Lịch sử Quân sự Việt Nam
Tin tức: Lịch sử quân sự Việt Nam
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 19 Tháng Bảy, 2024, 11:27:15 pm


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Ký ức công binh Trường Sơn  (Đọc 3169 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« vào lúc: 27 Tháng Ba, 2023, 08:08:51 am »

- Tên sách: Ký ức công binh Trường Sơn
- Tác giả:
- Nhà xuất bản: Giao thông Vận tải
- Năm xuất bản: 2010
- Người số hóa: macbupda, vnmilitaryhistory


LỜI GIỚI THIỆU

Mỗi thế hệ, mỗi đơn vị, mỗi con người trong cuộc kháng chiến thần kỳ của dân tộc đều có những ký ức đặc biệt sâu lắng cho riêng mình và có thể cho cùng cả đồng đội của mình. Càng khó khăn, càng gian khổ trong chiến đấu, cái sống gắn liền không ranh giới với sự hy sinh không thể dự đoán trước, lại càng làm cho những ký ức đặc biệt nổi trội không thể nào quên.


Cán bộ, chiến sĩ Cục Tham mưu Công binh Bộ Tư lệnh Trường Sơn, biên chế ở cơ quan nhưng lại có đặc thù riêng, suốt cả hai mùa mưa nắng đều cùng các đơn vị mở đường, bảo đảm giao thông, nghiên cứu thử nghiệm rà phá, vô hiệu hoá bom mìn địch, bảo đảm vật tư khí tài, giữ gìn kho tàng, đến sửa chữa tái tạo xe máy công binh...


Trong nhiều công việc chuyên môn khác nhau đó, các anh đã lăn lộn trên hệ thống đường Trường Sơn nay đã thành kỳ tích lịch sử, có chiều dài hơn 20.000 ki lô mét trên 5 trục dọc, 21 trục ngang, một con đường đã thành hệ thống mạng đường đa hình, đa dạng: đường núi, đường đèo, đường dọc, đường ngang, hẹp, rộng..., toả khắp Trường Sơn vào sâu tận chiến trường. Có con “đường hở" vận chuyển ban đêm trong cả 10 năm thành trọng điểm địch trút đủ các loại bom đạn, lại có hệ thống "đường kín” chạy ngày trong suốt 4 năm, dù có thiết bị thám sát, trinh sát hiện đại kẻ địch cũng phải bó tay, không thể phát hiện được. Hàng trăm con sông lớn nhỏ đều có ngầm, có phà, có cầu nổi, khoang thuyền bằng sắt thép được chi viện, lại có loại khoang gỗ bằng vật liệu tại chỗ tự chế.


Đầu mùa khô, các anh lên đường công tác, tận cuối mùa mưa mới có thể được gặp lại nhau, có anh ra đi... đã không trở về!

Cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đã hoàn toàn thắng lợi, đơn vị cũ giải thể, tổ chức mới được hình thành. Đến nay nhiều anh em đã ra quân, chuyển đơn vị, chuyển ngành, đã về nghỉ hưu, nghỉ mất sức, muôn vẻ bộn bề với cuộc sống đời thường.


Tuy nhiên, hàng năm gặp nhau trong các cuộc sinh hoạt truyền thống của đơn vị, hàn huyên ôn lại chuyện xưa, chuyện chiến trường gian khổ thấm đậm tình cảm thân thương, ký ức đó mỗi năm như lại càng đầy ắp dồn nén.


Chủ trương của Ban Liên lạc Cục Tham mưu Công binh viết lại ký ức của mình, cùng hình thành một “tác phẩm” để cùng hoài niệm, cùng hiểu nhau hơn, thương nhau hơn, quý nhau hơn, thông cảm nhau hơn được anh em tán đồng thực hiện.


Cũng như các binh chủng khác, đã có nhiều trung đoàn, sư đoàn công binh Trường Sơn, các binh chủng bộ đội Trường Sơn khác viết ký ức, cuốn "Ký ức Công binh Trường Sơn” của đồng đội công tác tại cơ quan, các đơn vị trực thuộc Cục Tham mưu Công binh được các bạn ngoài binh chủng tham gia không phải là cuốn đầu tiên trong nhiều cuốn sách đó, nhưng có lẽ cũng chưa phải đã là cuốn cuối cùng.


Ban liên lạc Cục Tham mưu Công binh Trường Sơn xin trân trọng cảm ơn sự giúp đỡ của Bộ Tư lệnh Công binh, Ban Quản lý dự án 47 - Bộ Quốc phòng và các cựu chiến binh Cục Tham mưu Công binh, các tập thể và cá nhân đã đóng góp bài viết và kinh phí cho việc xuất bản cuốn sách này.


Xin trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc cuốn “Ký ức Công binh Trường Sơn”.


Ban Liên lạc Cục Tham mưu Công binh 559
Bộ đội Trường Sơn
« Sửa lần cuối: 28 Tháng Mười, 2023, 08:50:14 pm gửi bởi ptlinh » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #1 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:31:12 am »



Đại tá - Tiến sĩ
Đặng Văn Phúc


Sinh năm: 1941
Quê quán: Lê Lợi, Kiến Xương, Thái Bình
Thường trú: Nhà 1008, Đường Hoàng Quốc Việt, Cầu Giấy, Hà Nội
Điện thoại: 04. 37540403 - 0903. 406510   
Cán bộ Kỹ thuật Bộ GTVT chuyển sang Quân đội
Nguyên Thượng uý, Trợ lý Phòng Bảo đảm Giao thông,
Cục Tham mưu Công binh Bộ Tư lệnh 559
Nguyên Tư lệnh binh chủng Cổng binh


NHỮNG THÁNG TƯ KHÔNG BAO GIỜ QUÊN


Tháng 4 năm 1965 - chuyến công tác đầu tiên trên Trường Sơn

Lúc đó tôi là cán bộ kỹ thuật của Ban Kiến thiết 201 cầu Hàm Rồng Thanh Hoá, đang đi công tác tại Lạng Sơn thì nhận được quyết định ngày 01 tháng 4 phải có mặt tại Văn phòng Bộ Giao thông vận tải để nhận nhiệm vụ mới.


Về đến Bộ, tôi được quán triệt đi làm nhiệm vụ đặc biệt vào Đoàn 559 mở đường Trường Sơn, nơi chính Bộ trưởng Giao thông vận tải, Thiếu tướng Phan Trọng Tuệ làm Tư lệnh kiêm Chính uỷ.

Đoàn đầu tiên của Bộ vào Trường Sơn được biên chế 10 người do anh Nguyễn Nam Hải, Phó Viện trưởng Viện Thiết kế Giao thông làm Trưởng đoàn. Trong đoàn hầu hết là những cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm ở cơ quan Bộ, chỉ có 3 cán bộ kỹ thuật trẻ được điều động từ các công trường về, đó là kỹ sư Nguyễn Văn Lạng, quê Cổ Đô, Hà Tây (nay thuộc Hà Nội), anh Lê Doãn Hoàng, quê Quảng Nam và tôi. Cuộc họp chuẩn bị rất khẩn trương để lên đường ngay.


Ngày 03 và 04 tháng 4 năm 1965, không quân Mỹ đánh cầu Hàm Rồng thì đến ngày 05 tháng 4, đoàn chúng tôi xuất phát từ Hà Nội bằng xe ôtô. Qua cầu Hàm Rồng vào ban đêm, một xúc cảm tự nhiên dâng tràn trong tôi. Tôi đã có 3 năm góp công sức xây dựng nên cây cầu nay đang bị không quân Mỹ tập trung đánh phá, nơi đây có đơn vị tôi đang công tác và người tôi yêu đang sống, bây giờ không biêt họ sơ tán nơi đâu? Tôi chỉ còn biết gửi lời chào tạm biệt qua lá thư viết vội, khi xe nghỉ tại Rừng Thông, Thanh Hoá.


Vào đến Quảng Bình, chúng tôi được đồng chí Nguyễn Văn Nhạn, Tham mưu phó Đoàn 559, Phụ trách Công binh đón tại Sở chỉ huy Hậu phương và giao nhiệm vụ cụ thể là đi khảo sát trước, tiếp đó chuẩn bị đón lực lượng thi công vào mở đường 128 nối từ đường 12 vào đường số 9. Tại đây chúng tôi phải để lại giấy tờ sinh hoạt Đảng, giấy tuỳ thân và quần áo, trang bị cá nhân để nhận quân trang mới gồm ba lô, 2 bộ quân phục bộ đội Pa Thét Lào, tăng võng, bi đông nước, gạo, muối, mắm kem, xoong nồi nấu ăn và mỗi người một khẩu súng trường, riêng anh Nam Hải có một khẩu súng ngắn. Đoàn được bổ sung hai đồng chí bộ đội. Chúng tôi lại tiếp tục lên đường sau một ngày chuẩn bị. Theo đường 12, vượt biên giới, đến một khu rừng săng lẻ thuộc đất Lào thì xe không còn đường để đi tiếp nữa, phải dừng lại.


Sau khi nghiên cứu địa hình, thống nhất hướng tuyến và các điểm khống chế trên bản đồ, chúng tôi bắt đầu đi bộ bám địa hình để xác định hướng tuyến. Lúc này, phía tây Trường Sơn, đất Lào đang là mùa khô, không quân địch chưa đánh phá, nhân dân các bộ tộc Lào đang sống yên bình tại các bản dọc tuyến đường sẽ mở. Đoàn chúng tôi được nhân dân Lào nhiệt tình giúp đỡ, cử người thông thạo địa hình dẫn đường mời ngủ trên nhà sàn, buổi sáng còn cho mỗi người một tuýp xôi ăn đường. Cứ như thế chúng tôi đi qua các bản Tha Pa Chôn, Lùm Pùm, Cốc Mạc, bản Bung, bản Noọng Kà Deng... để thị sát tuyến đường. Đến bản Bung, một bản dân tộc Lào Lum khá đẹp, có nhiều nhà sàn lớn, nhiều cây xoài cành trĩu quả chín vàng, chúng tôi gặp đoàn của đồng chí Lê Nghĩa Sỹ, cán bộ Cục Chính trị Đoàn 559 trên đường đi ra. Đêm đó, ngồi gác với anh Cam, một cán bộ của phòng Bảo vệ vào tuyến đã lâu, anh cho biết phía trong đường số 9 cũng đang có một trung đoàn công binh mở đường cơ giới.


Tình hình rất khẩn trương, đoàn chúng tôi miệt mài tìm đường, ngày đi rừng vạch tuyến, đêm nghỉ tại các bản dân dọc tuyến, nhưng phải tổ chức canh gác đêm, đề phòng địch mặt đất. Đến gần cuối tháng 4 thì xác định xong hướng tuyến đường 128 theo nhiệm vụ được giao. Đường được xác định từ Xóm Péng đến Na Bo trên đường số 9 dài khoảng 130 ki lô mét, nửa phía ngoài tương đối bằng phẳng, qua những cánh rừng già kín đáo, nửa phía trong qua hai đoạn đèo có độ dốc lớn, đó là Cốc Mạc và Vang Mu. Nhiều con suối lớn nhỏ cắt ngang tuyến đường. Cùng với việc xác định xong tuyến đường, đoàn cũng dự kiến kế hoạch vừa khảo sát thiết kế vừa thi công, dự kiến vị trí Công trường bộ 128, các trọng điểm phải tập trung lực lượng thi công.


Kết thúc việc thị sát xác định tuyến đường, vào cuối tháng 4 năm 1965 chúng tôi đón Công trường bộ 128 do anh Nguyễn Lang, Cục phó Cuc Công trình 1 Bộ Giao thông vận tải làm Chỉ huy trưởng vào triển khai công tác chuẩn bị; và giữa tháng 5, lực lượng thi công đầu tiên hơn 1.000 công nhân, 20 máy húc do anh Lam Chi chỉ huy vào thực hiện nhiệm vụ thi công. Đây là lực lượng thi công cơ giới lớn nhất của Bộ Giao thông vận tải đang thi công tại đường số 6 được điều vào chiến trường.


Chuyến công tác đầu tiên trên đường Trường Sơn của chúng tôi đã hoàn thành. Hầu hết anh em trong đoàn ở lại bổ sung cho Công trường 128. Với tôi, cuộc chiến đấu mới vô cùng ác liệt, gian khổ kéo dài 8 năm trên đường huyền thoại bắt đầu.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #2 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:32:47 am »

Tháng 4 năm 1973 - chuyến đi công tác cuối cùng trên đường Trường Sơn

Đầu tháng 4 năm 1973, Bộ Tư lệnh 559 tổ chức đoàn công tác kiểm tra đường phía tây Trường Sơn do Chính uỷ Đặng Tính (mật danh 602) dẫn đầu. Đoàn gồm đủ các cơ quan chức năng thuộc Bộ Tư lệnh: Cục Chính trị, Bộ Tham mưu, Cục Tham mưu Công binh, Cục Vận tải, Cục Hậu cần. Anh Nguyễn Thúc Yêm, mới được điều động giữ nhiệm vụ Cục phó Cục Tham mưu Công binh, và tôi - Trợ lý phòng Bảo đảm giao thông cùng tham gia đoàn. Đi cùng xe Cục Công binh còn có nhà thơ Chế Lan Viên, nhà văn Nguyễn Minh Châu, nhạc sĩ Nguyễn Đức Toàn, là những văn nghệ sĩ từ Hà Nội vào thực tế chiến trường.


Là lần đầu đi công tác với Chính uỷ Đặng Tính, nên tôi chuẩn bị rất kỹ trước khi lên đường. Tôi đã làm việc với các đơn vị nắm kỹ lại tình hình đường sá, các đơn vị công binh trên hành trình đường đi. Tôi mang theo bản đồ có vẽ đủ các tuyến đường phía tây, bản đồ chi tiết các trọng điểm lớn nơi địch đã tập trung đánh phá để sẵn sàng báo cáo Đoàn trên đường công tác.


Lúc này đang là mùa khô, sau hiệp nghị Paris về Việt Nam đã ký kết ngày 07 tháng 01 năm 1973, địch đã phải ngừng đánh phá bằng không quân ở Việt Nam và Lào.

Đoàn xuất phát từ sở chỉ huy lúc này ở Quảng Bình, đi theo đường 20 vào đường 128. Đây là lần đầu tiên cả một đoàn công tác lớn của Bộ Tư lệnh được đi ban ngày, được ngắm nhìn khung cảnh hùng vĩ của núi rừng Trường Sơn và những con đường đã thâm bao máu xương của các lực lượng xây dựng và bảo vệ nó để vận chuyển và chi viện cho các chiến trường miền Nam.


Đến Phu La Nhích, đứng ban ngày trên đỉnh đèo mới thấy hết sự đánh phá tàn ác khủng khiếp của không quân Mỹ trên cả vùng tập đoàn trọng điểm ATP. Hàng chục ki lô mét vuông, hố bom chằng chịt, không còn một bóng cây ngọn cỏ. Đến nơi đây tôi đã báo cáo với Đoàn về sự sáng tạo và ý chí kiên cường dũng cảm của bộ đội công binh, thanh niên xung phong trong xây dựng thế trận cầu đường vững chắc, liên hoàn với 5 đường vượt trọng điểm, có đường đi đội hình nhỏ, có đường cả tiểu đoàn xe chở hàng đội hình vận chuyển lớn, có đường kín xe chạy ban ngày, với các phương thức vượt sông bằng ngầm, bằng phà, có năm tranh thủ giao mùa bằng cầu cáp, bảo đảm giao thông thông suốt trong mọi tình huống.


Đứng trên đỉnh đèo Phu La Nhích, bỗng nhiên tôi nhớ đến hai người bạn cùng trong đoàn vào Trường Sơn với tôi tháng tư năm ấy, kỹ sư Nguyễn Văn Lạng và anh Lê Doãn Hoàng, cán bộ kỹ thuật trung cấp cầu đường, đã hy sinh trong trận đánh bom đầu tiên khi các anh đang tìm đường tránh Phu La Nhích đầu năm 1966. Tôi nhớ đến kỹ sư Phan Vũ Trang, người bạn trong đội bóng đá của công trường Hàm Rồng cùng tôi năm xưa đã hy sinh khi đang chỉ đạo thi công cầu cáp vượt sông Ta Lê năm 1967, và biết bao đồng chí đồng đội ngã xuống ở trọng điểm nổi tiếng ác liệt này.


Đi trên đường 128 đoạn Lùm Pùm vào đến đường số 9, tôi đã kể cho các anh văn nghệ sĩ ngồi cùng xe nghe về những khó khăn, gian khổ, thiếu thốn khi mở tuyến đường này trong mùa mưa khốc liệt năm 1965.


Năm ấy, mùa mưa đầu tiên mở đường cơ giới trên Trường Sơn, mưa rất lớn kéo dài liên tục, nước các sông dâng cao đường bị ngập, bị nước lũ tàn phá. Công trường 128 phải lát đến 40 ki lô mét đường rông đanh, mỗi ki lô mét khoảng hơn 3.000 cây gỗ dài khoảng 3 mét, đường kính 10 đến 15 cen ti mét để chống lầy. Nhưng tiếp tế vật chất đảm bảo rất khó khăn, gạo không đủ ăn, phải giảm khẩu phần vốn đã ít ỏi của mình. Hơn 2.000 các bộ chiến sĩ, công nhân giao thông, thanh niên xung phong vẫn quyết tâm vượt mọi khó khăn để mở đường. Khó khăn nhất vẫn là với chị em thanh niên xung phong, quần áo chỉ có hai bộ, lao động đầm mưa ướt sũng cả ngày, tối về có cô không còn quần áo khô, đành chui vào chăn chờ bạn đốt lửa hong khô quần áo mới có mặc. Ghẻ lở, chấy rận, tóc rụng, bệnh phụ khoa phát triển, ốm yếu, sốt rét nẩy sinh, nhưng chị em vẫn làm việc quên mình.


Với quyết tâm đó của cán bộ chiến sĩ, đầu tháng 11 năm 1965, đường đã thông, những chuyến xe đầu tiên đã bắt đầu chở hàng cho chiến trường, mở ra thời kỳ vận chuyển cơ giới trên Trường Sơn.

Đến trọng điểm Tha Mé, gặp tổ công binh chốt bảo đảm giao thông trên đèo, trong lúc nghỉ hỏi chuyện anh em, Chính uỷ Đặng Tính đã tự tay cắt tóc cho một chiến sỹ. Đây là một hình ảnh tuyệt đẹp, giữa nơi từng đã là trọng điêm bị đánh phá ác liệt còn chằng chịt hố bom đỏ ngầu, Chính uỷ chiến trường, mái đầu điểm bạc ung dung cắt tóc cho người chiến sĩ công binh trẻ giữa bầu trời vờn đám mây xám...

- “Chính uỷ thật bình dị thương lính...” - nhà thơ Chế Lan Viên bình phẩm.

- "Chính uỷ còn làm thơ hay nữa” - tôi bổ sung.

Thật thế, khi đến Binh trạm 34, Chính uỷ nói chuyện với cán bộ Binh trạm, buổi nói chuyện vui vẻ thân tình, đầm ấm, Chính uỷ còn đọc mấy bài thơ do mình sáng tác rất hay về Trường Sơn.

Đoàn về chỉ huy sở Sư đoàn 471, đồng chí Vũ Quang Bình, Chính uỷ Sư đoàn 968 mời Chính uỷ Đặng Tính vào thăm đơn vị. Chính uỷ cùng một số ít cán bộ trong Đoàn cùng đi, còn đại bộ phận ở lại tiếp tục làm việc với Sư đoàn 471.


Đoạn đường vào Sư đoàn 968 do đơn vị tự quản lý đảm bảo. Một xe tải đi đầu có cán bộ của Trung đoàn sở tại thuộc Sư đoàn 968 và bí thư của Chính uỷ Đặng Tính, xe Chính uỷ Đặng Tính đi thứ hai và những cán bộ khác đi xe thứ ba. Ngày 04 tháng 4 năm 1973, xe của Chính uỷ trúng mìn trên đường vào chỉ huy sở Sư đoàn 968, cả 6 đồng chí trên xe hy sinh. Thi hài các đồng chí được đưa về bệnh xá Sư đoàn 471, chúng tôi thay nhau túc trực để quân y xư lý chuyên môn chuẩn bị đưa 3 đồng chí cán bộ cao cấp ra Bắc an táng. Ba đồng chí còn lại được an táng tại một cánh rừng gần chỉ huy sở Sư đoàn 471.


Chính uỷ Đặng Tính được đưa về Hà Nội mai táng tại nghĩa trang Mai Dịch, đồng chí Chính uỷ Sư đoàn 968 được mai táng tại Quảng Bình và đồng chí Cục phó Cục Tham mưu Công binh được đưa về quê Hà Tĩnh. Bộ đội Trường Sơn đau đớn chịu tang, một mất mát lớn đến nay không thể nào quên được.


Với tôi đó là chuyến đi công tác cuối cùng trên chiến trường Trường Sơn, chuyến đi gợi nhớ biết bao kỷ niệm với đồng chí đồng đội trong 8 năm chiến đấu. Chuyến đi có tổn thất nặng nề, mất người Chính uỷ mà toàn thể cán bộ chiến sỹ Trường Sơn quý mến.


Ngay sau chuyến đi đó, tôi đã nhận được quyết định đi đào tạo tại nước ngoài. Ngày 30 tháng 4 năm 1973, tôi tạm biệt đồng đội, tạm biệt Trường Sơn để bắt đầu một giai đoạn mới, giai đoạn 8 năm học tập, nghiên cứu khoa học quân sự tại Mạc Tư Khoa, thủ đô Liên Xô.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #3 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:40:25 am »



Đại tá
ĐẶNG HƯƠNG


Sinh năm: 1931
Quê quán: Trà Lý, Đông Quý, Tiền Hải, Thái Bình
Thường trú: Nhà 14, Ngách 102/25, đường Trường
Chinh, Đống Đa, Hà Nội
Điện thoại: 04.38691865 - 0953 177559   
Từ Bộ Tư lệnh công binh vào Đoàn 559
Nguyên Trưởng phòng Vật tư, Xe máy Cục TMCB,
Bộ Tư lệnh Trường Sơn
Nguyên Phó Tư lệnh Binh đoàn 12


ĐẠI TƯỚNG TỔNG TƯ LỆNH VÕ NGUYÊN GIÁP VỚI ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH, VỚI CÔNG BINH TRƯỜNG SƠN TRONG NHỮNG NĂM ĐÁNH MỸ


Tôi có may mắn trờ thành chiến sĩ công binh từ năm 1951 trong đội hình Trung đoàn Công binh duy nhất của Quân đội nhân dân Việt Nam thời kháng chiến chống Pháp: Trung đoàn Công binh 151. Một may mắn nữa là đơn vị tôi, Đại đội 53, Tiểu đoàn “em út” 106 thuộc Trung đoàn 151 được cùng Trung đoàn tham gia chiến dịch Điện Biên Phủ lịch sử ngay từ cuối năm 1953, sau khi cả Tiểu đoàn đã tham gia mở đường qua đèo Lũng Lô. Riêng Đại đội 53 chúng tôi từ tháng 11 năm 1953 đã được giao nhiệm vụ bảo đảm giao thông từ Sơn La lên tới Chiềng Pấc thuộc huyện Thuận Châu, ngày đó còn gọi là đường 41, nay là quốc lộ số 6. Tiếp đó là các Đại đội 52, 54 cùng trong Tiểu đoàn 106 bảo đảm giao thông từ Thuận Châu qua Tuần Giáo. Riêng Đại đội 52 còn đặc trách đèo Pha Đin lịch sử.


Ngày ấy trên đường ra trận, Đại tướng - Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp đã vượt qua Lũng Lô và Pha Đin nên càng có điều kiện hiểu rõ hơn vai trò của công binh trong chiến tranh. Có lẽ vì thế trong lễ duyệt binh tại Điện Biên, ngay sau ngày đại thắng, Tổng Tư lệnh đã có một đánh giá nổi tiếng "Không có những con đường ấy, không thể có chiến thắng này..." Chắc chắn ý Đại tướng muốn nhắc tới con đường dài hàng ngàn ki lô mét từ hậu phương ra tiền tuyến, đặc biệt là những con đường kéo pháo vào trận địa tạo ra những đòn sấm sét xuống đầu giặc Pháp ở Điện Biên Phủ ngày ấy.


Tất cả những con đường đó đều do lực lượng công binh chủ trì phối hợp với các lực lượng khác của quân đội, thanh niên xung phong và dân công tạo ra trong một thời điểm lịch sử.

Đến cuộc kháng chiến chống Mỹ tôi lại có thêm vận may nữa là được làm một cán bộ công binh ở Bộ Tư lệnh Trường Sơn - Đoàn 559, có điều kiện tham gia nhiều sự kiện quan trọng của một đơn vị công binh trên một chiến trường đặc biệt.


Trong thời gian phục vụ ở Trường Sơn với hậu phương là tỉnh Quảng Bình, tôi đã được gặp gỡ nhiều đồng chí lãnh đạo tỉnh Quảng Bình, quê hương của Đại tướng Võ Nguyên Giáp... Từ đồng chí Bí thư Tỉnh ủy đến các đồng chí lãnh đạo Đảng, chính quyền địa phương đều đánh giá cao vai trò và tầm nhìn chiến lược, sự chỉ đạo của Đại Tướng Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp với Quảng Bình, đặc biệt là đối với hệ thống đường sá giao thông, và công tác chuẩn bị đối phó với chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ sớm muộn cũng sẽ xảy ra. Sau này trong tập hồi ký "Tuyến lửa, những năm tháng sôi động" do sở Giao thông vận tải Quảng Bình phối hợp với Nhà xuất bản GTVT xuất bản và phát hành năm 1993, đồng chí Lại Văn Ly, nguyên Phó Chủ tịch uỷ ban Nhân dân tỉnh Quảng Bình, nguyên Trưởng ty Giao thông vận tải Quảng Bình, nguyên Trưởng ban Đảm bảo giao thông vận tải Quảng Bình, đã có dòng tâm sự sâu sắc: "Tháng 3 năm 1961, trong một chuyến vào thăm Quảng Bình, với tầm nhìn xa chiến lược của một nhà quân sự tài ba, Đại tướng đã nghĩ đến những phương án chủ động đảm bảo giao thông sắp tới, trong đó ý định trước hết là các tuyến đường mới vượt Trường Sơn...”.


Đại tướng đã nhận định: "Sắp tới đường 15A thông xe rồi, địch sẽ khống chế mạnh, ta phải có đường vượt qua Trường Sơn đi xuống đường 9... Trên cơ sở đó Đại tướng đã có một số chỉ thị và gợi ý cho Quảng Bình chuẩn bị sẵn sàng những phương án trước".


Vì thế không phải ngẫu nhiên mà Quảng Bình đã có những đóng góp to lớn vào hệ thống đường Hồ Chí Minh ở khu vực biên giới mà lính Trường Sơn quen gọi là khu vực vượt khẩu ác liệt nối hậu phương với tiền tuyến; từ đường 12 ở phía Bắc đến đường 16 ở phía Nam, đặc biệt là đường 20A nối Phong Nha - Quảng Bình với Lùm Bùm trên đất Bạn. Tất cả những tuyến đường đó đều có sự chỉ đạo sâu sát, kịp thời của Đại tướng Tổng Tư lệnh như các đồng chí lãnh đạo Quảng Bình và Bộ Tư lệnh 559 đã xác nhận tại nhiều văn kiện lịch sử.


Trong suốt 16 năm tồn tại, đường Hồ Chí Minh lịch sử, một tuyến vận tải chiến lược vĩ đại nhất không chỉ trong lịch sử chiến tranh Việt Nam mà cả trong lịch sử chiến tranh thế giới, năm nào đoàn cán bộ 559, gồm tư lệnh, Chính ủy và các cán bộ chủ chốt đầu ngành từ vận tải, bộ binh, công binh, phòng không cao xạ, thông tin, hậu cần... cũng được gọi ra Hà Nội báo cáo tình hình và nhận nhiệm vụ mới. Đặc biệt Đại tướng Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp luôn dành thời gian trực tiếp chỉ đạo cơ quan Bộ làm việc với Đoàn và cá nhân Đại tướng thường có những buổi làm việc riêng với tư lệnh và Chính uỷ Đoàn.


Tuy nhiên không ít năm, Đại tướng đã trực tiếp gặp gỡ và động viên cả đoàn mà tôi cũng có may mắn được tham dự. Đặc biệt khi có chủ trương của Đảng và Nhà nước về xây dựng cơ bản đường Đông Trường Sơn từ Tân Kỳ, tỉnh Nghệ An đến Chơn Thành, Lộc Ninh, Tây Ninh nhằm chuẩn bị cho chiến lược giải phóng hoàn toàn miền Nam.


Mặc dù đang an dưỡng tại Đồ Sơn, Đại tướng đã triệu tập cả đoàn cán bộ 559 do Tư lệnh Đồng Sĩ Nguyên dẫn đầu xuống Đồ Sơn làm việc và kết thúc bằng một buổi chiêu đãi lịch sử khiến ai được dự đều không thể quên.


Chính những tình cảm sâu đậm với đường Hồ Chí Minh, với bộ đội Trường Sơn mà ngay sau khi Hiệp định Paris vừa có hiệu lực, Đại tướng Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp với cương vị uỷ viên Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng, Bí thư Quân uỷ Trung ương, Phó Thủ tướng kiêm Bộ trưởng Bộ Quốc phòng đã về dự Đại hội tổng kết của bộ đội Trường Sơn được tổ chức vào đầu tháng 3 năm 1973 ngay trên đất Quảng Bình. Đây là lần thứ 3 Đại tướng tới dự hội nghị tổng kết của bộ đội Trường Sơn.


Rồi ngay sau khi hội nghị tổng kết và đại hội mừng công vừa kết thúc, Đại tướng đã cùng Chính uỷ Đặng Tính và Tư lênh Đồng Sĩ Nguyên đi thị sát chiến trường Trường Sơn. Đại tướng đã dừng lại nghiên cứu các trọng điểm địch đánh phá ác liệt trước đây. Tiêu biểu là trọng điểm Lùm Bùm, Ka Tốc, Chả Là, đặc biệt là cụm trọng điểm ATP (cua Chữ A, ngầm Ta Lê đèo Phu La Nhích) trên đường 20 Quyết Thắng. Hôm ấy công binh vừa bắc cầu phao qua Ta Lê vì nước sông còn lớn, Đại tướng đã bước xuống cầu phao, khoả tay vào dòng nước sông Ta Lê đã qua mấy ngàn ngày, suốt từ năm 1966 đến năm 1972, chịu đựng đủ loại bom đạn Mỹ ném xuống với đủ loại máy bay cường kích phản lực, B52 của không quân Mỹ, mà ngầm Ta Lê vẫn hiên ngang tồn tại cùng với cua Chữ A, đèo Phu La Nhích bảo đảm cho xe ta ngày đêm đưa hàng vào chiến trường. Có lẽ vì những chiến công hiên hách của lực lượng công binh ở cụm trọng điểm ATP này mà Đại tướng đã dừng lại cả buổi và đêm đó bên ngầm Ta Lê, Đại tá Nguyễn Việt Phương, một cán bộ lão thành năm xưa là Chỉ huy trưởng Sư đoàn 571 binh chủng hợp thành đã có vinh dự phục vụ Đại tướng ở khu vực này. Trong một bài ký viết vào tháng 3 năm 1999 với bút danh Khổng Phương Việt, anh Việt Phương đã cho chúng ta thấy được chuyến đi lịch sử của vị Tổng Tư lệnh huyền thoại, đặc biệt là những phân tích vừa thân tình vừa lôgíc của Đại tướng trong cuộc toạ đàm bên dòng sông Ta Lê khiến tác giả bài ký bữa đó... "cảm thấy ngợp trước những lời đánh giá và phương hướng mới của tuyến chi viện...".


Tôi rất đồng tình với những đánh giá, nhận xét của Nguyễn Việt Phương về chuyến đi lịch sử này của Đại tướng Tổng Tư lệnh Võ Nguyên Giáp như trong bài ký của anh, đã nói trên.

Trong những năm gần đây, sau khi về hưu, tôi lại may mắn nhờ có anh bạn thân là đồng đội cũ, Đại tá Nguyễn Huyên, Thư ký của Đại tướng, nên thỉnh thoảng được phép cùng các đoàn cựu chiến binh công binh vào thăm sức khoẻ Đại tướng.


Trong nhiều cuộc gặp, Đại tướng thường hỏi thăm các cán bộ lão thành công binh đã từng có dịp gặp gỡ và làm việc với Đại tướng. Đặc biệt Đại tướng hỏi nhiều về bác Nguyễn Văn Nhạn, một lão thành công binh đã gần 90 tuổi, một kỹ sư công chính của chế độ cũ đã gia nhập quân đội trên cương vị Trưởng phòng Chính trị Văn phòng Bộ Quốc phòng đầu tiên do ông Phan Anh làm Bộ trưởng. Năm 1946 với trình độ chuyên môn về cầu đường, bác Nhạn đã chuyển về công binh và là 1 trong 2 Tiểu đoàn trưởng công binh đầu tiên (người thứ hai là bác Đinh Khang, phu quân của nguyên Phó Chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình) đã tham gia các hoạt động công binh tại Hà Nội trong những ngày đầu kháng chiến chống thực dân Pháp. Bác Nguyễn Văn Nhạn cũng là một trong những cán bộ công binh đầu tiên tham gia khảo sát và xây dựng đường Trường Sơn trên cương vị Tham mưu phó Đoàn 559 phụ trách công binh.


Chắc chắn sự đóng góp của Đại tướng Võ Nguyên Giáp, nguyên Bộ trưởng Bộ Quốc phòng - Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam vào quá trình hình thanh và trưởng thành của đường Hồ Chí Minh thời đánh Mỹ còn nhiều hơn những điều tôi vừa kể trên. Nhưng chỉ với bấy nhiêu điều mà tôi thu lượm được cũng đã nói lên những cống hiến của "Anh Văn" với đường Hồ Chí Minh lịch sử trong những năm đánh Mỹ và thắng Mỹ trên Trường Sơn.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #4 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:42:50 am »

HỒI ỨC TRƯỜNG SƠN

Đại tá Đặng Hương


Đó lẽ kẻ thù đáng sợ nhất trên Trường Sơn chính là mùa mưa dai dẳng, liên miên, mưa đến thối đất, thối trời suốt từ tháng 5 đến tháng 10 hàng năm và có thể dài hơn.

Với lượng mưa lớn đến mức mọi con sông, suối đều trở thành những dòng thác hung dữ thì giao thông vận tải đành phải bó tay và việc chi viện cho các chiến trường hết sức khó khăn, phải tranh thủ từng ngày từng giờ mưa rút, tạnh ráo.


Nhưng mỗi khi mưa vừa dứt, có chút nắng hửng lên thì máy bay thám thính của Mỹ lại vè vè trên bầu trời Trường Sơn, ngó nghiêng tìm kiếm những sơ hở của chúng ta để chỉ điểm cho lũ máy bay cường kích đến đánh phá.


Khi mùa khô tới, đường sá được sửa chữa, khôi phục để phục vụ các chiến dịch vận chuyển lớn thì cũng là lúc không quân địch tăng cường đánh phá suốt ngày đêm, vừa đánh ngăn chặn trên các trọng điểm, vừa đuổi đánh theo các đội hình xe trên đường.


Qua con số thống kê của cơ quan tác chiến mặt trận Trường Sơn ngày đó, chắc chắn là chưa đầy đủ thì trong mùa khô năm 1965-1966, địch mới chỉ huy động không đến 12 ngàn lượt/chiếc máy bay đánh phá đường Trường Sơn cả ngày lẫn đêm, nhưng đến mùa khô năm 1968-1969, địch đã dùng tới gần 170 ngàn lượt/chiếc máy bay, có nghĩa là tăng gần 15 lần.


Tiếp đến mùa khô năm 1969-1970, trong số gần 150 ngàn lượt/chiếc máy bay Mỹ đánh phá dọc Trường Sơn đã có gần 5 ngàn lượt/chiếc máy bay B52. Cao điểm nhất là mùa khô năm 1970-1971, trong số 126.643 lượt/chiếc máy bay Mỹ bắn phá đường Trường Sơn, đã có tới 9.810 lượt/máy bay B52.


Và tổng số bom dạn của Mỹ ném xuống Trường Sơn, dù chưa thống kê hết cũng đã cho ta những con số khủng khiêp: hơn 7,5 triệu quả bom phá nổ, gần 45 ngàn quả bom từ trường, hơn 22 ngàn quả bom nổ chậm, hơn 17 ngàn quả bom cháy, gần 70 ngàn quả bom bi và gần nửa triệu loạt đạn rốc két. Tính trung bình mỗi năm 1 ki lô mét đường Trường Sơn phải chịu gần 5 nghìn quả bom và loạt đạn rốc két, cũng có nghĩa là mỗi mét dài đường Trường Sơn phải hứng chịu 5 trái bom và loạt dạn rốc két trong một năm.


Với những ai chưa trải qua chiến tranh thì những con số trên có thể chỉ là những con số thống kê tham khảo, nhưng với những người đã từng chiến đấu trên Trường Sơn trong những năm đánh Mỹ, hoặc chỉ một lần đã đi qua Trường Sơn trong những năm chiến tranh ác liệt nhất, hẳn không bao giờ quên được những quang cảnh tàn phá, chết chóc suốt dọc tuyến đường dài hàng ngàn ki lô mét.


Ta thử hình dung vào cuối năm 1966, khi địch mới chỉ bắt đầu đánh phá tuyến đường 20, một tuyến đường ngang vào chiến trường bắt đầu từ Phong Nha - Bố Trạch - Quảng Bình, thì hai bên bờ sông Ta lê, cách Phong Nha chưa đầy 80 ki lô mét còn xanh um những tán rừng săng lẻ, có cây gốc vài người ôm, thân trắng xoá tựa cây bạch dương của nước Nga xa xôi. Thế mà chỉ hai năm sau, năm 1969, những cánh rừng săng le bạt ngàn trên cụm trọng điểm ATP (cua Chữ A - ngầm Ta Lê - đèo Phu La Nhích) gần như đã biến mất, chỉ còn lại những gốc cây tướp túa, đen sạm bị bom Mỹ đánh bật khỏi mặt đất và những hố bom nối tiếp hố bom nham nhỏ, loang lổ...


Tháng 3 năm 1969, trên đường từ A sầu - A Lưới, Thừa Thiên Huế trở về sở chỉ huy Bộ Tư lệnh Trường Sơn, tôi ngồi trong ca bin một chiếc xe vận tải vượt qua ngã ba La Hạp, một ngã ba nổi tiếng bởi sự đánh phá ác liệt của địch, mà như đi giữa biển lửa, vì những cánh rừng còn lại hai bên đường đang rừng rực bốc cháy do bom napan của Mỹ vừa mới ném xuống.


Suốt các tuyến đường ngang, dọc Trường Sơn còn biết bao trọng điểm khác đã bị kẻ thù tập trung đánh phá ác liệt. Thế mà cuộc chiến đấu của bộ đội Trường Sơn đã kéo dài tới 16 năm liền, từ năm 1959 đến năm 1975.


Những năm đầu rất gian khổ, nhưng âm thầm, lặng lẽ bởi phương thức vận chuyển còn là gùi, thồ với khẩu hiệu “Đi không để dấu, nấu không để khói, nói không thành tiếng”. Từ năm 1965 trở đi, đã chuyển mạnh sang vận chuyển bằng cơ giới với lực lượng xe ô tô vận tải ngày càng lớn, với nhiều tuyến đường mới được mở và có cả một tuyến đường ống dẫn xăng dầu thì cuộc chiến giữa ta và địch ngày càng trở nên ác liệt, một mất, một còn...


Nhưng cuối cùng thì đường Trường Sơn, con đường Hồ Chí Minh lịch sử trong chiến tranh chống Mỹ, đã hoàn thành sứ mệnh vẻ vang của mình đảm bảo cho các chiếc trường ngày càng đánh lớn, dẫn đến cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mùa xuân 1975 kết thúc vào ngày 30 thang 4 năm ấy.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #5 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:44:03 am »

KỂ LẠI CHUYỆN LÀM CẦU CÁP TA LÊ
NHÂN ĐỌC BÀI BÁO “MỘT CHIẾN CÔNG CHƯA MẤY AI BIẾT ĐẾN”


Đại tá Đặng Hương


Báo Nhân dân cuối tuần số ra ngày 23 tháng 4 năm 1995 có đăng bài "Một chiến công chưa mấy ai biết tới" nói về sự ra đời của cầu dây cáp trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước vĩ đại của chúng ta. Với tư cách là một sĩ quan Quân đội nhân dân Việt Nam được cấp trên giao nhiệm vụ cùng một số đồng chí tổ chức nghiên cứu, thiết kế và gia công, rồi đưa đi thực nghiệm cầu dây cáp hai sợi trên sông Nhuệ đoạn đầu cầu Diễn, bên cạnh chùa Thị Cấm thuộc xã Xuân Phương, huyện Từ Liêm, Hà Nội, tôi xin được phép nói rõ hơn, nhằm đóng góp vào việc ghi lại thật đầy đủ lịch sử ra đời của cầu dây cáp, một công trình do quân đội khởi xướng và tổ chức thực nghiệm đầu tiên trên sông Nhuệ.


Lúc đó vào nửa đầu năm 1965, chúng tôi, một số cán bộ Cục Nghiên cứu kỹ thuật trực thuộc Tổng cục Hậu cần, nay là Viện Kỹ thuật Quân sự trực thuộc Bộ Quốc phòng, được triệu tập lên Bộ Tham mưu Tổng cục để nghe anh Trần Hiếu Tâm, bây giờ là Tham mưu phó Tổng cục, giới thiệu một dạng cầu dây cáp hai sợi cho xe ô tô của quân đội nước Bạn. Nội dung giới thiệu rất sơ lược, không có tài liệu bản vẽ thiết kế tính toán, mà chỉ bằng hình vẽ mô tả qua trí nhớ của anh Tâm vừa đi tham quan, học tập ở nước Bạn về.


Nhưng từ đó, một chủ trương của Tổng cục Hậu cần đề ra là Cục Nghiên cứu kỹ thuật phải phối hợp với các cơ quan Tổng cục nghiên cứu, thiết kế bằng được cầu dây cáp cho xe ô tô vượt sông nhằm phục vụ yêu cầu bào đảm giao thông trên chiến trường, đặc biệt là cho tuyến đường Trường Sơn đang chuyển mạnh sang vận chuyển bằng ô tô.


Rất may là sau đó, qua Tạp chí Kỹ thuật và trang bị của quân đội Liên Xô lúc bấy giờ, chúng tôi đọc được một mẩu tin nhỏ giới thiện biện pháp vượt sông tương tự của quân đội Anh đã áp dụng ở rừng núi Malaysia để chống quân du kích địa phương. Có thể nói đó là tất cả cơ sở đầu tiên để tập thể chúng tôi bắt tay vào nghiên cứu, thiết kế. Chỉ một thời gian sau, vào mùa hè 1965, chúng tôi gồm một số cán bộ, chiến sĩ của Cục Nghiên cứu kỹ thuật và Cục Quản lý xe Tổng cục Hậu cần đã kéo nhau xuống sông Nhuệ, ở khu vực đã nói trên để bắt tay vào thực nghiệm. Kết cấu của cầu quả là đơn giản, chỉ gồm có hệ thống hố thế ở hai bờ sông để neo giữ hai sợi dây cáp ở thượng, hạ lưu và hệ thống tăng đơ để điều chỉnh độ võng và cân bằng hai dây cáp. Cơ sở tính toán ban đầu của chúng tôi chỉ dựa vào những bài toán sức bền vật liệu của dây cáp, chưa nghĩ tới và cũng chưa tính được tính ổn định của đây đàn hồi. Đó chính là nguyên nhân dẫn đến sự cố lật xe ô tô do thượng uý, trợ lý kỹ thuật Nguyễn Trọng Quyên thuộc Cục Quản lý xe Tổng cục Hậu cần, được giao lái xe thực nghiệm. Rất may là gần mặt nước và anh Quyến đã thoát ra an toàn. Chiếc ô tô bị lật 360 độ, sau đó được kéo lên bảo dưỡng và lại tiếp tục hoạt động.


Điều chúng tôi muốn khẳng định là lúc bấy giờ, trên sông Nhuệ, chỉ mới có duy nhất công trình thực nghiệm cầu dây cáp hoàn toàn do quân đội chủ trì mà trực tiếp là Tổng cục Hậu cần và Cục Nghiên cứu kỹ thuật tổ chức thực hiện. Để bảo đảm bí mật, bấy giờ trong điều kiện địch có những phương tiện trinh sát hiện đại từ trên không, quân đội chủ trương chỉ nghiên cứu loại hình cầu dây cáp hai sợi. Lúc đầu, theo kinh nghiệm của quân đội Bạn, chúng tôi dùng xe Giải phóng Trung Quốc (CA 10) đảo hai bánh trước biến thành hai pu-li chạy trên hai dây cáp, hàng bánh sau là bánh kép thì cho đây cáp trượt giữa hai bánh.


Qua thực hiện, chúng tôi nhận thấy phương pháp này không ổn, vì quá phức tạp (xe trước khi xuống cầu phải tháo hai banh trước, lật phía trong ra phía ngoài, qua sông, phái tháo bánh xe ra đảo lại. Mặt khác do giãn cách giữa hai dây cáp quá hẹp, dễ gây sự cố lật xe), vì thế, chúng tôi đã nghiên cứu, thiết kế một loại pu-li lắp ngoài bánh xe để chạy, trên dây cáp, nhưng chỉ áp dụng được cho xe Gatz 63 của Liên Xô và Vọt tiến của Trung Quốc.


Tuy nhiên, biện pháp này cũng có những phức tạp do phải lắp pu-li cho xe trước khi xuống cầu và tháo pu-li ra khi xe đã qua cầu mà tính ổn định của cầu cũng chưa thật bảo đảm. Từ thực tiễn thí nghiệm và qua gợi ý của tập thể, chúng tôi đã chuyển sang nghiên cứu loại phà treo trên hai sợi dây cáp bằng hệ thống pu-li và dùng động lực trên bờ kéo phà qua sông. Biện pháp này cũng có những bất tiện, cho nên chúng tôi đã nghiên cứu dùng ngay động lực của ô tô thông qua hàng bánh sau làm quay hệ thống ru-lô đặt trên phà và truyền lực làm quay hệ thống pu-li treo trên dây cáp đẩy phà qua sông. Phương pháp này được đặt tên là “phà treo tự hành” đã tỏ ra có hiệu quả, bảo đảm an toàn cho xe và đã được ứng dụng vượt sông Ta Lê trên đường 20 (trong cụm trọng điểm ATP nổi tiếng - cua Chữ A - sông Ta Lê - đèo Phu La Nhích) vào đầu mùa khô 1967 khi nước sông còn lớn chưa vượt ngầm được. Qua thực tiễn, chúng tôi thấy triển vọng úng dụng rộng rãi “phà treo tự hành” là rất lớn vì tính ổn định cao, ít phức tạp trong gia công, lắp ráp, đảm bảo được bí mật, bất ngờ nếu ta giữ kín được khu vực bến trượt, chủ yếu là hai đường vào cầu ở hai bờ sông.


Tất nhiên biện pháp vượt sông này cũng còn một số nhược điểm cần được tiếp tục nghiên cứu, khắc phục. Rất tiếc là sau đó vì hoàn cảnh chiến trường ở xa hậu phương, vả lại cũng không có những đòi hỏi bức bách, cho nên chúng tôi không có điều kiện hoàn thiện và phát triển một biện pháp vượt sông khá độc đáo do Cục Nghiên cứu kỹ thuật thuộc Tổng cục Hầu cần lúc bây giờ đã dày công nghiên cứu và mạnh dạn đưa vào chiến trường thử nghiệm.


Trong quá trình nghiên cứu loại cầu đây cáp hai sợi nói trên, chúng tôi đã hết sức tranh thủ và nhận được sự công tác chặt chẽ, tận tình, có hiệu quả của tập thể Viện Kỹ thuật Giao thông, đứng đầu là đồng chí Viện trưởng Đặng Văn Thông. Nhiều anh chị em cán bộ, nhân viên và công nhân của Viện đã sớm gắn bó với chúng tôi ngay từ những ngày đầu như anh Phan Cháu, Trưởng phòng Cơ khí, các anh chị An, Hưng, Tùng v.v... Có lúc chúng tôi đã sử dụng cơ quan Viện làm hậu cứ để triển khai việc thiết kế và gia công cơ khí. Chúng tôi cũng không quên sự giúp dỡ đầy nhiệt tình của Cục Cơ khí Bộ Giao thông vận tải lúc đó đã cử một số cán bộ kỹ thuật, đứng đầu là đồng chí Trịnh Xương, tham gia cộng tác trong giai đoạn đầu. Chúng tôi đặc biệt trân trọng sự đóng góp quý báu về mặt tính toán lý thuyết giúp giải quyết bài toán ổn định cầu dây cáp hai sợi của đông đảo các cán bộ giảng dạy bộ môn cầu, khoa Xây đựng, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, trong đó có phó tiến sĩ Nguyễn Văn Hường, kỹ sư Lều Thọ Trình và nhiều anh em khác nữa, ngay sau khi xảy ra sư cố lật xe trên sông Nhuệ, đã tới tham gia, giúp đỡ chúng tôi trong quá trình tiếp tục nghiên cứu thí nghiệm, không những trên công trường cầu Diễn, mà còn ở phòng thí nghiệm của Trường.


Cũng cần nói thêm là sau khi quân đội tổ chức công trường thí nghiệm loại cầu dây cáp hai sợi được một thời gian, vào cuối năm 1965, đầu năm 1966, cũng trên sông Nhuệ, đã xuất hiện một công trường nghiên cứu loại cầu dây cáp nhiều sợi lát ván lên trên cho xe đi qua của Bộ Giao thông vận tải, nơi phó tiến sĩ Nguyễn Văn Hường đã có nhiều đóng góp. Theo tôi biết, loại cầu dây cáp nhiều sợi nói trên đã được áp dụng khá rộng rãi tại nhiều điểm vượt sông ở hậu phương miền Bắc, có thể từ cầu Cà Tang, Hà Tĩnh trở ra và đến thời kỳ năm 1968 - 1969 được áp dụng ở Ta Lê trên đường 20 Quyết Thắng.


Đến ngày hôm nay, đã hơn 30 năm sau khi kết thúc cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước của dân tộc Việt Nam, và cũng hơn 40 năm ngày ra đời chiếc cầu dây cáp dầu tiên do quân đội thiết kế và thi công thử nghiệm trên sông Nhuệ. Nhiều nhân chứng góp phần tích cực vào công trình đó đã qua đời, như các anh Trần Đức Minh, Ngô Đình Liễu đều là những chuyên gia kĩ thuật rất năng nổ, xông xáo của Cuc Nghiên cứu kỹ thuật lúc bây giờ; đồng chí Nguyễn Quang Lanh, lúc đó là Trưởng phòng Kỹ thuật của Cục Quản lý xe Tổng cục Hậu cần. Nhưng số nhân chứng còn sông hiện ở Hà Nội cũng không ít như đồng chí Nguyễn Văn Mai ở Cục Quản lý xe quân đội, đã ngoài 70 tuổi, hiện đang sống ở K95 Phúc Xá; đồng chí Nguyễn Trọng Quyến, cán bộ lái xe thực nghiệm bị lật xuống sông Nhuệ, nay là đại tá về hưu, đã 75 tuổi, đang sông ở ngõ 190 Lò Đúc...


Nhân đọc bài báo Một chiến công chưa mấy ai biết tới, nhiều anh đã đến gặp tôi bồi hồi ôn lại những kỷ niệm sâu đậm của đời lính khi tham gia nghiên cứu cầu dây cáp hai sợi với quyết tâm tiến quân vào khoa học - kỹ thuật, cố gắng tìm ra một giải pháp vượt sông độc đáo trên tinh thần đoàn kết, hợp đồng nội bộ quân đội và giữa quân đội với các nhả trường, cơ quan, xí nghiệp ngoài quân đội.


Điều mong ước nhất của chúng tôi là công trình nghiên cứu và ứng dụng cầu dây cáp hai sợi và nhiều sợi dù rất nhỏ bé, nhung vẫn mang một ý nghĩa cả về chính trị, quân sự và khoa học trong sự nghiệp cách mạng nói chung của nhân dân ta đặc biệt là trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước đầy gian nan, thử thách, nhưng đã giành chiến thắng oanh liệt của dân tộc Việt Nam dưới sự lãnh đạo của Đảng Cộng sản quang vinh.


Vì thế, cần được tổng kết, đánh giá đúng đắn và đầy đủ, để có thể rút ra những bài học về nhiều mặt, phục vụ sự nghiệp giáo dục con người và xây dựng đất nước trong tình hình hiện nay.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #6 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:45:10 am »

THÁNG BẢY VỀ CÀNG THÊM NHỚ CÁC ANH


Đại tá Đặng Hương


Năm 1967, tôi được lệnh đưa gấp một số thiết bị từ Hà Nội vào nghiên cứu vượt sông Ta Lê, một con sông nhỏ nhưng lại nằm trên một cửa khẩu vượt Trường Sơn vào loại quan trọng bậc nhất và lúc đó và đang bị địch đánh phá ngăn chặn quyết liệt.


Sau hàng tháng trời chờ đợi hành quân nhập tuyến, khi chúng tôi vào đến địa điểm tập kết thì mùa mưa Trường Sơn đã bắt đầu. Phần lớn các cơ quan và đơn vị đã lục tục rút ra hậu phương để củng cố và chuẩn bị cho mùa khô tới.


Để giúp chúng tôi triển khai nhiệm vụ được thuận lợi, cơ quan Bộ Tư lệnh 559 đã cử các cán bộ kỹ thuật xuống hỗ trợ. Người thứ nhất là Phan Vũ Trang, một kỹ sư ngành cầu, trẻ, đẹp trai, mới ra trường năm 1965 đã vào ngay chiến trường. Người thứ hai là Nguyễn Văn Thềm, một tay nghề cơ khí có hạng, lại thạo công việc cầu đường, được Bộ Giao thông vận tải biệt phái vào Đoàn 559 cũng thời gian đó.


Lúc này bom đạn Mỹ ném xuống Trường Sơn rất nhiều, lại kèm theo những trận mưa chất độc hoá học hòng khai quang rừng Trường Sơn. Nhưng cả hai anh sống rất lạc quan và tỏ ra dày dạn với bom đạn cùng những gian khổ của chiến tranh trên Trường Sơn. Vì thế công việc của chúng tôi tiến hành khá thuận lợi, bất chấp mưa lũ và con mắt nhòm ngó liên tục của lũ máy bay trinh sát Mỹ kèm theo những trận đánh vu vơ của bọn máy bay AD4.


Đến tháng 9 năm 1967 thì công trình vượt sông Ta Lê của chúng tôi đã cơ bản hoàn thành và sẵn sàng phục vụ cho hoạt động vận tải đầu mùa khô 1967-1968. Lúc đó trung đội công binh phối hợp với chúng tôi được lệnh tranh thủ củng cố hệ thống đường phía bắc Ta Lê, chủ yếu là đoạn cua Chữ A bị sụt lở nhiều trong mùa mưa.


Tuy không phải nhiệm vụ của mình, Phan Vũ Trang và Nguyễn Văn Thềm vẫn tình nguyện ra mặt đường giúp đỡ bộ đội công binh về mặt kỹ thuật nhằm nhanh chóng đẩy nhanh tiến độ. Mấy ngày trôi qua công việc khôi phục và nâng cấp đoạn cua Chữ A tiến triển tốt đẹp.


Đến một ngày, trời có lúc hửng nắng, mưa đã giảm hẳn, trung đội công binh được lệnh sửa gấp một số cống, kè đòi hỏi sự chỉ đạo về mặt kỹ thuật. Theo đề nghị của đồng chí Binh trạm phó, hai đồng chí Trang và Thềm lại xin phép tôi ra mặt đường giúp đỡ bộ đội buổi cuối cùng. Quá trưa hôm đó, khi công việc đã gần xong, bỗng máy bay địch kéo đến đánh phá suốt đoạn đường đơn vị vừa khôi phục. Đã quen với thủ đoạn đánh của địch, cả trung đội công binh cùng hai đồng chí Trang và Thềm bình tình rút xuống ẩn nấp đọc đoạn suối nhỏ gần dó. Bỗng một loạt bom toạ độ rơi lạc, trúng giữa đội hình của trung đội đang ẩn nấp. Nhận được tin báo về chúng tôi tổ chức ngay lực lượng bơi qua sông, nước đang dâng to, để kịp thời cấp cứu những anh em bị thương và tìm kiếm tử sĩ. Thông tin đầu tiên là đồng chí trung đội trưởng công binh hy sinh và hai đồng chí Trang, Thềm chưa tìm thấy. Tôi trực tiếp chỉ huy anh em đào bới và phân công một số đồng chí đi sục sạo, tìm kiếm ở khu vực xung quanh.


Trời đã về chiều, lại đổ mưa lớn, chúng tôi cũng vừa kịp đưa hết thương binh, tử sĩ ra khỏi khu vực nguy hiểm còn có bom chờ nổ. Bỗng một đồng chí phát hiện những mảnh áo sơ mi quen thuộc của Thềm và Trang còn mắc trên mấy cành cây sót lại gần đó. Thế là rõ, Phan Vũ Trang và Nguyễn Văn Thềm đã bị bom Mỹ huỷ hoại hoàn toàn, không thể tìm thấy thi thể. Nhiều đồng đội trên chiến trường mỗi khi bị bom Mỹ đánh trúng đội hình cũng hy sinh trong hoàn cảnh như thế này. Chúng tôi đành lặng lẽ phân công nhau, cố tìm kiếm và thu thập những gì còn lại của tử sĩ đưa về chỗ trú quân. Suốt đêm hôm đó, tôi không thể chợp mắt vì hơn mười cán bộ, chiến sĩ đã đột ngột ra đi không một lời trăng trối, trong đó có hai người bạn thân thiết của tôi.


Phan Vũ Trang vốn quê ở Khánh Hoà, tập kết ra miền Bắc trong diện con em cán bộ, bố mẹ có nhiệm vụ ở lại miền Nam. Dù rất nhớ thương bố mẹ và quê hương nhưng anh luôn phấn đấu học giỏi và tốt nghiệp kỹ sư ngành cầu khi mới ngoài hai mươi tuổi. Ra trường Trang xung phong vào bộ đội và được điều ngay vào Đoàn 559. Lúc rảnh rỗi Trang thường tâm sự với tôi nhiều ước mơ của tuổi trẻ và những dự định trong tương lai: Nào đánh Mỹ xong, Trang sẽ xin học thêm về chuyên môn và mong được về xây cho quê hương những cây cầu thật đẹp, nào trong mùa khô sắp tới nếu có điều kiện Trang sẽ tìm cách ra gặp cô bạn gái đồng hương đã có nhiều hò hẹn nhưng mới chỉ trên tình bạn cùng quê. Còn Nguyễn Văn Thềm, có vợ rồi nhưng vẫn chưa có con. Vợ Thềm lúc đó đang là công nhân trong một xí nghiệp của ngành Giao thông vận tải. Thỉnh thoảng anh em ở Hà Nội vao lại mang cho Thềm những lá thư kèm theo túi quà, gói ghém tất cả tình cảm của người vợ sống đơn chiếc ở hậu phương. Thềm thường nói với tôi: đánh Mỹ xong anh sẽ đưa vợ về công tác ở Bắc Giang đế có điều kiện chăm sóc bố mẹ già ở quê. Tôi biết có nhiều đêm dù rất yên tĩnh, hầu như vắng hẳn tiếng máy bay Mỹ nhưng Thềm vẫn trằn trọc. Tôi cũng không ngủ được. Thế là hai anh em thức dậy, kéo nhau ra cửa hang đá để tâm sự. Thềm lại kể cho tôi nghe hoàn cảnh khó khăn của gia đình và những dự định khi trở về sau chiến tranh.


Thế mà giờ đây cả Trang và Thềm đều không còn nữa. Thật đau xót! Đầu mùa khô năm ấy, tôi cũng bị thương trong khi làm nhiệm vụ và được chuyển về hậu phương điều trị. Một thời gian sau dù vết thương chưa lành hẳn nhưng theo yêu cầu của chiến trường tôi lại quay vào Trường Sơn cho đến khi chiến tranh kết thúc. Đến nay đã hơn 30 năm trôi qua nhưng hình ảnh Phan Vũ Trang vả Nguyễn Văn Thềm vẫn luôn in đậm trong tôi cùng hình ảnh nhiều đồng đội Trường Sơn khác mà tôi đã được chứng kiến sự hy sinh oanh liệt của họ.


Tự nhiên tôi nhớ lại con đường đã đi qua suốt hai cuộc kháng chiến và thấy mình thật may mắn là vẫn còn sống dù có đôi lần bị thương và nhiều phen chết hụt. Có người bảo tôi: đó là số mệnh, nhưng tôi vẫn cứ thấy ân hận khi nhớ tới những đồng đội của mình không còn nữa. Tôi thường băn khoăn tự hỏi: mình may mắn còn sống, nhưng liệu mình hôm nay đã xứng đáng với những hy sinh to lớn của bao bạn bè đồng đội đã khuất.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #7 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:46:19 am »

THÁNG NĂM VỀ NHỚ RỪNG SĂNG LẺ TA LÊ


Đại tá Đặng Hương


Tôi không có may mắn được sống ở Trường Sơn trước khi xuất hiện những con đường cơ giới vượt Trường Sơn chi viện cho các chiến trường miền Nam. Nghe đồng bào các dân tộc bản địa kể lại là ngày ấy rừng già đủ loại còn phủ kín cả hai sườn đông, tây Trường Sơn. Đến năm 1967, khi đường 20 Quyết Thắng từ Phong Nha - Quảng Bình vươn lên đỉnh Trường Sơn thì tôi mới có mặt ở đầu nguồn sông Ta Lê, nơi đường 20 cắt ngang dòng sông này với cụm trọng điểm giao thông nổi tiếng ATP.


Năm 1967, đường 20 đã bị máy bay xăm soi suốt ngày đêm và đánh phá tơi bời mà cụm trọng điểm ATP là mục tiêu số 1 của chúng. Nhưng thật kỳ lạ, suốt năm đó, bất chấp bom đạn Mỹ đổ xuống đây không ít, những cánh rừng săng lẻ dọc đôi bờ con sông nhỏ Ta Lé gập ghềnh thác đá vẫn thản nhiên tồn tại, xanh rì, tươi tốt.


Sở dĩ tôi cứ nhớ mãi cánh rừng săng lẻ nơi đây vì nó đẹp quá, thơ mộng, hùng vĩ quá. Quanh chỗ chúng tôi ở có những gốc săng lẻ to nhỏ đủ loại, những thân cây người ôm không xuể, đã mốc thếch trắng xoá từ gốc đến ngọn, gợi nhớ trong tôi hình ảnh những cây bạch dương nơi đất Nga mà tôi từng tận mắt nhìn nhiều năm trước đó. Chính giữa dải rừng săng lẻ còn um tùm, kín đáo này ở thượng nguồn con sông Lê, cách đường 20 chừng vài ki lô mét, chúng tôi đã cho ra đời một cây cầu treo bằng dây cáp phục vụ tuyến giao liên, đã phát huy hiệu quả trong mùa mưa năm 1967.


Cuối năm 1967 tôi bị thương, suýt mất một bàn chân, đành phải luyến tiếc chia tay đồng đội công binh anh hùng, chia tay cánh rừng săng lẻ đã đùm bọc, chở che mình trong mưa bom, bão đạn của kẻ thù.


Đến giữa năm 1968, theo yêu cầu của cấp trên, tôi lại quay vào Trường Sơn trên một chiếc xe tải đầy ắp những bao gạo. Khi xe băng qua trọng điểm ATP, dù chân còn đau, tôi cũng cố nhổm dậy trên bao gạo để ngắm nhìn cảnh cũ thân quen. Trời tối quá, đêm lại không ánh trăng, không một chùm pháo sáng vu vơ từ máy bay Mỹ phóng ra soi đường vì đang mùa mưa, tôi chỉ thấy nham nhở những hố bom, không còn gặp được tán săng lẻ nào...


Năm 1972, tôi có dịp quay lại Ta Lê, khi kẻ thù đã bắt đầu chuyển làn, tập trung đánh phá vào phía trong, có phần buông lỏng trọng điểm ATP. Nhớ lại những ngày còn lặn lội dọc con sông bờ đầy săng lẻ 5 năm về trước, tôi không thê ngờ được địa hình, địa mạo nơi đây lại thay đổi đến thế!


Còn đâu nữa những mỏm đá tai mèo chênh vênh nhô ra sát mép nước cuồn cuộn chảy. Còn đâu nữa những chiếc hang lớn, nhỏ mà chúng tôi đã trú quân, đã cất giấu phương tiện vượt sông làm đường... Còn đâu những cô, chú lính Trường Sơn khôn ngoan rất mực, vui đùa quấn quýt, trêu ghẹo chúng tôi. Còn đâu nữa những chú vẹt má xanh, mỏ đỏ véo von suốt ngày trong lùm cây trên những mỏm đá tai mèo...


Tôi cảm tưởng cả dãy núi đá vôi thân thuộc năm xưa đã sập xuống cùng với sự tiêu vong của dãy rừng săng lẻ xanh tốt bên dòng sông Lê năm nào. Trước mắt tôi lúc này là những hố bom chi chít, nhiều hố chồng chất lên nhau với làn nước trong veo không có một sinh vật, thực vật nào tồn tại. Đây là hậu quả đánh phá liên tục nhiều năm của không quân Mỹ với đủ loại máy bay, từ B.52 đến "thần sấm", "con ma", “giặc nhà trời"...


Đồng chí Nguyễn Văn Tiến, một sĩ quan công binh can trường nhiều năm bám trụ nơi đây, dẫn tôi đi thăm lại nơi tôi đã sống và làm việc 5 năm trước. Tiến vốn là một chiến sĩ của đại đội mà tôi chỉ huy trong chiến dịch Điện Biên Phủ năm 1954. Tình cờ gặp lại nhau trên Trường Sơn, Tiến muốn đưa tôi đi để có dịp cùng nhau ôn lại nhiều kỷ niệm cũ. Vẫn cái dáng người gầy gầy, nước da đen nhẻm và nụ cười thường trực trên môi, Tiến chỉ những hố bom to quá cỡ, giải thích cho tôi biết đây là kết quả của những trận đánh bom lađe của không quân Mỹ với hy vọng "chặn đứng cuống họng vận tải của Việt Cộng”.


Nhưng chúng đâu có biết ta đã bỏ ngầm A, xây dựng những ngầm B, C, D... trên một chính diện tới vài chục ki lô mét dọc con sông Lê này. Bỗng tiếng chép miệng giọng đầy luyến tiếc: “Chỉ buồn là những cánh rừng săng lẻ mà anh tâm sự với em không còn nữa... Chúng đã gục ngã vì các loại bom phát quang và những bom tấn, bom la de, chất độc hoá học của không quân Mỹ. Biết đến bao giờ những cánh rừng đẹp như mơ mà anh vừa kể được hồi sinh nhỉ? Có lẽ phải hàng thẾ kỷ, khi ngang dọc Trường Sơn này đan xen những con đường lụa phẳng lì đẹp đẽ, thì những thế hệ hậu sinh mới có may mắn được gặp lại những cánh rừng săng lẻ, những gốc bạch dương Việt Nam” của anh. Đến ngày ấy, cả tôi và anh đều đã là người thiên cổ rồi..."


Đã 37 năm trôi qua, kể từ ngày tôi quay lại Ta Lê lần cuối và gặp được Tiến. Cũng đã hơn 40 năm "1967-2009" đã lùi vào dĩ vãng kể từ lần đầu tiên tôi được chiêm ngưỡng những cánh rừng săng lẻ Ta Lê. Năm nay dù đã gần 80 tuổi, tôi vẫn ước mong có một ngày được quay trở lại Ta Lê, được tìm về những kỷ niệm của quá khứ dưới tán cây săng lẻ bên dòng Nậm Lê xinh đẹp.


Tháng năm đã về, tháng của truyền thống bộ đội Trường Sơn.

Ôi! Nhớ vô cùng những cánh rừng săng lẻ Ta Lê!
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #8 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:47:45 am »

NHỮNG CHIẾN SĨ KHẢO SÁT
ĐƯỜNG TRƯỜNG SƠN - ĐƯỜNG HỒ CHÍ MINH NĂM XƯA


Đại tá Đặng Hương


Sách báo đã viết nhiều về lực lượng quân đội trên đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh thời đánh Mỹ: từ anh chiến sĩ lái xe ô tô, đoàn quân giao liên gùi, thồ, vận tải đường sông, anh bộ đội công binh, anh lính cao xạ, đến người chiến sĩ thông tin, quân y, hậu cần...


Cũng không ít bài viết ca ngợi các lực lượng thanh niên xung phong, dân công hoả tuyến đã góp phần làm nên tuyến đường lịch sử. Tất cả những gì các ký giả đã viết về Trường Sơn những năm đánh Mỹ đều thật đáng hoan nghênh, nhưng rõ ràng vẫn còn chưa thể nào đủ, bởi quy mô và sự tích anh hùng của con đường mà trước hết là những tấm gương của những con người chiến đấu trên đường Hồ Chí Minh vĩ đại, thật đáng khâm phục.


Trong bài viết ngắn này tôi hy vọng khắc hoạ thêm đôi nét chân dung những con người mà tôi hằng kính trọng và quý mến. Đó là lực lượng khá đông đảo những cán bộ quản lý, cán bộ nhân viên kỹ thuật đủ các ngành nghề của ngành Giao thông vận tải Việt Nam, đã hăng hái tham gia chiến đấu, xây dựng và bảo vệ tuyến đường Trường Sơn trong suốt cuộc kháng chiến chống Mỹ. Phải chăng những tuyến đường 15, 16... từ hậu phương miền Bắc đến vĩ tuyến 17 do lực lượng ngành Giao thông vận tải mở trước năm 1965 có thể coi như khúc nhạc dạo đầu của bản trường ca “đường Hồ Chí Minh đánh Mỹ” những năm sau này?


Tuy nhiên phải đến năm 1965, khi địch mở rộng chiến tranh ra miền Bắc, tập trung đánh phá hệ thống cầu, đường hòng chặn đứng sự chi viện của miền Bắc cho miền Nam thì mặt trận giao thông vận tải trên Trường Sơn mới thực sự chuyển mạnh sang giai đoạn: lấy vận tải cơ giới là chủ yếu và yêu cầu phát triển mạng đường ô tô càng trở nên cấp bách. Đến lúc này những lực lượng tinh nhuệ của ngành Giao thông vận tải Việt Nam xung trận ngày càng mạnh mẽ hơn cùng với sự xuất hiện của Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ trên cương vị Tư lệnh kiêm Chính uỷ Đoàn 559.


Thời gian đồng chí Phan Trọng Tuệ ở Đoàn 559 không dài chủ yếu là trong năm 1965 đến đầu năm 1966, nhưng có thể nói đó là một năm quyết liệt trên mặt trận cầu đường Trường Sơn, và theo suy nghĩ của cá nhân tôi, đó cũng là năm có tính chất quyết định đối với sự nghiệp mở đường ô tô trên Trường Sơn. Bởi vì vào lúc này quả thật ta còn hiểu biết quá ít về thời tiết, thuỷ văn và đặc điểm khí hậu Trường Sơn, ta đã không lường hết những khó khăn, phức tạp do mưa lũ gây ra đối với hệ thống cầu đường và cả với con người. Trong tình hình đó, với kinh nghiệm tích luỹ được trong những năm phụ trách ngành Giao thông vận tải ở hậu phương, cộng với tác phong xông xáo, sâu sát của một chỉ huy quân sự tài ba thời đánh Pháp, tướng Phan Trọng Tuệ đã nhận trách nhiệm trực tiếp chỉ đạo rất cụ thể việc thi công đường 128, con đường huyết mạch Trường Sơn sau này, và chiến dịch: “Vượt túi nước Seng Phan" trong mùa mưa năm 1965 để đáp ứng bằng được những nhu cầu tối thiểu cho chiến trường phía trong.


Năm đó, trên cương vị của mình, bằng tinh thần trách nhiệm cao và sự năng động không mệt mỏi, Bộ trưởng - Tư lệnh Phan Trọng Tuệ đã đi gặp nhiều cá nhân, nhiều cơ quan đơn vị trong, ngoài quân đội và Bộ Giao thông vận tải để huy động kịp thời nguồn nhân tài, vật lực phục vụ cho việc phá thế độc đạo của tuyến vượt khẩu, kéo dài con đường về phía Nam tiếp cận các hướng chiến trường mà khởi đầu là đường 128, đến đường 20 và sau đó kéo dài đường 128 vượt sông Bạc vào tận cùng đến biên giới ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia.


Những ai từng ở Trường Sơn ngày ấy chắc hẳn đã được chứng kiến cảnh hàng đoàn quân kĩ thuật ngành Giao thông có tay nghề lão luyện từ khảo sát, thiết kế đến thi công nối nhau vào Trường Sơn. Tiếp đó là các đoàn xe, máy hùng hậu những tài sản, thiết bị rất quý ở hậu phương lúc đó được ưu tiên huy động vào Đoàn 559, mở ra một cách làm mới trong sự nghiệp đường Trường Sơn.


Tiếp bước Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ là Thứ trưởng Nguyễn Tường Lân trên cương vị Phó Tư lệnh Đoàn 559 đặc trách khâu cầu đường, người thường đùa vui với anh em: mình là “Tư lệnh - binh ba”. Với trách nhiệm được giao anh Nguyễn Tường Lân thường ít khi có mặt ở chỉ huy sơ mà thường trực tiếp đi chỉ đạo các đơn vị mở đường mới, bảo đảm giao thông ngay trên thực địa.


Năm 1967 ta và địch đang giành giật nhau ở vùng núi A Sầu - A Lưới thì Phó Tư lệnh Nguyễn Tường Lân cùng với Tham mưu phó Công binh Nguyễn Nam Hải đã có mặt ngay trong vùng chiến sự trực tiếp chỉ đạo khảo sát và thi công tuyến đường vận tải phục vụ mặt trận Thừa Thiên Huế và chiến trường Khu 5.


Bên cạnh Thứ trưởng Nguyễn Tường Lân người ta còn bắt gặp nhiều cán bộ ngành Giao thông trên những cương vị khác nhau từ cấp vụ, cấp cục, đến cấp phòng và chuyên viên kỹ thuật đủ ngành nghề đã tham gia khảo sát, thiết kế và thi công đường 128, đường 20 và sau này được tổ chức thành Ban 67 quản lý và đảm bảo giao thông mạng đường Tây Nam Quảng Bình tiếp giáp hệ thống đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh.


Và còn cả một đội ngũ đông đảo các kỹ sư, kỹ thuật viên của ngành Giao thông vận tải từ nhiều cơ quan, đơn vị và các địa phương được biệt phái vào Đoàn 559. Họ có mặt ở khắp nơi từ các cơ quan Cục Tham mưu Công binh 559 đến các đội khảo sát, các đơn vị công binh và bộ binh trên đường vào chiến trường được lệnh dừng lại tham gia mở đường và trở thành các đơn vị công binh chủ lực thuộc Bộ Tư lệnh 559 như các Trung đoàn 4, 5 và 10 v.v...


Tôi vốn là một chiến sĩ công binh từ thời đánh Pháp, sau năm 1954 có may mắn được qua đào tạo tại một học viện công binh nước ngoài, rồi về phục vụ ở cơ quan Cục Tham mưu Công binh 559, nên biết rõ ngày đó bộ đội công binh nói chung mới chỉ quen với khái niệm đường quân sự làm gấp phục vụ tác chiến của bộ binh và các binh chủng trong một chiến địch nhất định. Nhưng ở Trường Sơn, không phải là đường quân sự làm gấp mà cũng chưa phải là đường xây dựng cơ bản như ở hậu phương. Đây là một hệ thống đường vận tải ô tô thời chiến phải thi công đảm bảo đáp ứng được yêu cầu vận tải phục vụ các binh chủng vào chiến trường một cách kịp thời và kéo dài cả một giai đoạn từ năm nọ sang năm kia, đồng thời lại phải đối phó được những thủ đoạn đánh phá của không quân Mỹ đang chiếm ưu thế trên không. Quả là chưa có sách nào dạy mà phải đưa vào tình hình thực tế để vận dụng các lý thuyết về bán kính đường vòng, về tốc độ yêu cầu, về nền, mặt đường cho phù hợp.


Chính trong lúc này những đóng góp của đội ngũ cán bộ kỹ thuật ngành Giao thông vận tải trên Trường Sơn là vô cùng quý giá. Để có một con đường mới trước hết phải có một chuyên gia hoạch định các phương án dự kiến theo ý đồ của Tư lệnh, một lực lượng kỹ thuật đi khảo sát, cắm tuyến xác định phương án tối ưu, thực hiện các bước ngoại nghiệp, đo đạc, tính toán sơ bộ trên thực địa rồi làm nối nghiệp, lập bản vẽ, tính toán chi tiết khối lượng và đề xuất các phương án thi công, sử dụng lực lượng v.v... để có tài liệu báo cáo cấp trên và giao cho đơn vị thi công.


Nói thì đơn giản vậy, nhưng để đảm bảo được toàn bộ các việc trên, đội ngũ khảo sát, thiết kế Trường Sơn phải đổ mồ hôi, sôi nước mắt, thậm chí phải đổ máu mới có được kết quả. Bởi quá trình đi tìm tuyến đường mới, người lính khảo sát phải trèo đèo lội suối, băng qua những khu rừng già nhiều khi chưa có dấu chân người, đầy rắn rết, thú dữ, chưa kể những đàn vắt đen, vắt xanh luôn rình rập bám người, lại còn bom, mìn do máy bay địch cố ý hoặc vô tình thả vào rừng, rồi bọn biệt kích, thám báo có thể bất ngờ chạm trán.


Ngày nay nhìn trên bản đồ hoặc trên sa bàn ở các bảo tàng ta thấy dọc ngang đường Trường Sơn chi chít những con đường với tổng chiều dài cả trên hai chục ngàn ki lô mét. Đó là công lao của những lực lượng mở đường, mà trước hết là những tổ, đội khảo sát ở các cấp từ Cục Tham mưu Công binh 559 đến các binh trạm, các trung đoàn, thậm chí các tiểu đoàn công binh. Nòng cốt của lực lượng khảo sát đó chính là những kỹ thuật viên dày dạn kinh nghiệm do Bộ Giao thông vận tải cử vào biệt phái.


Ngay từ buổi đầu tiếp xúc, tôi đã hết sức khâm phục các anh. Chỉ với cái thước đo độ dốc đơn giản và những cuộn dây đo độ dài, cùng với vài dụng cụ cần thiết khác, cùng với ít lương thực thực phẩm trên vai, các anh đã vạch ra những tuyến đường trên thực địa khá hợp lý để từ đó hình thành “một trận đồ bát quái xuyên rừng rậm” như một nhà báo nước ngoài đã ca ngợi.


Tôi còn nhớ trong những năm đầu mở đường cơ giới trên Trường Sơn số sĩ quan quân đội có trình độ chuyên môn cao về cầu đường chưa nhiều, do đó số kỹ thuật viên và kỹ sư cầu đường mà ngành Giao thông vận tải biệt phái vào chiến trường lúc đó thật đáng quý. Sau này phần lớn các anh đã chuyển sang quân đội trở thành những sĩ quan trên nhiều cương vị khác nhau ở cơ quan Bộ Tư lệnh, các binh trạm và các đơn vị. Khi đất nước thống nhất, tuyệt đại đa số các anh vẫn tiếp tục phục vụ trong quân đội và nhiều anh đã được Đảng và quân đội tín nhiệm giao cho những trọng trách.


Đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh thời đánh Mỹ đã trở thành huyền thoại và giờ đây với truyền thống của cha, anh lớp trước trên Trường Sơn chúng ta đang xây dựng đường Hồ Chí Minh thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, đường cao tốc Hồ Chí Minh xuyên suốt từ Pắc Bó đến đất Mũi Cà Mau.


Với tư cách một cựu chiến binh Công binh Trường Sơn, một chứng nhân của một thời kỳ lịch sử, bằng tất cả những suy nghĩ và hiểu biết có thể còn chủ quan và chưa đầy đủ nhưng rất chân thành và trung thực, tôi muốn được khẳng định một lần nữa những đóng góp rất đáng trân trọng của lực lượng cán bộ kỹ thuật, công nhân Giao thông vận tải đối với đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh trong những năm tháng chiến tranh ác liệt rất đỗi tự hào của dân tộc Việt Nam...
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1839



« Trả lời #9 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2023, 07:49:45 am »

ĐOÀN THƯƠNG BINH ĐẶC BIỆT TRÊN ĐƯỜNG TRƯỜNG SƠN


Đại tá Đặng Hương


Đầu năm 1967, tôi được giao nhiệm vụ cùng một số đồng chí nghiên cứu làm một cây cầu bằng dây cáp vượt sông Ta Lê trên đường 20 Quyết Thắng để chuẩn bị cho chiến dịch vận tải lớn mùa khô 1967-1968.


Cũng vì thế tôi có may mắn được tham gia thiết kế và thi công một chiếc cầu treo cũng bằng dây cáp trên tuyến giao liên song song với đường 20 cùng các chiến sĩ Trung đội 4 thuộc Đại đội 3, Tiểu đoàn 25 công binh anh hùng. Chúng tôi đã làm nên một cây cầu vắt vẻo ngang lưng trời, cách mặt nước chừng vài chục mét.


Cây cầu thi công xong, cấp trên lại giao cho chúng tôi tạm thời quản lý để duy tu, bảo dưỡng, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho những đoàn quân ra vào mặt trận suốt ngày đêm. Đang mùa mưa Trường Sơn, có nhiều thời gian rảnh, tôi thường cùng anh em ra trực cầu để theo dõi độ an toàn của công trình.


Ngày 07 tháng 6 năm 1967, trời không mưa, nắng sớm vừa le lói trên những ngọn cây đã thấy tàu càng (loại máy bay L19) của Mỹ vè vè trên đầu nhòm ngó khu vực ngầm Ta Lê, trong đó có nơi đóng quân của chúng tôi. Đêm hôm trước, tôi vừa nhận lệnh: sáng 07 tháng 6 năm 1967 ra trực cầu sớm, chuẩn bị an toàn cho đoàn khách đặc biệt từ phía trong hành quân ra Bắc. Từ rất sớm, tôi đã có mặt cùng anh em chuẩn bị lán trại để đón đoàn khách này trước khi họ qua cầu.


Mọi người đang tíu tít chuẩn bị thì bóng một cô giao liên quen thuộc đã xuất hiện ngay sườn đồi sau nhà đón tiếp, đằng sau là tiếng lao xao của trẻ em. Tôi ngạc nhiên chạy vội ra thì gặp ngay một ông già tóc bạc trắng, trông khá quắc thước. Ông già vui vẻ ôm chầm lấy tôi, tự giới thiệu mình là Tuyết, cán bộ kháng chiến Thừa Thiên - Huế, 52 tuổi, thương tật đầy người. “Bị cả Pháp lẫn Mỹ mấy lần tống khám hành hạ tới số, vì mình hoạt động du kích mà! Lần này cấp trên bắt mình ra Bắc chữa thương, chữa bệnh, kết hợp làm nhiệm vụ dẫn đoàn thương binh nhỏ này ra Hà Nội giao cho Ban Thống nhất Trung ương". Bác Tuyết vừa nói xong, tôi đã thấy lố nhố những cái đầu, những khuỷu tay cuốn băng trắng đang thận trọng bám nhau tụt dốc xuống nhà đón khách của chúng tôi.


Bác Tuyết lại giới thiệu: “Toàn con em cách mạng cả đấy. Cháu lớn nhất chưa quá 14 tuổi, có cháu mới 8, 9 tuổi nhưng dũng cảm, gan lì dễ sợ, coi thường mấy chú “Mèo” lơ mơ vào xóm bị mấy cháu lừa cho một vố ớn thấy mồ... Thế là bọn tề ngụy vồ trọn các cháu, đánh đập tới số. Nhiều cháu hôm nay chân vẫn phải bó bột nằm cáng hoài”.


Bỗng bác Tuyết trầm ngâm: “Trên đường đi mình càng rõ, thì ra bọn nhỏ ngày nay ghê thật, chúng nói với mình: “Cháu Bác Hồ không sợ Mỹ - ngụy, phải như anh Kim Đồng ở Cao Bằng chứ!”. Chúng nói được và chúng làm được. Từ bữa rời chiến khu Thừa Thiên - Huê tới đây đã gần nửa tháng có lẻ, đi đường khó nhọc lắm mà chúng cứ vui như sáo. Đường dốc quanh co, lắm suối, nhiều đèo mà chúng cứ động viên nhau, dìu nhau đi băng băng, khiến mình cũng phải cố gắng đi theo cho kịp chúng”.


Lúc bác Tuyết đang tâm sự với tôi thì mấy chú công binh tre đã tổ chức một cuộc liên hoan nhỏ ngay bên lèn đá cạnh dòng Ta Lê. Hình như tiệc liên hoan chỉ là mấy phong lương khô của lính và ít chùm quả rừng hái vội. Tôi chợt nhìn thấy mấy bó hoa rừng đỏ rực xếp ngổn ngang, có lẽ dùng làm quà tặng. Bỗng một giọng hò Huế trẻ thơ của một cháu gái vút lên khiến cả bác Tuyết và tôi phải dừng câu chuyện để sang tham gia liên hoan với các cháu.


Tôi hỏi chuyện các cháu. Thật ra, tới ngày hôm đó, tôi vẫn chưa có may mắn được đặt chân lên đất cố đô mà chỉ mới biết Huế qua sách vở và những câu chuyện của mấy cháu thương binh “nhí" kể về những trận càn của Mỹ - ngụy quanh kinh thành và các cháu đã cùng cha mẹ, bà con chòm xóm đánh Mỹ ra sao. Các cháu không đả động gì đến các vết thương đang mang trên mình. Còn cô giao liên đồng hương cùng đi theo đoàn thì kể vanh vách từng cháu bị thương ở đâu, trong trận nào, ngày tháng năm nào...


Mang trên mình những vết thương nặng nhẹ khác nhau lại đi bộ ròng rã hàng chục ngày trời, thế mà các em chẳng có chút gì bi lụy. Phải chăng cái vô tư của tuổi thơ, hay chính là dòng máu anh hùng đang kết tinh trong đường gân, thớ thịt khiến các cháu không chỉ khi chiến đấu thì dũng cảm, kiên cường, khi bị thương không ngại ngần đau đớn. Tất cả các cháu đều xứng đáng là những anh hùng nhỏ tuổi của dân tộc Việt Nam thời chống Mỹ, cứu nước.


Giờ phút chia tay cũng đã đến. Tôi và những anh lính trẻ công binh bịn rịn dắt tay từng cháu lên chiếc cầu treo trong nắng sớm cùng với bó hoa rừng hái vội làm quà.
Logged
Trang: 1 2 3 4 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM