Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 11 Tháng Mười Hai, 2019, 04:50:26 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chiến tranh đường không trên bầu trời Miền Bắc  (Đọc 300052 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
daibangden
Moderator
*
Bài viết: 14469


Чёрный Орёл


« Trả lời #400 vào lúc: 02 Tháng Một, 2013, 12:09:41 AM »

Để tăng hiệu quả đánh phá các tổ hợp tên lửa phòng không, Mỹ đã trang bị cho các tên lửa AGM-45 khối ghi nhớ mục tiêu (loại tên lửa này không cần sự tiếp xúc vô tuyến liên tục với mục tiêu). Chỉ trong tháng 6 năm 1971, cùng sự hỗ trợ của chúng đã loại khỏi vòng chiến 8 tiểu đoàn tên lửa phòng không, trong đó có 2 tiểu đoàn bị tiêu diệt hoàn toàn. Không quân Mỹ đã sử dụng tốt (thành thạo) các khí tài tác chiến điện tử. Như, tháng 1 năm 1968 đã tiếp nhận vào biên chế đài gây nhiễu tích cực theo kênh điều khiển trên lửa gắn trên bệ treo. Đài gây nhiễu này cho phép giảm hiệu quả chiến đấu tổ hợp S-75 trong các giới hạn (trường hợp) từ 0,8 đến 0,19 (!). Khi tiếp nhận các khí tài này với quy mô lớn, người Mỹ đã tạo ra các khu vực “mù” hoàn toàn đối với các ra đa phòng không Việt Nam. Việc này, sự thật, đã bắt buộc tốp cường kích phải hoạt động trong đội hình chiến đấu dày đặc và việc phát hiện chúng bằng mắt thường trở nên đơn giản hơn.

Sự đặc biệt trong chiến dịch Lainebaker-1 là sư dụng quy mô lớn vũ khí chính xác cao – các loại bom điều khiển (UAB) với đầu đẫn đường bằng tia laze hoặc vô tuyến. Sai số vòng của loại đạn này tổng cộng 10 mét, đặc biệt hiệu quả khi đánh phá các mục tiêu nhỏ và được bảo vệ tốt.

Bằng cách này có thể phá hủy cây cầu dài 165 mét ở Thanh Hóa cách Hà Nội 115 kilomet  – nằm trên một trong số các tuyến đường vận tải chính cho miền Nam. Khi nghiên cứu một trong số các mục tiêu ưu tiên trong số 94 mục tiêu quan trọng nhất trên lãnh thổ VNDCCH, cây cầu này đã được không quân Mỹ chú ý. Bắt đầu từ mùng 3 tháng 4 năm 1965, khi cầu bị 79 máy bay đánh phá và các vùng lân cận bị ném bom có hệ thống. Việt Nam đã bố trí quanh cầu bộ phận hỏa lực phòng không mạnh, do đó, người Mỹ gọi vị này là “Hàm Rồng”. Để đánh phá mục tiêu rất quan trọng này, người Mỹ đã chế tạo mìn từ trường nổi, được ném xuống từ máy bay vận tải C-130. Khu vực quanh Thanh Hóa bị ném bom trông như quang cảnh trên mặt trăng, tuy nhiên cây cầu vẫn hoạt động. Riêng ngày 13 tháng 5 năm 1972, 14 “Con ma” F-4D từ Liên đôi không quân chiến thuật số 8 đã ném trực tiếp các quả bom dẫn đường bằng tia laze xuống phá hoại cầu.

Mùng 10 tháng 6 năm 1972, bằng 12 bom điều khiển đẫn đường laze đã phá hủy đài thủy điện và đê chắn nước trên sông Hồng cách tây bắc Hà Nội 63 dặm. Tháng 9 – các cầu đường sắt trên khu vực biên giới Việt Nam – Trung Quốc.

Theo vòng quay các sự kiện, người Việt Nam rõ ràng đã không chuẩn bị, và chỉ cố gắng bảo vệ các mục tiêu của mình, thậm chí đã sử dụng các “lữ đoàn sửa chữa” từ các tù binh Mỹ. Theo những người chứng kiến (nhân chứng), biện pháp này được sử dụng để bảo vệ một trong số những công trình của kỹ sư Effield – cầu chiến lược dài 2 kilomet “Long Biên” bắc qua sông Hồng nối Hà Nội với cảng lớn nhất ở Hải Phòng.

Cuộc bao vây đường biển bắt đầu bằng việc rải mìn các cảng Bắc Việt. Mùng 9 tháng 5 năm 1972, các máy bay cường kích trên hạm A-6 đã ném những quả mìn đầu tiên vào vịnh Hải Phòng. Cảng chính của VNDCCH mà qua đó nhập vào tới 85% tổng số lượng hàng hóa bao gồm chất đốt đã bị phong tỏa nhanh chóng. Hoàn cảnh Bắc Việt còn trở nên tồi tệ hơn vì hoàn toàn không có các thiết bị quét mìn. Lúc đầu, để phá mìn, họ sử dụng các xuồng máy nhỏ, tiếng ồn của động cơ sẽ làm nổ các loại mìn thủy âm. Biện pháp này hiệu quả không cao và trong một thời gian ngắn, vài tàu vận tảu ở Hải Phòng đã bị trúng mìn, còn số lượng lớn buộc phải trở về (theo các điều khoản trong Hiệp định Pari, chính Mỹ phải tiến hành phá mìn. Người Mỹ đã làm rất tốt và lần đầu tiên, các trực thăng quét mìn được sử dụng).

Chiến dịch “Lainerbaker-1” đã gây thiệt hại nặng nề cho kinh tế VNDCCH, mà ngay lập tức đã ảnh hưởng tới chiến trường miền Nam. Các cuộc đàm phán ở Pari được khôi phục lại và đạt được bước tiến đáng kể trong các vấn đề then chốt. Rất nhanh chóng, từ 23 tháng 10 năm 1972. Nixon tuyên bố dừng ném bom phía bắc vĩ tuyến 20 (hoạt động của không quân ở khu phi quân sự DMZ vẫn tiếp tục). Trong ngày dừng ném bom, thư ký quốc gia Mỹ Henry Kissinger đã tuyên bố “Hòa bình trong tầm tay”. Tuy nhiên, sự lạc quan của ông ta nhanh chóng bị dập tắt do lập trường của VNDCCH trong các vấn đề liên quan tới Nam Việt Nam. Đến 13 tháng 12, các cuộc đàm phán một lần nữa đi vào ngõ cụt và bị hoãn vô thời hạn.
Logged
Hoangkimgian
Thành viên
*
Bài viết: 27


« Trả lời #401 vào lúc: 02 Tháng Một, 2013, 03:30:52 PM »

Nếu như vậy thì Mỹ đã mắc sai lầm khi ngừng đánh bom. Lẽ ra trong tình hình đó nên tiếp tục phong toả cảng HP.
Thế sao tôi có đọc tài liệu nói rằng VN đã gỡ gần hết thủy lôi. Sau hiệp định Pari HQ Mỹ chỉ dò phá được 9 quả ??
Cái nào tin được đây
Logged
daibangden
Moderator
*
Bài viết: 14469


Чёрный Орёл


« Trả lời #402 vào lúc: 03 Tháng Một, 2013, 01:13:28 AM »

Bắc Việt. Tháng 12 năm 1972

Để buộc VNDCCH trở nên dễ thỏa hiệp hơn, Mỹ đã sử dụng đến khả năng gây áp lực – máy bay ném bom B-52. Ngày 18 tháng 12 năm 1972 – chiến dịch Lainerbaker-2 – đánh phá bằng không quân chiến lược và chiến thuật vào các mục tiêu ở khu vực Hà Nội – Hải Phòng. Theo thời gian, các cuộc không kích này trung với lễ giáng sinh, do đó, nhận tên gọi “các trận oanh tạc năm mới”. Việt Nam đã nhận “quà” là những trận rải thảm ban đêm. Trong chiến dịch tiếp nhận tham gia không dưới 200 B-52D và số lượng không lớn B-52G. Mỗi máy bay mang tới 27 tấn bom500 và 750 cân Anh. Các B-52 được tiêm kích F-4 hộ tống, hơn một trăm máy bay đảm bảo làm nhiệm vụ áp chế phòng không và bao vây các sân bay Bắc Việt. Ban ngày là các trận đánh phá quy mô lớn của không quân chiến thuật.

Lực lượng phòng không Bắc Việt chủ yếu tập trung quanh Hà Nội và Hải Phòng, Bộ Tư lệnh Phòng không – Không quân VNDCCH đã cố gắng tổ chức đánh trả. Kết quả là trong 733 lần B-52 cất cánh, người Mỹ đã tổn thất 15 B-52 (13 rơi do tên lửa phòng không), trong đó, 6 B-52 rơi ngày 20 tháng 12. Theo báo cáo từ các kíp phi công B-52, tronmg ngày này họ đếm được 220 lần tên lửa phòng không bắn lên. Các lực lượng hộ tống tổn thất 2 F-4 và 2 F-111. Ngày 26 tháng 12, 68 tên lửa đã bắn vào 120 “pháo đài bay”. Tuy nhiên, chỉ có tộng cộng 2 B-52 bị rơi.

Ngày 19 tháng 12, lúc 13 giờ 23 phút (1 giờ 23 phút), máy bay trực ban chiến đấu Mig-21 đã cất cánh đánh chặn tốp B-52 được 6 F-4 hộ tống. Lấy độ cao 6000 mét, phi công theo lệnh từ mặt đất đã quay lại phía mục tiêu. Phi công nhanh chóng phát hiện ra máy bay ném bom ở cư ly 10-15 kilomet, cao hơn mình về bên phải với đèn tín hiệu đạo hàng hàng không (ANO) bật để giữ độ giãn cách trong đội hình. Báo cáo với mặt đất về sự quan sát mục tiêu bằng mắt thường và nhận lệnh công kích, phi công mở tăng lực, vứt thùng dầu phụ và thực hiện vòng ngoặt công kích đồng thời với lấy độ cao. Tới cự li cho phép phóng tên lửa, phi công theo lệnh từ mặt đất (không đúng quy trình hướng dẫn - в нарушение инструкции!), mở máy ngắm RP-21 và lộ. B-52 tắt đèn và gây nhiễu tích cực. Sau 30-40 giây, phi công Mig cảm nhận thấy tên lửa từ các “Con ma” hộ tống bắn vào. Sau khi cơ động tránh tên lửa, phi công Mig phải dừng công kích và quay về căn cứ. Khi hạ cánh, máy bay vấp vào hố bom và bị tai nạn.

Hai phi công bắn rơi B-52: Phạm Tuân (trái) và Vũ Xuân Thiều (phải)

Ngày 27 tháng 12, lúc 22 giờ, phi công trung đoàn 921 Phạm Tuân (sau này là phi công vũ trụ đầu tiên của Việt Nam) đã cất cánh đánh chặn B-52 từ sân bay Yên Bái. Sau khi lấy độ cao 6000 mét, phát hiện đèn tín hiệu B-52 đang sáng. Phạm Tuân đã mở tăng lực, tốc độ 1200km/h, nghiêng 40 độ, tiếp cận B-52 từ đằng sau, cự ly 2500 mét. Phạm Tuân không mở máy ngắm RP-21, lấy đường ngắm thô (произвел по визиру грубую наводку оружия – ngắm bắn theo máy ngắm). Hai tên lửa lần lượt trúng mục tiêu. Thoát li công kích bằng nửa vòng ngoặt, phi công đã trở về sân bay an toàn.

Ngày 28 tháng 12, lúc 21 giờ, Mig-21 trực ban từ sân bay chưa bị ném bom phá hoại đã cất cánh. Ở độ cao 7000 mét, phi công nhìn thấy mục tiêu cách xa 3 kilomet, đang bay cao hơn Mig. Ở thời điểm bắt đầu công kích, mặc dù phi công không mở máy ngắm ra đa, B-52 bất ngờ tắt đèn tín hiệu (hình như, người Mỹ đã nghe được (эфир)). Phi công Việt Nam chỉ kịp báo cáo về việc này, cả hai tín hiệu máy bay trên màn hình ra đa mặt đất đã biến mất. Sau khi xem xét các mảnh vỡ đã xác nhận giả thuyết Mig đã va chạm với B-52.

Các phi công Việt Nam đã hoạt động quyết liệt khi đánh trả các cuộc không kích ban ngày. Như trong ngày 28 tháng 12, biên đội 2 Mig-21 trực ban chiến đấu đã cất cánh từ sân bay Nội Bài, bất ngờ công kích 4 máy bay địch và bắn rơi 1 F-4. Thêm 2 “Con ma” nữa lao tới vị trí trận không chiến vừa diễn ra. Số 1 trong biên đội Việt Nam đã thoát li khỏi không chiến, còn số 2, sau khi bắn rơi một F-4 nữa đã nhảy dù bỏ máy bay bị bắn rơi.

Tuy nhiên, về tổng thể, hoạt động của Không quân Bắc Việt là thấp. Trong 12 ngày đêm chiến dịch Lainerbaker-2, các máy bay tiêm kích Bắc Việt chỉ xuất kích 31 lần (Mig-21 – 27 và Mig-17 – 4), tiến hành 8 trận không chiến, bắn rơi 2 B-52, 4 “Con ma” và 1 RA-5C, tổn thất: 3 Mig-21. Các máy bay ném bom “năm mới” đã gây cho Hà Nội và Hải Phòng tổn thất cực lớn. Thực tế, toàn bộ các xí nghiệp lớn và căn cứ quân sự đều bị phá hoại, toàn bộ nhà dân trên mặt đất bị san phẳng. Ngày 29 tháng 12, các cuộc oanh tạc khu vực Hà Nội – Hải Phòng chấm dứt. Mùng 2 tháng 1 năm 1973, các cuộc đàm phán hòa bình ở Pari được nối lại.
Logged
Haianh_od
Thành viên
*
Bài viết: 63


« Trả lời #403 vào lúc: 18 Tháng Một, 2013, 09:54:23 PM »

Theo LS dẫn đường KQ:

Sáng ngày 6 tháng 11 năm 1967, địch từ phía Hồng Gai, men theo triền phía nam của dãy Yên Tử, qua Uông Bí, hướng về Phả Lại, đồng thời từ phía tây nam, qua Hòa Bình, Suối Rút, lên Hòa Lạc. Không quân nhận nhiệm vụ tổ chức đánh các tốp từ phía đông vào Hà Nội. Thủ trưởng trực chỉ huy Binh chủng Đào Đình Luyện giao nhiệm vụ cho hai trung đoàn 921 và 923: sử dụng lực lượng từ hai sân bay Gia Lâm và Kép đánh bảo vệ phía đông Hà Nội. Kíp trực ban dẫn đường Binh chủng: Nguyễn Văn Chuyên, Vũ Đức Bình và Lưu Văn Cộng tại sở chỉ huy dẫn bổ trợ cho hai trung đoàn. Các kíp trực ban dẫn đường của từng trung đoàn chịu trách nhiệm dẫn chính lực lượng của mình, Trung đoàn 921: Phạm Công Thành tại sở chỉ huy; Trung đoàn 923: Hà Đăng Khoa tại sở chỉ huy Gia Lâm, Bùi Hữu Hành tại sở chỉ huy Kép.

7 giờ 38 phút, đôi bay MiG-21: Đặng Ngọc Ngự và Nguyễn Văn Lý cất cánh từ sân bay Gia Lâm, đi Thanh Miện, vòng phải qua Hưng Yên, Kim Bảng, rồi quay lại chặn tốp 16 chiếc của địch ở độ cao 2.000m tại khu vực Đông Triều. Trực ban dẫn đường Phạm Công Thành dẫn MiG-21 vào tiếp địch với góc 120 độ, phi công không phát hiện mục tiêu. Khi đôi bay cắt qua đường bay địch, dẫn đường cho vòng lại, nhưng bị lạc hậu, buộc phải dẫn thoát ly. Lúc này khu vực Nội Bài có máy bay địch, nên sở chỉ huy lệnh cho đôi Ngư-Lý đi sân bay Ninh Minh hạ cánh. 7 giờ 48 phút, biên đội MIG-17 thứ nhất: Bùi Văn Sưu, Nguyễn Duy Tuân, Lê Xuân Dị và Nguyễn Đình Phúc cất cánh từ sân bay Kép vào khu chiến Bắc Giang. Trực ban dẫn đường Bùi Hữu Hành dẫn vào tiếp địch với góc 70 độ, biên đội phát hiện F-105 ở cự ly 5km. Phi công Nguyễn Đình Phúc ở vị trí có lợi, vào công kích và bắn rơi 1 F-105. Cả biên đội hạ cánh ngay xuống Kép. 7 giờ 50 phút biên đội MiG-17 thứ hai: Nguyễn Hữu Tào, Phan Trọng Vân, Nguyên Văn Thọ và Nguyễn Phi Hùng xuất kích từ sân bay Gia Lâm vào đánh tại Phả Lại. Chỉ có số 2 có cơ hội nổ súng, nhưng bắn không kết quả.

Chiều ngày 6 tháng 11 năm 1967, địch cho lực lượng đông hơn từ Cẩm Phả - Tiên Yên, men theo phía bắc dãy Yên Tử, qua Sơn Động, Lục Nam, vào đánh Hà Nội. 15 giờ 35 phút, đôi bay MiG-21: Đặng Ngọc Ngự-số 1 và Nguyễn Văn Lý-số 2 xuất kích từ Gia Lâm (buổi sáng, sau khi hạ cánh Ninh Minh, chuyển sân về Gia Lâm ngay và vào trực luôn), đi Ninh Giang, vòng trái qua Kiến An, Hải Phòng, Quảng Yên. Trực ban dẫn đường Phạm Công Thành dẫn MiG-21 vòng trái, vào tiếp địch với góc 60 độ ở bắc Uông Bí 10km, nhưng xông trước, hai bên đều thấy nhau, địch cơ động lợi thế, ta phải thoát ly lên hướng bắc và lại sang Ninh Minh hạ cánh. 15 giờ 38 phút, biên đội MiG-17 thứ nhất: Nguyễn Hữu Tào-số 1, Phan Trọng Vân-số 2, Nguyễn Văn Thọ-số 3 và Nguyễn Phi Hùng-số 4 xuất kích từ sân bay Gia Lâm, được trực ban dẫn đường Hà Đăng Khoa dẫn men theo phía nam đường 5 đến Cẩm Giàng, vòng trái vào Chí Linh, gặp đội hình hỗn hợp cả F- 4 và F-105. Ta vào không chiến bị động và kéo lên phía Lục Ngạn. Các phi công Nguyễn Văn Thọ và Nguyễn Phi Hùng, mỗi người bắn rơi 1 F-105, còn số 1 hy sinh và số 2 phải nhảy dù do bị địch bắn. 15 giờ 44 phút, biên đội MiG-17 thứ hai: Bùi Văn Sưu-số 1, Nguyễn Duy Tuân-số 2, Lê Xuân Dị-số 3 và Nguyễn Đình Phúc-số 4 cất cánh từ sân bay Kép, vào khu vực Lục Ngạn để đánh tiếp ứng, đồng thời yểm hộ cho số 3 và số 4 của biên đội thứ nhất thoát ly. Với góc vào 60 độ, số 4 phát hiện F-105, 6km. Biên đội vào không chiến, phi công Bùi Văn Sưu bắn rơi 1 F-105. MiG-17 về Gia Lâm hạ cánh.

Dẫn đánh phối hợp, hiệp đồng giữa MiG-21 và MIG-17 trong ngày 6 tháng 11 năm 1967 đã để lại một bài học lớn về lựa chọn thời cơ cất cánh cho MIG-21 và MIG-17 khi đánh phân đoạn các tốp mục tiêu trong một đội hình lớn của địch, về mối quan hệ hữu cơ giữa kết quả dẫn tiếp địch của tốp đánh trước và tốp đánh sau. Trận buổi sáng, dẫn đường cho MiG-21 cất cánh sớm, nên đã phải đưa xuống tận Thanh Miện-Hưng Yên-Kim Bảng, rồi mới quay lại vào tiếp địch và nếu theo đề xuất cất cánh (7 giờ 34 phút) thì còn bị sớm hơn nữa. Trận buổi chiều, dẫn đường cho MiG-17 ở Gia Lâm cất cánh muộn, nên phi công vào không chiến bị động. Hai lần dẫn MiG-21 vào đánh trước không tốt đã làm mất yếu tố bất ngờ khi dẫn MIG-17 vào đánh sau.


Theo Aces & Aerial Victories:

Chiều 6/11/1967, 2 nhóm cường kích được cử đi đánh phá sân bay và ga Kép. Không đoàn 8 cung cấp 1 biên đội F-4D MiGCAP. Do đây là biên đội MiGCAP duy nhất nên họ chia thành 2 tốp bảo vệ 2 bên của cường kích. Trên đường tới mục tiêu, họ không gặp cảnh báo SAM hay MiG nào. Tuy nhiên sau khi F-105 Iron Hand bắn tên lửa Shrike, cảnh báo MiG đầu tiên xuất hiện. Biên đội F-105 đầu tiên bị 4 MiG-17 tấn công khi đang thoát ly sau khi ném bom. F-4 lập tức cơ động nghênh chiến nhưng không thể xác định được mục tiêu bằng mắt. Biên đội vòng lại về phía đông bắc để nhập với cường kích đang rời mục tiêu và lần này phát hiện MiG.

Số 1 quan sát thấy 1 biên đội 4 MiG-17 khác đang tiếp cận biên đội cường kích bay cuối và khai hỏa cannon. F-4 lập tức tiếp cận tấn công, buộc MiG phải ngừng bắn và cơ động tránh. Sau nhiều động tác cơ động, số 1 tiếp cận được MiG ở cự ly 1500ft và khai hỏa cannon làm phần đuôi MiG bốc cháy. Nắp buồng lái mở ra nhưng phi công chỉ bật ra ngay trước khi máy bay đâm xuống đất nổ tung.

Số 1 dẫn biên đội vòng trở lại hướng thoát ly thì phi công phụ phát hiện 1 MiG-17 bay thấp ở hướng 4h và cho biên đội vòng lại đuổi theo. MiG phát hiện và giảm độ cao xuống 200ft và bay vào 1 thung lũng. Số 1 tiếp cận tới 1000ft và khai hỏa cannon. MiG đâm xuống đất và biến mất 1 trong quả cầu lửa.

Cảnh báo MiG cho biết có nhiều MiG đang xuất hiện từ phía sau với cự ly khoảng 6 dặm. Tuy nhiên do hết dầu nên số 1 quyết định tăng tốc và rời khu vực.




F-4D 66-7601 mật danh Sapphire 1 thuộc phi đoàn 555, không đoàn 8 KQ Mỹ do đại úy Darrell D. Simmonds và trung úy George H. McKinney, Jr lái. Đây là thành tích bắn hạ MiG duy nhất của phía Mỹ trong tháng 11/1967.

NHư vậy Mỹ claim 2 MiG-17, ta công nhận. Ta claim 4 F-105, theo VN Air Losses, trong ngày 6/11/1967 KQ Mỹ chỉ mất duy nhất 1 F-105D và là do SAM.
Phi công Nguyễn Hữu Tào
Logged
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #404 vào lúc: 05 Tháng Ba, 2013, 05:10:44 PM »

Xin tiếp tục chủ đề sau 1 thời gian đóng băng đã quá lâu  Grin


Phân tích về vũ khí (lược dịch Clashes)

AIM-9 Sidewinder

Tên lửa tầm nhiệt AIM-9 Sidewinder là thứ khá phổ biến do nó đơn giản, dễ sử dụng và đáng tin cậy hơn nhiều so với AIM-7. KQ Mỹ dùng AIM-9B trong suốt Rolling Thunder, HQ Mỹ dùng 1 thời gian nhưng bắt đầu thay thế nó từ đầu 1966 bằng loại AIM-9D hiệu quả hơn nhiều (mặc dù AIM-9B vẫn được máy bay HQ dùng cho đến năm 1967). Trong Rolling Thunder, khoảng 187 AIM-9B được bắn và hạ 29 mục tiêu (15%), khoảng 105 thất bại (56%) và 53 được bắn ở ngoài phạm vi (28%). AIM-9D được HQ sử dụng chiếm 93% lần phóng của họ được bắn 99 lần và hạ 18 mục tiêu (18%).

AIM-9 có thể được bắn đi nhanh chóng – không đầy 1s kể từ khi kéo cò nhưng kinh nghiệm cho thấy cũng như AIM-7E, nó cũng có những hạn chế đáng kể, đáng kể nhất là phạm vi bắn rất nhỏ, đặc biệt là trong 1 trận không chiến quần vòng. Khi mục tiêu bay bằng và thẳng, phạm vi bắn của AIM-9 gần như là 1 hình nón với đỉnh là mũi, những khi mục tiêu vòng ngoặt – thao tác cơ động phòng thủ cơ bản – phạm vi bắn sẽ dao động tới biên ngoài của vòng lượn của đối phương. Về mặt chiến thuật cơ động bên ngoài vòng lượn của đối phương là không nên, vì vậy phi công sẽ phải đợi MiG kết thúc vòng ngoặt (điều này đáng ngạc nhiên là thường xuyên diễn ra) hoặc tìm kiếm 1 chiếc MiG bay thẳng và bằng. Vòng ngoặt cũng ảnh hưởng tới kích thước nón bắn: MiG ngoặt ở 3G giảm phạm vi bắn xuống khoảng 50% và khi ngoặt ở trên 5G – không phải là quá gấp trong đánh quần vòng khiến nón bắn của AIM-9B hoàn toàn biến mất.

Hệ thống tầm nhiệt của AIM-9B là một vấn đề khác. Dầu dò tìm kiếm nguồn phát nhiệt trong 1 dải sóng hồng ngoại bao gồm cả dải sóng của mây và mặt đất. Khi bắn trong điều kiện có nền mặt trời, đất hoặc mây, AIM-9B thường bị lái vào đó thay vì ống xả của MiG. Ngoài ra nếu MiG xuyên mây, hơi ẩm sẽ che giấu bức xạ nhiệt, nên AIM-9B sẽ không dẫn tiếp được và bay theo quán tính.

Bổ sung thêm cho phiền phức của AIM-9 là âm cảnh báo (headset missile tone) làm một số phi công bối rối, họ nghĩ âm này nghĩa là tên lửa đang trong phạm vi bắn. Trên thực tế nó chỉ có nghĩa là tên lửa có thể cảm nhận được nguồn nhiệt, không phải là có thể bắn trúng, âm cảnh báo là cần thiết nhưng chưa đủ để khai hỏa. Phi công cần có âm này và ở trong phạm vi bắn để tên lửa phóng đi có thể dẫn.

Cũng như Sparrow, Sidewinder có tầm bắn tối thiểu khoảng 3000ft nhưng nếu máy bay đang tiếp cận mục tiêu hoặc nếu mục tiêu vòng lại tấn công – hành động tự vệ bình thường thì tầm bắn tối thiểu [cần thiết] tăng lên. Đối với AIM-9B ở độ cao thấp nó gây ra 1 vấn đề nữa – Sidwinder có tầm bắn tối đa khá ngắn và thường xuyên tầm bắn tối đa và tối thiểu chỉ chênh nhau vài trăm feet.

Nhưng không giống AIM-7, hệ thống AIM-9 không cung cấp cho phi công sự hỗ trợ nào trong việc đánh giá phạm vi bắn vốn nhỏ và thay đổi rất nhanh. Ngoài ra, tiêm kích phải gần như bay bằng và thẳng khi bắn AIM-9B, nếu máy bay đang ở vòng ngoặt chỉ hơn 2G là tên lửa sẽ không dẫn được. Đánh giá phạm vi bắn của tên lửa đồng nghĩa với phải có 1 chương trình huấn luyện cao về không đối không và phi công KQ bắt đầu phàn nàn là không có được. BCH KQ TBD đồng ý rằng phi công được huấn luyện không tốt và thống kê cho thấy điều đó – 28% AIM-9B bắn đi ở ngoài phạm vi, cao hơn nhiều so với 11% của AIM-7 hay 13% của AIM-9D. Trên thực tế, sự kết hợp AIM-9B/F-4 gây ra nhiều trường hợp bắn ngoài phạm vi hơn bất kỳ cấu hình tên lửa/máy bay nào trong cuộc không chiến ở VN. Nhiều nghiên cứu được thực hiện về tỉ lệ này và rút ra các kết luận:
-   Phi công cần được huấn luyện để biết khi nào thì ở trong phạm vi bắn tên lửa tầm nhiệt.
-   Phi công cần 1 hệ thống chỉ dẫn được cải tiến để thông báo khi nào ở trong phạm vi bắn.
-   Phi công cần tên lửa với phạm vi bắn lớn hơn.

Trong khi AIM-9B gây thất vọng trên nhiều mặt, HQ quyết định AIM-9D được cải tiến sẽ tốt hơn là nghiên cứu phát triển 1 loại tên lửa mới. Do đã chọn AIM-4D Falcon, KQ không tham gia vào quá trình phát triển AIM-9D, điều này gây nên sự chia tách trong phát triển tên lửa của các quân chủng. Trong khi HQ biết rõ ưu điểm của đầu dò nhiệt được làm mát, họ có tầm nhìn xa hơn KQ và ngay cả trước khi xuất hiện các vấn đề của AIM-4D, họ nhận ra vấn đề của làm mát đầu dò nằm ở lượng chất làm mát, vì thế HQ quyết định gắn bình dung dịch nitrogen lỏng cho đầu dò của AIM-9D trên giá phóng tên lửa thay vì gắn trong tên lửa. Bình gắn trong giá phóng mang được nhiều hơn, kết quả là AIM-9D và các loại tên lửa của HQ sau này không bị như AIM-4D. Do KQ không tham gia chương trình, họ phớt lờ cải tiến này; phải đến về sau họ mới nhận ra AIM-9D mới không thể gắn trên máy bay KQ vì giá phóng của họ không mang nguồn làm mát. Từ khi AIM-9D được phát triển cho đến cuối những năm 1970, AIM-9 của HQ không tương thích với giá phóng của KQ và ngược lại.


AIM-4D Falcon

AIM-4D không thể hiện tiến bộ nào kể từ màn trình diễn tệ hại ban đầu. Từ lúc được sản xuất đến khi kết thúc Rolling Thunder, 44 AIM-4D được bắn với chỉ 5 kill (9%) và quá trình khai quả dài và phức tạp khiến nhiều quả bị bắn đi ở ngoài phạm vi. Mặc dù vẫn được dùng (1 cách không thành công) đến tận 1972, đến 1970 gần như mọi F-4D đều có khả năng mang được cả AIM-9 lẫn AIM-4 nhưng lựa chọn vẫn là AIM-9.

Vâng em xin tiếp tục.

Sau khi kết thúc Rolling Thunder, Clashes dành ra 2 chương để phân tích các kinh nghiệm rút ra được cũng như những chuẩn bị của KQ và HQ Mỹ trong giai đoạn 1968-1972. Sau đây sẽ là phần lược dịch tổng kết lại giai đoạn này.


Kết thúc của bắt đầu

Nhìn lại

Tổng kết kết quả không chiến của KQ Mỹ trong giai đoạn cuối Rolling Thunder khá ảm đạm. Từ 1/10/1967 đến 31/3/1968, BVN đã trên cơ KQ Mỹ cả về tư duy và tác chiến. Trong giai đoạn này phía Mỹ mất 24 máy bay trong khi tuyên bố bắn hạ 27 chiếc. Quan trọng hơn, 16 máy bay Mỹ bị MiG-21 hạ trong khi chỉ bắn được 5 chiếc MiG-21. Tỷ lệ thắng này là 3/1 cho MiG-21, bất chấp KQ Mỹ sử dụng QRC-248 và Rivet Top. Những con số khác cũng ảm đạm. Năm 1965, tổn thất do MiG chỉ chiếm 1% tổn thất trên vùng trời BVN. Nó tăng lên 3% năm 1966 và 8% năm 1967 và đến 1968 tổn thất do MiG đã chiếm 22%. Trong khi số liệu này đánh lừa về mặt nào đó – các thiết bị ECM mới giảm thiệt hại do SAM và cho phép cường kích bay cao hơn, giảm thiệt hại do cao xạ - đến tháng 3/1968 MiG đã trở thành mối đe dọa lớn nhất cho các biên đội cường kích KQ Mỹ trên vùng trời BVN. Trong nghiên cứu rộng nhất về không chiến, KQ Mỹ cho rằng "[cuối 1967 và 1968] KQ đã không nhận ra và/hoặc phản ứng lại trước sự thay đổi chiến thuật của KQ BVN".

Các trận đụng độ từ tháng 5 cho đến khi kết thúc Rolling Thunder cũng làm cho F-4 của HQ Mỹ khó chịu không kém. Trong giai đoạn này, bất chấp dẫn đường tuyệt hảo, hỗ trợ gây nhiễu liên lạc và tình hình cho phép họ thường xuyên bắn AIM-7 đối đầu mà không cần nhận dạng mục tiêu bằng mắt, F-4 HQ bắn khoảng 26 AIM-7 và 16 AIM-9D mà chỉ hạ được 2 MiG, trong khi mất 2 F-4.

Kết quả của vũ khí

AIM-7 Sparrow

AIM-7 có 2 phiên bản chính, AIM-D và AIM-7E. F-4 KQ và HQ sử dụng AIM-7D từ tháng 4/1965 cho đến khi AIM-7E với 1 vài cải tiến nhỏ thay thế vào đầu 1966. Trong Rolling Thunder khoảng 330 AIM-7 được bắn và hạ 27 máy bay. Trừ đột biến vào tháng 1/1967 (chiến dịch Bolo) và cuối tháng 5 đầu tháng 6/1967, tỉ lệ bắn hạ có sự đi xuống.

Vấn đề chính với AIM-7 chính là sự tin cậy: đơn giản là nó không thể hoạt động đúng cách ở 1 tỉ lệ đáng báo động và khi cuộc chiến tiếp tục, bất chấp những nỗ lực khắc phục, AIM-7 ngày càng trở nên kém tin cậy hơn. Tỉ lệ thất bại lên đến 60% vào tháng 4/1966 và giảm xuống 40% vào giữa 1967 (có lẽ nhờ đột biến trong Bolo và giai đoạn tháng 5-6) nhưng từ tháng 8/1967 tỉ lệ không trúng tiếp tục gia tăng đến tận 80%. Tệ hơn nữa, khả năng AIM-7 được phóng đi khi thực hiện lệnh khai hỏa và được dẫn kể cả khi bắn trong cự ly chuẩn vẫn còn là dấu hỏi. Một nhóm nghiên cứu của KQ kiểm tra hoạt động của AIM-7 vào giữa 1966 kết luận rằng ở độ cao thấp, mức độ tin cậy của AIM-7 cao nhất là dưới 30% và bổ sung thêm rằng "[ngay cả] khi cho rằng máy bay và tên lửa được bảo dưỡng tốt, khả năng bắn hạ của 1 quả Sparrow được dự kiến là thấp". Trục trặc của AIM-7 đến từ sự phức tạp của nó: nó gồm nhiều thiết bị nhạy cảm, tất cả phải hoạt động chuẩn nếu muốn tên lửa bắn trúng, và điều này thường ít khi xảy ra.

Vẫn còn các vấn đề khác của AIM-7 trong chiến đấu. Để AIM-7 dẫn được, radar của F-4 phải khóa được mục tiêu để chuyển thông tin cho tên lửa. F-4 có 2 lựa chọn khóa mục tiêu, chế độ không chiến nhanh được gọi là "khóa ngắm" (boresight lock on) và chế độ thường "khóa toàn phần" (full system lock on). Khóa ngắm cho phép bắn tên lửa nhanh – chỉ hơn 1s và do đó khá phổ biến. Không may, do nhiều nguyên nhân phức tạp, chế độ này không được như quảng cáo và tỏ ra hoàn toàn thất bại: trong 165 lần bắn đầu tiên trong Rolling Thunder bằng khóa ngắm, chỉ có 1 lần trúng.

Chế độ toàn phần đáng tin cậy hơn nhưng mất thời gian. Sau khi radar khóa mục tiêu, mất 4s để chuyển toàn bộ thông tin cho tên lửa. Có nghĩa là sau khi phi công khóa được mục tiêu và nhận được tín hiệu cho biết có thể bắn tên lửa, họ phải đợi thêm 4s trước khi bấm cò. Sau đó mất thêm 1,25s từ lúc bấm cò đến khi AIM-7 rời máy bay, do vậy quá trình phóng chuẩn mất khoảng 5s. Các phi công F-4 đều đồng ý rằng trì hoãn này là quá lớn trong những trận không chiến cơ động ở ĐNA.

Khi AIM-7 được phóng đi, vấn đề vẫn chưa hết. F-4 phải giữ radar khóa được MiG toàn bộ thời gian AIM-7 ở trên không, nghĩa là phải bám theo MiG đến tận khi tên lửa trúng (hoặc trượt). Kinh nghiệm chiến đấu cho thấy F-4 bám theo MiG đến khi AIM-7 trúng là mục tiêu ngon ăn cho những MiG khác, nhưng nếu F-4 bị tấn công khi AIM-7 vấn đang bay và buộc phải cơ động khỏi mục tiêu, tên lửa sẽ mất dẫn đường – "bay đạn đạo" và trượt. F-4 đã mất đi rất nhiều kill trong những trường hợp như vậy.

Ngoài ra, nhiễu địa vật gây ra nhiều phiền phức cho radar và AIM-7 hơn dự kiến. Kinh nghiệm cho thấy ở dưới 8000ft, chùm radar F-4 bắt đầu bị phản xạ từ mặt đất, thường xuyên khiến radar không dò được mục tiêu; hoặc nếu radar đang khóa mục tiêu, nó sẽ chuyển đối tượng bị khóa xuống đất hoặc mất khóa do nhiễu địa vật. Một vấn đề nữa là biểu tượng bắn "trong phạm vi" của AIM-7 hiện trên màn radar của F-4. Máy tính vũ khí của F-4 quyết định pham vi bắn chuẩn của AIM-7 và thông báo cho phi công bắn bằng 1 biểu tượng đặc biệt trên màn radar, nhưng nó chỉ đúng khi mục tiêu đang bay bằng và thẳng (mà MiG thì hiếm khi làm như vậy). Đối với các mục tiêu di động, nón bắn AIM-7 được tính trước được hiển thị không chuẩn xác và 1 báo cáo của KQ năm 1966 cho biết "tham số bắn tên lửa không dễ xác định [bởi phi công] do tham số thay đổi với mỗi thay đổi về cao độ của mục tiêu".

Cuối cùng, có sự thất vọng đối với AIM-7. Phi công F-4 đã mong đợi là sẽ có ưu thế lớn với khả năng bắn tầm xa và đối đầu của AIM-7, nhưng yêu cầu nhận dạng mục tiêu bằng mắt trước khi bắn đã hạn chế đáng kể cơ hội sử dụng AIM-7 ở chế độ đối đầu. Ngoài ra, AIM-7 để lại 1 vệt khói trắng lớn rất dễ cho MiG nhìn thấy, cho phép họ cơ động tránh.


Còn có những yếu tố khác của vấn đề. Trước khi đưa vào chiến đấu, AIM-7 được đưa qua kiểm tra gọi là "tuning", tên lửa nào không "tune" được loại bỏ. Một số đáng kể bị như vậy và có thể xem như thất bại, nhưng do không được bắn đi nên kiểu hỏng này không được tính trong thống kê. Ngoài ra, bản thân radar F-4 cũng phải làm việc nếu muốn AIM-7 hoạt động, số lần radar không hoạt động khiến AIM-7 trở nên vô dụng không được ghi lại, nhưng thông tin chi tiết về các trận không chiến ở BVN cho thấy trường hợp radar hỏng không phổ biến. Điều kiện ở ĐNA cùng với hành trình tiếp vận dài gây ra vấn đề với mọi thiết bị điện tử và radar F-4 cũng không phải ngoại lệ.
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #405 vào lúc: 05 Tháng Ba, 2013, 09:18:02 PM »

Thử nghiệm tên lửa trước chiến tranh

Kết quả chiến đấu của tên lửa đối không làm sửng sốt những người ở BQP và những quân nhân chịu trách nhiệm xây dựng cho F-4 hoàn toàn dựa vào tên lửa. Họ đã đặt kỳ vọng cao cho tên lửa do những chương trình thử nghiệm trước chiến tranh đã dự đoán AIM-7 có thể bắn trúng với tỉ lệ 71% và AIM-9B là 65%. Nhìn lại quá trình phát triển của tên lửa, tổng hợp nhiều yếu tố đã dẫn đến kết quả là sự chênh lệch giữa dự đoán và thực tế không chiến.

Vấn đề chính với chương trình thử nghiệm có vẻ là sự đánh giá chung của KQ, HQ và BQP rằng tên lửa sẽ hoạt động tốt. Nó dựa trên lý luận lúc đó là khi tên lửa không hoạt động đúng cách trong thử nghiệm thì kết luận duy nhất có thể là hoặc do bảo dưỡng không đúng hoặc do tiến hành thử không đúng. Những người đứng đầu các chương trình tên lửa không ngu ngốc, họ cho rằng thử nghiệm tên lửa không phải là thử nghiệm tính năng mà là về bảo dưỡng tên lửa và điều hành dự án. Do đó xác định bảo dưỡng đúng và thử nghiệm đúng tương đương với “hoạt động tốt”, những người đứng đầu chương trình thử nghiệm đảm bảo rằng tên lửa đã được xử lý cẩn thận và mục tiêu được cho cơ động đơn giản nhất có thể để tên lửa có được kết quả như mong muốn. Họ thành công, vì thử nghiệm cho tỉ lệ trúng rất cao. Không may là giới chóp bu ở KQ, HQ và BQP không biết đến những sai sót trong quy trình thử nghiệm, hoặc họ đã phớt lờ chúng để tung hô huyền thoại về vũ khí công nghệ cao.

Điều mà những người thiết kế tên lửa biết – nhưng không nhấn mạnh là tên lửa Mỹ không được thiết kế để chống lại tiêm kích cơ động cao. Chúng được thiết kế và thử nghiệm cho những cuộc tấn công ở độ cao lớn nhằm vào các máy bay ném bom kém cơ động và phạm vi nón bắn của tên lửa phản ánh điều này. Giờ 1 khảo sát cẩn trọng hơn dựa trên kết quả chiến đấu cho thấy khi máy bay cơ động làm thay đổi phạm vi khai hỏa. Thay vì phải cố định như trên giấy tờ thể hiện, phạm vi bắn của tên lửa biến động, thay đổi liên tục, tăng giảm theo mỗi lần mục tiêu cơ động.

Ngoài ra, khi thử nghiệm ở độ cao lớn, các nhà thiết kế bỏ quên thực tế là độ cao không chiến là yếu tố then chốt đối với việc tên lửa có hoạt động hay không. Khi độ cao giảm, kích thước phạm vi bắn giảm nhanh chóng chủ yếu do tăng lực cản khí động lên tên lửa trong điều kiện mật độ không khí lớn ở độ cao thấp, do vậy khả năng 1 mục tiêu di động thoát khỏi phạm vi nhỏ này cũng tăng lên khi độ cao giảm. Có sự liên quan rất quan trọng giữa tỉ lệ bắn ở ngoài phạm vi khai hỏa ở BVN với độ cao. Đó là khi độ cao giảm, tỉ lệ bắn ngoài tăng. Độ cao thấp cũng làm trầm trọng thêm các vấn đề của tên lửa; với AIM-7 thì độ cao càng thấp càng bị nhiễu địa vật và với AIM-9 tên lửa càng dễ bị lái vào một vật thể nóng trên mặt đất. Rõ ràng BVN nhận ra điều này và với cuộc chiến tiếp tục, họ buộc các trận đánh diễn ra ngày càng thấp hơn với kết quả được dự kiến – hiệu quả của tên lửa Mỹ giảm rõ rệt. Đặc biệt là MiG-17, chỉ giao chiến ở độ cao rất thấp.

Điều kiện chiến đấu cũng trái ngược với điều kiện gần như hoàn hảo khi thử nghiệm. Khi tên lửa được đưa vào khu vực chiến đấu, nó không còn được đối xử nhẹ nhàng nữa mà được xem như 1 viên đạn. Nó sẽ được đối xử mạnh, treo trên cánh trong thời gian dài mà chỉ được kiểm tra qua loa, chịu đựng thay đổi về nhiệt độ và độ ẩm hàng ngày – từ nóng ấm ở mặt đất tới rất lạnh ở độ cao lớn và thường xuyên đầu dò bị hư hỏng do mưa gió hoặc mảnh vụn va vào từ những máy bay khác cất cánh phía trước. Trên các TSB của HQ còn tệ hại hơn, tên lửa phải chịu hơi muối và những điều kiện khắc nghiệt hơn. Cuối cùng, MiG thì bất hợp tác hơn những chiếc không người lái thử nghiệm, người BVN bỏ công để sống sót nhiều hơn là để quảng cáo cho hiệu quả tên lửa Mỹ.

Hậu quả

Dự đoán sai lầm rằng tên lửa sẽ hoạt động tốt đã gây ra hậu quả nghiêm trọng và làm trì hoãn sự phát triển của rất nhiều cải tiến khả thi cho tiêm kích Mỹ. Một ví dụ là việc loại bỏ pháo khỏi phiên bản đầu của F-4 (AH-1) được đưa ra khi vũ khí chính của F-4 là AIM-7C (lúc đó có tên Sparrow III) còn chưa đi vào sản xuất. KQ đã ngừng phát triển pháo cho tiêm kích từ 1957 (may mắn là sau khi M-61 Vulcan đã được phát triển) và từ lúc đó đến thập niên 1970 phần lớn tiêm kích Mỹ không được thiết kế cannon gắn trong. Đây không phải là cá biệt cho riêng Mỹ - chiếc Mirage III của Pháp cũng không có cannon (nhà sản xuất Dassault chỉ gắn thêm 2 khẩu pháo 30mm theo yêu cầu của KQ Israel) và sau MiG-21C nhiều thế hệ MiG-21 của LX cũng không mang cannon gắn trong.

Kết quả của cannon

Một báo cáo chính thức sau Rolling Thunder cho biết pháo và tên lửa về cơ bản đều có hiệu quả thấp tính theo số kill trên số lần khai hỏa – khoảng 13% - nhưng về mặt nào đó nó không chính xác. Bị đánh giá thấp về nhiều mặt dưới tư cách vũ khí không đối không trước chiến tranh, cannon đã tỏ ra khá hiệu quả. F-105 ghi được 20 confirmed kill bằng pháo, bao gồm 2 kill khi bắn đối đầu trong 140 lần tấn công bằng pháo. Do khó khăn trong việc chọn thước ngắm, khoảng 100 lần tấn công của F-105 được thực hiện mà không có sự hỗ trợ của thước ngắm được điều khiển bằng máy tính, ghi được khoảng 10 kill với tỉ lệ 10%. F-105 thực hiện 40 lần tấn công với thước ngắm ở chế độ không đối không, ghi được 10 kill với tỉ lệ 25%.

F-4C bắt đầu mang cannon pod trong không chiến từ tháng 5-1967 không có thước ngắm được điều khiển, nhưng bất chấp vấn đề này, F-4C có tỉ lệ bắn trúng cao với cannon pod SUU-16. F-4D bắt đầu dùng cannon pod SUU-23 từ nửa cuối 1967 còn có kết quả tốt hơn với thước ngắm không đối không được máy tính điều khiển.

Nhìn kỹ hơn vào kết quả cannon cho thấy nó hiệu quả hơn so với bản báo cáo chỉ ra. Số lần bắn trượt lớn (100) khi F-105 bắn không có thước ngắm làm cho con số bị lệch đi. Bỏ qua những trường hợp này, có 148 lần tấn công với thước ngắn, trong đó bắn hạ 24 chiếc hay hơn 16%, cao hơn đáng kể so với 11% của tên lửa. Kết luận là bất kể với thước ngắm nào, cannon vẫn là vũ khí không đối không hiệu quả nhất của Mỹ trong Rolling Thunder.

Đánh giá hiệu quả vũ khí của BVN

Trong Rolling Thunder, tình báo Mỹ nhận định rằng vũ khí của BVN có kết quả tương đương Mỹ - tỉ lệ trúng khoảng 13%. Trên thực tế, con số có thể thấp hơn vì chỉ có thể ghi nhận những lần tấn công quan sát được. Rõ ràng là còn có nhiều lần khai hỏa vào máy bay Mỹ đơn giản là không bị phát hiện.

Trong Rolling Thunder toàn bộ các kill của MiG-17 được thực hiện bằng cannon, trong khi MiG-21C bắn hạ rất ít bằng cannon – có lẽ tối đa là 3 mặc dù họ thường xuyên tấn công bằng pháo, đặc biệt trong giai đoạn đầu Rolling Thunder. Số lần bắn hạ còn lại được thực hiện bằng tên lửa Atoll.
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Ba, 2013, 09:41:26 PM gửi bởi chiangshan » Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #406 vào lúc: 12 Tháng Ba, 2013, 11:11:36 AM »

Trình độ phi công

Bên cạnh máy móc, cũng có câu hỏi về trình độ phi công. Dữ liệu các trận đánh ở BVN đầy những trường hợp tiêm kích Mỹ giảm tốc để quần vòng với những chiếc MiG cơ động hơn và không những sống sót mà còn thắng. Trong khi F-105 đánh quần vòng với MiG-17 chắc chắn là yếu thế có thể dẫn tới hậu quả chết chóc cho F-105, nó không diễn ra 1 cách tự động – phi công BVN phải đủ giỏi để tận dụng ưu thế của máy bay và thường là kỹ năng của anh ta không đủ tốt để làm điều đó.

Điều thú vị là đối với cả 2 bên, kỹ năng phòng thủ dường như kém quan trọng hơn kỹ năng tấn công. Khi phòng thủ, phi công chỉ cần chống lại đòn tấn công và trốn thoát. Do hạn chế vũ khí của cả 2 bên – tên lửa đối không kém tin cậy và thước ngắm kém – chống lại đòn tấn công và thoát ly là phổ biến, ngay cả khi đối phương vào tới vị trí khai hỏa mà không bị phát hiện. Trong Rolling Thunder tỉ lệ bắn hạ trên số lần đối đầu thấp và với cả 2 bên mỗi trường hợp bắn hạ kể cả là từ vị trí có ưu thế lớn cũng thường là ngoại lệ hơn là quy luật.

Về tấn công, kỹ năng phi công có tầm quan trọng khác nhau, phụ thuộc diễn biến trận đánh. Thường là phi công cả 2 bên chỉ đơn giản là kéo cao vào phía sau 1 máy bay đối phương không phát hiện ra họ và bắn hạ. Những trường hợp khác đòi hỏi cơ động đáng kể trước khi bắn hạ. Cơ động vào 1 vị trí có lợi, giữ vị trí, và di chuyển vào phạm vi bắn giới hạn của tên lửa và pháo để tiêu diệt mục tiêu đòi hỏi những kỹ năng bay đáng kể và phần lớn – nhưng không phải tất cả - những phi công bắn hạ được đối phương sau khi cơ động là Mỹ. May mắn cũng là 1 yếu tố, nhiều lần phi công của cả 2 bên đã ở vị trí có thể dễ dàng ghi điểm, chỉ để gặp trục trặc về vũ khí.

Kỹ năng tấn công trong không chiến được xác định bằng khả năng cơ động máy bay ở cả phương ngang và thẳng đứng. Những cơ động ba chiều đó khá là khó để đánh giá và thực hiện và cần thực hành liên tục – đi kèm với những chỉ dẫn và phê bình hợp lý – để có thể thực hiện 1 cashc thích hợp và thành công. Bên cạnh cơ động máy bay của mình, phi công tiêm kích khi tấn công còn phải quan sát đối phương và dự đoán đường bay của anh ta, sau đó cơ động tới vị trí chính xác phía sau đối thủ hoặc vị trí mà đối thủ có thể ở đó khi anh ta tới, nơi mà phi công có thể khai hỏa những vũ khí bị hạn chế của mình (và hy vọng chúng làm việc). Một phi công Mỹ từng bắn hạ nhiều MiG mô tả, “Tôi quan sát thấy MiG ở hướng 10h đang vòng trái… Tôi kéo cao gấp sang trái… vòng hướng vào anh ta, kéo mũi máy bay lên khoảng 30 độ so với phương ngang… thực hiện barrel roll sang phải, giữ vị trí bay ngược bên trên và phía sau MiG đến khi góc lệch và cự ly phù hợp thì kết thúc vòng xoắn và cơ động vào phía sau MiG… Cự ly khoảng 4500ft, góc lệch so với đuôi MiG 15 độ… Tôi đặt tâm ngắm vào ống xả, nhận được tín hiệu tên lửa hoàn hảo, kéo cò… MiG đột ngột biến mất trong 1 quầng sáng lớn…”

Rõ ràng những đường cơ động như vậy đòi hỏi phải qua huấn luyện đáng kể, và 1 phần vấn đề của KQ đến từ chính sách của họ trong việc đào tạo phi công tiêm kích chiến thuật có khả năng kép – về lý thuyết – ngang nhau cả về cường kích và không chiến. Những phi công tiêm kích đa năng của KQ phải chia thời gian giữa 2 vai trò, vì vậy huấn luyện không chiến vốn yêu cầu thời tiết tốt hơn và nhiều thời gian hơn bị ảnh hưởng. Ví dụ, năm 1964 mỗi phi công đa năng của KQ nhận được 6 nhiệm vụ huấn luyện không chiến mỗi 6 tháng, so với hơn 100 nhiệm vụ cường kích trong cùng thời gian. Ngoài ra, các đơn vị KQ đóng ở Thái Lan có 1 số là cựu phi công ném bom hoặc vận tải không có tí kinh nghiệm chiến đấu tiêm kích nào, đặc biệt là không đối không. Theo những bình luận sau trận đánh, phần lớn phi công F-4 và F-105 KQ cảm thấy họ được huấn luyện không tốt về không chiến.

HQ có ưu điểm hơn về mặt tổ chức khi xét tới huấn luyện không chiến. Các phi đoàn HQ được chia thành VF (thuần tiêm kích và gần như không đánh đất) và VA (gần như thuần cường kích). Các phi đoàn VF duy trì tầm quan trọng của không chiến và phân phối nguồn lực và huấn luyện cần thiết. Trong các phi đoàn VF, những đơn vị trang bị F-4 thiên về vai trò đánh chặn với F-4 sử dụng AIM-7 bắn được mọi hướng, trong khi F-8 trang bị cannon và AIM-9 huấn luyện thiên về đánh quần vòng tầm gần.

Điều thú vị là khi nhìn kỹ thì sự khác biệt giữa phi công F-4 đa năng và F-105 của KQ với phi công F-4 HQ nhỏ hơn hình dung. Số lần khai hỏa AIM-9B và AIM-7 ngoài phạm vi bắn của F-4 HQ cơ bản ngang với KQ, mặc dù về tổng thể HQ khai hỏa ít hơn. Cũng như phi công KQ, phi công F-4 HQ cũng phàn nàn là họ không được huấn luyện đủ về không chiến (dù phi công F-4 HQ được huấn luyện nhiều hơn chút về đánh chặn không cơ động bằng AIM-7), nhưng do F-4 HQ đụng trận ít hơn nhiều so với F-4 KQ – và do đó ít dữ liệu hơn, vẫn không rõ ràng là cảm giác đó có hợp lý như phi công F-4 KQ không, nhưng giai thoại cho là có.

Khác biệt lớn là trường hợp phi công F-8 HQ. Trước chiến tranh, các phi đoàn F-8 trang bị pháo và AIM-9 tầm ngắn tập trung vào dạng không chiến quần vòng sẽ trở nên phổ biến ở BVN. Và trong khi F-8 phát triển chương trình huấn luyện trước CTVN, họ chỉ mang AIM-9B với phạm vi bắn hạn chế khiến việc sử dụng những bài cơ động chiến đấu vào vị trí khai hỏa thích hợp là rất quan trọng. Phi công F-8 là những người duy nhất dường như luôn sẵn sàng, thậm chí là hăm hở lao vào 1 trận đánh quần vòng với MiG-17. Màn trình diễn của họ khá ấn tượng ngay cả khi đánh ở sở trường của MiG-17 và đánh giá cơ động của F-8 trong không chiến đi tới kết luận là phi công biết rõ họ làm gì trong không chiến. Cuối cùng và có lẽ là thuyết phục nhất, trong tất cả những cuộc phỏng vấn sau nhiệm vụ, phi công F-8 không bao giờ nói họ cần thêm huấn luyện không chiến.

Nghiên cứu điều này và các yếu tố khác – tỉ lệ bắn hạ của F-8 (cao nhất so với bất kỳ loại tiêm kích nào trong cuộc chiến) và tỉ lệ bắn tên lửa trong phạm vi cao, không khó để kết luận rằng phi công F-8 là những phi công không chiến giỏi nhất trong Rolling Thunder.
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #407 vào lúc: 12 Tháng Ba, 2013, 11:33:56 AM »

Phi công Bắc Việt

Cho tới đầu năm 1967, phi công Mỹ kính trọng khả năng dẫn đường của mạng lưới GCI của BVN nhưng không cảm thấy phi công BVN có trình độ tốt. Phi công Mỹ nhìn 1 cách thèm muốn vào những lợi thế của phi công BVN – máy bay cơ động cao và GCI tốt cho phép họ bắt đầu hầu hết các trận không chiến với ưu thế chiến thuật và nhiều người nghĩ rằng nếu tình thế đảo ngược họ có thể sẽ thành Ace. Phi công Mỹ luôn đánh giá phi công BVN là “thiếu quyết liệt” và rất kém trong việc cơ động máy bay và khai hỏa vũ khí. Bình luận về yếu kém của phi công MiG-21 ở thời điểm này đặc biệt phổ biến và trong khi phi công MiG-17 thỉnh thoảng được đánh giá là “quyết liệt” và “có trình độ”, thường là phi công Mỹ bình luận rằng họ không biết mình đang làm gì. Đến tháng 4-1967, phi công Mỹ nhận ra phi công MiG đã có tiến bộ và những bình luận của họ thay đổi đột ngột vào đầu tháng 9-1967 khi các phi công MiG, đặc biệt là MiG-21 trở nên táo bạo, có kỹ năng và quyết đoán hơn.

Tuy nhiên bất chấp sự tiến bộ, báo cáo chiến đấu hầu như không cho thấy bằng chứng về việc phi công MiG từng phát triển các kỹ năng cơ động không chiến thực ngoài việc tấn công từ phía sau và thực  hiện ngoặt gấp cho cả tấn công và phòng thủ. Hạn chế vũ khí của máy bay Mỹ khiến các bài cơ động này chấp nhận được 1 cách hoàn hảo; có rất ít trường hợp MiG sử dụng cơ động thẳng đứng trong tấn công nhưng có những tình huống riêng lẻ và dường như là được thực hiện nhất thời chứ không phải là theo phương án. Chỉ có 1 trận là phi công BVN bị tấn công có thể cơ động bắn hạ người tấn công mình. Trái lại, phi công Mỹ bắn hạ 28 MiG khi trận chiến khởi đầu ở vị trí trung lập và bắn hạ 18 MiG khi MiG có lợi thế trước.

Theo báo cáo của các cố vấn Nga, 1 vấn đề khác của phi công BVN là khó khăn trong việc điều khiển máy bay. Buồng lái của Nga và lực để điều khiển được thiết kế cho người châu Âu to cao, và người VN thấp gầy được ghi nhận là gặp khó khăn trong việc cơ động MiG vì không đủ sức khỏe. Có nhiều báo cáo chiến đấu trong đó MiG không cơ động tấn công hay phòng thủ gấp trong khi cơ động gấp có thể tạo cho họ ưu thế, và chắc chắn thể chất của phi công BVN là nguyên nhân trong các tình huống đó.
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
vnmission
Thành viên
*
Bài viết: 7


« Trả lời #408 vào lúc: 14 Tháng Ba, 2013, 01:32:10 PM »

Cảm ơn các bạn vì trang rất hay này!

Hai con tem 2500 máy bay này phát hành ngày 6-11-1967:


Con tem màu lục có hình máy bay MIG17 của ta, trên thân máy bay có số 2710:


Còn trên một con tem của bộ 3000 máy bay, phát hành ngày 25-6-1968, có một con tem in hình máy bay MIG17 với số trên thân là 3095:


Các bạn cho hỏi các con số trên có thật không? Nếu thật, thì máy bay do ai lái vào đúng các thời điểm trên?
Logged
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #409 vào lúc: 21 Tháng Ba, 2013, 08:19:54 PM »

Lược dịch Clashes.


Huấn luyện của phía Mỹ

Không quân

Khi đã rõ ràng là cuộc chiến sẽ kéo dài, cũng rõ ràng là không hợp lý và không công bằng nếu chỉ chiến đấu bằng 1 nhóm phi công; phần thưởng và nguy hiểm phải chia đều, nhưng sự kéo dài của Rolling Thunder và việc không đoán trước được chiến tranh sẽ diễn ra bao lâu đặt 1 gánh nặng lớn lên hệ thống quân lực của KQ và HQ trong việc đào tạo đủ phi công tiêm kích. Trước chiến tranh, hệ thống quân lực của cả 2 quân chủng được thiết kế để chỉ đào tạo số phi công đủ để điều khiển số tiêm kích có trong thực tế, nhưng từ 1965 họ phải đào tạo đủ số để bay và để luân chuyển phi công ở ĐNA.

HQ và KQ có những chính sách nhân lực khác nhau. KQ sớm đưa ra quyết định truyền kinh nghiệm chiến đấu rộng thay vì sâu, và phi công được điều động tới ĐNA dưới 1 chính sách duy nhất – không ai bắt buộc phải bay lượt (tour) thứ 2 cho đến khi mọi phi công đều đã bay hết 1 lượt (mỗi lượt được tính là 1 năm ở NVN, nơi xác suất bị bắn hạ khá thấp hoặc 100 phi vụ ở BVN, thường là mất 6 tháng). Do chiến tranh kéo dài hơn dự kiến, chính sách này ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động của KQ ở ĐNA, và như 1 báo cáo chính thức sau chiến tranh, KQ “vất vả tiến hành 7 cuộc chiến 1 năm thay vì 1 cuộc chiến 7 năm”.

Vấn đề thay thế 100% phi công tiêm kích KQ ở Thái mỗi 6 tháng và 100% số phi công còn lại ở ĐNA sau 1 năm là khá lớn. Về tổ chức, KQ có 2 lợi thế so với HQ trong việc đào tạo thêm phi công tiêm kích cho ĐNA. Đầu tiên, chính sách huấn luyện phi công của KQ là đào tạo phi công “đa năng” có thể chuyển loại sang bất cứ loại máy bay nào – tiêm kích, ném bom, vận tải và thậm chí trực thăng. Thứ hai, không như HQ, phi công KQ không gặp phải tiêu chuẩn cố định nào. Khi KQ cần thêm người, họ đơn giản là hạ thấp tiêu chuẩn, tuyển thêm học viên và cho nhiều phi công tốt nghiệp hơn. Rất nhiều trong số những phi công KQ – những người có thể bị loại khỏi chương trình huấn luyện ngay nếu như là ngày trước – được cử vào vị trí phi công phụ trên máy bay ném bom hoặc vận tải, vị trí mà họ sẽ không đảm nhiệm lâu, từ đó giải phóng phi công mà họ thay thế để cử đi chiến đấu. Điều này cho phép KQ thay phi công tiêm kích chiến đấu bằng phi công vận tải hay ném bom, và gánh nặng đào tạo nhanh chóng số phi công này rơi vào các đơn vị huấn luyện bổ sung (Replacement Training Units – RTU).

RTU

Các RTU của KQ nhận trách nhiệm huấn luyện phần lớn phi công bổ sung cho các phi đoàn tiêm kích ở ĐNA. Những khóa đầu tiên ở RTU là những phi công có kinh nghiệm về 1 loại tiêm kích nào đó, những người tỏ ra là dễ huấn luyện và chiến đấu tốt. Đến giữa 1966, những khóa mới của RTU bắt đầu tiếp nhận phi công không có kinh nghiệm tiêm kích, nhiều người từ vận tải hoặc ném bom cỡ lớn. Chuyển từ 1 máy bay lớn sang tiêm kích là rất khó. Rất nhiều vấn đề liên quan đến điều khiển: tiêm kích phải thực hiện những thao tác đột ngột, gấp (mà máy bay lớn không làm được) và thường xuyên bay theo đội hình, thường là rất gần và phải cơ động theo đội hình. Nhiệm vụ của các máy bay lớn thường kéo dài với những khoảng thời gian không có hoạt động, trong khi với tiêm kích mọi thứ diễn ra nhanh chóng. Cuối cùng, trách nhiệm trên 1 máy bay lớn được chia ra, tổ bay nói chung luôn có liên lạc với chỉ huy trên mặt đất có thể giúp họ với các vấn đề của máy bay hay đưa ra quyết định thay họ. Trên tiêm kích, ngay cả với F-4, phi công phải tự quyết định phần lớn. Huấn luyện những phi công như vậy là thách thức lớn cho RTU, đặc biệt với các RTU F-4 – nơi những người tốt nghiệp phải thành thạo kỹ thuật và chiến thuật đối đất lẫn đối không. Mọi thứ nhanh chóng trở nên rõ ràng là vì mỗi khóa học viên có kinh nghiệm và kỹ năng bay chênh nhau rất nhiều, RTU chỉ có thể huấn luyện những kỹ năng cơ bản – tiếp dầu trên không, đội hình chiến thuật, ném bom bổ nhào và những bài cơ động không chiến rất cơ bản. RTU chắc chắn có thể làm nhiều hơn nếu có thêm thời gian, nhưng KQ cố gò họ vào khóa học tối đa 6 tháng, sau đó, học viên tốt nghiệp sẽ lên đường sang ĐNA.

Trong khi các RTU có thể huấn luyện đủ yêu cầu về tiếp dầu, đội hình và ném bom bổ nhào thì rất nhiều phi công KQ phàn nàn họ nhận được rất ít huấn luyện về cơ động không chiến. Các bằng chứng cho thấy vì nhiều lý do, RTU gặp khó khăn trong mảng này. RTU phải tuân thủ lịch trình rất khắt khe để hoàn thành khóa học cho các phi công bổ sung đến ĐNA thay cho các phi công sắp hết lượt, và sự nghiệp và thăng tiến của các chỉ huy RTU phụ thuộc việc hoàn thành chúng đúng hạn. Huấn luyện không chiến làm chậm trễ mọi giai đoạn khác vì không như những nhiệm vụ huấn luyện khác, nó yêu cầu máy bay phải bay “sạch” – không mang thùng dầu phụ - để cho phép cơ động G cao nhất. Nó mất đáng kể thời gian để tháo các thùng dầu này, nghĩa là máy bay không thể dùng cho nhiệm vụ huấn luyện khác đến khi nó được gắn trở lại. Một yếu tố nữa là huấn luyện không chiến là giai đoạn cuối ở RTU do nó đòi hỏi kỹ năng điều khiển máy bay cao nhất, nhưng cũng đồng nghĩa là ngay trước khi khóa học dự kiến tốt nghiệp để đến ĐNA. Và nếu đó là giai đoạn nhiều mây (huấn luyện không chiến cần thời tiết tốt) hay máy bay có vấn đề thì học viên RTU không thể hoàn thành khóa huấn luyện và tốt nghiệp đúng hạn. Trong trường hợp này học viên được cho tốt nghiệp và cử đến đơn vị chiến đấu với 1 “ghi chú” rằng họ chưa hoàn thành huấn luyện không chiến. Các phi công vừa từ RTU nói chung phải huấn luyện thêm sau khi tới đơn vị chiến đấu, khiến họ bị trì hoãn việc tham gia nhiệm vụ chiến đấu.

Tuy nhiên những khó khăn trên đều có thể khắc phục. Rốt cuộc, vấn đề lớn nhất khiến RTU cho ra lò những phi công được huấn luyện kém về không chiến là niềm tin của KQ rằn các phi công thiếu kinh nghiệm có thể gây ra tai nạn khi cơ động không chiến. Trong giai đoạn này KQ quá tập trung vào việc bay an toàn, 1 trong những khẩu hiệu chính thức của họ là “Bay an toàn là yếu tố quan trọng nhất đối với việc hoàn thành nhiệm vụ”, ngay cả khi nhiệm vụ đó là huấn luyện để thực chiến. Do vấn đề về adverse yaw của F-4, cơ động gấp có thể là vấn đề nghiêm trọng cho phi công thiếu kinh nghiệm. Huấn luyện không chiến đòi hỏi phải cơ động gấp, do vậy có nỗi sợ là cố gắng huấn luyện không chiến cho các phi công không phải tiêm kích và ít kinh nghiệm có thể gây ra tai nạn. KQ không đánh giá chỉ huy RTU trên yếu tố học viên sẵn sàng cho chiến đấu như thế nào – trên thực tế, có rất ít phản hồi từ đơn vị chiến đấu về RTU. Thay vào đó, KQ đánh giá trên số tai nạn và việc có huấn luyện số học viên cần thiết tốt nghiệp đúng hạn hay không. Không ngạc nhiên là huấn luyện không chiến bị giảm bớt và phi công thường được cử đi chiến đấu với trình độ được huấn luyện thấp (nhưng luôn luôn đúng hạn, tất nhiên).

Kết quả của việc nhu cầu bổ sung thay thế phi công hết lượt tăng cao là đến đầu 1967, mỗi tháng có 200 phi công bước vào huấn luyện tiêm kích chiến thuật. Trong khi số lượng tăng, chất lượng đi xuống; có những ghi nhận lại là “sự suy giảm chất lượng đã đến mức báo động” và “họ [học viên RTU] gặp khó khăn trong việc hoàn thành giai đoạn huấn luyện chuyển trạng thái [cất và hạ cánh]”. Bất chấp điều này, KQ còn hạ thấp thêm tiêu chuẩn huấn luyện tiêm kích chiến thuật và “huấn luyện số lượng lớn được ưu tiên hơn chất lượng”.

Kết quả của thiếu sót này nhanh chóng rõ ràng: tỉ lệ bắn hạ của KQ tụt từ 3/1 nghiêng về Mỹ trong giai đoạn 4/1965 đến 6/1967 xuống 0,85/1 nghiêng về BVN trong giai đoạn 6/1967 đến 3/1968 như trong bảng.

Cần lưu ý rằng ngay sau giai đoạn 6/1967 ở trong bảng, KQ BVN thay đổi mạnh mẽ chiến thuật. Kết quả của chiến thuật mới lợi hại hơn của BVN và sự thiếu kinh nghiệm của phi công Mỹ chắc chắn có ảnh hưởng lớn tới tỉ số.

Lý lịch (phần trăm)          4/1965-6/1967        6/1967-3/1968
BCH KQ chiến thuật          64,5%        29,5%
Học viên phi công tốt nghiệp          12,5%        21,1%
Các BCH khác          24%        49,4%
Tỉ lệ bắn hạ MiG          3:1     0.85:1
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM