Lịch sử Quân sự Việt Nam
Tin tức: Lịch sử quân sự Việt Nam
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 28 Tháng Ba, 2024, 04:02:06 pm


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Lược sử Su-27  (Đọc 100105 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« vào lúc: 14 Tháng Chín, 2008, 02:02:39 pm »

"Lược sử Su-27" là một bài viết tổng hợp từ nhiều nguồn như: www.aviation.ruhttp://ma.hit.bg/su27history/history1.html cũng như có tham khảo wikipedia và một số tài liệu khác. Mục đích của nó là giới thiệu về quá trình thiết kế, chế tạo và thử nghiệm cũng như quá trình sử dụng, phục vụ của họ máy bay Su-27. Tuy nhiên, việc tổng hợp còn nhiều khiếm khuyết, mong các bạn góp ý thêm!
----------------------------------



Máy bay tiêm kích: từ thế hệ I đến thế hệ IV


  Lịch sử hàng không những năm 60 thế kỷ 20 đã ghi nhận việc các cường quốc hàng không thế giới đưa vào trang bị cho không quân những máy bay tiêm kích có vận tốc hơn hai lần tốc độ âm thanh và trần bay 18-20 km, được trang bị radar và các tên lửa không đối không có điều khiển. Sự phát triển đó hoàn toàn không ngẫu nhiên, bởi mối đe doạ an ninh chủ yếu từ hai phía của "tấm màn sắt" thời kỳ đó được coi là các máy bay ném bom mang bom hạt nhân và nhiệm vụ chủ yếu đặt ra đối với máy bay tiêm kích là đánh chặn các mục tiêu bay cao, tốc độ lớn nhưng cơ động chậm trong điều kiện thời tiết bất kỳ ngày và đêm. Căn cứ vào kết cấu tổng thể và đặc tính bay - kỹ thuật có thể liệt các loại tiêm kích đánh chặn thời kỳ này vào thế hệ tiêm kích thứ hai. Đó là các loại máy bay như MiG-21 (Liên Xô), Mirage-III (Pháp), Starfighter F-104, Freedom Fighter F-5 , Phantom F-4 (Mỹ) và Saab 35 Draken (Thụy Điển).
 
  Trong cuộc chạy đua giành tốc độ tối đa cao nhất cho những chiếc tiêm kích thế hệ thứ hai, các nhà thiết kế đã đưa vào sử dụng cặp cánh với quá tải riêng cao và mặt cắt mỏng. Kết quả là các máy bay tiêm kích thế hệ hai có tốc độ cất/ hạ cánh khá lớn, có ưu thế lớn tại tốc độ vượt âm, nhưng lại có nhược điểm nghiêm trọng là khả năng mang thấp ở tốc độ nhỏ và tính cơ động hạn chế. Cuộc đua về tốc độ đã khiến ngay cả các nhà phân tích khó tính nhất lúc đó cũng cho rằng, trong tương lai máy bay chiến đấu sẽ ngày càng giống như tên lửa có người lái sử dụng nhiều lần. Nhà lý luận nổi tiếng Camill Ruzeron đã viết "Chúng ta sẽ không bao giờ được nhìn thấy các cuộc không chiến như đã xảy ra trong thế chiến thứ hai". Tuy nhiên, thời gian đã nhanh chóng có câu trả lời cho lý luận trên, bởi không lâu sau đó cách nhìn nhận về máy bay tiêm kích lại có bước ngoặt mới.

  Đó là lúc các nhà thiết kế phải tìm cách loại bỏ những yếu điểm chủ yếu của máy bay tiêm kích thế hệ hai, cụ thể là tăng cự ly bay và nâng cao đặc tính cất/ hạ cánh để có thể bảo đảm hoạt động tại các sân bay dã chiến. Hơn nữa, giá thành máy bay tiêm kích ngày càng cao đã đòi hỏi sự cần thiết phải giảm số lượng máy bay đồng thời với việc mở rộng chức năng của chúng. Trong giai đoạn này, đối với máy bay tiêm kích chưa đòi hỏi phải có sự nhảy vọt về chất, mặc dù chiến thuật không chiến đòi hỏi phải có sự thay đổi bởi sự phát triển rộng rãi các tên lửa phòng không có điều khiển, dẫn đến sự kết thúc của học thuyết thâm nhập ồ ạt của máy bay ném bom trên độ cao lớn. Đồng thời, điểm nhấn chủ yếu của chiến dịch tiến công đường không ngày càng dựa vào việc sử dụng máy bay chiến thuật với vũ khí hạt nhân, có khả năng xuyên qua vùng bảo vệ của lực lượng phòng không ở độ cao thấp. Đó cũng chính là lý do để các nhà thiết kế chế tạo ra các máy bay tiêm kích thế hệ ba như MiG-23, Mirage E1, J37 Vigten cùng với các phương án cải tiến MiG-21 và F-4 vào đầu những năm 1970. Song song với việc nâng cấp máy bay tiêm kích thế hệ hai và đưa vào trang bị hàng loạt các máy bay tiêm kích thế hệ ba, tại cả hai bờ đại dương đều bắt đầu nghiên cứu thiết kế để chế tạo máy bay tiêm kích thế hệ bốn - những máy bay chiến đấu chủ yếu của lực lượng không quân cho những thập niên tiếp theo.

  Mỹ là nước đi đầu trong giải quyết vấn đề này, ngay từ năm 1965 họ đã đặt ra vấn đề chế tạo loại kế tục tiêm kích chiến thuật F-4 Phantom. Từ tháng 3-1966, Mỹ đã triển khai chương trình FX (fighter experimental- máy bay chiến đấu thí nghiệm). Mục tiêu của chương trình này là nghiên cứu các giải pháp công nghệ chế tạo và thử nghiệm, xây dựng quan niệm cho các thế hệ tiêm kích tiếp theo. Quá trình xây dựng quan niệm về máy bay tiêm kích tương lai đã có nhiều thay đổi đáng kể đặc biệt là từ kết quả sử dụng không quân của Mỹ tại Việt Nam, ở đó máy bay trang bị mạnh F-4 Phantom có nhiều ưu thế trong không chiến ở cự ly xa và trung bình, nhưng thường xuyên chịu thất bại trước các máy bay MiG-21 nhẹ và cơ động hơn của Việt Nam khi đánh gần.

  Việc thiết kế máy bay tiêm kích tương lai của Mỹ với các yêu cầu đã được chọn lựa kỹ bắt đầu vào năm 1969, với ký hiệu F-15. Cùng tham gia nghiên cứu chế tạo F-15 là các hãng Macdonel-Duglas, North Americal, Nortrop và Republic, người chiến thắng trong cuộc thi đó là dự án của hãng Macdonel-Duglas, với kết cấu khí động gần giống như máy bay đánh chặn MiG-25 của Liên Xô, loại không có đối thủ trên thế giới thời đó về các tham số bay. Ngày 23-12-1969, Macdonel-Duglas đã ký được hợp đồng chế tạo một số máy bay thử nghiệm và sau 2 năm rưỡi, ngày 27-7-1972, phi công thử nghiệm I.Barrow đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên mẫu của chiếc Eagle - tiêm kích thử nghiệm YF-15. Trong năm 1973, đã bay thử phương án máy bay huấn luyện-chiến đấu hai chỗ ngồi, và trong năm 1974 đã xuất hiện các máy bay sản xuất loạt đầu tiên F-15A Eagle và máy bay hai chỗ TF-15A (F-15B).



MiG-25 Foxbat...

...và F-15 Eagle
« Sửa lần cuối: 14 Tháng Chín, 2008, 02:11:58 pm gửi bởi dongadoan » Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
Triumf
Trung tá
*
Bài viết: 11033



« Trả lời #1 vào lúc: 14 Tháng Chín, 2008, 02:07:24 pm »


Hê, sao bác không đưa vào Topic "Các loại máy bay quân sự..." cho nó có anh có em mà lại để chơ vơ thế này?
« Sửa lần cuối: 14 Tháng Chín, 2008, 02:08:40 pm gửi bởi dongadoan » Logged

Ô hay nhỉ! Tài nhỉ!
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #2 vào lúc: 14 Tháng Chín, 2008, 02:10:58 pm »

Hê, sao bác không đưa vào Topic "Các loại máy bay quân sự..." cho nó có anh có em mà lại để chơ vơ thế này?
-------------------------------------
 Vì anh để cái topic kia cho chú post nốt, chờ chú đến hết MiG sang Su thì anh...chết già Grin Với lại, họ Su-27 có khá nhiều điều đáng nói - nhất là trong thời điểm hiện tại.

P/s: Anh sửa bài chú vì quote dài quá, sorry! Wink
Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #3 vào lúc: 14 Tháng Chín, 2008, 03:34:02 pm »

  Quá trình thực hiện chương trình FX được theo dõi chặt chẽ tại Liên Xô từ các thông tin công khai cũng như các tin tức tình báo đều được phân tích kỹ lưỡng. Vấn đề đã rõ ràng, phải định hướng theo F-15 để chế tạo máy bay tiêm kích thế hệ mới của Liên Xô. Các nghiên cứu đầu tiên theo hướng này thực hiện tại ba phòng thiết kế máy bay tiêm kích nổi tiếng trong nước vào những năm 1969-1970 là OKB - P.O. Sukhoi (Nhà máy chế tạo máy Kulon), A.I. Mikoian (Nhà máy chế tạo máy Moskow - Zenit) và A.S Iacovlev (Nhà máy chế tạo máy Moskow - Scoros). Ban đầu, công tác nghiên cứu được tiến hành ở dạng các sáng kiến và cho đến đầu năm 1971 mới trở thành dự án chính thức sau khi có quyết định của Uỷ ban các vấn đề về Công nghiệp Quốc phòng thuộc Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô, và sau đó là chỉ thị tương ứng của Bộ trưởng Bộ công nghiệp hàng không về triển khai chương trình chế tạo "máy bay tiêm kích mặt trận tương lai" để đối lại với sự xuất hiện máy bay F-15 tại Mỹ.

  Cũng như tại bên kia đại dương, máy bay tiêm kích mặt trận tương lai thế hệ mới của Liên Xô (các nhà thiết kế gọi là "phản F-15") được chế tạo trong điều kiện cuộc thi tuyển của các OKB P.O. Sukhoi, A.I. Mikoian và A.S Iacovlev. Tổng công trình sư Pavel Ocipovik Sukhoi không phải ngay từ đầu đã đồng ý tham gia chương trình này cho dù chính các chuyên viên OKB của ông là những người đầu tiên tiến hành các công việc sơ bộ để tạo dáng cho chiếc tiêm kích tương lai. Ông cho rằng, việc chế tạo chiếc máy bay với các đặc tính định trước trong điều kiện trình độ phát triển thiết bị điện tử lạc hậu tại Liên Xô lúc đó là vấn đề hết sức nan giải và OKB đang quá tải với các nhiệm vụ khác không kém cấp bách như: đầu năm 1970 phải đưa ra thử nghiệm những mẫu đầu của máy bay ném bom mặt trận (theo cách gọi bấy giờ là máy bay cường kích) Su-24, phải chuẩn bị bắt đầu các chuyến bay của máy bay ném bom mang tên lửa và trinh sát siêu âm tầm xa T-4 (project 100 Sotka), đẩy nhanh các công việc chế tạo mẫu cải tiến mới máy bay đánh chặn Su-15 và máy bay tiêm kích-bom Su-17, hoàn thành thiết kế máy bay ném bom chiến lược mọi điều kiện T-4MS (project 200), máy bay cường kích lục quân Su-25, thiết bị bay không người lái "Côrsun". Cuối cùng, dưới sức ép của Bộ trưởng, đầu năm 1971 P.O. Sukhoi mới quyết định bắt đầu triển khai công việc thiết kế bước đầu máy bay tiêm kích mặt trận tương lai mang mã số T-10 (tên gọi bí mật của Su-27 khi đó).

  Hình dạng bên ngoài cũng như kết cấu kỹ thuật của chiếc T-10 được lựa chọn theo mẫu có từ trước đó (1969) của tổng công trình sư Vladimir Ivanovich Antonov. Theo mẫu này, máy bay có kết cấu khí động học dạng tích hợp, khung máy bay là thân mang duy nhất liên kết cánh và thân máy bay. Trước đó, kết cấu tích hợp đã được OKB Sukhoi áp dụng trong dự án máy bay ném bom chiến lược đa nhiệm mọi điều kiện T-4MS.


T-4MS prototype

  Phía trước thân mang của tiêm kích là phần đầu thân máy bay gồm khoang mũi với radar, buồng lái, hộp càng trước, khoang thiết bị dưới và sau cabin, còn dưới chúng ở phía sau là hai hộp treo độc lập với hai động cơ turbine phản lực cùng hai kênh dẫn khí với miệng hút khí có điều chỉnh nằm dưới thân mang. Gắn vào hai hộp động cơ là các dầm đỡ bộ đuôi ngang xoay và đuôi đứng đôi, cùng hai tấm cắt khí dưới thân. Sơ đồ tích hợp bảo đảm tăng đáng kể chất lượng khí động học của máy bay tiêm kích và cho phép tổ chức các khoang bên trong thân lớn để chứa nhiên liệu và thiết bị.

  Để hiện thực hoá các đặc tính bay cho trước trong dải rộng về độ cao, tốc độ bay và góc tấn, dầm chìa cánh của máy bay tiêm kích mới sẽ có dạng hình uốn oval (hình sin) có lắp thêm tấm ốp ngoài phía trước. Theo tính toán của nhà chế tạo, tấm ốp ngoài phải bảo đảm tăng đặc tính mang của máy bay tại các góc tấn lớn (hơn 8-10o) cùng đồng thời tăng momen chúc, ngóc khi bay lên. Tại các góc tấn lớn, tấm ốp ngoài trên cánh sẽ tạo ra hệ xoáy ổn định gồm hai bó dòng xoáy (một xuất hiện trên tấm ốp ngoài và lan trên cánh, bó thứ hai tại mép cánh cơ sở). Cùng với tăng góc tấn là sự gia tăng cường độ của các bó dòng xoáy, khi đó, trên bề mặt cánh dưới dòng xoáy sẽ tăng độ loãng khí và kéo theo là tăng lực nâng của cánh. Mức tăng lớn nhất độ loãng khí sẽ nằm phía trước trọng tâm máy bay tại phần cánh cạnh tấm ốp ngoài, do đó tâm điểm sẽ dịch lên phía trước và làm tăng momen chúc, ngóc. Các tấm ốp ngoài còn có ảnh hưởng lớn tới việc tăng và phân bổ các lực ngang, điều này dẫn đến giảm tác động mất ổn định của phần đầu máy bay.

  Một đặc điểm quan trọng khác của T-10 đó là, lần đầu tiên trong lịch sử chế tạo máy bay tiêm kích, các nhà thiết kế Liên Xô đã hiện thực được quan niệm độ bất ổn dọc tĩnh của máy bay tại tốc độ dưới âm mà vẫn bảo đảm sự cân bằng dọc trong khi bay nhờ sử dụng hệ thống tự động ổn định điều khiển từ xa bằng điện với bốn lần dự phòng (EDSU). Ý tưởng thay thế các dây điều khiển cơ học truyền thống bằng EDSU đã được OKB sử dụng khi chế tạo máy bay T-4, việc thử nghiệm nó đã khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp kỹ thuật chủ yếu. Việc hiện thực hóa quan niệm độ bất ổn dọc tĩnh (hay gọi cách khác - "độ ổn định điện tử") tạo nên nhiều ưu thế quan trọng: để cân bằng máy bay tại các góc tấn lớn đòi hỏi phải lệch mũi cánh ổn định hết lên trên. Khi này phần lực nâng của nó sẽ cộng với lực nâng của cánh, dẫn đến tăng đáng kể tính chất mang của máy bay trong khi lực cản của nó tăng không nhiều. Nhờ sử dụng kết cấu tích hợp không ổn định tĩnh, chiếc tiêm kích T-10 có được khả năng cơ động đặc biệt khác thường, cho phép nó thực hiện trên không các động tác mà các máy bay với kết cấu thông thường không thể đạt được và có tầm bay xa lớn không cần mang theo thùng dầu phụ.

  Về kết cấu hệ càng ba điểm trên phương án T-10, các nhà chế tạo đã áp dụng sơ đồ càng kiểu xe đạp, với sự phân tải giống như trong các sơ đồ ba điểm truyền thống. Càng chính (càng sau) thu vào buồng càng có nắp tại tâm khung máy bay, giữa hai hộp động cơ, còn trụ phụ đỡ càng thu vào hộp chứa có nắp tại phần giữa cánh liệng và cánh tà.

« Sửa lần cuối: 14 Tháng Chín, 2008, 03:38:22 pm gửi bởi dongadoan » Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #4 vào lúc: 15 Tháng Chín, 2008, 06:23:55 pm »

  Việc thổi khí kiểm tra khí động trên mẫu T-10 được tiến hành tại Viện Thuỷ khí động lực học Trung ương SAGI đã cho nhiều kết quả khả quan: khi độ kéo dài cánh liên tục (3.2) đã thu được chất lượng khí động 12.6. Mặc dù vậy, các chuyên gia của SAGI vẫn đề nghị trên chiếc tiêm kích mới không nên áp dụng kết cấu tích hợp. Họ cho rằng, F-15 của Mỹ vẫn chế tạo theo kết cấu truyền thống. Để tránh bất đồng, cuối năm 1971, Phòng dự án của OKB Sukhoi, dưới sự chỉ đạo của A.I. Andrianov đã thiết kế phương án có kết cấu khí động lực đối lại với T-10 theo sơ đồ truyền thống (không tích hợp), với thân dạng hộp, cánh nằm trên, hai ống dẫn khí bên và hai động cơ nằm cạnh nhau tại phần đuôi. Tuy nhiên cánh và đuôi về cơ bản tương tự như phương án kết cấu tích hợp. Việc thử nghiệm mẫu T-10 theo sơ đồ truyền thống không tìm được bất kỳ ưu điểm nào so với kết cấu ban đầu và sự lựa chọn cuối cùng dừng lại ở phương án đầu tiên - với kết cấu tích hợp, hai thùng treo động cơ cách biệt, với độ bất ổn dọc tĩnh và EDSU với một số thay đổi ở hệ càng và các tấm bề mặt (do lý do công nghệ, đã không sử dụng nhiều mặt ngoài với đường uốn cong kép).


Mẫu thiết kế Su-27 với phương án truyền thống

  Để chiếc Su-27 có được kết cấu như vậy, công đầu thuộc về Tổng công trình sư P.O.Sukhoi, người đã dũng cảm quyết định sử dụng những kết quả mới nhất về khí động học, động học bay và kết cấu hàng không như kết cấu tích hợp, sơ đồ bất ổn dọc tĩnh, hệ điều khiển từ xa bằng điện... để chế tạo Su-27. Theo ý kiến của ông, với thực trạng tại Liên Xô trong lĩnh vực vô tuyến điện tử hàng không mà trước tiên là đặc điểm về trọng lượng và kích cỡ của các đài radar với cự ly hoạt động lớn hiện có và tương lai, cũng như các máy tính điện tử trên boong, với việc sử dụng những giải pháp phi truyền thống nêu trên có thể chế tạo được máy bay không thua kém về đặc tính so với các mẫu nước ngoài tốt nhất. Thời gian đã chứng tỏ sự đúng đắn của nhận định này.
 

Mẫu thiết kế với phương án kết cấu tích hợp
Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #5 vào lúc: 16 Tháng Chín, 2008, 09:18:24 pm »

Chương trình máy bay tiêm kích mặt trận tương lai


  Năm 1971, các yêu cầu kỹ-chiến thuật của không quân đối với máy bay tiêm kích mặt trận tương lai đã được xác định. Cơ sở để đặt ra các yêu cầu kỹ-chiến thuật cho máy bay tiêm kích mặt trận tương lai là chiếc tiêm kích của Liên Xô phải có sự vượt trội so với F-15 của Mỹ về hàng loạt các tham số từ 10% trở lên. Dưới đây là một số đặc tính kỹ-chiến thuật theo yêu cầu của không quân đối với chiếc máy bay tiêm kích mặt trận tương lai:

  - Tốc độ tối đa: 2,35 - 2,5M;

  - Tốc độ tối đa trên độ cao 11 km: 2500-2700 km/h;

  - Tốc độ tối đa khi bay cực thấp: 1400-1500 km/h;

  - Tốc độ leo cao khi gần mặt đất: 300-350 m/s;

  - Trần bay thực tế: 21-22 km;

  - Tầm bay không có thùng dầu phụ khi bay cực thấp: 1000 km;

  - Tầm bay không có thùng dầu phụ ở độ cao lớn: 2500 km;

  - Quá tải sử dụng tối đa: 8-9G;

  - Thời gian tăng tốc từ 600km/h đến 1100km/h: 12-14s;

  - Thời gian tăng tốc từ 1100km/h đến 1300km/h: 6-7s;

  - Hệ số trang bị /lực đẩy xuất phát: 1,1-1,2.

  Những nhiệm vụ chiến đấu chủ yếu của máy bay tiêm kích mặt trận tương lai được xác định:

  - Tiêu diệt máy bay tiêm kích đối phương khi không chiến gần bằng tên lửa có điều khiển và pháo;

  - Đánh chặn mục tiêu trên không ở cự ly lớn có dẫn bay từ mặt đất hoặc chủ động độc lập bằng tổ hợp radar ngắm bắn và tiến hành không chiến tại cự ly trung bình bằng sử dụng tên lửa có điều khiển;

  - Yểm trợ cho lục quân và bảo vệ các mục tiêu trọng yếu trước các cuộc tấn công đường không;

  - Chống các phương tiện trinh sát đường không của địch;

  - Hộ tống máy bay ném bom tầm xa và máy bay trinh sát chiến lược;

  - Tiến hành trinh sát đường không;

  - Tiêu diệt các mục tiêu mặt đất nhỏ trong điều kiện tầm nhìn tốt bằng bom, rocket và pháo.

  Yêu cầu phải tiêu diệt được các mục tiêu trên không và mặt đất ở cự ly trung bình và gần trong điều kiện ngày cũng như đêm, thời tiết đơn giản cũng như phức tạp, cả khi địch có sử dụng các loại nhiễu thụ động và tích cực.


Mô hình máy bay tiêm kích mặt trận tương lai
Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
ov10
Đại tá
*
Bài viết: 593


Đại diện qsvn tại TpHCM


« Trả lời #6 vào lúc: 18 Tháng Chín, 2008, 04:26:04 pm »

  - Thời gian tăng tốc từ 600km/h đến 1100km/h: 12-14s;

Bác kiểm lại chỗ này tí?
Logged
phuong
Thành viên
*
Bài viết: 166


« Trả lời #7 vào lúc: 18 Tháng Chín, 2008, 08:23:15 pm »

  - Thời gian tăng tốc từ 600km/h đến 1100km/h: 12-14s;

Bác kiểm lại chỗ này tí?
Đúng rùi đó bác. Su 27 là 14,1s.
 Bác Dongadoan giải thích hộ em cái hệ số "Quá tải sử dụng tối đa", chắc là "Maximum Limit Load Factor" bác nhể. Ý nghĩa ntn? công thức tính?
« Sửa lần cuối: 18 Tháng Chín, 2008, 08:28:11 pm gửi bởi phuong » Logged
dongadoan
Administrator
*
Bài viết: 7256


Cái thời hoa gạo cháy...


WWW
« Trả lời #8 vào lúc: 18 Tháng Chín, 2008, 09:36:31 pm »

Bác Dongadoan giải thích hộ em cái hệ số "Quá tải sử dụng tối đa", chắc là "Maximum Limit Load Factor" bác nhể. Ý nghĩa ntn? công thức tính?
----------------------------------------------------
 Hì, mình cũng không biết chắc đâu!  Embarrassed

 Nhưng nói nôm na thì nó là khả năng chịu đựng tác động của gia tốc trên thân máy bay - gia tải do gia tốc. Cái chỉ tiêu này thể hiện khả năng ổn định theo trục dọc và trục hướng tâm của máy bay tránh vặn xoắn, đặc biệt là khi máy bay thực hiện những cú ngoặt gấp, lượn vòng, bổ nhào. Có vẻ như nó không liên quan gì đến tải trọng tối đa như ý bạn!

 Công thức tính tóan cụ thể thì mình không biết (xấu hổ quá Cry) nhưng G ở đây chính là gia tốc trọng trường Grin
« Sửa lần cuối: 18 Tháng Chín, 2008, 09:52:41 pm gửi bởi dongadoan » Logged

Duyên ấy kiếp sau tình chưa nhạt, thà phụ trời xanh chẳng phụ nàng!
phuong
Thành viên
*
Bài viết: 166


« Trả lời #9 vào lúc: 19 Tháng Chín, 2008, 11:56:41 am »

 Vâng bác. Bác giải thích như thế thì rõ rùi, cái Gia tải í. Còn cái giải thích  sau thì có lẽ chưa chính xác lắm.

  Còn cái "Qúa tải sử dụng tối đa"   có lẽ gọi là " Gia tải SD tối đa" thì đúng hơn.  Rất dễ bị nhầm lẫn giữa Gia tải do gia tốc ( G) và Gia tốc trọng trường (g).
  Bác đừng gọi Maximum Limit Load Factor là tải trọng tối đa nhé  vì có từ "Factor" . Nghĩa của nó cũng nên hiểu na ná như  "Qúa tải sử dụng tối đa" của bác.
« Sửa lần cuối: 19 Tháng Chín, 2008, 12:02:15 pm gửi bởi phuong » Logged
Trang: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM