Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 11 Tháng Mười Hai, 2019, 05:03:34 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chiến tranh đường không trên bầu trời Miền Bắc  (Đọc 300056 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vinasoldier
Thành viên
*
Bài viết: 32


« Trả lời #200 vào lúc: 12 Tháng Chín, 2010, 11:18:58 PM »

Bác có thương thì trót,post đủ thông tin không chiến VN cả 2 bên cho nhờ.Cảm ơn bác nhé!
« Sửa lần cuối: 13 Tháng Chín, 2010, 05:12:54 PM gửi bởi dongadoan » Logged
baoleo
Moderator
*
Bài viết: 1500


« Trả lời #201 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2010, 10:14:22 AM »

Topic thì hay, nhưng Đồng chí chiangshan câu giờ qúa  Wink
Đề nghị đ/c chiangshan khẩn trương hoàn chỉnh topic này, để còn mở topic khác là: Đối chiếu số lượng máy bay Hoa kỳ bị bắn hạ theo số liệu của VN và HK.
Tỷ như:
Ngày 5/8/1964: số liệu của VN là 8 phi cơ Hoa Kỳ bị bắn hạ bởi AAA. Còn số liệu của HK chỉ có 2. Một là phản lực A-4 với phi công bị bắt sống là An đơ riu. Chiếc còn lại là cánh quạt AD-6 (hay A-1H) với phi công bị chết.
 Wink Wink Wink
Logged
vinaheart
Thành viên
*
Bài viết: 116


« Trả lời #202 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2010, 11:18:27 AM »

Nói đến viên phi công Mỹ đầu tiên bị hạ và bắt sống ở Quảng Ninh em nhớ năm ngoái ăn cưới cô bạn vì đến muộn nên ngồi cùng gia đình và được bố cô bạn kể chính ông là người phiên dịch hỏi cung viên phi công Mỹ.
Logged
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #203 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2010, 09:49:51 PM »

Thử nghiệm MiG

Đầu năm 1967, KQ và HQ Mỹ tiến hành thử nghiệm những chiếc MiG-17 và MiG-21 thật theo chương trình Have Drill (17) và Have Donut (21). MiG được Israel cung cấp cho phía Mỹ: MiG-21 do 1 phi công Iraq đào tẩu sang Israel tháng 8/1966 và MiG-17 do 1 phi công  Syri.

MiG-17 test cho thấy loại tiêm kích cũ của LX này vẫn là 1 đối thủ đáng gờm. Báo cáo cho biết "MiG-17 với buồng đốt tăng lực giúp nó có ưu thế trước các máy bay Mỹ có vận tốc ngoặt (turn rate) tương tự", tuy nhiên vẫn có nhiều hạn chế. Động cơ bị hạn chế ở 5 phút trong chế độ toàn phần (full power) và 3 phút khi bật tăng lực, và vận tốc cao có thể gây ra nhiều vấn đề: ở 400 knot ở độ cao thấp và trung bình MiG bắt đầu bị lắc không kiểm soát được, khiến gần như không thể giữ được thước ngắm vào mục tiêu; khi ngoặt ở trên 3,5G máy bay bị rung lắc xung quanh trục dọc thân (longitudinal) và vận tốc tối đa của MiG-17 bị hạn chế ở 575 knot do những vấn đề về điều khiển. Vũ khí của MiG-17 gồm 1 cannon 37mm và 2 cannon 23mm cũng nhận được bình luận trái ngược. Báo cáo cho biết "hiệu quả của cannon trên MiG-17 là tốt, chúng bắn chính xác và đáng tin cậy", và máy bay Mỹ phải tránh bay ngang qua "mũi súng của MiG trong vòng 5000ft khi đối đầu vì 1 phát 37mm "vàng" có thể chấm dứt trận đánh". Nhưng nhìn chung các phi công thử nghiệm cảm thấy MiG-17 có thước ngắm tồi và cannon bắn chậm, khi kết hợp với những vấn đề trong điều khiển, phi công thử nghiệm kết luận MiG-17 kém trong những trận đánh quần vòng ở tốc độ cao...

Các phi công thử nghiệm cho biết, khác với MiG-21 và các loại tiêm kích Mỹ, MiG-17 có "tầm quan sát chung [từ buồng lá] khá tốt mà không có khu mù nào phía trên đường chân trời của máy bay (horizontal plane)" (mặc dù có có tầm quan sát kém ở mũi và bên cạnh), và MiG-17 ngoặt tốt đáng kể ở vận tốc thấp hơn. Hai yếu tố này nghĩa là MiG-17 có thể tác chiến tốt trong những trận đánh quần vòng tốc độ thấp; đã hơn 1 lần phi công Mỹ ở cách 1 dặm phía sau MiG và chuẩn bị bắn tên lửa khi chiếc MiG ngoặt gấp và vòng vào đằng sau chiếc máy bay Mỹ khi anh ta bay qua. Ngay cả những phi công có kinh nghiệm cũng luôn bị ấn tượng bởi khả năng ngoặt này. 1 phi công KQ kể, "Tôi bắn 1 quả Sparrow vào 1 chiếc MiG[-17] mà tôi nghĩ là chết chắc. Tôi phóng tên lửa... khi tên lửa tăng tốc chiếc MiG bắt đầu ngoặt - [và] vừa bay qua vừa bắn vào tôi". 1 phi công F-4 của HQ kể, "Tôi thấy 2 MiG[-17] [bay đối đầu và] lao qua 200ft ở phía trên buồng lái... Tôi tập trung vào chiếc MiG [phía trước]... [Phi công sau kêu] 'MiG phía sau ta và đang bắn!' 'Không thể', tôi nghĩ, 'không chiếc máy bay nào có thể bay vòng nhanh như thế.' ... Phải, không thể, nhưng họ ở đó, bắn vào chúng tôi'. Phi công Mỹ cũng kết luận MiG-17 khó bị bắn hạ do các hệ thống của nó đơn giản và không có hệ thống thủy lực; thường để bắn hạ được thì phải phá hủy một bộ phận kết cấu chính nào đó.

MiG-21 cũng có 1 số đặc điểm như MiG-17. Ví dụ, hạn chế về động cơ; động cơ của nó tăng tốc kém và mất từ 5 tới 7s để bật tăng lực. MiG-21 không có thiết bị điều khiển bổ sung và phi công thử nghiệm thấy rất khó để cơ động ở dưới 215 knot và trên 510 knot, kể cả với 1 phi công giỏi. Ở trên 510 knot lực điều khiển lớn khiến việc điều khiển máy bay rất khó khăn và phi công không thể kéo cao với góc ngóc lớn. Ở dưới 16000ft MiG-21 bị hạn chế ở 595 knot, vận tốc thấp hơn hẳn so với tiêm kích Mỹ nếu bay ở cùng độ cao do khung thân rung lắc mạnh và những vấn đề về kết cấu.

Tầm quan sát từ buồng lái MiG-21 nhận được nhiều chỉ trích nhất. Tầm nhìn về phía sau của MiG-21 thậm chí còn tồi hơn máy bay Mỹ, với 1 nón mù 50 độ phía sau. Phi công chỉ có thể nhìn thấy mép ngoài của cánh delta quặp sau 57 độ, và biên đội trưởng không thể nhìn thấy số 2 của mình quá xa phía sau so với vị trí bay ngang hàng, do vậy chỉ có thể chỉ đạo biên đội trong những động tác cơ động đơn giản. Phi công ngồi rất thấp trong buồng lái với 1 tấm kính chống đạn dày, thước ngắm lớn và kính chống lóa (glare shield), tất cả đều làm giảm nghiêm trọng tầm quan sát phía trước. MiG-21 có nắp buồng lái hẹp, và ray của nó giảm tầm nhìn xuống dưới còn 20 độ ở bên cạnh máy bay. Ngoài ra phi công cũng có tầm nhìn lên phía trên rất hạn chế do một tấm bảo vệ đầu gắn trên ghế.

Tên lửa tầm nhiệt Atoll là vũ khí chính của MiG-21 và tầm bắn (cũng như hạn chế) cũng tương tự như loại AIM-9 mà nó nhái theo. MiG-21C mang 1 radar "High Fix" để cung cấp thông tin tầm bắn cho Atoll. Radar có tầm phát hiện mục tiêu khoảng 7km (4 dặm) nhưng không có màn radar (radar scope) mà chỉ có 1 đồng hồ để hiện khoảng cách tới mục tiêu sau khi khóa. Có 2 đèn báo tầm cho bắn tên lửa. Đèn thứ 1 bật ở khoảng 3,5km (2,7 dặm) cho biết tầm bắn tối đa (mặc dù phi công được cảnh báo không bắn ở ngoài cự ly 1,9 dặm), đèn thứ 2 bật ở 800m (3000ft) để cảnh báo phi công không bắn tên lửa do đã ở dưới cự ly tối thiểu. Kể từ lúc radar khóa mục tiêu, MiG-21 cần 3-5s trước khi nhận được chỉ thị phóng Atoll (tương đương khoảng trễ mà F-4 cần khi bắn AIM-7) và sổ tay chiến thuật của LX khuyến cáo MiG-21 nên tấn công thêm bằng cannon 30mm, bắt đầu bắn từ cách mục tiêu 3000ft. MiG-21C mang theo 1 cannon 30mm với 60 đạn, hay 5s bắn liên tục. Thước ngắm của MiG-21 cũng giống như thước ngắm của các máy bay thời CTVN được thiết kế để bắn máy bay ném bom bay thẳng và bằng, không phải cho không chiến cơ động, và phi công Mỹ đánh giá thước ngắm này là "không thích hợp" vì khi ngoặt ở trên 3G, nó không được điều chỉnh phù hợp và thước ngắm nhảy loạn lên khi cannon khai hỏa. MiG-21D đời sau có mũi lớn hơn MiG-21C, chứa radar "Spin Scan" lớn hơn. Nó có tầm sục sạo 15 dặm và khóa 10 dặm (nhưng ở dưới 10.000ft chỉ được 2-3 dặm). MiG-21D chỉ mang 2 Atoll, không có cannon.

Phi công thử nghiệm Mỹ cảm thấy ưu điểm lớn nhất của MiG-21 là nó đặc biệt khó bị quan sát thấy ở cự ly chiến đấu. Ngoài kích thước nhỏ, động cơ MiG-21 không để lại vệt khói ở bất cứ chế độ nào và nhiều lần trong cuộc thử nghiệm, cách duy nhất để nhìn thấy MiG-21 là nhìn vệt khói của động cơ chiếc tiêm kích Mỹ đang bay cùng nó. Các đặc điểm trên khiến MiG-21 đặc biệt hiệu quả khi bay ở những góc chiến đấu quan trọng: hướng đối đầu, khi MiG-21 tấn công và hướng sau đuôi khi nó chạy khỏi máy bay Mỹ. Từ những vị trí này MiG-21 gần như vô hình ở cự ly chiến đấu và điều này được ghi nhận liên tục trong những báo cáo chiến đấu và thử nghiệm của Mỹ.

Phi công thử nghiệm Mỹ cũng thấy rằng ở mọi vận tốc và cao độ - trừ những trường hợp nêu ở trên, MiG-21 có khả năng ngoặt khác thường, bất chấp những vấn đề về điều khiển. Hệ thống điều khiển vũ khí của MiG-21 được đánh giá là dễ sử dụng (mặc dù chúng phân bố ngẫu nhiên trong khắp buồng lái) và thay đổi từ tên lửa sang cannon chỉ cần 2 công tắc. MiG-21 cũng như MiG-17 được đánh giá là dễ sống sót hơn các máy bay Mỹ. MiG-21 có hệ thống điều khiển và thủy lực đơn giản, và trong khi tất cả các bề mặt điều khiển (cánh tà, cánh liệng, lái hướng, độ cao - chiangshan) đều được trợ lực bằng thủy lực, chỉ có cánh lái độ cao cần trợ lực thủy lực để bay. Thùng nhiên liệu được điều áp (?) (bladder fuel tank) của MiG-21 bảo vệ tốt khỏi đạn cháy và không như máy bay Mỹ, phi công có tấm giáp bảo vệ.

Trong khi các chương trình thử nghiệm rất có ích trong việc đưa ra những biểu đồ cơ động và nhấn mạnh được điểm yếu và sức mạnh của MiG, về chiến thuật nó hầu như không đưa ra thay đổi gì trong những phương án mà tiêm kích Mỹ được khuyến cáo sử dụng để chống lại MiG. Phi công thử nghiệm Mỹ đề xuất trong chiến đấu nên tiếp tục tận dụng yếu tố năng lượng thấp và vận tốc chậm của MiG-17 bằng cách leo cao và bổ nhào - "chiến đấu trên trục thẳng đứng" và giữ tốc độ cao. Ở trên 500 knot, MiG-17 được đánh giá là "con mồi tương đối dễ dàng" nhưng ở dưới 475 knot đó là "đối thủ đáng gờm". Chỉ dẫn chiến thuật của không đoàn 8 cho biết sau khi thử nghiệm: "Đừng thử ngoặt với MiG-17... F-4 có thể tăng tốc thoát khỏi MiG-17 bất cứ lúc nào... Sử dụng 3 ưu thế có thể của F-4D trước MiG-17: gia tốc (acceleration), phóng vọt (zoom) và vận tốc (speed)".

Để chống lại MiG-21, phi công thử nghiệm cho rằng bất chấp vận tốc và sự cơ động, tầm nhìn kém từ buồng lái khiến MiG-21 dễ bị hạ trong chiến đấu quần vòng chừng nào phi công Mỹ có thể giữ được nó trong tầm mắt - một điều kiện quan trọng. Báo cáo cuối cùng khuyên nên chiến đấu ở dưới thấp và tốc độ cao, và ưu thế lớn được thêm vào là tầm nhìn về phía sau của MiG-21 rất kém. Phi công Mỹ đánh giá những vấn đề hiển nhiên này là những yếu tố chiến thuật có thể khai thác được khi đánh quần vòng, và nghiên cứu cẩn thận những trường hợp bắn hạ MiG-21 trong Rolling Thunder và sau này chỉ ra có vẻ tầm nhìn kém từ buồng lái MiG-21 chịu trách nhiệm cho phần lớn. Chỉ dẫn chiến thuật của không đoàn 8 đề xuất rằng khi chiến đấu với MiG-21, "Buộc họ phải đánh ở độ cao thấp nhất có thể và nhằm vào những vùng mù", nhưng nó cũng ghi nhận khả năng tuyệt vời của MiG-21 khi nói thẳng, "Nếu MiG-21 chiếm được ưu thế, hãy ngừng chiến đấu".

Nhiều phi công tiêm kích Mỹ, đặc biệt là HQ có cơ hội bay chống MiG trong những lần tập luyện thấy những kinh nghiệm này là vô giá. 1 phi công sau này bình luận (sau khi bắn hạ 1 MiG-17), "Anh có thể ngồi 1 chỗ và tán phét ở quán bar về góc vuông (square corner) mà MiG-17 có thể ngoặt, nhưng trước khi được nhìn tận mắt thì anh chỉ có thể tưởng tượng thôi... Đó không phải 1 bất ngờ lớn với tôi... Nó giống y như những gì đã diễn ra trong Have Drill".

(còn tiếp)
« Sửa lần cuối: 15 Tháng Chín, 2010, 10:03:58 PM gửi bởi chiangshan » Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #204 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2010, 09:50:27 PM »

MiG-17 và MiG-21 được Mỹ thử nghiệm



Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #205 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2010, 09:50:59 PM »

Minh họa tầm nhìn từ buồng lái MiG-21





Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
menthuong
Thành viên
*
Bài viết: 411


Nhất tướng công thành vạn cốt khô


« Trả lời #206 vào lúc: 28 Tháng Chín, 2010, 10:33:14 PM »

Năm 1965, 1966 máy bay Mỹ ngoài việc ném bom còn thả xuống quê tôi (Lào Cai) nhiều truyền đơn và cả tiền Việt Nam (giả) nữa. Tiếc rằng ngày ấy còn nhỏ nên chỉ nhớ vậy thôi. Bây giờ tìm lại thấy tư liệu nói về việc này ít quá. Nhưng không có nghĩa là truyenf đơn và tiền giả hại ít hơn so với bom đạn!
Logged

vinasoldier
Thành viên
*
Bài viết: 32


« Trả lời #207 vào lúc: 10 Tháng Mười, 2010, 11:39:48 AM »

Ới lão trưa chiều đều nhịn,lão đi đâu để anh em chờ dài cổ thế?Mình xem trên Wiki,trang các loại máy bay trong CTVN,tổng kết thấy bọn chúng xơi tái mình gần 200 chiếc mà chỉ mất khoảng 70 trong không chiến.Máy bay của mình ở đâu ra mà nhiều thế?
Logged
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #208 vào lúc: 22 Tháng Mười, 2010, 05:06:19 PM »

So sánh máy bay


Hình vẽ trên so sánh đặc điểm của 6 loại tiêm kích được sử dụng trên bầu trời BVN vào năm 1966. Nó cho thấy tiêm kích Mỹ to hơn đáng kể (do vậy có thể bị quan sát từ khoảng cách xa hơn), nặng hơn MiG-17 từ 3-5 lần và MiG-21 từ 2-3 lần. Tuy nhiên đây không phải chỉ là điểm yếu - tiêm kích Mỹ có tầm bay lớn hơn và hệ thống điện tử tinh vi hơn MiG - vốn được thiết kế cho nhiệm vụ đánh chặn tầm ngắn dưới sự điều hành của GCI (không may, đây chính là những gì họ làm ở BVN). Máy bay Mỹ cũng mang được nhiều tên lửa và đạn cannon hơn, ví dụ cannon trên máy bay Mỹ mang đủ đạn cho 10 hoặc 11s bắn liên tục, trong khi MiG chỉ mang đủ cho 5-6s, hay khoảng 2 loạt bắn.

Hình vẽ cũng cho thấy tính năng tương đối của 6 loại máy bay. Vận tốc tối đa ở độ cao lớn hầu như không có ý nghĩa ở BVN, do hầu hết các trận không chiến xảy ra ở độ cao thấp tới trung bình. Trong khi đó vận tốc tối đa ở mực nước biển là quan trọng vì nó cho phép những chiếc tiêm kích nhanh hơn có thể thoát khỏi những trận đánh ở độ cao thấp. Tất cả tiêm kích Mỹ đều nhanh hơn MiG ở độ cao thấp, nhưng kinh nghiệm thực chiến cho thấy sự khác biệt không lớn như trong bảng. Vận tốc tiêm kích Mỹ cho ở đây là đối với máy bay mới, trong khi nhiều chiếc ở ĐNA đã bị hỏng hóc trong chiến đấu hoặc chịu nhiều dạng quá tải trong kết cấu nên không còn nhanh như ban đầu.

Tỷ số lực đẩy trên khối lượng (giữa lực đẩy của động cơ và khối lượng tác chiến của máy bay) là một thử nghiệm chung tốt cho khả năng leo cao và tăng tốc; tỷ số cao nghĩa là khả năng leo cao và tăng tốc lớn hơn. Ưu thế mà tiêm kích Mỹ có được trước MiG-17 trong khu vực này là lý do chính họ có thể áp đảo loại tiêm kích LX lạc hậu hơn này. Về mặt phòng thủ, tiêm kích Mỹ dùng ưu thế tỷ số lực đẩy/khối lượng vượt trội để tăng tốc bỏ qua MiG-17 và đạt ưu thế vận tốc nhanh chóng, cho phép họ ngừng chiến đấu hoặc tách ra rồi quay trở lại nếu thấy bị bất lợi. Về mặt tấn công, ưu thế tỷ số nghĩa là tiêm kích Mỹ có thể leo cao nhanh hơn và lâu hơn MiG-17 và rồi tấn công từ trên xuống. Trong khi đó, MiG-21 có ưu thế về tỷ số lực đẩy/khối lượng trước tiêm kích Mỹ và có thể bám đuổi nếu họ tìm cách tăng tốc hay leo cao. Ngoài ra, với tên lửa Atoll MiG-21 có thể bắn hạ những chiếc tiêm kích Mỹ tìm cách tăng tốc bỏ qua họ.

Số liệu cuối cùng trong bảng, tải trọng cánh (wing loading), tỷ số giữa khối lượng tác chiến với diện tích cánh là một số liệu tốt cho khả năng ngoặt của máy bay; về cơ bản, tải trọng cánh càng thấp thì khả năng ngoặt càng tốt. MiG-17 có tải trọng cánh rất thấp - gần 1/2 của F-4 và chưa đến 1/2 của chiếc F-105 cánh nhỏ, và ở vận tốc thấp (dưới 400 knot) MiG-17 có lẽ là loại tiêm kích có khả năng ngoặt tốt nhất ở BVN. MiG-21 cũng có tải trọng cánh thấp và ở độ cao lớn nó cơ động hơn tiêm kích Mỹ. Tuy nhiên, khả năng ngoặt khá phức tạp và phụ thuộc vào cả những yếu tố khác (bao gồm độ cao, tính chất khí động lực học và hệ thống điều khiển của máy bay), và ở từ 15000ft trở xuống, những hạn chế về khí động lực học khiến khả năng cơ động tác chiến của MiG-21 tương đương với F-8 và F-4. Nhưng dù ở độ cao và vận tốc nào thì MiG-21 vẫn cơ động hơn nhiều so với F-105.

Trong Rolling Thunder, có 2 sự khác biệt rõ ràng trong khả năng tác chiến của máy bay. MiG-17 yếu thế hơn tất cả các loại tiêm kích Mỹ và tổn thất lớn cho thấy thực tế này. Mặc dù có hệ thống GCI tuyệt vời và thường tấn công vào các máy bay mang bom, khoảng 87 MiG-17 đã bị bắn rơi trong khi họ bắn rơi chỉ 23 máy bay Mỹ. Trong khi đó MiG-21 rõ ràng vượt trội F-105: họ bắn hạ 15 F-105 trong khi F-105 không bắn rơi được chiếc MiG-21 nào. Nhưng với F-8, F-4 và MiG-21 thì sự khác biệt trở nên khắc chế nhau, kết quả tùy thuộc điều kiện mỗi trận đánh.
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
chiangshan
Thành viên
*
Bài viết: 3406


No sacrifice, no victory


WWW
« Trả lời #209 vào lúc: 23 Tháng Mười, 2010, 11:14:17 AM »

Phi công Mỹ đánh giá máy bay của họ

Sau nhiều trận đánh với MiG, phi công Mỹ đã có thể chỉ ra điểm mạnh và điểm yếu của máy bay Mỹ. Phi công F-4 của KQ và HQ đánh giá khả năng của F-4 là vốn quý của nó, đặc biệt là vận tốc và gia tốc. Mặc dù không thể ngoặt bằng MiG-17 nhưng lực đẩy vượt trội của nó cho phép cơ động theo phương thẳng đứng mà MiG-17 không thể theo nổi. Đối với MiG-21, F-4 cũng có chút ít ưu thế về ngoặt ở dưới 15000ft. Một số báo cáo chỉ ra rằng ưu thế này không đủ để khai thác thành chiến thuật, các phi công chiến đấu không tán thành, tuy nhiên F-4 KQ liên tục thành công trước MiG-21 trong các trận đánh quần vòng. Dù vậy, cũng khó để xác định được nó xuất phát từ khả năng của F-4, sự vượt trội tương đối của phi công Mỹ hay - có lẽ quan trọng nhất - là tầm nhìn kém từ buồng lái MiG-21. Dù thế nào, khả năng của F-4 khiến các phi công sẵn sàng ở lại và đấu quần vòng với MiG-21, thường là với kết quả tốt.

Phi công F-4 cũng thích radar đối không và khả năng của tên lửa tầm nhiệt và dẫn bằng radar. Họ đánh giá cao góc bắn lớn và tầm xa của AIM-7 mà họ thấy rất hữu dụng trong nhiều tình huống bất chấp những vấn đề về độ tin cậy và hạn chế của quy tắc nghênh chiến. Radar của F-4 dù hạn chế ở độ cao thấp nhưng đôi khi có ích trong việc phát hiện MiG và phi công F-4 cho rằng khả năng khóa mục tiêu (radar lock on) giúp họ giữ được những chiếc MiG nhỏ bé trong tầm nhìn trong những trận đánh cơ động cao.

Phi công phụ trên F-4 tạo ra 1 ưu thế khác, và sự hỗ trợ của họ cho phi công chính thường xuyên quyết định kết quả trận đánh. Sự hữu dụng của họ vượt xa hơn là sử dụng radar, đóng góp lớn nhất của họ là quan sát bổ sung - "thêm 1 cặp mắt". Nhiều lần phi công phụ thấy MiG trước và giúp phi công chính bằng cách cảnh báo bị tấn công từ phía sau, kiểm tra nhiên liệu và các thiết bị khác thường xuyên rất khó theo dõi trong mỗi trận không chiến căng thẳng.

Hai loại tiêm kích khác có ưu thế ít hơn. Phi công F-8 HQ thích khả năng của nó (chủ yếu là khả năng ngoặt và tốc độ cao): F-8 thành công trước MiG-17 và MiG-21 trong mọi kiểu không chiến và hầu như không bị áp đảo. Phi công F-8 thích khẩu cannon (khi nó hoạt động) nhưng họ hầu như không dùng radar vì nó nhạy với nhiễu địa vật và vì phi công phải liên tục quan sát ra bên ngoài để phòng SAM và MiG. Thú vị là phi công F-8 thường nói rằng họ thấy tiêm kích 2 chỗ là không cần thiết - có lẽ phần nhiều do tư tưởng sô vanh trước đối thủ F-4. Phi công F-105 cho rằng ưu thế của nó chỉ ở vận tốc cao tại độ cao thấp và khả năng chịu đựng những tổn hại trong kết cấu. Tuy vậy nhiều phi công F-105 vẫn cảm thấy rằng F-105 mang AIM-9 có thể chiến đấu tốt trong không chiến.

Bất chấp những điểm mạnh, có rất nhiều phàn nàn nghiêm trọng, ngoài những vấn đề về tên lửa và hệ thống vũ khí. Ví dụ, khai thác được ưu thế tác chiến phụ thuộc 1 phần vào tính năng máy bay, nếu nó kém thì phi công buộc phải tập trung chú ý vào việc lái máy bay và giới hạn khả năng của nó trong những điều kiện mà anh ta còn kiểm soát được. Cả MiG-21 và MiG-17 đều có vấn đề về điều khiển - việc mất điều khiển ở vận tốc trên 400knot và 3,5G đối với MiG-17, khó cơ động ở trên 510 knot và dưới 210 knot của MiG-21 cho tiêm kích Mỹ 1 số dải ưu thế, nhưng nhiều phi công thấy F-4 khó cơ động do nó bị 1 yếu tố khi bay là sự "chệch hướng ngược" (adverse yaw). Khi ngoặt gấp, đặc biệt ở vận tốc thấp, F-4 không thể liệng bình thường bằng cách di chuyển cần lái điều khiển cánh liệng theo hướng ngoặt. Để ngoặt ở điều khiện đó, cần lái F-4 phải được giữ ở vị trí trung tâm và máy bay liệng bằng bàn đạp điều khiển cánh lái hướng; nếu không, ít nhất máy bay cũng ngoặt kém và dễ dàng bị mất điều khiển, và có lẽ là rơi vào vòng xoáy thường xuyên là chết người trong chiến đấu. Giữ được cần lái khi ngoặt gấp thuộc về bản năng của phi công và nó đòi hỏi phải có sự huấn luyện tốt để cơ động F-4 nhằm có được khả năng tác chiến cao nhất. Tuy nhiên phần lớn các phi công F-4 KQ mới không được huấn luyện như vậy. Sự "chệch hướng ngược" cũng có ảnh hưởng từ bảo dưỡng, nếu cánh liệng không cân bằng, máy bay ngoặt kém ngay cả khi phi công điều khiển đúng cách.

Sự lo ngại về "chệch hướng ngược" khiến phi công Mỹ không thể phát huy hết khả năng của F-4. Làm phức tạp thêm vấn đề là 1 máy phát tín hiệu sẽ kêu khi máy bay đã tới vùng chệch hướng ngược nguy hiểm, đòi hỏi phải ngoặt với cánh lái hướng. Đối với các phi công có kinh nghiệm thì nó chỉ là 1 thứ để nhắc nhở họ dùng cánh lái hướng và rất hữu dụng trong việc đảm bảo họ đạt được vòng ngoặt tốt nhất. Nhưng các phi công non tay lại thường cho rằng đó là cảnh báo cho việc ngoặt quá gấp, và khi nghe tín hiệu họ tiến hành cải bằng - 1 sai lầm nghiêm trọng khi đang bị MiG hay SAM truy đuổi.

Một vấn đề lớn khác là trong khi tiêm kích Mỹ có thể chịu được những hư hỏng lớn trong kết cấu, thì họ lại rất dễ bị tổn thương ở hệ thống thủy lực - nghiêm trọng hơn nhiều so với những chiếc MiG đơn giản. Ví dụ đối với F-4 trúng đạn vào hệ thống thủy lực thường gây ra mất áp suất thủy lực, khi điều này xảy ra stabilator (đuôi ngang kết hợp cánh lái độ cao) bị khóa cứng và F-4 sẽ ngóc thẳng lên và mất điều khiển. F-105 cũng gặp vấn đề tương tự... Sau này trong Rolling Thunder đã có những cải biến nhằm giúp hệ thống thủy lực tồn tại tốt hơn, nhưng vấn đề chưa bao giờ biến mất.

Một trong những phàn nàn chính của phi công Mỹ là máy bay của họ rất dễ bị phát hiện. Không chỉ vì chúng to lớn hơn MiG và còn vì động cơ tỏa khói rất mạnh, khiến chúng dễ dàng bị quan sát thấy từ trên trời hay dưới đất. Đây đặc biệt là vấn đề với những chiếc F-4 2 động cơ, và không phải là hiếm khi chúng bị nhìn thấy từ khoảng cách 30 dặm.

Liên lạc vô tuyến là 1 vấn đề đặc biệt khác với F-4. Do bố trí ăngten trên F-4, trong một số giai đoạn bay ăngten bị chắn bởi cấu trúc máy bay và hoàn toàn cắt đứt mọi liên lạc vô tuyến, và nó có vẻ đặc biệt tồi tệ trong điều kiện cơ động như khi không chiến, lúc mà radio cần nhất. Để làm vấn đề tồi tệ hơn, trong mưa nặng hạt - rất phổ biến ở ĐNA - nước từ buồng lái được dẫn (drain) thẳng vào hộp điều khiển radio, gây ra trục trặc đột ngột. Ngoài ra do radio của F-4 được đặt dưới ghế sau, sửa chữa nó đồng nghĩa với phải tháo bỏ toàn bộ hệ thống phóng. Người ta tin rằng nhiều tổn thất của F-4 là do tổ lái đã không nhận được tín hiệu cảnh báo khi bị tấn công, nhưng bất chấp điều đó, vấn đề này hầu như bị bỏ quên trong suốt cuộc chiến.

Liên lạc vô tuyến nói chung là khó khăn lớn cho các phi vụ Rolling Thunder (và cả Linebacker sau này). Tiêm kích Mỹ chỉ có 1 radio 2 chiều, và trong nhiệm vụ không kích thông thường nhiều phi đội hoạt động trên cùng 1 tần số để có thể trao đổi cảnh báo hay những thông tin khác. Trong 1 phi vụ phi công cần phải đổi tần số nhiều lần, và nếu 1 thành viên nào đó bỏ lỡ việc này - rất dễ xảy ra khi bị tấn công - anh ta không thể liên lạc với phần còn lại nữa. Giải pháp đơn giản nhất là bổ sung thêm 1 radio khác chưa bao giờ được làm thử, mặc dù nhiều máy bay 1 chỗ ngồi (không phải tiêm kích) khác của Mỹ thường mang theo 2 radio hoặc nhiều hơn. Ngoài ra tất cả máy bay Mỹ có 1 máy thu riêng đặt theo 1 tần số đặc biệt gọi là Guard. Về lý thuyết kênh này được kiểm soát bởi mọi máy bay trên mặt trận và được dùng cho trường hợp khẩn cấp, ví dụ như cho lực lượng giải cứu biết phi công phải nhảy dù. Không may là nhiều bộ phận và máy bay hỗ trợ, như EC-121 và EB-66 dùng kênh Guard để cảnh báo SAM và MiG, do vậy khi lực lượng không kích tiến vào khu vực và SAM cùng MiG xuất hiện, họ không chỉ có những liên lạc riêng của mình mà thường xuyên còn cả những cảnh báo SAM và MiG không liên quan tràn ngập các radio. Cuối cùng, khi 1 phi công nhảy dù, 1 máy phát tín hiệu ở ghế sẽ phát tín hiệu lớn và chói tai trên kênh Guard, điều này không chỉ gây ớn mà đồng thời còn chặn các tín hiệu khác. Sự lúng túng gây ra bởi tín hiệu này trong những thời điểm quan trọng khi 1 phi đội lớn đang bị MiG và SAM tấn công trong khi cố oanh tạc mục tiêu có thể hình dung được. Nhiều tổng kết sau phi vụ chỉ ra rằng nhiều máy bay bị bắn hạ do liên lạc vô tuyến bị cắt khỏi những cảnh báo về SAM hay MiG. Việc số lớn máy bay và các bộ phận khác trên hệ thống liên lạc vô tuyến làm nghẽn những cảnh báo quan trọng là 1 trong những vấn đề lớn suốt cả cuộc chiến và chưa bao giờ được giải quyết thỏa đáng.

Tuy nhiên F-4 có 1 ưu thế quan trọng ít được nhắc đến, không như những tiêm kích Mỹ khác, nó mang theo 1 máy thu bổ sung gọi là radio phụ trợ. F-4 MiGCAP thường nghe radio phụ trợ để xem giao tranh diễn ra ở đâu và cùng thời gian đó giữ radio 2 chiều cho liên lạc của bản thân.
Logged

Dân ta phải biết sử ta
Cái gì không biết cần tra Gúc gồ
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM