Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 18 Tháng Một, 2020, 10:03:07 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Lược sử Su-27  (Đọc 89255 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
SSX
Thành viên
*
Bài viết: 654


« Trả lời #100 vào lúc: 15 Tháng Hai, 2009, 10:17:03 AM »

Nào cùng điểm qua tình hình các vấn đề chưa thống nhất. Trước tiên là Su-27PU:

- Chủ đề: Su-27PU có quan hệ gì với Su-30 (là cha con hay là chính nó, hay là con thằng hàng xóm Su-27P)

- Buff tôi: Su-27UBP/PU chính là Su-30 nguyên bản, là tên gọi nội bộ trước khi tên gọi Su-30 được chính thức chấp thuận vào năm 1991, sản xuất vào năm 1992.

- Chú tuất: Su-30 nguyên thủy lúc là con của Su-27PU (tên thời mẫu giáo là T10-PU-5/6), lúc là con thằng hàng xóm Su-27P, lúc khác lại hình như là con rơi của Su-27UP. Tóm lại Su-30 nguyên thủy là bất kể thứ gì miễn không phải là Su-27PU và chẳng có huyết thống gì.

-SSX: Su-30 nguyên thủy không phải là Su-27PU, có chăng tên gọi Su-27PU chỉ dùng cho hồi học lớp cành, còn tên gọi T10-PU-5/6 cho hồi học lớp chồi/lá. Tên gọi Su-30(Su-27PU) cũng tương tự như tên gọi F-22(YF-22)!

Trao đổi tri thức cứ phải đàng hoàng. Tớ chờ hai đồng chí tuất và SSX vào xác nhận nội dung trên rồi mới bắt đầu. Nội dung các bài đã đăng trước đó liên quan tới chủ đề này đều được sử dụng để dẫn chứng. Để tiện theo dõi, tớ đề nghị các đồng chí cân nhắc kỹ trước khi nhấn nút "gửi bài" để tránh "sửa bài" vừa mất công người khác phải đọc lại, vừa có vẻ không đàng hoàng.



Thế YF-22 không phải là thử nghiệm của F-22 thì là cái gì. Chết thật sai một ly đi một dặm.

T-10PU-101, T-10U-5, T10PU-5, T-10-26, Su-27PU là 1 chiếc máy bay thử nghiệm lấy tên khác nhau. Bản chất nó là Su-27UB, hay ít nhất là khung gầm UB và cuối cùng nó kết thúc trong bảo tàng với cái động cơ mỏ vịt như hình dưới. Việc thử nghiệm cơ bản là thử phương thức chiến thuật mới cho vai trò chỉ huy như Su-30 sau này như HP đã viết trong bài trước chứ không phải là thử nghiệm cho việc huấn luyện vì nó là 2 chiếc cuối trong 1 lô Su-27UB đã được sản xuất hàng loạt.

Vấn đề là sau quá trình thử nghiệm T-10PU-6 được gắn đồ và có cấu hình như Su-30 rồi được mang đi Pháp giới thiệu trong triển lãm như Su-30, còn lô Su-30 thật thì cất ở nhà làm cả thế giới nhầm chứ không riêng gì bác Buff. Lập luận như thế làm sao giải thích được chiếc Su-30 đầu tiên số 01-10 ký hiệu xuất xưởng 79371010101 cất cánh ngày 14/4/1992?

Liệu đây là Su-30 sao?
« Sửa lần cuối: 15 Tháng Hai, 2009, 10:44:08 AM gửi bởi SSX » Logged
huyphuc1981_nb
Thành viên
*
Bài viết: 788



« Trả lời #101 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 02:36:02 AM »


tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg77765#msg77765

Nửa sau năm 1986, các báo cáo được công bố ghi dấu những kỷ lục mới mà Su-27 đạt được. Ngày 27/10/1986, phi công thử nghiệm V.G.Pugachov leo cao đến độ cao 3000 mét hết 25,4 giây. Ngày 15-11/1986, ông leo lên các độ cao 6000 -9000 - 12000 mét trong 37,1 - 47,0 – 58,1 giây. Kỷ lục này vượt kỷ lục mà phi công R.Smith lập trên F-15, được giữ đã chục năm. Đây là kỷ lục mới của lớp máy bay có máy đẩy luồng, 12-16 tấn, là máy bay phục vụ chứ không phải thử nghiệm. Máy bay sử dụng là chiếc P-42, một mẫu thử chuyên dùng lập kỷ lục của dòng Su-27. Sau đó, các kỷ lục này được nhiều sách vở tuyên truyền gán cho Su-27, đây là điểm sai lầm vì khối lượng Su-27 thực tế là lớp máy bay 20 tấn, ngoài khoảng trên. Điều này làm nổi lên ở một số ấn phẩm việc chê bai kỷ lục là bậy.
Thực tế, các nguồn tin quân đội chính thức phương Tây nhanh chóng công nhận các kỷ lục này, lúc cất cánh, máy bay chỉ có khối lượng 14 tấn, nhẹ hơn 2 tấn so với khối lượng một Su-27 thông thường rỗng.
Sukhoi đã sử dụng một trong những mẫu thử nghiệm của loạt sản xuất đầu tiên dòng Su-27S, chiếc T-10-15 để thực hiện các kỷ lục. Đây là mẫu thử thứ 3 của dòng Su-27S và là mẫu thử hoàn thành chương trình thử nghiệm của dòng máy bay này. Theo chủ nhiệm nhóm thiết kế, M.P.Simonov, chiếc máy bay được đóng lại thành P-42 với thiết kế khác thường. Tên mẫu thử được đặt kỷ niệm chiến thắng quyết định của Phòng không và Không quân Liên Xô trong khi phòng thủ Stalingrad 11/1942.
(Trong các chiến dịch ở miền nam và trọng tâm là Stalingrad, máy bay Liên Xô đã bẻ gẫy xương sống của Không Quân Đức, áp đảo trên không và quân Đức không thể thực hiện cầu hàng không cũng như các hoạt động hỗ trợ mặt đất khác. Trong năm 1943, Đức vẫn sản xuất một số lượng lớn máy bay, nhưng kẻ từ trận đánh này, Không Quân Đức không bao giờ vượt lên được nữa. Khi Phương Tây tham gia đánh Đức lớn trong năm 1944 thì Không Quân Đức đã bị đánh suy yếu chỉ còn một phần trước đây.)
Việc hoán cải tháo bỏ các thiết bị điều khiển vũ khí, khí tài và radar, sống đuôi gảm đi, diện tích đuôi giảm đi, các tấm giảm xoáy cuộn ở cánh bỏ đi, cánh nâng phụ bỏ đi thay bằng tấm cố định, mũi radar thay bằng mũi kim loại nhẹ hơn, và thêm một vài bớt xén khối lượng nữa. Máy bay khi lập kỷ lục chỉ mang ít nhiên liệu: vửa đủ để cất cánh, đạt mục tiêu rồi hạ. Động cơ R-32 có lực đẩy tối đa cao hơn thường 1000 kg-lực, đạt 13600 kg-lực. Các nhà thiết kế đã đẩy tỷ số lực đẩy khi cất cánh lên gần 2, máy bay đủ sức vượt tường âm thanh khi đang vọt lên.

Lực đẩy lớn đẻ ra nhiều khó khăn. Ví dụ, máy bay không phanh được khi động cơ bật đốt đít. Người ta đã sử dụng một giải pháp khéo léo. Máy bay có thêm một kết nối qua một khóa đặc biệt, nối với một máy kéo. Máy kéo này được bảo vệ bằng một tấm giáp trong luồng phụt. Máy kéo này đi trên đường băng và giữ máy bay bằng trọng lượng của nó. Khi máy bay khởi động xong và xuất phát, khóa tháo máy bay khỏi máy kéo và các máy ghi hình, chụp ảnh sẵn sàng ghi kỷ lục. Công việc đóng lại chiếc máy bay thự hiện mởi các nhà phát triển đứng đầu là R.G.Martirosov, sau là trưởng phòng thiết kế.

10-3-1987, phi công N.F.Sadovnikov leo lên 9km-12km trong 44,2 – 55,5 giây.

Ngày hôm sau, máy bay sử dụng ở lớp STOL (khối lượng trên 15 tấn), đạt thời gian leo cao 3, 12 và 15 km là 25,4 – 57,4 và 75,7 giây.

10-6 năm 1987, lớp STOL, đạt bay ngang ở độ cao 19 335 m.

Cuối cùng, V.G.Pugachov mang một tấn, leo cao 1500 mét hết 81,7 giây (lớp STOL).

Tổng cộng, P-42 đã lập 27 kỷ lục trong các năm 1986-1988, bởi các phi công V.G.Pugachov, N.F.Sadovnikov, O.G.Tsoy và Ye.I.Frolov

Đến đây, Su thực sự  tự chứng minh được rằng, không một máy bay nào có khả năng vận động được bằng nó. Su-27 đã thật sự vượt trội F-15.

Trước năm 2000, những chiếc máy bay dòng Su-27 đã lập 41 kỷ lục khác nhau và phần lớn chúng được giữ cho đến nay. Sau đó, nhiều kỷ lục tiếp theo vẫn được lập và giữ.

tiếp theo: http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78114#msg78114
« Sửa lần cuối: 16 Tháng Hai, 2009, 10:13:16 PM gửi bởi huyphuc1981_nb » Logged

Ờ, ừ, thì ký.
huyphuc1981_nb
Thành viên
*
Bài viết: 788



« Trả lời #102 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 01:19:10 PM »

tiếp theo
http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78011#msg78011

Báo chí Liên Xô lần đầu tiên chọc thủng bức tường bí mật bao quanh Su-27 khi công bố những thông tin về các kỷ lục của P-42. Nói đúng hơn, trước đó, Đài truyền hình Trung ương đã phát một chương trình về Pavel Sukhoi nhân kỷ niệm 90 năm ngày sinh của ông. Có 10 giây rời rạc hình minh họa, trong đó có một chút cảnh chiếc T-10-1 cất cánh. Cũng năm đó, chiếc máy bay đầu tiên được gửi đến Bảo tàng Không Lực tai Monino (Maxcơva ). 2 năm sau, hình ảnh đầu tiên, cắt xén, của Su-27S lên tạp chí Không quân Liên Xô. Trong năm 1987, những bức hình đầu tiên chụp gần chi tiết Su-27 với đạn tự hành xuất hiện trên các ấn phẩm phương Tây. Đúng hơn là bức hình được chụp trong một nghi lễ ít gặp.
(hè, nhà ta cũng có một thời quay cảnh một máy bay hai động cơ cất cánh ban đêm trên TV, trời tối, màn hình đen kịt chỉ nhìn thấy hai luồng lửa, bàn dân thiên hạ đồn một ách tự hào đó là Su-27 nhà Vịt. Cho đến nay nếu bảo mình xem lại đọan đó thì mình cũng khó mà nhận ra đó là Su-27 hay không, máy bay ta hay địch.)

Ngày 13/9 năm 1987, một chiếc máy bay P-3B Orion của không quân Na-Uy theo dõi một nhóm tầu chiến Liên Xô trong vùng nước Quốc Tế trên biển Barent. Phi công Su-27 ở một căn cứ gần đó chặn oP-3B ngăn không cho nó bay cao lên và tiến về trước. Phi công P-3B cố gắng thoát khỏi, Su-27, tiến lại gần và bay bám Su-27, sau đó cắt tốc độ. Su-27 làm như vậy, P-3B đánh giá sai khả năng vận động của Su, cho là dễ dàng thoát được. Pha nguy hiểm đó được diễn tả là Su va phaỉ một cánh quạt, một mảnh đuôi rời ra và bay dọc thân P-3B. Phi công P-3B nói, ơn chúa, đã không có tai nạn xảy ra. P-3B bay về phía bờ trong khi Su quay về căn cứ và hạ cánh.

P-3B là máy bay cánh quạt bay rất chậm, thông thường các máy bay chiến đấu dùng máy đẩy luồng (thường gọi là phản lực) khó có thể đọ vận động trong tốc độ chậm và độ cao thấp với chúng. Vậy nên phi công P-3B đã đánh giá sai Su-27, thực tế, Su-27 còn có khả năng bay chậm và vận động trong tốc độ thấp tốt hơn các may bay cánh quạt.

Tháng 8 năm 1988, “Công khai” của Gorbachov diễn ra sôi động ở Liên Xô, tác động đến các máy bay chiến đấu. Nổi bật trong airshow ở Anh là hai máy bay chiến đấu Liên Xô, MiG-29 không chiến một chỗ ngồi và MiG-29 huấn luyện hai chỗ ngồi. Sự trình diễn chưa từng có của các máy bay Liên Xô trước cộng đồng Quốc Tế và các nhà buôn vũ khí phương Tây nhanh chóng tìm cách ký các hợp đồng xuất khẩu. Hài lòng trước thành công ở Anh, lãnh đạo Liên Xô quyết định giới thiệu thêm vài máy bay chiến đấu ở triển lãm hàng không tiếp theo, Le Bourget tại Pháp. 2 máy bay Su-27, một chiếc một chỗ ngồi số 388 và một chiếc huấn luyện hai chỗ ngồi 389 sẽ được giới thiệu. Đầu năm 1989, máy bay hạ cánh ở Paris. Các tác giả tán dương đó là ngôi sao trong triển lãm hàng không. Công chúng hết sức thú vị với sự trình diễn tính năng khí động bởi phi công thử nghiệm, Anh hùng Liên Xô V.G.Pugachov. Sự thú vị tăng từng bước với động tác vận động nhào lộn có một không hai, không một máy bay nào trên thế giới có thể làm được điều đó, lúc đó được gọi là “giảm tốc động”, sau được đặt tên riêng lừng danh “Pugachov's Cobra” = “rắn hổ mang Pugachov”, sau lần trình diễn đầu tiên.

Đây là động tác kinh ngạc trình diễn khả năng điều khiển AoA siêu việt, điều khó khăn nhất trong vận động của các máy bay không chiến đa năng có dogfight. Động tác rắng hổ mang trình diễn như sau: máy bay giảm tốc độ, trong khi đó mũi nó nghếch lên mà máy bay không di chuyển lên cao, trong khi vẫn di chuyển ngang về phía trước bằng tư thế góc đón gió AoA 120 độ, các ảnh chụp khẳng định máy bay đã ném đuôi đi trước mũi. Trong vài giây, máy bay giảm tốc xuống còn 150km/h, sau đó hạ mũi xuống và bay ngang tiếp.
Động tác này lúc đó được báo chí Liên Xô miêu tả một cách khiêm tốn là động tác biểu diễn thuần túy, trong chiến đấu thật, tốc độ thấp như vậy dễ dàng trúng đạn tự tìm mục tiêu. Tuy nhiên, đây là phát triển ước mơ từ lâu của các máy bay chiến đấu, ví dụ, một máy bay đang bị bám đuôi sẽ giảm tốc nhanh hơn địch, chuyển sang thế bám đuôi địch giành chiến thắng.

Các chuyển bay thử nghiệm động tác “giảm tốc động” làm máy bay có góc AoA cực độ được V.G.Pugachov tập từ tháng 2 đến tháng 5 năm 1989, ban đầu, ông bay trên chiếc huấn luyện hai chỗ ngồi T-10U-1 với dù chống xoáy và tên lửa chống xoáy để an toàn. 28/4, ông giới thiệu động tác này trước viện ЛИИ (Viên nghiên cứu mang tên M.M Gromov , LII). Ở độ cưo 500-1000 mét, máy bay thực hiện 10 bài bay trong 3 giai đoạn, tổng cộng 1000 lần đạt “giảm tốc động” và nhờ đó, động tác này được chấp nhận trong các bài bay nhào lộn.

Chuyến bay trên bầu trời Pháp minh chứng cho thành công vĩ đại của máy bay Liên Xô. Về điều đó, Reuters viết 6/1989: “Sự cạnh tranh máy bay chiến đấu Liên Xô và Mỹ trên bầu trời Le Bourget trông như đã thắng lợi bởi Liên Xô. Liên Xô toàn thắng bởi máy bay như con rắn, nó có thiết kế đầy triển vọng và dễ điều khiển, gây sốc trên các tờ báo.” Tháng 8/1989, trong chương trình biểu diễn máy bay nhào lộn trước công chúng nhân ngày Hàng Không Liên Xô, máy bay biểu diễn hết mình tại Tushino và Zhukovsky (Maxcơva). Su-27 và Su-27UB trưng bầy tại sân bay trung tâm Khodynka. Từ 1989, Su-27 thường xuyên tham gia các triển lãm hàng không quan trọng nhất, như Zhukovsky, Le Bourget, Farnborough, Dubai, Singapore...

Sau này, Su-27 các đời còn có nhiều bài bay gây ấn tượng nữa. Mỗi lần nó biển diễn là một dịp lễ hội tập trung đông đảo khán giả mặt đầy thán phục. Một trong những ấn tượng tiếp theo mà Su-27 đạt được là máy bay trục trặc (hay cố ý), biểu diễn bài bay phức tạp với nguyên bộ càng, thành công mỹ mãn. Động tác rắn hổ mang về sau được phát triển thành một động tác chuyển vị trí lợi thế trong chiến đấu rất phức tạp. Máy bay lộn một vòng lên cao, rồi chúi xuống làm trọn một vòng về hướng cũ, vừa lộn vừa xoáy nhiều vòng, không giảm nhiều tốc độ như rắn hổ mang, mà luôn ở trong tư thế có thể bắn được, cuối cùng nó đạt vị trí bắn thuận lợi nhất ở hướng và tốc độ ban đầu.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78165#msg78165
« Sửa lần cuối: 16 Tháng Hai, 2009, 10:21:25 PM gửi bởi huyphuc1981_nb » Logged

Ờ, ừ, thì ký.
huyphuc1981_nb
Thành viên
*
Bài viết: 788



« Trả lời #103 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 04:44:10 PM »

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78114#msg78114

Trong khi các Su-27 lập kỷ lục thế giới và Su-27 giành sự tán thưởng vang dội tại triển lãm hàng không Quốc Tế thì Viện thiết kế OKB Sukhoi dưới sự lãnh đạo của Chủ nhiệm thiết kế M.P.Simonov bận rộng với việc hoàn thiện phát triển cấu tạo máy bay. Một hướng phát triển là trang bị bào khí trước điều khiển được.
( Bào khí, foreplane, được ví như cái bào phác tách sơ vỏ gỗ trước chi chế biến kỹ hơn, bào khí trước tách dòng khí làm hai phần, trên và dưới, trước khi dòng khí đi đến cánh. Nó có hai công dụng, một là hạn chế việc xuất hiện các xoáy cuộn và bất ổn ảnh hưởng đến cánh và các thiết bị ngang khác. Hai là nó được điều khiển và tham gia như là một thiết bị khí động điều khiển máy bay. Từ này trong tiếng Việt hay được gọi là “cánh vịt”, đó là sai. Thiết bị gần với vịt nhất ở máy bay là “chân vịt”, propeller, hay được dịch là cánh quạt.
Một thiết bị có chức năng gần giống bào khí trước cố định là phần gốc cánh phát triển lên trước sát thân, có ở Su-27, MiG-29, phần này cũng hay được nhắc đến là bào khí trước cố định thật sự. Bào khí trước điều khiển được là một hướng phát triển để điều khiển AoA trong tốc độ cao, vì ở tốc độ thấp, lực khí động nhỏ, nên cần chuyển các thiết bị ra sau để tăng lực bẻ hướng máy bay, nhưng như thế ở tốc độ cao lực bẻ hướng máy bay về hướng cân bằng khí động quá lớn, khó điều khiển đường bay. Bào khí trước điều khiển được được lắp thử nghiệm trên các mẫu tử Ye-6 và Ye-8 của MiG-21 bằng nguyên lý tự động cơ học. Khi tốc độ thấp, các cánh này thả lỏng xuôi theo dòng khí và coi như không can thiệp vào hệ thống khí động, khi tốc độ cao, một thiết bị sẽ làm áp suất khí khóa bào khí vào trục, trở thành một thiết bị được điều khiển. Tuy nhiên, không thể tự động hóa máy bay bằng tự động cơ học và Ye-8 chỉ là một mẫu thử vượt thời gian. )


Trong tiến trình thiết kế và phát triển Su-27, ý kiến dùng bào khí trước đến lần đầu như là đầu năm 1977, nhưng kết quả thử nghiệm trong hầm khí động cho thấy nó gây ra những khó khăn với việc điều khiển độ cao trong một số mô hình. Vẫn đề này được khắc phục mạnh trong một dạng mới của bào khí phát triển năm 1982. Kiểu này đã sẵn sàng cho thử nghiệm bay. Môt máy bay trong số những máy bay đầu tiên của dòng Su-27S, chiếc T-10-24 được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay cho vấn đề này. Tháng 5 năm 1985, N.F.Sadovnikov được chọn thử nghiệm.

Như ta đã biết, Su-27 bay được với góc đón gió AoA rất lớn. Đó là một góc nguy hiểm, khi đó, các thiết bị ổn định tự đặt vào luồng khí xoáy tạo ra bởi thân, tăng rung lắc máy bay. Trong trường hợp đó, làm lệch cánh thăng bằng tối đa với cạnh sau lệch cao lên trên có thể bị giảm khả năng tạo moment âm, cái cần thiết đẩy máy bay về vị trí thông thường. Trong trường hợp đó, bào khí điều khiển được sẽ có ích. T-10-24 có các bào khí điều khiển tự động để cân bằng khi AoA tăng, chúng làm máy bay ổn định hơn. Chúng làm tăng G (gia tải tọ ra khi AoA tăng, lực nâng làm máy bay đổi hướng), mà không cần gia cố cánh và đuôi. CHúng loại trừ các mất thăng bằng khi thực hiện các động tác phức tạp. T-10-24 trong khi thử nghiệm làm tăng đáng kể các chỉ số tốc độ leo cao tối đa, vì sự can thiệp có lợi của bào khí vào hướng độ cao của thân. Nhờ những phát triển kỹ thuật đó, bào khí trước được quyết định đưa vào cấu hình khí động của phiên bản Su-27 mới, trước tất cả, Su-27K Hải quân được hiện đại hóa thành Su-27M.

Su-27K cũng thừa kế một kỹ thuật được thử nghiệm từ T-10U-2 là cần tiếp dầu. Từ giữa những năm 198x, Su-27 bắt đầu được trang bị cần tiếp dầu để tăng tầm bay. Cần tiếp dầu lắp trên hai loại máy bay là loai cần UPAZ chuẩn và kiểu UPAZ của Su-24M, được cho làm làm việc tốt với máy bay chở dầu IL-78 Midas. 6/1987, các phi công thử nghiệm của Sukhoi là N.F.Sadovnikov và I.V.Votintsev đã thực hiện chuyến bay 13440km không nghỉ, chuyến Maxcơva- Komsomolsk xuất phát ngày 16, chuyến trở về ngày 19 và sau đó là chuyến không nghỉ Maxcơva- Komsomolsk – Maxcơva ngày 23/6/1987. Chuyến bay kéo dài 15 giờ, các phi công thực hiện hai lần tiếp dầu (gần Novosibirsk và Chita). Sau đó chút ít, T-10U-2 được hộ tống bởi các Su-27S bay đến sân bay Bắc Cực Graham Bell trên Đất Franz-Josef. Kiểu cần tiếp dầu này sau đó được trang bị trên các phiên bản Su-27 ra sau.

Các Su-27 được sử dụng rộng rãi làm phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm các hện thống mới. Chúng được dùng thử nghiệm, phát triển hệ thống điều khiển hướng lực đẩy (thrust vector control TVC) và thử nghiệm điều khiển máy bay bằng phân áp sườn kiểu họng.

Phòng thí nghiệm bay T-10-26 được sử dụng để thử nghiệm mũi có khớp quay không đối xứng.

Năm 1990, chiếc T-10U-5 được đóng lại, động cơ bên trái lắp điều khiển hướng lực đẩy kiểu tấm phẳng, cửa xả hình hộp.

Máy bay điều khiển băng họng sườn được thử nghiệm từ năm 1989 trên máy bay LKM-2045, đây là phong thí nghiệm bay được đóng lại từ một chiếc Su-27 sản xuất hàng loạt (Su-27S).

Các kết quả nghiên cứu này về sau được áp sụng trong các phiên bản máy bay chiến đấu và các máy bay tương lai. Đềiu khiển máy bay bằng họng sườn và lái lực đẩy sau được hợp nhất trong Su-37.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78488#msg78488
« Sửa lần cuối: 17 Tháng Hai, 2009, 02:00:28 AM gửi bởi huyphuc1981_nb » Logged

Ờ, ừ, thì ký.
rongxanh
Thành viên
*
Bài viết: 2085

Mơ về nơi xa lắm.


« Trả lời #104 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 05:25:28 PM »


Ngày 13/9 năm 1987, một chiếc máy bay P-3B Orion của không quân Na-Uy theo dõi một nhóm tầu chiến Liên Xô trong vùng nước Quốc Tế trên biển Barent. Phi công Su-27 ở một căn cứ gần đó chặn oP-3B ngăn không cho nó bay cao lên và tiến về trước. Phi công P-3B cố gắng thoát khỏi, Su-27, tiến lại gần và bay bám Su-27, sau đó cắt tốc độ. Su-27 làm như vậy, P-3B đánh giá sai khả năng vận động của Su, cho là dễ dàng thoát được. Pha nguy hiểm đó được diễn tả là Su va phaỉ một cánh quạt, một mảnh đuôi rời ra và bay dọc thân P-3B. Phi công P-3B nói, ơn chúa, đã không có tai nạn xảy ra. P-3B bay về phía bờ trong khi Su quay về căn cứ và hạ cánh.



Minh họa  Grin Grin:

Ảnh chiếc Su 27 chụp từ chiếc P3B lúc 10h56 AM




Logged
rongxanh
Thành viên
*
Bài viết: 2085

Mơ về nơi xa lắm.


« Trả lời #105 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 05:25:41 PM »

Logged
rongxanh
Thành viên
*
Bài viết: 2085

Mơ về nơi xa lắm.


« Trả lời #106 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 05:27:07 PM »

Mô phỏng:

Logged
tuaans
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 3774


« Trả lời #107 vào lúc: 16 Tháng Hai, 2009, 06:30:46 PM »

He he, bạn rongxanh hay quá, tớ góp thêm cái hình rõ chụp từ chiếc P-3B

Logged
huyphuc1981_nb
Thành viên
*
Bài viết: 788



« Trả lời #108 vào lúc: 17 Tháng Hai, 2009, 01:59:35 AM »

Ờ hờ. Hay quá. Các bạn tạo cái photo bucket nhét lên đấy để làm của mình đi.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78165#msg78165

Trên boong tầu.

Liên Xô xây dựng các kế hoạch đóng tầu sân bay cỡ lớn sau Thế Chiến II, nhưng khi Stalin mất, phe phái Khrusov-tập hợp bởi các quan chức chính trị suy đồi dốt nát, đã triệt hạ các phe phái cũ của Stalin, phần lớn trong đó là những mũi nhọn khoa học kỹ thuật, mà kỹ thuật quân sự chiếm hàng đầu. Triệt hạ ngành máy bay là một trong đòn chí tử Khrusov giánh vào khoa học kỹ thuật Soviet: Máy bay, bán dẫn và sinh học. Các tầu sân bay đang đóng dở bị tháo dỡ, các chương trình thiết kế máy bay cho chúng bị đình lại. Sau này, khi Liên Xô bắt đầu đóng các tầu sân bay hiện đại như  Varyag thì sự kiện 1991 xảy ra, Varyag, chiếc tàu sân bay hiện đại nhất lúc đó chưa trang bị xong, bị tháo bỏ trang bị và bị bán làm sòng bạc.
Liên Xô thực tế chưa bao giờ đóng các tầu sân bay chuyên nghiệp, các tầu của họ thuộc loại tuần dương hạm hạng nặng có sân bay. Khác với các tầu sân bay chuyên nghiệp, các tầu Liên Xô là những tầu chiến thực sự, có khả năng chiến đấu mạnh, chứ không chỉ là một sân bay nổi yếu đuối. Với đặc điểm đó, sân bay của các tầu này nhỏ và số lượng tầu sân bay Liên Xô cũng không nhiều.

Trong tháng 8/1989, việc thử nghiệm trên biển của Tuần dương hạm hạng nặng có sân bay Tbilisi bắt đầu, tầu này nay là  Đô đốc Kuznhetsov ( Admiral Kuznetsov, Адмирал Кузнецов ). Vũ khí chủ lực của Kuznhetsov bao gồm máy bay chiến đấu thế hệ 4.  Việc phát triển các máy bay như thế có ký hiệu Su-27K và MiG-27K bắt đầu trong hai OKB danh tiếng với kết hoạch cấp nhà nước bắt đầu năm 1984. Tuy nhiên, ý tưởng máy bay chiến đấu trên không đa năng tương lai Su-27 Hải quân được xét đến lần đầu năm 1973 trong khi cân nhắc việc đóng một tầu đa năng, lớn, chạy năng lượng hạt nhân, có sân bay và máy phóng để cất cánh các loại máy bay khác nhau. Kế hoạch phát triển tương lai của hải Quân Liên Xô thay đổi đã loại bỏ việc dóng các tầu sân bay lớn này. Thay vào đó, năm 1977, quyết định đóng các tầu  tuần dương mang máy bay theo Project 1143, trong đó, chiếc thứ 5 của loại tàu này sẽ có khả năng mang một đơn vị Su-27K, quyết định này có triển vọng hơn một số các kế hoạch khác.

Năm 1978, Sukhoi chuẩn bị cho đề xuất của họ về việc phát triển một phiên bản máy bay Su-27 trên tầu, (lúc đó , các Su-27 vẫn mang cấu trúc ban đầu của T-10-1). Phiên bản Hải quân dùng động cơ AL-31F, cũng cấp khối lượng cất cánh thông thường 22,8 tấn, khối lượng cất cánh khi mang vũ khí 26,6 tấn. Vũ khí mang theo tối đa có 2 đạn tự hành không đối không tầm ngắn K-73 và 6 đạn tầm trung K-27E, 150 đạn pháo 30mm. Dầu mang tối đa 7,7 tấn cho phép máy bay hoạt động cách tầu 1150km-1270km,  hoạt động cách tầo 250km trong 2 giờ. 18 Su-27K và 28 MiG-29K, thêm 14 trực thăng Ka-252 có thể được bố trí trong lực lượng của tầu.

Trong năm 1981, chương trình phát triển tầu sân bay được sửa lại lần nữa. Lúc đó quyết định chỉ có các máy bay cất cánh thẳng đứng VTOL được giữ lại. Như vậy, máy phóng dừng phát triển. Tuy nhiên, xét đến những kinh nghiệm đã qua trong việc phát triển máy bay trên boong tầu thế hệ 4 có đặc điểm tỷ số lực đẩy / khối lượng lớn, Su và MiG được ủng hộ đồng thuận của Không Quân và Viện nghiên cứu LII, trình bầy một đề nghị không bỏ Su-27K và MiG-29K khỏi tầu và hứa cũng cấp cho chúng khả năng không cần máy phóng mà phóng qua dốc phóng được bố trí ở mũi tầu. Khả năng cát cánh với trợ lực máy phóng sẽ được kiểm nghiệm trên đất bằng những phươg tiện luyện tập của căn cứ Nitka sẽ dược xây dựng lúc đó tại Crưm

(Crimea. “Tầu sân bay trên cạn” này hiện quan sát trên Google Earth tại 45° 5'1.30"N 33°35'2.37"E , đây chính là tọa độ dây hãm, các đó một chút là dốc phóng,  45° 5'53.64"N  33°36'19.03"E).



Trong năm 1982, Su chuẩn bị mẫu thử T-10-3 để thử nghiệm trên các pương tiện tại Nitka. 28/8, phi công thử nghiệm N.F.Sadovnikov trình diễn lầm cất cánh đầu tiên trên dốc phóng thử nghiệm kiểu T-1. Máy bay nặng 18,2 tấn chạy đà 230 mét có tốc độ cất cánh 230km/g. Sau đó, đường chạy đà giảm xuống 140 mét với tốc độ cất cánh 180km/h. Tốc độ cất cánh tối đa T-10-3 đạt được bằng dốc phóng khi khối lượng máy bay 22 tấn. Trong năm 1983, Sadovnikov bắt đầu thử nghiệm máy hãm huấn luyện ở đây. Trong mùa hè 1984, liên quan đến việc loạt sản xuất đầu tiên có cấu tạo mới, mẫu thử T-10-25 được trang bị móc hãm. 30-8-1982, V.G.Pugachov bay trên T-10-25 lần đầu tiên hạ cánh bằng trợ hãm. Sau đó 25/9, N.F.Sadovnikov lần đầu cất cánh bằng dốc phóng T-2, được thiết kế đúng với tầu đóng lúc đó.

Không may, 11-11-1984, máy bay T-10-15 rơi do hệ thống thủy lực quá sức, Sadovnikov nhảy dù. Trong năm 1986, phương tiện huán luyện ở Nitka được dùng bởi T-10-24 lắp thêm cần tiếp dầu và T-10U-2 lắp móc hãm.

Trong lúc đó, ở OKB Sukhoi, công việc thiết kế mẫu thử máy bay hải quân diễn ra dồn dập hết cỡ, mẫu thử được các nhà phát triển đặt tên T-10K. Mẫu máy bay trên tầu khác với mẫu đang được sản xuất một vài đặc điểm. Nó sử dụng kiểu cần tiếp dầu được thử nghiệm trên mẫu T-10-24. Cánh nó được thiết kế lại để gập được, bớt diện tích đặt máy bay, các tấm đầu cánh gập đứng lên. Ống đuôi và cái mũi của nó gập được lên trên. Kết cấu 2 trong một cánh nâng phụ (flap) và cánh chỉnh cân bằng (aileron ) đặc biệt của Su-27 được thay bởi cấu trúc truyền thống tách rời hai bộ phận, nhờ đó cánh nâng phụ tạo lực nâng khỏe hơn. Càng trước (càng hạ cánh) và càng sau (càng chính) được thiết kế lại, càng trước có cấu tạo ống thụt và hai bánh. Móc hãm được bố trí dưới ống chứa dù đuôi. Cùng với những điều đó, khung thân máy bay cũng được gia cố lại. Mũi máy bay lắp thêm cần tiếp dầu thò ra thụt vào được ở trước buồng lái, cảm biến hồng ngoại dịch sang phải.

Sukhoi sử dụng mẫu thử đầu tiên của Su-27S, chiếc T-10-20 đổi thành T-10-KTM như một mô hình thử nghiệm trên khong mũi tầu. Khả năng bay của phiên bản Hải quân bổ sung các tính năng bay trên mặt nước và hạ cánh trên tầu sân bay (chủ yếu là phần mềm máy tính). Vũ khí của Su-27K mượn từ phiên bản đang sản xuất Su-27S mà không có dấu hiệu thay đổi, cũng như phiên bản trên bờ, Su-27K có 12 móc treo, tổng khối lượng vũ khí mang theo 6500km. Sau đó, xác lập kế hoạch trang bị đạn tự hành chồng tầu. Phiên bản Su-27K trên tầu được thiết kế bởi trưởng nhóm thiết kế K.Kh.Marbashev.

Phi công thử nghiệm V.G.Pugachov đã cất cánh chuyến đầu tiên của mấu thử đầu tiên piên bản trên tầu T-10K-1 ngày 17-8-1987. Ban đầu, máy bay mang bộ cánh dúng như phiên bản trên bờ của không quân Su-27S. Nó được lắp cánh gấp được tháng 8-1988. Tuy nhiên, nó rơi ngày 28-9-1988, lý do rơi y hệt như tai nạn mà N.F.Sadovnikov nhảy dù, hệ thống thủy lực quá sức.

Việc thử nghiệm chuyển sang mãu thử thứ 2, T-10K-2, cất cánh lần đầu 22-12-1987 bởi N.F. Sadovnikov.. Nó trở thành chiêc máy bay đầu tiên của Liên Xô hạ cánh trên boong tầu, lái bởi Pugachov. Ngay sau đó, các phi công thử nghiệm khác tiếp theo và sau đó là các phi công quân đội. Trong năm 1989, việc sản xuất hàng loạt Su-27K bắt đầu ở nhà máy Komsomolsk KnAAPO bằng mã tên mới của Sukhoi OKB, máy bay Su-33.

Chiếc máy bay mẫu đầu tiên của lô sản xuất hàng loạt, mẫu thử T-10-3 cất cánh lần đầu 17-2-1990, phi công thử nghiệm I.V.Votintsev. Trong năm 1991, hoạt động huán luyện Su-27K trên tầu bắt đầu để trang bị máy bay trên tầu 3 năm sau. Cuối năm 1994, tất cả 24 chiếc U-27K tái biên chế ở hạm đội Bắc, trên tầu Admiral Kuznetsov và trở thành một bộ phận trong đoàn bay của tầu.

Từ cuối những năm, 198x, Sukhoi phát triển máy bay 2 chỗ ngôi huấn luyện Su-27KUB. Không như phiên bả hai chỗ ngồi huấn luyện của không quân, phiên bản huấn luyện hải quân có hai chỗ ngòi hai bên ngang nhau, để dễ dàng huấn luyện phi công hạ cánh trên boong. Mẫu thử Su-27KUB thực hiậnc ác thử nghiệm mùa xuân 1999. Chuyến bay đầu tiên cất cánh 29-4-1999 bởi hai phi công V.G.Pugachov và S.N.Melnikov.


Các mãu thử

T-10-37 , số vỏ 37, mã nhà máy T-10K-1, hoàn thành 8-1987, bay 8-1988 bởi V.G.Pugachov. Máy bay bị phá hủy sau đó. Máy bay được thiết kế khả năng cất cánh bằng dốc phóng và máy phóng hơi nước.

T-10-39 , số vỏ 39, mã nhà máy T-10K-2, hoàn thành 12-1987, cất cánh lần đầu 22-12-1987 bởi N.F. Sadovnikov. Lần đầu tiên hạ cánh trên tầu sân bay trong lịch sử Hạm đội và Hàng không Liên Xô 11-1989 bởi phi công V.G.Pugachov .

T-10K-3 số vỏ 49 mã T-10K-3

T-10K-4 , chiếc đầu tiên trong đợt sản xuất 24 chiếc 1991-1993. hoàn thành 02-1990, số 59. Tháng 4-1990 đóng lại thành mẫu thử Su-27KUB, đây là mấu thử đầu tiên của dòng này mang mã nhà máy T-10KUB.

các máy bay sau là mẫu thử của lô sản xuất hàng loạt.
T-10K-5 số vỏ 69
T-10K-6 số vỏ 79 được trưng bầy tại MAKS.
T-10K-7 số vỏ 89
T-10K-8 số vỏ 99
T-10K-9 số vỏ 109 Ban đầu không có số, sau được sơn số 109 và cờ Nga trên đuôi đứng, trung bày tại MAKS.

T-10KUB-1 một mẫu thử khác của Su-27KUB, số vỏ 21, đóng tại Komsomolsk 1995-1998, lắp rắp tại Maxcơva , chuyến bay đầu tiên 29-4-1999 bởi hai phi công V.G.Pugachov và S.N.Melnikov.

Năm 2001 Su-27KUB trang bị radar Zhuk (Cái chày), sản xuất tại Fazotron. Năm 2003 trang bị MFS Zhuk sản xuất tại Nhà máy đóng máy bay Sokol, Nizhniy Novgorod. Năm 2003 trang bị động cơ AL-31F-3 có lái hướng lực đẩy TVC. Năm 2005, Su-27KUB lắp bào khí trước kiểu hình mới.

Ngoài ra phải kể đến chiếc T-10-3 lần đầu tiên cất và hạ cánh ở tầu sân bay trên cạn Nitka, chiếc T-10U-2, nó cũng là chiếc đầu tiên tham gia chường trinh Su-27PU, tiền thân của Su-30. T-10-24 và T-10-25 là mãy bay đầu tiên có móc hãm của Su.

Tham khảo:Адмирал Кузнецов
http://www.testpilots.ru/blogs/tag/avianosec/
http://www.testpilots.ru/blogs/2009/01/na-tyazhelom-avianesushhem-krejsere-admiral-kuznecov-proizoshel-pozhar/


tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78563#msg78563
« Sửa lần cuối: 17 Tháng Hai, 2009, 02:01:25 PM gửi bởi huyphuc1981_nb » Logged

Ờ, ừ, thì ký.
huyphuc1981_nb
Thành viên
*
Bài viết: 788



« Trả lời #109 vào lúc: 17 Tháng Hai, 2009, 11:30:02 AM »

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78488#msg78488

Sự khác biệt về khoa học quân sự. Đánh chặn và không chiến khác với dogfight và FBV .

Trong các bài viết về máy bay chiến đáu trên không, mình cũng như đại đa số người viết thường dùng hai từ, không chiến tầm xa FBV và không chiến tầm ngắn dogfight để chỉ hai kỹ năng của máy bay. Tuy nhien, điều đó là quan điểm của các nhà quân sự Mỹ, bị ảnh hưởng mạnh của các nhà kỹ thuật, xây dựng các khái niệm không chiến dựa trên các kỹ năng rời và dễ hiểu của máy bay.

Ở Liên Xô và Nga, người ta yêu cầu các kỹ năng máy bay dựa trên các đặc tính chiến thuật, quan điểm dựa trên các yêu cầu quân sự. Người ta gọi là đánh chặn (intercept) và không chiến ( aerial combat ). Đánh chặn là máy bay vượt trội về tốc độ, khả năng leo cao và vũ khí, có khả năng truy đuổi mục tiêu nhanh chóng, chiếm vị trí bắn lợi thế, hạ mục tiêu nhanh gọn rồi về. Không chiến là chấp nhận tốc độ và vũ khí, thế bắn... tương đương mục tiêu, cùng mục tiêu quần đảo giành thắng.

Đánh chặn và không chiến không phải là dogfight và bắn quá tầm nhìn FBV, việc ghép nối tương đương hai khoa học quân sự quá khác nhau này chỉ là những cách trình bầy dễ hiểu. Ví dụ, MiG-21 là máy bay đánh chặn, nhưng hoàn toàn dogfght. MiG-25 cũng là máy bay đánh chặn, nhưng mạnh FBV. Một thái cực khác, các trạm phòng không mặt đất tầm xa chỉ có khả năng đánh chặn, cũng hoàn toàn FBV. Đạn của chúng lại chỉ có khả năng dogfight. MiG-25 có khả năng truy đuổi những máy bay chiến đấu trên không mạnh nhất của địch (tất nhiên trừ tên lửa có người lái A-12, F-12, Sr-71... vì tính chiến đấu trên không, khả năng ném bom của chúng chưa bao giờ có trong thực tế), máy bay ném bom mạnh nhất, khí cầu trinh sát, đạn tự hành... ngăn chặn không cho chúng thực hiện nhiệm vụ. Khác với các trạm mặt đất, MiG-25 có thể truy đuổi những mục tiêu tốc độ cao ở khảng cách xa, khi đặt mình vào vị trí bắn lợi thế thì MiG-25 làm việc như một trạm mặt đất.

Máy bay đánh chặn điển hình không có khả năng dogfight là Tu-128. Máy bay dựa hoàn toàn vào quan sát, đạn tầm xa bắn quá tầm nhìn, khả năng bay xa của máy bay tốt, nhưng tốc độ không cao và hoàn toàn không có khả năng nhào lộn. Máy bay được dùng vào việc kiểm soát vùng trời, là vũ khí chủ yếu diệt các khinh khí cầu do thám mà Mỹ hay thả vào vùng Siberia.

Cũng dem xét một máy bay đa năng như MiG-23 hay Su-27. Việc không chiến của chúng không hoàn tòan dựa vào dogfight hay FBV. Trận không chiến điển hình của chúng là việc tiến lại gần nhau rồi quần đảo cho đến khi thắng hoặc thua. Ban đầu, các máy bay sử dụng tốc độ để cố vòng lượn tầm rộng, tìm vị trí tấn công lợi thế. Kết quả của việc này là chúng sẽ lao vào nhau và bắn đạn tầm xa FBV. Nếu đạn tầm xa trượt chúng sẽ bắn tiếp trong khi vẫn tiến lại gần nhau và lượn vòng rộng. Nếu cả hai đều quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ thì chúng tiến vào sát nhau, trong tầm bắn hiệu quả cao của đạn hồng ngoại, pháo và dogfight. Như vậy, một trận không chiến điển hình bao gồm nhiều kỹ năng chiến đấu khác nhau.

Một máy bay như MiG-25 trong tình huống tiến vào gần nhau cần lựa chọn hai khả năng. Một là, nó dùng tốc độ khủng khiếp để đảo bảo khoảng cách và vị trí bắn tốt, không cho mục tiêu cơ hội dogfight. Hai là, nó phải ném phần lớn dầu đi, nếu không, khi đầy dầu, gia tải (gia tốc dưới cánh, đặc trưng cho khả năng giảm tốc và khả năng đổi hướng, là tỷ lệ lực nâng / khối lượng, g-load), chỉ trên 2, còn khi rỗng, gia tải của MiG-25 là trên 10 (khung máy bay chịu dược 13 nhưng lực nâng dưới cánh không đạt được như vậy). Trong trường hợp hộ tống quân ta vào sâu đất địch, MiG-25 khó ném dầu đi vì phải về, cũng khó bỏ nhiệm vụ hộ tống mà lao ra xa tránh dogfight.

Nhưng một chiếc Su-37 phải làm những nhiệm vụ khác không giống MiG-25. Su được thiết kế với nguyên tắc máy bay tiền tuyến, thường xuyên tấn công vào đất địch. Ví dụ, khi nó hộ tống các máy bay ném bom, thì nhiệm vụ không chiến của nó là chấp nhận quần đảo với quân địch đánh chặn ta, chứ không thể đánh chặn địch được.

Máy bay MiG-17 là máy bay dogfight, điển hình nhất là các trận phòng thủ bảo vệ mục tiêu Miền Bắc. Nó vận động vòng tròn ngay trên mục tiêu cần bảo vệ, khi F-4 bắn đạn tầm xa, nó vận động tránh đạn, buộc đội tấn công muốn tiếp cận mục tiêu phải chấp nhận dogfight. MiG-21 ngược lại, ưu thế dogfight của nó là tốc độ, gia tốc và khả năng leo cao, khả năng xuống thấp, nó xuyên vào giữa đội hình tấn công, hạ mục tiêu rồi trở về, địch khó chặn hoặc đuổi theo. Ở đây, cùng là máy bay dogfght, nhưng MiG-17 là máy bay mạnh không chiến, còn MiG-21 là máy bay mạnh đánh chặn. Khi MiG-17 chiến đấu với những máy bay cùng thế hệ, nó đánh chặn không tồi, nhưng với máy bay có tốc độ cao gấp đôi như F-4 thì nó chỉ còn tính năng không chiến.

Đứng trên quan điểm kỹ thuật của các nhà thầu, mà xem nhẹ quan điểm quân sự của các nhà chiến thuật, F-4 tỏ ra yếu kém trong Kháng chiến Chống Mỹ. Về nhiệm vụ, nó giống như máy bay tiền tuyến Liên Xô, giống Su-27 sau này hơn là giống MiG-29 sau này, tức là vào sâu đất địch lớn hơn khoảng cách 150km, và làm nhiều nhiệm vụ (đa năng). Ban đầu, F-4 được thiết kế chỉ có khả năng bắn đạn tự hành, thế mạnh lớn nhất là nó bắn FBV, lúc đó chưa có tự động tốt, xạ thủ ngồi sau phi công điều khiển vũ khí vào gần mục tiêu qua radar. Sau này, nó phải trang bị lại pháo như một nỗ lực tăng khả năng dogfight. Tuy nhiên, quan điểm coi trọng bắn quá tầm nhìn ban đầu mà không chú ý đến thực tế chiến thuật, làm máy bay rất kém khả năng quần đảo dogfight. Để chiến đấu trên mặt phẳng ngang, F-4 khó vận động trong tốc độ thấp, khả năng đổi hướng kém. (G-load kém, gia tải dưới cánh được quyết định bởi hai yếu tố, một là lực nâng, tạo bởi diện tích cánh, khả năng điều khiển góc AoA lớn (để tăng lực nâng) và khối lượng nhẹ, hai là khả năng chịu đựng của khung thân và cánh trước lực nâng đó). Mặt này F-4 kém xa MiG-17, một máy bay đã out of date, quá đát, nhưng việc thiết kế nguyên lý chiến đấu kém cỏi của F-4 đã làm MiG-17 vật lộn ngang ngửa với nó. Để chiến đấu dogfight toàn diện, F-4 thiếu gia tốc, khả năng leo cao, khả năng chúi thấp trước MiG-21, không thể chặn hoặc đuổi theo MiG-21 được. Sai nguyên lý chiến đấu là một sai lầm chiến lược, dẫn đến việc sau Chiến Tranh Việt Nam, người Mỹ ném các thiết kế của họ là F-4 và F-12 đi, mà thay bằng phiên bản copy MiG-25, chiếc F-15, phiên bản copy MiG-21, là chiếc F-16, (copy mẫu thử Ye-8, mẫu thử này nỗ lực vượt thời gian, thay thế các điều khiển điện tử bằng tự động cơ học). Trong Chiến Tranh, chỉ có chiếc F-111 xứng đáng là máy bay hiện đại hiệu quả của Mỹ. Tuy nhiên, kiểu máy bay này sau đó lạc hậu vì điều khiển cơ học nặng nề, giống MiG-23.

Có thể nói rõ hơn thế này, F-4 là máy bay tiên tiến hơn MiG-21 cả một thế hệ, hơn xa MiG-17, nó bắn FBV tốt so với lúc đó, trong khi mặt này MiG-21 là số không. Thế nhưng cả khả năng đánh chặn và khả năng không chiến của nó đều tồi.

Một thái cực nữa của máy bay Mỹ lúc đó là F-12, nó có tốc độ khủng khiếp, radar và đạn cũng khủng khiếp, bắn trúng mục tiêu cùng phương bay ngược chiều ở khỏang cách 300km. F-12 có thể dễ dàng đánh chặn một khinh khí cầu, một mục tiêu giả. Nhưng mỗi lần đổi hướng nó phải tiếp dầu lại gần đầy bình, và như vậy, để thắng nó, (hoặc khiên tốn hơn là không thua), chỉ cần tránh đường bay là đủ.

tiếp theo http://www.quansuvn.net/index.php?topic=3290.msg78582#msg78582
« Sửa lần cuối: 17 Tháng Hai, 2009, 02:02:36 PM gửi bởi huyphuc1981_nb » Logged

Ờ, ừ, thì ký.
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM