Ký ức công binh Trường Sơn

[vnmilitaryhistory]

Trung tá
PHAN ANH SƠN
(Phan Duy Hấp)

Sinh năm:   1939
Quê quán:   Tùng Ảnh, Đức Thọ, Hà Tĩnh
Thường trú: 371 Cầu Giấy, Dịch Vọng, Cầu Giấy, Hà Nội
Chỗ ở hiện nay:   P.6, Nhà A, Tập thể Thông tin, ngõ 117 Trần Cung, Cổ Nhuế, Từ Liêm, Hà Nội
Điện thoại: 04.37551601 - 0976.787380
Từ nhà máy sửa chữa Rađa 7111 Cục Quân giới, Tổng cục Hậu cần vào đoàn 559
Nguyên Thiếu uý, Trợ lý Phóng Tác huấn Cục TMCB
Nguyên Trợ lý kỹ thuật Phòng Công trình, Bộ Tư lệnh Thông tin

KHỐNG CHẾ BOM TỪ TRƯỜNG Ở KHO ĐẠN DKB BINH TRẠM 34

Có những chiến công thầm lặng của những người lính kỹ thuật thời chống Mỹ trên tuyến đường Hồ Chí Minh ít được nhắc đến. Phải chăng họ chỉ có một nhóm ít người?

Cuối năm 1968 chúng tôi, những người lính kỹ thuật ở nhiều lĩnh vực khác nhau: điện, vô tuyến điện, vật lý, hóa học... được lệnh vào chiến trường để huấn luyện và cùng bộ đội Trường Sơn nghiên cứu rà phá, phá hủy bom mìn, làm tê liệt tất cả những thiết bị điện tử công nghệ hiện đại, các loại bom từ trường, bom điều khiển bằng tia laze, mìn lá, mìn vướng, cây trinh sát tiếng động v.v...


Tháng 02 năm 1970, chúng tôi được lệnh vào Binh trạm 34 để khống chế một quả bom từ trường rơi xuống gần cụm kho KG4, tại đó đang bảo quản 10 hầm chứa 1000 quả đạn DKB. Cụm kho nằm trong một thung lũng rừng le, mỗi hầm chứa đạn cách nhau 20 mét có kích thước 10mét x 15mét x 2mét. Mỗi quả đạn đựng trong một thùng gỗ dài khoảng 1,50 mét trọng lượng 60 ki lô gam. Quả bom từ trường rơi xuống gần trung tâm cụm kho.


Bom từ trường là loại bom được điều khiển nổ bằng đầu nổ MK-42 ký hiệu ĐST (kẻ hủy diệt). Bom được gây nổ bằng 2 cách:

Cách 1: Biến đổi từ trường xung quanh vị trí bom

Cách 2: Bởi mạch tự huỷ bên trong quả bom. Thời gian tự huỷ từ 30 phút đến 6 tháng kể từ khi quả bom rơi xuống đất.

Đúng là một cái bẫy vô cùng nguy hiểm. Vì theo cách 2, thời gian như vậy không biết lúc nào nó tự nổ. Do đó rất nguy hiểm cho người thao tác. Phải hết sức bình tĩnh, dũng cảm, kiên cường và xác định sẵn sàng hy sinh khi làm nhiệm vụ khống chế hay phá hủy bom. Đoàn chúng tôi gồm đồng chí Nguyễn Thời Đại, cán bộ kỹ thuật Phòng Huấn luyện Cục Tham mưu Công binh Bộ Tư lệnh 559, đồng chí Nhâm Xuân Coóng và đồng chí Thái, Viện Kỹ thuật Quân sự Tổng cục Hậu cần biệt phái vào Trường Sơn cùng 30 chiến sĩ của Đại đội kho, 2 đồng chí cán bộ Tiểu đoàn Kho của Binh trạm 34 đến hiện trường thực hiện nhiệm vụ. Đây là những cán bộ, chiến sĩ “cảm tử” đã xác định trách nhiệm và sẵn sàng hy sinh. Mọi người đều biết rằng nếu rủi ro, sự cố không tính trước xảy ra, 1000 quả đạn DKB bị kích nổ thì hậu quả sẽ khó lường.


Trong trường hợp cụ thể này “khống chế bom” là làm tê liệt đầu nổ trong một thời gian nhất định theo tính toán để có thể vận chuyển số đạn ra ngoài phạm vi tác động khi bom từ trường nổ. Cụ thể là:

Dùng một điện từ trường xung quanh quả bom trên mức gây nổ của bom. Số liệu đó được nghiên cứu tính toán khi rà phá bom.

Chúng tôi đã dùng một khung dây đồng bọc nhựa có đường kính 1,5 mi li mét rải quanh kho có chiều dài là chu vi của kho. Số vòng là 6 vòng dây đồng. Nguồn điện cung cấp là một ắc quy 24 vôn.

Sau khi rải dây xong nối nguồn điện tạo được một điện trường xung quanh quả bom. Chúng tôi để 15 phút thăm dò xem có động tĩnh gì không. Tất cả bình yên...

Nhiệm vụ của chúng tôi lúc đó là trong một thời gian ngắn nhất phải vận chuyển 1.000 quả bom ra khỏi kho khoảng 30 mét.

Trước tiên, để kiểm chứng kết quả, hai đồng chí “cảm tử" gồm một chính trị viên đại đội và một đồng chí cán bộ kỹ thuật tình nguyện vào vận chuyển thử một hòm đạn ra xa 30 mét. Cả đơn vị chừng ấy con người và chắc chắn là cả thủ trưởng Binh trạm 34, Cục Tham mưu Công binh hồi hộp chờ đợi... Bước thử nghiệm an toàn.


Tiếp theo 30 chiến sĩ tình nguyện đã được giao nhiệm vụ vào vác đạn ra khỏi khu vực đến địa điểm đã được xác định. Một quyết tâm rất cao, chỉ trong vòng 25 phút 1.000 quả đạn tổng trọng lượng 60 tấn được vận chuyển an toàn ra nói quy định. Việc không chế bom từ trường và vận chuyển đạn DKB đã thành công, tuyệt đối an toàn. Tuy nhiên cũng cần kiểm chứng lại kết quả khống chế vì cũng có trường hợp bom "điếc” không nổ. Nếu như vậy thì phương pháp xử lý không thể áp dụng cho các hường hợp tương tự sau đây nếu còn gặp. Chúng tôi quyết cho nổ quả bom.


Sau khi toàn đơn vị và 1.000 quả đạn được đưa về vị trí an toàn, chúng tôi cho thực hiện tạo từ trường kích nổ vả cho nổ quả bom. Một tiếng nổ lớn tạo thành một đám khói đen bốc cao. Lập tức máy bay trinh sát OV10 xuất hiện và bắn pháo hiệu. Và cũng ngay sau đó không lâu, một trận B52 giáng xuống... nhưng không trúng vào thung lũng kho. Cụm kho an toàn. Rất may mắn là không ai bị thương, chỉ vì bom nổ quá gần, quá nhiều, quá lâu nên một số đồng chí bị điếc một thời gian, trong đó có Nhâm Xuân Coóng.


Việc khống chế bom đã thành công. Một chiến công thể hiện lòng hy sinh, ý chí chiến đấu kiên cường vì sự nghiệp chống Mỹ cứu nước của cán bộ chiến sĩ bộ đội Trường Sơn, trong đó có những người lính kỹ thuật chúng tôi.


Một nghìn quả đạn ĐKB được cứu ra khỏi khu vực nguy hiểm an toàn, đã góp phần vào chiến thắng to lớn trong các chiến dịch tại các chiến trường miền Nam.

[vnmilitaryhistory]

Kỹ sư
PHI ĐÌNH TUẤN

Sinh năm:   1937
Quê quán:   Thượng Nông, Tam Nông, Phú Thọ
Thường trú: Nhà 64, ngõ 177 Phố Định Công, Phường, Định Công, Hoàng Mai, Hà Nội
Điện thoại: 04.38554087 - 0983.229637
Từ Bộ GTVT biệt phải sang Quân đội năm 1965
Nguyên Tổ trưởng, Đội Khảo sát 1, Cục TMCB 559,
Nguyên Phó Vụ trưởng Vụ Tổ chức Cán bộ Bộ GTVT,
Kỹ sư Trưởng ban TCCB-LĐTL, Thường vụ Đảng uỷ Liên hiệp ĐSVN

NHỮNG KỶ NIỆM SÂU SẮC KHẢO SÁT THIẾT KẾ
ĐƯỜNG 20 QUYẾT THẮNG

Tháng 4 năm 1965, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ được Bộ Chính trị quyết định tham gia Quân uỷ Trung ương, bổ nhiệm Tư lệnh kiêm Chính uỷ Bộ Tư lệnh 559.

Ngay sau khi trực tiếp tổ chức và chỉ đạo Công trường 128 thi công trục đọc từ đường 12 vào đường 9 phía tây Trường Sơn tương đối ổn định, thấy rõ thực tế, Tư lệnh Phan Trọng Tuệ đề xuất và được Quân uỷ Trung ương nhất trí chủ trương mở tuyến đường ngang để phá thế độc tuyến, tránh được túi nước Seng Phan ngập đoạn đầu đường 128 làm ách tắc không tranh thủ được tháng đầu mùa khô ở Lào.


Với cương vị mới, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ quyết định điều động biệt phái chúng tôi từ Viện Thiết kế Giao thông và một số cán bộ các đơn vị trong Ngành thành lập một đoàn khảo sát đặc biệt, có nhiệm vụ khảo sát tuyến này.


Đồng chí Nguyễn Nam Hải, sau khi đã tổ chức khảo sát đường 128, được Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ giao làm Đoàn trưởng, thiếu tá Mai Sơn làm Phó đoàn. Tôi được giao làm tổ trưởng kỹ thuật cùng 10 cán bộ công nhân kỹ thuật, một tổ điện đài, được trang bị máy móc thiết bị cần thiết, khảo sát và thiết kế ngay tại hiện trường đáp ứng cho các đơn vị thi công.


Trước khi vào chiến trường, chúng tôi được đại tá Vũ Xuân Chiêm, Phó Chính uỷ Bộ Tư lệnh 559 giao nhiệm vụ tại 63 Lý Nam Đế, Hà Nội. Đồng chí xác định rõ nhiệm vụ, động viên chúng tôi có vinh dự được tham gia mở con đường chiến lược từ đông sang tây Trường Sơn cho xe cơ giới vận chuyển hàng hoá, binh khí kỹ thuật vào sâu tận chiến trường miền Nam, điều mà đến nay Trung ương mới có chủ trương. Phó Chính uỷ giao nhiệm vụ phải tiến hành khẩn trương, khảo sát thiết kế nhanh, nhắc nhở phải giữ gùi bí mật. Đồng chí cho biết con đường này có địa hình miền núi phức tạp, hiểm trở, xa dân, đảm bảo hậu cần khó khăn. Do vậy hai Bộ Quốc phòng và Giao thông vận tải chọn đoàn khảo sát mạnh, cán bộ công nhân có tay nghề giỏi, có phẩm chất chính trị và có ý chí quyết tâm. Đồng chí cho biết, tuy đoàn khảo sát nay mới bắt đầu lên đường, nhưng cùng thời gian này đang khẩn trương tuyển quân ở các địa phương.


Sau mấy ngày chuẩn bị, ngày 26 tháng 6 năm 1965, trên chiếc xe ôtô tải Gat 63 Liên Xô còn mới do anh Hoà, một thanh niên vừa được đào tạo lái xe đưa đoàn chúng tôi hành quân vào Trường Sơn. Hai trưởng phó đoàn ngồi ca bin xe, chúng tôi ngồi trên hai chiếc ghế dài hạ từ thành xe, ba lô, trang thiết bị khảo sát, điện đài, xoong nồi, lương thực, thực phẩm xếp gọn vào thùng xe bằng một ghế, một số anh em trải bạt nằm ngồi trên đó. Nhiều cầu lớn nhỏ trên đường đi, đã bị máy bay Mỹ đánh phá hư hỏng, cầu Hàm Rồng là trọng điểm bị đánh phá ác liệt thời kỳ này, pháo sáng thả cầm canh, nhưng xe chúng tôi đã chọn được thời cơ thuận lợi lên phà, nên sang được bờ phía nam an toàn.


Ngày nghỉ, đêm đi... Có một chuyện nhỏ nhưng lại nhớ lâu. Đến Khe Tang, bỗng nhiên chúng tôi thấy mình như được nâng lên khỏi sàn xe, và nghe một tiếng “ầm", xe từ đỉnh đốc cao lao thẳng xuống ngầm. Anh Hoà đã cho xe lao theo kiểu rơi tự do xuống ngầm Khe Tang, xe đã chết máy. Máy bay Mỹ lượn vòng trên đầu, pháo sáng làm hoa cả mát. Loay hoay xử lý một lúc, xe lại nổ máy được. Hai anh trong đoàn xuống hỗ trợ, yêu cầu cho xe lùi một đoạn mới có thể lên được, nhưng anh Hoà nói “xe không có số lùi". Thời này đào tạo lái xe không kịp, anh Hoà vừa mới được đào tạo cấp tốc hai tháng, tay lái chưa vững, kiến thức và kinh nghiệm chưa có. Lên đường gấp gáp, bản thân anh cũng không có tư trang gì mang theo, đến cả thức ăn cá nhân cũng không chuẩn bị kịp. Nhưng, lái xe Trường Sơn là vậy, họ trưởng thành trong thực tế rất nhanh chóng...


Qua phà Xuân Sơn, ngày 05 tháng 7 năm 1965, chúng tôi nghỉ tại một bản người dân tộc A Rem sát cửa rừng Phong Nha. Tiếp đó chúng tôi chia thành hai mũi, thị sát theo hai hướng tuyến để có phương án so sánh:

- Một mũi từ Khe Nét, đi phía trái, theo hướng Đoòng lên Khe Tum đến biên giới Việt Lào, hướng này do anh Nam Hải phụ trách. Cùng đi có 2 cán bộ kỹ thuật.

- Một mũi từ Khe Nét sang phía phải, qua Tân Trạch, đến Cù Mẹ, U Bò, gặp tuyến phía trái tại Cà Roòng. Anh Mai Sơn phụ trách hướng này, tôi làm công tác kỹ thuật, cùng đi cũng có hai cán bộ kỹ thuât.

Hai mũi thị sát xong tuyến, tối 17 tháng 7 trở lại gặp nhau tại Phong Nha đểê xác định tuyến chọn. Có hai ý kiến khác nhau, cuối cùng anh Nam Hải quyết định chọn hướng tuyến qua Đoòng phần lớn đi trên phân thuỷ, đường đất, ít đá, dễ thi công.


Trưởng, phó đoàn giao lại công tác khảo sát định tuyến thiết kế kỹ thuật cho anh em thực hiện cụ thể, giao nhiệm vụ cho tôi phụ trách. Thời gian gấp rút, phải hoàn thành giao tài liệu thiết kế và thực địa cho đơn vị thi công từ ngoài vào trong theo yêu cầu của Công trường 20 lúc này đã thành lập, các đơn vị thi công đã vào triển khai nhận nhiệm vụ.


Ngày 20 tháng 7 năm 1965, chúng tôi tổ chức thành hai mũi triển khai ngay công tác khảo sát theo hướng đã chọn, và thống nhất xác định giao ngay tài liệu thiết kế khi thi công yêu cầu.

Mũi thứ nhất khảo sát từ Khe Nét vào Đoòng lên Khe Tum do Phi Đình Tuấn trực tiếp. Mũi thứ hai do Hoàng Tường, một cán bộ kỹ thuật phụ trách khảo sát từ biên giới về Đoòng quy định gặp mũi thứ nhất tại Khe Tum.


Hướng này đường đi trên cao, có chỗ có cao độ 1.000 mét so với mặt biển, bản đồ không thể hiện được đường đồng mức, việc nghiên cứu rất khó khăn, tốn nhiều công sức trên thực địa, có hôm anh em phải tối mịt mới về đến lán.


Tìm tuyến đến đâu, chúng tôi đo đạc lấy tài liệu, đêm về thiết kế ngay đến đó, với tư thế chuẩn bị sẵn sàng đối phó cho việc phục vụ đơn vị thi công. Toàn tuyên có hơn 100 cầu cống lớn nhỏ, khối lượng đào đắp bình quân 30.000 - 40.000 m3/km. Nói là tuyến đi trên đường phân thuỷ, nhưng vẫn có nơi ta luy cao đến 20 - 30 mét. Nhược điểm hướng này là khả năng khi thi công xong, tuyến đường nằm trên cao dễ bị lộ, máy bay dễ phát hiện đánh phá ác liệt, giao thông sẽ ách tắc, không hợp lý cho vận tải quân sự.


Hơn hai tháng làm việc vất vả, hai mũi vẫn chưa gặp được nhau. Mưa Trường Sơn đã bắt đầu, các con suối đã có lũ to, hành quân di chuyển đã gặp trở ngại. Nhiều hôm, mưa lũ lớn, vận chuyển qua suối rất khó khăn. Vật lộn với núi rừng nguyên sinh mãi trên bốn tháng trời đầy gian khó, sức khoẻ anh em đã giảm sút, tóc đã dài chấm gáy. Nhớ lại trước khi vào nhận nhiệm vụ này, tôi có đến chào thầy Lê Đình Hoè, một lão tướng ngành khảo sát thiết kế giao thông, thầy có nói: “Bản đồ Pháp có thể sai, cần phải thận trọng”.


Thực tế ở đây đúng như thế, từ đó gợi mở cho tôi những tư duy tìm tòi mới.

[vnmilitaryhistory]

Đúng lúc đó, đồng chí Phan Trầm, Cục phó Cục Kiến thiết cơ bản, Phó Ban Miền Tây Bộ Giao thông vận tải, đang là Chỉ huy phó Công trường 128 trục dọc phía tây Trường Sơn, nay được quyết định là Trưởng ban Chỉ huy Công trường 20 đến gặp chúng tôi nắm tình hình khảo sát thiết kế để bố trí các đơn vị thi công. Chúng tôi báo cáo tình hình cụ thể việc nghiên cứu khảo sát theo phương án tuyến Đoòng, phản ảnh chân thành cuộc họp tối 17 tháng 7 tại cửa rừng Phong Nha, trình bày hai ý kiến khác nhau, trong đó phân tích ý kiến của nhóm Phi Đình Tuấn, Hoàng Tường và một số anh em kỹ thuật về phương án chọn hướng tuyến đá từ Khe Nét theo dãy núi đá thẳng lên U Bò, Khe Tum đến bản Cà Roòng sang biên giới Việt Lào lúc đó theo bản đồ xác định tại Phu La Nhích qua Ta Lê.


Ưu điểm của hướng này ngắn hơn khoảng 30 ki lô mét, đi men dưới chân núi, cầu cống ít hơn, chỉ bằng 1/10 tuyến Đoòng. Đường thi công xong kín đáo, một bên có núi cao che khuất, máy bay khó oanh tạc trúng đường. Nền đường lại là đá tự nhiên, ít phải chống lầy, phù hợp với đường vận chuyển hàng quân sự, tính an toàn cao.


Chúng tôi cũng không giấu nhược điểm đường toàn đá, khó trong công tác khảo sát thiết kế, còn khó hơn trong thi công. Trên 40 ki lô mét đoạn đá không có nước, phải đi lấy nước rất xa, đợt thị sát vừa qua, chúng tôi đã phải gạn lấy nước ở núi đá để dùng trong sinh hoạt. Nơi ở của các đơn vị thi công cũng sẽ tìm ra xa mới có nước, việc đi lại hàng ngày để thi công khó khăn vất vả.


Sau khi đi nghiên cứu lại thực địa, nghe chúng tôi báo cáo quan điểm kỹ thuật tuyến đá từ Tân Trạch lên U Bò, đồng chí Phan Trầm về báo cáo Bộ Giao thông vận tải và Bộ Quốc phòng. Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, Tư lệnh kiêm Chính uỷ Bộ Tư lệnh 559 đã xem xét và quyết định chọn tuyến đi theo phương án 2: tuyến đá.


Vào khoảng giữa tháng 10, nhận được điện từ Hà Nội bỏ hướng tuyến Đoòng đang khảo sát, trở ra khảo sát tuyến đã thị sát theo phương án 2 phía tay phải, nhưng để phục vụ thi công sẽ dồn dập đến công trường trong thời gian sắp tới nên nhất thiết phải hoàn thành hồ sơ thiết kế trong vòng một tháng cho phép vừa thiết kế vừa thi công, thiết kế đến đâu thi công đến đó.


Nhận được lệnh, ngay trong lúc mưa đang rất to, lũ rất lớn, chúng tôi vẫn hành quân di chuyển. Có những nơi chúng tôi phải đi vòng ngược lên thượng lưu, chọn nơi suối hẹp chặt cây cao cho cây đổ qua suối làm cầu tạm để nhanh chóng vượt qua không ngồi chờ nước rút.


Tập hợp được anh em, tôi chia đoàn thành 3 mũi, một mũi ra làm đầu tuyến từ A Troóc trở vào, mũi thứ hai làm từ biên giới trở ra, mũi giữa nhận trách nhiệm khảo sát từ giữa ra hai đầu. Sau 45 ngày, chúng tôi đã nối tuyến được với nhau, đã hoàn thành tuyến phía đông đường 20 vượt qua được dãy Trường Sơn nguyên sinh, âm u, huyền bí.


Khó khăn về kỹ thuật phải kể đoạn A Troóc vào gần đến dốc Ba Thang, cả lúc khảo sát xác định tuyến, lúc thiết kế và thi công đều rất khó khăn. Đoạn này là một đèo đá vách đứng không thể trèo lên được. Tôi chọn Đặng Xuân Thọ, công nhân khảo sát có kinh nghiệm, đồng hương quê tôi¹ (Đặng Xuân Thọ quê xã Tam Sơn, huyện Cẩm Khê, tỉnh Phú Thọ - hiện nay cuộc sống gia đình anh còn rất nhiều khó khăn) thân hình rắn chắc, nhanh nhẹn, nhưng lại rất thận trọng, cán bộ kỹ thuật Hoàng Xuân Doãn, một thanh niên sinh sống ở Hà Nội nhưng đầy nhiệt huyết thời “Ba sẵn sàng” cùng tôi thực hiện nhiệm vụ tìm cho được đoạn tuyến cực kỳ khó khăn này! Bản đồ thời đó là những đường vạch “que củi” không có đường đồng mức, chúng tôi phải 3 lần nghiên cứu thực địa vẫn không giải quyết được việc vượt dốc Ba Thang này. Quá tam ba bận, những tưởng đã bó tay, nhưng rất may nhờ được một người dân, lúc này đang sống hoang đã tại một hang động bản Tân Trạch đưa đường1 (Người dân này về sau là Xã đội trưởng Tân Trạch, lâu năm tôi không nhớ được tên ông), ba anh em chúng tôi mới tìm được lối lên dốc Ba Thang để tiếp tục nghiên cứu.


Từ nghiên cứu thực địa, tôi phải nâng chân dốc lên 15 mét và thiết kế hạ đèo Ba Thang xuống 7 mét trải dài trên một đoạn đường 500 mét, chịu dốc dọc 12%, tuy nhiên vẫn thiết kế đảm bảo một đoạn nghỉ dốc 3% dài 50 mét.


Phía trên đoạn dốc Cù Mẹ, đồng chí Hoàng Tường, một cán bộ kỹ thuật quê Cao Bằng, nhanh nhẹn, năng động, khoẻ mạnh cùng nhóm của mình, trong đó có Cao Trung quê Nghệ An, phải xử lý đến 4 cua tay áo trên cùng một sườn núi để vượt lên biên giới, vừa đi vừa phải nổ mìn phá đá để lấy lối đi tìm tuyến.


Đến đây chúng tôi rất mừng được tin hai tổ khảo sát đường 20 phía tây do Công trường 128 phụ trách cũng đã nối tuyến của chúng tôi xuống ngầm Ta Lê, tìm được tuyến vượt đèo Phu La Nhích, một con đèo quái ác nằm song song với dòng sông Ta Lê. Các cán bộ kỹ thuật Nguyễn Tiến Duy, Trần Văn Cư Nguyễn Bỉnh... đã giải quyết rất tốt được hướng này.


Cả hai phía đông vả tây đường 20, chúng tôi đã giải bài toán rất hóc búa, thoả mãn 3 chỉ tiêu quan trọng của khảo sát thiết kế đạt yêu cầu kỹ thuật là bình đồ tuyến, trắc dọc và bán kính đường cong của một tuyến đường ôtô vượt dãy Trường Sơn chưa được một lần khám phá.


Theo các tài liệu còn lưu trữ, các chuyên gia tầm cỡ thời Pháp khẳng định: “Với địa hình địa thế vùng Quảng Bình ngoài đường 12 không còn nơi nào có thể làm đường ôtô vượt Trường Sơn qua đất Lào được".


Đến nay ngẫm nghĩ lại công việc mình đã làm cách đây gần nửa thế kỷ, khó khăn lắm, gian khổ nhiều nhưng với trí thông minh và lòng dũng cảm, thực tế đã chứng minh “không có việc gì khó...” mà có quyền tự hào rằng đã vượt qua được điều khắng định của các chuyên gia.


Cũng cần phải nói thêm rằng anh em chúng tôi đã khảo sát thiết kế nhiều tuyến đường ôtô vào loại hóc búa miền Tây Bắc nước ta: Nghĩa Lộ, Hoà Bình, Sơn La, Lai Châu, Điện Biên và cả vùng miền tây Khu 4... nhưng chưa bao giờ gặp những vùng vách đá thẳng đứng chặn đường thăm dò như ở tuyến này. Anh Nguyên Xuân Tiểu, một chuyên gia khảo sát thiết kế cầu đường bộ, nhiều năm làm Trưởng phòng Thiết kế đường ôtô, Viện Thiết kế Giao thông, lúc này đang là chuyên gia cho Bộ Tham mưu, Bộ Tư lệnh Đoàn 559 khi xét duyệt hồ sơ thiết kế đường 20 có nói rằng: “Các cậu đã làm được đường này, đánh xong Mỹ về miền Bắc không còn đường nào mà không làm được”. Đó là một lời khen ngợi không chủ quan, không tô hồng mà rất thực tế.


Đã đi khảo sát thiết kế mở đường nhiều nơi, nhưng chưa thấy khu rừng nào lắm hổ, nhiều thú rừng, cá suối như tuyến 20 này. Trên đỉnh hang Đoòng cao hơn mặt nước khoảng 10 mét, có rất nhiêu loài chim sinh sống, nói không ngoa có thể bắt vài trăm con một lúc. Tại một cây gạo, một người dân tộc ở Tân Trạch lấy gần một trăm lít mật ong rừng mỗi mùa. Cá, chim, mật ong là nguồn thực phẩm nuôi sống 30 nhân khẩu dân tộc A Rem sinh sống lâu đời ở khu vực này. Đây là khu rừng nguyên sinh lâu đời, nhiều thú dữ sinh sống. Dân cho biết, “ông Hổ" ở đây đã bắt ăn thịt 2 phụ nữ vì đi kiếm ăn về hang quá muộn vào buổi gần tối.

[vnmilitaryhistory]

Đang khảo sát thiết kế, thì có ba trung đoàn bộ đội hành quân vào Nam chiến đấu, được lệnh dừng lại để cùng với hơn 10 đại đội thanh niên xung phong mở đường. Bộ Tư lệnh Đoàn 559 lệnh phải khảo sát thiết kế khẩn trương để có hồ sơ thi công thông xe vào đầu năm 1966. Ngày mồng 1 Tết năm Bính Ngọ (21 tháng 01 năm 1966), đồng chí Nguyễn Tường Lân Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Phó Tư lệnh Đoàn 559 đã phát lệnh nổ loạt bộc phá đầu Xuân hưởng ứng chiến dịch “Chọc thủng Trường Sơn mở đường thắng lợi”. Hưởng ứng phong trảo này, tinh thần làm việc của cán bộ, công nhân, thanh niên xung phong, bộ đội trên toàn công trường rất sôi nổi, tiến độ thi công được đẩy nhanh. Giữa tháng 4 năm 1966 công trường đường phía đông và phía tây Trường Sơn đã thông tuyến từ Phong Nha đến Lùm Pùm. Cũng ngày này, tôi nhận được bức thư gia đình ngoài Bắc gửi vào báo tin em trai tôi đã hy sinh ngày 30 tháng 10 năm 1965 khi đang làm nhiệm vụ tại sân bay Phú Thọ. Thư đến giữa lúc chúng tôi đang ăn cơm tối, tôi nghẹn ngào. Anh em chia buồn cùng tôi, cả đơn vị cùng bỏ bữa!


Chúng tôi được lệnh lên đường đi tiếp vào phía nam. Trên đường hành quân, chiều ngày 17 tháng 4 năm 1966, chúng tôi vượt sông Ta Lê qua đèo Phu La Nhích, nghỉ tại một bản Lào bị bom Mỹ đánh phá, nhà cửa đổ nát mất hẳn nét tin thanh bình êm ả, dân sơ tán vào rừng sâu không còn bóng người, để lại vườn không nhà trống. Chúng tôi hiểu được chiến tranh và thấy trước được những gì ác liệt hơn sẽ còn diễn tiếp.


Hạ ba lô vào một nhà sàn lớn nhất bản, phân công nhau người đi lấy củi, người xuống suối vác nước. Tôi đi ra hiên sàn nhà quan sát khu vực, vai vẫn mang chiếc xắc cốt màu vàng đựng bản đồ và tài liệu, ở chiến trường xem là vật bất ly thân, hôm đó ngoài trời đã có mưa bụi. Hai người từ hai phía nhà sàn đi ra hét lớn:

- “Đứng im! Các anh là ai, ở đâu đến?”

- “Họ là biệt kích à?” Giật mình, bàng hoàng tôi tự hỏi. Tôi tự trấn tĩnh tìm cách ứng phó. Tôi biết trong vùng này tuy có Công trường 128 đang thi công đường 20 phía tây, nhưng cũng đã nghe phổ biến vẫn còn biệt kích hoạt động tìm cách chống phá đường vận chuyển của ta.

- "Chúng tôi, bộ đội Đoàn 559 đi khảo sát đường ôtô" - Tôi nói to, dõng dạc, vững vàng, nuôi hy vọng họ là đơn vị bảo vệ nhưng đồng thời cũng để báo động cho anh em.

- “Có giấy tờ gì không?” - Họ bước lên sàn nhà, tiến đến gần tôi, hai khẩu AK từ trong áo mưa xuất hiện.

- "Có tin báo các anh là biệt kích, có cả điện đài và vũ khí, nếu lúc đó các anh cử động thì chúng tôi nổ súng”, một trong hai người nói tiếp. Anh vỗ tay làm ám hiệu, 5 người cầm súng tiểu liên phục sẵn tiến ra. Vừa sợ vừa mừng, chỉ cần thiếu bình tĩnh xử lý sai thì “quân ta lại bắn quân mình”, và cả số anh em kỹ thuật chúng tôi đã yên giấc ngàn thu, vợ con cha mẹ chẳng thể biết đâu mà tìm.


Trên đường hành quân xuống phía nam, chúng tôi bắt gặp nhiều đầu mẩu thuốc lá, vồ đồ hộp của biệt kích Mỹ Nguỵ vứt dọc đường, vỏ hộp còn mới, chắc bọn chúng vừa mới di chuyển. Đến Trạm 5 giao liên, được các đồng chí chỉ huy Trạm cho biết đêm hôm trước, máy bay Mỹ quần đảo thả dù xuống khu vực sáu tên biệt kích, bốn nguỵ, một Mỹ và một nói tiếng Tàu. Lực lượng bảo vệ của ta chiến đấu suốt đêm, đến gần sáng bắt sống được hai tên, bắn chết bốn tên.


Lại một lần tự rút được kinh nghiệm trong công tác bảo vệ tại chiến trường. Đêm hôm đó tôi nằm nghĩ suy, nhớ lại chiều ngày 10 tháng 4, khi nhận lệnh xuống Hạ Lào, đồng chí Đào Thanh, Chỉ huy phó Công trường 20 gọi anh em đến nơi làm việc, cho uống cà phê tạm biệt, đồng chí còn tặng một hộp mang đi đường và tâm sự:

- “Các cậu đi sâu vào chiến trường, sẽ có nhiều gian khổ, không biết khi nào chúng ta được gặp lại nhau. Nhớ giữ gìn sức khoẻ, nêu cao tinh thần cảnh giác với kẻ thù.”

Tôi nhận gói quà nhỏ đầy tình cảm, nhiều anh em cảm động rơm rớm nước mắt, vì đó là sự thấu hiểu, là tình cảm của người cán bộ lãnh đạo với cán bộ chiến sỹ cấp dưới trong gian nan chiến đấu với kẻ thù chung. Thế đây, chỉ hai tuần sau chúng tôi đã gặp, chứng kiến những điều dặn dò chân tình của đồng chí Đào Thanh.


Đến vùng Xa Va Na Khẹt khảo sát thiết kế đường ôtô tại khu vực Mường Noòng về đường số 9 nối với đường Na Va, tạo thêm một nhánh đường Trường Sơn. Đoạn đường này không khó khăn mấy về kỹ thuật, chúng tôi giải quyêt nhanh gọn và giao cho đơn vị thi công. Đường Trường Sơn phần lớn nằm trên đất bạn Lào. Khi chiến tranh xảy ra, nhân dân các bộ tộc Lào trên các bản gần đường đã sơ tán vào rừng, bảo toàn tính mạng, bộ đội Việt Nam quản lý và sử dụng bản làng của họ chiến đấu chống kẻ thù chung.


Tiếp đó chúng tôi hành quân về trụ sở Đoàn 559 lúc này đóng quân gần Lùm Pùm. Đó là ngày 01 tháng 5 năm 1966, nhưng chỉ ở đơn vị được vài ngày lại nhận nhiệm vụ mới, vào chiến trường sâu hơn.


Chỉ mới cách đây gần một năm, bắt đầu từ khâu khảo sát thiết kế phát lối tìm đường, hàng vạn con người với tinh thần “Vì miền Nam ruột thịt” đã lao động quên mình, không sợ gian kho hy sinh, chăm chỉ đục núi, nhẫn nại làm ngầm, đã tạo ra một con đường có chiều dài đến 123 ki lô mét cho xe cơ giới vận chuyển, đã hoàn thành trong thời gian rất ngắn, nhưng lại có hiệu quả to lớn lâu dài. Mở thành công con đường 20 là chiến công kỳ diệu, từ đông sang tây, xe chạy cả mùa nắng lẫn mùa mưa, chi viện kịp thời cho chiến trường miền Nam ruột thịt.


Đó là mơ ước từ lâu của cả dân tộc, đó là nguyện vọng khát khao của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Quốc phòng cùng chung một nhiệm vụ chi viện cho miền Nam đánh thắng, là ước mơ của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phan Trọng Tuệ, khi được giao kiêm chức Tư lệnh kiêm Chính uỷ Đoàn 559. Khát khao và ước mơ đó đã thành sự thật.


Con đường 20 là kết tinh của trí tuệ, hội tụ tri thức khoa học của ngành đường bộ Việt Nam, biểu lộ sự quyết tâm, tình thần quả cảm hăng say lao động, không sợ khó sợ khổ, sợ hy sinh của mọi lực lượng bộ đội, công nhân giao thông, thanh niên xung phong dưới sư chỉ huy của một tập thể cán bộ lãnh đạo công trường, chỉ huy các đơn vị từ trên xuống dưới đồng lòng nhất trí, dám nghĩ dám làm để có một kỳ tích lịch sử mãi mãi được ghi nhớ: Con đường 20 Quyết Thắng.


Năm nay, kỷ niệm 50 năm ngày mở đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh huyền thoại, lớp người chúng tôi mang quyết tâm cao đi mở đường lúc đó, đến nay đã vào tuổi 70, 80. Người mất, người còn, về đời thường cuộc sống mỗi người một vẻ. Tôi hồi nhớ lại và cố gắng viết những dòng này, chắc chắn chỉ được một phần nhỏ công việc, chỉ ghi được ít nhiều kỷ niệm để thế hệ con cháu mai sau hiểu được phần nào các bậc cha ông mình đã góp phần làm nên chiến thắng lịch sử mùa Xuân năm 1975 giải phóng miền Nam thống nhất đất nước.