hiện nay vẫn đang sử dụng tại Sukhoi. 3/2004-2006 được sử dụng để thử nghiệm động cơ 117S (AL-41F1A) sẽ được dùng cho Su-35 (Su-27BM) và máy bay thế hệ 5 T-50 (PAK FA, I-21).
Chiếc thứ 4 trong lô chuẩn bị sản xuất.

T-10M-11 1993 711 số thứ tự 11-03. sản xuất tại KnAAPO. màu sơn chuẩn.
Chiếc này được đóng lại thành mẫu thử nghiệm Su-35 (phiên bản xuất khẩu Su-27M), mầu sơn phiên bản này khác.
Trong năm 1996 rút khỏi chương trình Su-27M và chuyển thành máy bay thử nghiệm của kiểu máy bay siêu vận động Su-37 gắn động cơ AL-31FU, sau đó lại gắn động cơ AL-31F, rơi 12-2002.
Chiếc thứ 5 trong lô chuẩn bị sản xuất.
Đâu là mẫu thử thứ nhất của Su-37.

T-10M-12 1993 712  sản xuất tại KnAAPO. màu sơn chuẩn.
Năm 1996 đóng lại thành mẫu thử thứ 2 của Su-37 , gắn động cơ AL-31FU có lái hướng lực đẩy, radar N011 của viện NIIP nhận được năm 1996. Duy nhất có một bức ảnh. Máy bay tuyệt mật được giữ ở Sukhoi OKB dùng cho thử nghiệm đến 2003, sau đó chuyển ra ngoài, khi chuyển ra sơn lại số vỏ 02 và làm lại toàn bộ màu sơn.
Đây là chiếc thứ 6 trong lô chuẩn bị sản xuất và là chiếc mẫu thử Su-37 thứ 2, cũng là mãu thử bí mật nhất của dòng Su-37.


T-10M 1996 ba chiếc Su-27M  lô sản xuát đầu tiên, số vỏ  86 87 88
Lô này có hai tên gọi, xuất khẩu là Su-35, nội địa là Su-27M, được đóng theo mẫu T-10-9 và dự định chuyển cho không quân. Từ năm 1996 thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm bay 929 tại vùng trời Akhtubinsk. Từ năm 2000 chiếc 88 hay xuất hiện trongc ác triển lãm hàng không. Tháng 7-2003 cả 3 máy bay được chuyển cho đội bay biểu diễn, sơn mày của đội bay "Dũng sĩ Nga" nhưng không bao giờ biểu diễn.

 :D 2003, kq Iraq trốn sạch, không biết 'trúng đích' là trúng cái gì? đánh bvr thì vẫn phải dựa vào radar là chính. hồng ngoại chỉ để hỗ trợ.

Bác saberhagen lưu ý đọc kỹ, ở đây bác HP đang nói tới các đạn BVR của phương tây trượt hết trong vụ Iraq năm 2003  :D

thì tôi cũng hỏi là có bao nhiêu "vụ" mà 'trượt hết'?

Bác cho mình hỏi 1 chút, chữ FBV là viết tắt từ thuật ngữ nào vậy? Thanks! Theo mình biết thì thuật ngữ BVR (beyond visual range) để chỉ không chiến ngoài tầm nhìn còn WVR (within visual range)  để chỉ không chiến trong tầm nhìn hay dogfire.

Nhìn chung thời của các máy bay được thiết kế để chuyên một kiểu nhiệm vụ hay một kiểu không chiến đã qua rồi. Hầu như tất cả các máy bay thế hệ 4 trở đi đều được thiết kế & trang bị để có thể đảm đương được mọi nhiêm vụ từ đánh chặn từ xa, không chiến ngoài / trong tầm nhìn, tấn công mặt đất, hỗ trợ bộ binh trên chiến trường, chống tầu chiến, trinh sát, tiếp dầu, dẫn đường / điều khiển vũ khí phóng ra từ máy bay khác, gây nhiễu điện tử, tiêu diệt hệ thống radar của đối phương, ....

Như báo Nga viết thì Su-27KM là mẫu máy bay chiến đấu thế hệ năm được Sukhoi phát triển dành cho hải quân Liên Xô, cụ thể là cho các mẫu tàu sân bay Kuznetsov, Ulyanovsk và nó chính là tiền thân của Su-47 sau này.

các bác cho cháu hỏi, trong giai đoạn 1979-1983 mikhail simonov rời khỏi viện thiết kế sukhoi, vị trí của ông lần lượt được trao cho 2 nguời, tên 2 người này viết thế nào ạ?
 cháu có nghe tên tiếng Nga nhưng không viết được