Lịch sử Quân sự Việt Nam
Tin tức: Lịch sử quân sự Việt Nam
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 18 Tháng Tư, 2024, 02:17:48 am


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chống phong tỏa sông, biển - Những năm tháng hào hùng  (Đọc 2294 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #10 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 07:48:24 am »

Sau khi hoàn thành nhiệm vụ trong Chiến dịch VT5, cán bộ, công nhân, thuỷ thủ Ty Bảo đảm Hàng hải vẫn tiếp tục rà quét thuỷ lôi, bom mìn, dọn sạch luồng lạch, bảo đảm an toàn cho tàu thuyền vận chuyển từ Quảng Ninh, Hải Phòng vào Khu IV. Mặc dù đang trong thời bình nhưng các đơn vị rà phá thuỷ lôi của ngành Đường biển vẫn luôn luôn ở trong tư thế sẵn sàng chiến đấu. Các nhà đèn quan trọng đều bảo đảm 100% đèn chiếu sáng, hệ thống phao tiêu trên luồng lạch luôn đầy đủ (được kịp thời bổ sung sau các cơn bão). Hệ thống radio - phare nhanh chóng hoà nhập vào mạng lưới phao tiêu đèn biển, tạo thành hệ thống bảo đảm hàng hải có độ tin cậy cao, phục vụ tốt nhu cầu giao thông vận tải của toàn Ngành.


Các đơn vị nghiệp vụ như Công ty Đại lý tàu biển Cơ quan Cung ứng tàu biển, Công ty Kiểm kiện... luôn bám sát theo tàu vào Khu IV phục vụ kịp thời các chủ tàu, chủ hàng- Công ty Kiểm kiện vừa kiểm đếm hàng hoá cho tàu biển vào các cảng, vừa kiểm đếm cả hàng chở bằng tàu hoả từ Trung Quốc sang giao tại Thái Nguyên, Lạng Sơn. Công tác cung ứng đã giải quyết được nhu cầu sinh hoạt cho sĩ quan, thuỷ thu tàu nước ngoài đến các cảng Việt Nam. Sau 3 năm, Công ty Đại lý cũng đã đón tiễn hàng nghìn lượt tàu nước ngoài, làm tốt công tác hướng dẫn, dịch vụ, cung ứng... thu về cho Nhà nước một khoản ngoại tệ đáng kể...


Các cơ sở công nghiệp và sửa chữa của ngành Đường biển điển hình là Z21 dấy lên phong trào "cơ sở tự sửa chữa là chính, sửa chữa ở trong nước là chủ yếu".

Lực lượng vận tải được dự trữ khá lớn, thường xuyên bảo đảm được nhiệm vụ trong các chiến dịch vận chuyển vào Khu IV.

Thực hiện nhiều biện pháp khai thác năng lực của đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật và công nhân lành nghề, ngành Đường biển đã khắc phục mọi khó khăn chế tạo thành công cẩu chân để chạy trên đường ray, giải phóng được tình trạng xưa nay số đông công nhân bốc xếp vẫn phải đội những hàng độc hại như apatit và quặng đông. Việc đưa vào sử dụng võng lưới trong bốc hàng bao cho phép nâng năng suất từ 80 tấn máng ca lên 170 tấn, hạ 50% giá thành bốc xếp; thiết kế chế tạo được cần cẩu nổi 150 tấn, trung tu được một số loại tàu lớn...


Từ tháng 8/1971 đến tháng 9/1971, ngành Đường biển huy động tới 22.977 ngày công và một số phương tiện, thiết bị cơ giới vận chuyển 2.580 m3 đá hộc, 3 vạn bao cát phục vụ hàn gắn các quãng đê xung yếu ở Yên Viên (Hà Nội), Vĩnh Bảo (Hải Phòng), Kim Thành (Hải Hưng).


Trong Chiến dịch Hàn khẩu đê Nhất Trại, Gia Lương (Hà Bắc) ngành Đường biển chấp hành nghiêm chỉnh lệnh huy động, đưa các phương tiện hiện đại như cẩu nổi P6, P8, tàu đóng cọc, sà lan 800 tấn, tàu Tăng-kít, ca nô tự hành v.v... đến tham gia chiến dịch, thực hiện nhiệm vụ với vai trò chủ công chống bão lụt khẩn cấp, được Nhà nước tặng Huân chương Lao động hạng Nhì.


Từ cuối năm 1971 đến đầu năm 1972, 11 đơn vị trong ngành Đường biển đã hăng hái ra quân thực hiện chiến dịch vận tải một khối lượng lớn hàng hoá vào Khu IV, tạo chân hàng dự trữ cho chiến trường, góp phần trực tiếp phục vụ cuộc tiến công chiến lược của quân và dân miền Nam từ đầu tháng 4 năm 1972.


Cùng với các lực lượng vận tải khác tham gia chuẩn bị cho cuộc tiến công chiến lược năm 1972, từ 25/3/1972 ngành Đường biển hoàn thành tốt chiến dịch vận tải, đưa 59.000 tấn hàng (đạt 110,25% kế hoạch) vào Nghệ An, 30.600 tấn hàng vào Hà Tĩnh (đạt 116,7%); vận chuyển 54 xe tăng (kế hoạch 50 chiếc). Trong thời gian này, các tàu chuyển tải và lực lượng công nhân bốc xếp của ngành Đường biển giải phóng đươc 25.000 tấn hàng của tàu Hồng Kỳ (Trung Quổc) ở địa ban Khu IV - hậu phương trực tiếp của chiến trường Trị - Thiên Ngày 30/3/1972, quân ta tiến công Quảng Trị, Kon Tum Ngày 1/4/1972, cuộc tiến công nôi dậy của quân dân ta nổ ra ở miền Đông Nam Bộ, Khu V và đồng bằng sông Cửu Long.


Trước nguy cơ thất thủ hoàn toàn ở Quảng Trị, địch phản ứng hết sức điên cuồng, ngày 6/4/1972, Tổng thống Mỹ Ních-xơn chuẩn y kế hoạch của Tướng Abrams huy động lực lượng Không quân và Hải quân đánh phá trở lại từ vĩ tuyến 17 trở ra hết sức ác liệt, nhất là các trọng điểm, tuyến giao thông vận tải, các khu công nghiệp thành phố, phong toả các bến cảng đầu mối giao thông nhằm thực hiện mưu đồ cắt đứt hoàn toàn mạch máu chi viện của hậu phương miền Bắc và "buộc" miền Bắc "trở về thời kỳ đồ đá".


Trong đợt đánh phá này, ngành Đường biển cũng phải gánh chịu những thiệt hại to lớn sau những năm khôi phục. Ngày 6/4/1972, máy bay Mỹ bắn phá cảng Gianh, Cửa Hội. Ngày 16/4/1972, giặc Mỹ sử dụng máy bay chiến lược B52 ném bom rải thảm nhiều khu vực dân cư, đầu mối vận tải thuỷ bộ, nhà máy, xí nghiệp, thành phố Hải Phòng, làm hư hại nặng các kho 3,4, 5, 6, 7, 12 và toàn bộ bến bãi của Cảng Hải Phòng. Chúng còn ném bom Khu tập thể công nhân Cầu Tre - Vạn Mỹ, nhà làm việc Cảng vụ, trụ sở Cục Vận tải Đường biển, Ty Bảo đảm Hàng hải, Xưởng cơ khí Z21, Công ty Công trình thuỷ. Trong hai ngày 24, 25 tháng 4, địch ném bom bắn phả vào bến Xuân Hải (Hà Tĩnh), phá hủy cầu bến, kho bãi, tàu, sà lan ở các địa điểm sơ tán. 81 cán bộ, công nhân Cảng và ngành Đường biển đã hy sinh. Trong đau thương, cán bộ công nhân viên ngành Đường biển không hề nhụt chí, không sợ hy sinh gian khổ, vượt qua thử thách ác liệt, quyết tâm giải quyết hậu quả do địch đánh phá gây ra, đồng thời tiếp tục bám trụ, củng cố công sự, hầm hào ở các khu vực sản xuất, nhanh chóng giải phóng hàng hoá cho hàng chục tàu đang đậu ở Cảng Hải Phòng, giải toả hết 15 vạn tấn hàng tồn đọng trong các kho bãi. Mặc dù địch đánh phá trực tiếp vào cảng nhưng 70-75% công nhân lao động vẫn tiếp tục bảo đảm sản xuất.


Cảng khẩn cấp huy động hàng chục xe ô tô đưa người già, trẻ em của các gia đình cán bộ, công nhân đến địa điểm sơ tán và cho phân tán các xưởng, các cơ sở sản xuất, tài liệu, phương tiện, thiết bị, vật tư. Cán bộ lãnh đạo phân công đi tổ chức ngay các bến bãi dã chiến A1, A3 trên các đảo, dự kiến kế hoạch ứng phó với tình huống địch phong toả gắt gao, đồng thời củng cố các bến H1, H2, H3, triển khai nhanh việc bốc xếp hàng hoá trên các tàu nước ngoài đang đậu ở ngoài khơi.


Trong trận giặc Mỹ ném bom ngày 16/4/1972, khi các tàu Larennov Halberstadt bị trúng đạn bốc cháy, cán bộ đại lý tàu biển đã có mặt kịp thời, giúp thuỷ thủ thuyền viên của bạn giải quyết hậu quả; phối hợp với lực lượng công an, y tế tổ chức cứu nạn các tàu Pevek, Josep, Conrad bị trúng đạn rốc két cháy ở phao số 0.


Nhiều cán bộ, công nhân ở các cảng Hòn Gai, Cẩm Phả trong điều kiện phải ăn ở trong hang đá nhưng vẫn bám tàu, bám hàng, làm nhiệm vụ của người đại lý tàu biển Việt Nam, hết lòng vì bạn bè quốc tế.


Ở các cảng Khu IV, mặc dù địch đánh phá hết sức ác liệt, nhưng cán bộ, công nhân vẫn kiên cường bám cảng, bám bến bãi, nhanh chóng giải phóng hàng hoá trên tàu, đảm bảo an toàn cho tàu.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #11 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 07:50:09 am »

Đến đầu tháng 5/1972, quân dân ta thắng lớn trên chiến trường miền Nam: giải phóng hoàn toàn Đông Hà, chiếm thị xã Quảng Trị, Đắc Tô, Tân Cảnh. Ở miền Bắc, quân dân ta cũng liên tiếp chiến thắng cuộc chiến tranh phá hoại của địch, hàng ngàn máy bay Mỹ bị bắn rơi, nhiều giặc lái bị tiêu diệt và bắt sống, giao thông vận tải được giữ vững, chúng ta không ngừng tăng cường vận chuyển chi viện cho các chiến trường.


Ngày 8/5/1972, Tổng thống Mỹ Ních-Xơn tuyên bố phong toả toàn bộ các cảng và các tuyến vận chuyển đường biển trên miền Bắc bao gồm:

- Tất cả đường đi vào các cảng của Bắc Việt Nam đều bị đánh mìn để ngăn chặn tàu ra vào và ngăn chặn hoạt động của Hải quân Bắc Việt Nam.

- Các lực lượng Mỹ được chỉ thị tiến hành những biện pháp thích đáng trong vùng biển mà Bắc Việt Nam tuyên bố là của họ để ngăn cấm bất cứ cơ sở tiếp tế nào.

- Đường sắt và mọi đường giao thông khác ở Bắc Việt Nam sẽ bị cắt đứt đến mức tối đa22 (Tin TTXVN ngày 9/5/1972).

Ngày 9/5/1972, chính Ních-Xơn trực tiếp ra lệnh cho biên đội Hai quân đặc nhiệm số 11 thả thuỷ lôi23 (Đầu năm 1972, đế quốc Mỹ phát động cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc lần thứ hai. Gần 40.000 quả thuỷ lôi và bom từ trường được chúng thả xuống 40 khu vực cửa sông, cửa biển thuộc 10 tỉnh duyên hải từ Quảng Ninh đến Quảng Trị) phong tỏa các đường ra vào cảng Hải Phòng và các cảng khác, mở đầu cuôc phong toả đường biển có qui mô lớn nhất trong cuộc chiến tranh phá hoại nhằm ý đồ "đánh úp các hải cảng và luồng chính từ nước ngoài vào miền Bắc", bịt chặt các con đường biển vào miền Bắc của Việt Nam.


Đế quốc Mỹ huy động 69 tàu chiến trong đó có 5 tàu sân bay chở 350 - 400 máy bay các loại, 4 tàu tuần dương, 30 tàu khu trục... cùng tham gia vào đợt thả thuỷ lôi này.

Ngày 9/5/1972 địch thả 36 quả thuỷ lôi xuống các luồng đi vào các bến cảng lớn như Cửa Nam Triệu; các Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả. Tiếp đó, 5 ngày liền chúng thả thuỷ lôi cấp tập ở tất cả các cảng, cửa sông ven biển toàn miền Bắc.


Trên các luồng quan trọng nhất, chúng thả một đợt hơn 1.000 quả thuỷ lôi và bom từ trường các luồng khác khoảng 300 quả - 400 quả. Lần này, chúng sử dụng các loại đầu nổ cải tiến từ loại Mod - 0 đến Mod - 1, 2, 3, 4 để tăng thêm tính phức tạp, gây khó khăn cho ta quan sát, phát hiện.


Ních-xơn còn trắng trợn tuyên bố: "Chỉ có một cách duy nhất để chấm dứt sự chém giết trong cuộc chiến tranh bi thảm này là giữ không cho vũ khí chiến tranh vào tay Bắc Việt Nam. Do đó, tôi (Ních-xơn) kết luận là phải làm cho Hà Nội không có được các vũ khi và đồ tiếp tể mà Hà Nội cần để tiếp tục chiến tranh". Ních-Xơn còn khẳng định: "Khi đánh mìn các cảng Bắc Việt Nam, tình hình chiến sự trên chiến trường miền Nam hoàn toàn xoay chuyển"24 (Tạp chí QĐND, sách của Viện lịch sử quân sự và tin của TTXVN).


Trả lời những tuyên bố và hành động ngông cuồng của bè lũ Ních-xơn, Trung ương Đảng, Chính phủ nhân dân ta vẫn kiên quyết thực hiện quyết tâm chiến lược là tiếp tục tiến công địch ở miền Nam, đánh thắng hoàn toàn cuộc chiến tranh phá hoại và phong toả của đế quốc Mỹ ở miền Bắc; tiếp tục chi viện sức người, sức của cho tiền tuyến lớn, đánh bại chiến lược Việt Nam hoá chiến ứanh của đế quốc Mỹ.


Để phá âm mưu, thủ đoạn nham hiểm của đế quốc Mỹ, Chính phủ thành lập Ban chống phong toả trực thuộc Chính phủ do Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị làm Trưởng ban, Tư lệnh Hải quân Đại tá Nguyễn Bá Phát, Tư lệnh Quân khu Tả Ngạn Đại tá Đặng Kinh, Cục trưởng Cục Vận tải Đường biển Lê Văn Kỳ, Chủ tịch UBHC Hải Phòng Lê Đức Thịnh là Uỷ viên.


Ban Chống phong toả được thành lập nhàm điều hành kế hoạch chống phong toả của các ngành: Đường biển, Đường sông, Đường bộ, Đường sắt. Trung ương xác định rằng, trong điều kiện bị địch phong toả đường biển ác liệt, chúng ta phải thực hiện phương án tiếp nhận hàng hoá nhập cảng từ phía Bắc bằng đường bộ và đường sắt. Tất cả các lực lượng bảo đảm giao thông vận tải đều phải thực hiện nhiệm vụ này và quán triệt tinh thần chống phong toả thuỷ lôi như là nhiệm vụ trung tâm số 1.


Ngành Đường biển phối hợp với Quân chủng Hải quân và các lực lượng trong ngành Giao thông vận tái, các địa phương từng bước xây dựng kế hoạch, biện pháp chống phong toả đường biển khu vực Hải Phòng và toàn vùng duyên hải.


Được phép của Chính phủ, đoàn cán bộ của Bộ Giao thông vận tải và Cục Vận tải Đường biển sang Trung Quốc thương lượng, để được sử dụng một số cảng phía Nam Trung Quốc, cụ thể đề nghị Trung Quốc cho mở rộng cảng Phòng Thành - tiếp giáp vùng Đông Bắc của Việt Nam tạm thời làm cảng trung chuyển cho Việt Nam. Đồng thời, chúng ta cũng thành lập Ban Chỉ đạo mở luồng Đông Bắc do đồng chí Kỳ Lân làm Trường ban, cùng các đồng chí: Phạm Văn Hải, Ngô Tuyết và một số người có nhiều kinh nghiệm chỉ đạo thông luồng tham gia.


Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Thành uỷ Hải Phòng hoàn chỉnh phương án chống phong toả Cảng Hải Phòng và ngày 9/5/1972 được Bộ Chính trị Trung ương Đảng thông qua.

Phương án đã phân loại cụ thể, rõ ràng về thứ tự ưu tiên hàng hoá được bốc xếp và vận chuyển mỗi khi tàu cập bến tại các cảng là: 1 - Hàng quân sự; 2 - Xăng dầu; 3 - Lương thực; 4 - Vật tư, kim khí, thiết bị, phương tiện giao thông vận tải; 5 - Vật tư phục vụ sản xuất nông nghiệp.


Ngày 9/5/1972, Đảng uỷ Cảng Hải Phòng họp nhận định tình hình và bổ sung thêm vào phương án tác chiến:

a. Trước mắt phải thực hiện bằng được việc kéo 3 tàu nước ngoài ra khỏi bãi thuỷ lôi do giặc Mỹ phong toả tnrớc giờ thuỷ lôi phát huy hiệu lực.

b. Phân công cán bộ chỉ đạo các hoa tiêu, thuỷ đội đi tìm luồng mới, tiếp cận tàu bạn, tổ chức thêm khu vực sang mạn chuyển tải ở ngoài biển, tiếp tục bốc xếp, tiếp nhận những mặt hàng chiến lược từ nước ngoài đưa về; tiếp tục đôn đốc quân sự hoá sản xuất ờ mức cao hơn trên các tuyến...


Cảng chuẩn bị một đội hình cán bộ công nhân viên sẵn sàng đi phục vụ ở các phân cảng, tiếp tục bốc dỡ hàng hoá. Đơn vị C3 vượt qua nghìn cây số từ biển lên rừng rồi lại ra biển để vào Quảng Bình, Quảng Trị. Đơn vị C6 suốt 5 tháng phải làm việc ban đêm ở ngoài biển. Đơn vị C2 sản xuất dưới làn bom B52 ở Yên Viên. Đơn vị C4 bám trụ ở Cảng khu II, Vật Cách để tiếp tục sản xuất. Hoa tiêu vẫn "lướt" trên các bãi mìn để đưa đón tàu ra vào khu vực chuyển tải.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #12 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 07:56:34 am »

Lúc này Ban Chỉ huy Chống phong toả liên ngành chính thức giao nhiệm vụ cho Cục Vận tải Đường biển tổ chức rà phá thuỷ lôi và sản xuất thiết bị phá lôi thế hệ ĐB72.

Đêm 9/5/1972, tàu Tankit 169 do Đội trưởng Nguyễn Thái Phong chỉ huy kỹ thuật cảm tử chạy rà khu vực có thuỷ lôi trên luồng Nam Triệu giữa lúc máy bay Mỹ đang khống chế trên không và còn rất nhiều thuỷ lôi ở dưới đáy luồng. Hết ngày 10 tháng 5 năm 1972, thuỷ lôi không nổ. Ngày 11/5/1972, Cảng Hải Phòng khẩn trương kéo 3 tàu biển của nước ngoài ra khỏi khu vực thuỷ lôi khống chế.


Ngày 13/5/1972, Ban Chỉ huy liên ngành cử nhóm trinh sát gồm Trương Thế Hùng - Đội trưởng C8 Hải quân, Nguyễn Thái Phong - Đội trưởng phá lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải, đồng chí Hiền - sĩ quan Công binh 350, đồng chí Tấn - C8 Hải quân đi kiểm tra phát hiện quả MK52 mới ở gần Đèn Nơm (Cửa Nam Triệu). Tuy vẫn là thuỷ lôi đáy MK52 từ trường MK42, nhưng do địch đã cải tiến nên các thiết bị rà phá cũ của ta (1967 - 1968) đều không có hiệu lực.


Ngày 15/5/1972, ta tháo gỡ được quả MK52 cải tiến đầu tiên ở Hải Phòng.

Do có thành tích này, Đại uý Trương Thế Hùng, Nguyễn Thái Phong và một số đồng đội được Đại tướng Võ Nguyên Giáp gửi điện khen.

Ngày 28/6/1972, tháo gỡ quả MK52 thứ 2 với sự tham gia của Phân đội Phá lôi Ty Bảo đảm Hàng hải, C8 Hải quân và Công an vũ trang.

Tổ Nghiên cứu khoa học kỹ thuật phá lôi của Cục Vận tải Đường biển gồm 8 kỹ sư: Trần Văn Chấp, Lê Anh Dũng, Nguyễn Ngọc Linh, Cao Hữu Đính, Lê Gia Chừng, Vũ Tấn Khiêm, Đỗ Đức Hinh, Nguyễn Văn Lai cấp tốc hoạt động trở lại. Đồng thời, tập trung một số cán bộ và công nhân bậc cao của các đơn vị trong Cục đến tham gia chế tạo thiết bị và thực nghiệm. Trên cơ sở "bắt sống" được những quả thuỷ lôi mới các cán bộ khoa học kỹ thuật thuộc Bộ Tư lệnh Hải quân Cục Vận tải Đường biển, Cục Cơ khí Bộ Giao thông vận tải, Trường Đại học Bách khoa, Đại học Tổng hợp cùng tập thể cán bộ khoa học kỹ thuật của các cơ quan liên quan đã nghiên cứu chế tạo được thiết bị rà phá thuỷ lôi mới mang tên ĐB72.


Ngày 15/7/1972, hoàn thành thiết kế ĐB72-1 (sản xuất 3 bộ) và 1 bộ ĐB72 - 2.

Tháng 8/1972, hoàn thành thiết kế ĐB72 - 3 và chế tạo 1 bộ. Đây là loại thiết bị cỏ công suất lớn, rất hoàn chỉnh.

Tháng 1/1973, hoàn thành ĐB72 - 4.

Ty Bảo đảm Hàng hải cũng nghiên cứu cải tiến và cho ra đời loại thiết bị phá lôi hoán cải gồm: ĐB67/72 - 1, ĐB67/72 - 2, ĐB 67/72 - 3 và T480 hoán cải lắp cho tàu, thuyền phá lôi.

Hải quân cho ra đời các phương tiện rà phá mới như: máy phóng từ U80, xuồng phóng từ 311, Tankit phóng từ...

Nói chung, các thiểt bị phá lôi do ngành Đường biển chế tạo và hoán cải năm 1972 đều có những đặc điểm tiến bộ khoa học kỹ thuật về dạng xung từ, tự động đóng ngắt dung từ, lắp trên phương tiện đường biển có người điều khiển rất an toàn, chính xác, thuận tiện, phù hợp để phá lôi trong sông, ngoài biển trong điều kiện sóng gió, trong mọi thời gian ban đêm, ban ngày; cơ động, bền chắc và hiệu quả cao.


Kết quả nghiên cứu chế tạo nói trên đã tạo khả năng kịp thời trang bị cho Hạm đội Phá lôi bằng tàu thuyền do Ty Bảo đảm Hàng hải quản lý và có Cảng Hải Phòng tham gia gồm 14 tàu, thuyền trong đó 13 tàu tự động phóng từ, đạt hiệu quả phá thuỷ lôi rất cao.


ĐB72 - 3 là thiết bị thành công nhất trong các thiết bị phá thuỷ lôi được chúng ta nghiên cứu chế tạo trong năm 1972 và cả những năm sau đó.

Ngoài ra, ngành Giao thông vận tải còn chế tạo thành công thiết bị T5 là ca nô phá lôi điều khiển từ xa. Thiết bị này do Phân viện Thiết kế Cục Cơ khí thiết kế chế tạo với sự phối hợp, giúp đỡ của nhiều nhà khoa học kỹ thuật trong và ngoài Ngành.


Phối hợp với các lực lượng Hải quân, Công binh, Công an vũ trang, Vận tải Đường sông và nhân dân các địa phương ven sông, biển, ngành Đường biển xây dựng và bảo vệ 129 trạm quan sát thuỷ lôi cùng với 213 trạm quan sát của lực lượng dân quân, tự vệ, bộ đội địa phương hiệp đồng phát hiện đánh dâu thuỷ lôi của địch, phục vụ đắc lực cho việc phá huỷ chúng, trong đó đơn vị tự vệ của Cục Vận tải Đường biển ở Cát Hải góp phần không nhỏ vào thắng lợi này. Trên tuyến Hải Phòng - Đông Bắc dài 400 km, anh em công nhân các trạm quan sát thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải kiên trì bám trụ, quan sát đánh dâu trên hải đồ các điểm có thuỷ lôi, thông báo ngay cho tàu thuyền tránh và mở đường hướng dẫn tàu thuyền vận tải đi lại trên các tuyến tránh. Hàng trăm trạm quan sát thuỷ lôi của đường biển, của dân quân tự vệ và các lực lượng vũ trang được phối hợp, tổ chức liên kết, hợp tác trên một vùng sông biển rộng lớn đã tạo được hiệu quả quyết định: phát hiện nhanh chóng, chính xác vị trí thuỷ lôi địch thả để kịp phòng tránh - mở luồng và rà phá.


Từ tháng 7/1972, cuộc chiến đấu chống phong toả được triển khai rộng khắp trên hầu hết các vùng biển miền Bắc. Lực lượng rà phá của ngành Đường biển phối hợp chặt chẽ với các lực lượng Hải quân, Quân khu, các tình thành phố ven biển thực hiện các chiến dịch quét thuỷ lôi bằng những phương tiện, khí tài mới được trang bị.


Các cán bộ khoa học kỹ thuật của Cục Vận tải Đường biển phối hợp với nhóm nghiên cứu thiết bị phá bom mìn (GK1) nghiên cứu và chế tạo thành công máy dò siêu âm để đưa vào sử dụng. Nhờ phương tiện hiện đại này, ta đã phát hiện và rà phá được nhiều thuỷ lôi nằm ở độ sâu 5 - 7 mét dưới đáy biển, đảm bảo cho tàu hút, nạo vét luồng hoạt động an toàn.


Khi Chính phủ Cộng hoà nhân dân Trung Hoa viện trợ thêm 50 tàu vỏ sắt, 8 sà lan, 4 tàu kéo biển, ta đưa đủ cán bộ thuỷ thủ tiếp nhận và sử dụng. Nhờ vậy, khối lượng hàng nhập từ Trung Quốc về Hải Phòng ngày một tăng.


Sau khi được trang bị khí tài mới là ĐB72, Đội Phá thuỷ lôi với 14 tàu thuyền của Ty Bảo đảm Hàng hải chia ra 4 phân đội trong đó có Phân đội Lê Mã Lương. Phân đội Lê Mã Lương do đồng chí Nguyễn Uyển làm Phân Đội trưởng, Phó trưởng Ty Bảo đảm Hàng hải Vũ Long Vân làm cố vấn đã thực hiện tốt các đợt quét thuỷ lôi, mở luồng thông tuyến ở Khu IV và luồng Đông Bắc.


Các chiến sĩ hải quân, công binh cũng tham gia vào chiến dịch mở luồng tại các cửa sông từ Cửa Hội (Nghệ An) vào đến Cửa Tùng (khu vực Vĩnh Linh), vùng Đông Bắc (Hòn Gai, Cẩm Phả, Cửa Ông) và luồng chính Nam Triệu - Cảng Hải Phòng. Một số cơ sở của Cục Vận tải Đường sông cùng phối hợp với Cục Vận tải Đường biển rà phá thuỷ lôi ở các cửa sông, hiệp đồng chặt chẽ trong các đợt vận chuyển giải toả hàng hoá ở Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, "cảng cạn" Lạng Sơn.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #13 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 07:58:12 am »

Từ tháng 6/1972, máy bay B52 thường xuyên ném bom với qui mô và cường độ ngày càng lớn, tập trung nhất vào khu vực Quảng Bình - Hà Tĩnh - Nghệ An. Hải quân địch cũng tăng cường đánh phá vào các vùng ven biến, pháo kích lên bắc vĩ tuyến 20, uy hiếp các khu vực bờ biển Nam Hà, Ninh Bình, Hải Phòng.


Địch đánh phá ngày càng ác liệt ở Khu IV, nhất là các khu vực cảng sông Gianh, Nhật Lệ (Quảng Bình), Bến Thuỷ (Nghệ An), trong khi lực lượng vận tải chủ yếu của ngành Đường biển với 94 tàu vỏ sắt, 17 tàu Giải Phóng, 3 tàu Tankit đang hoạt động dưới làn bom đạn của Không quân Mỹ. Trước tình hình đó, để bảo toàn lực lượng vận tải, Trạm trường Lực lượng vận tải ở Khu IV sau khi xin ý kiến của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tư lệnh Quân khu IV, đã quyết định phải nhanh chóng đưa đội tàu ra khỏi vùng biển Khu IV. Trong cuộc chuyển quân dũng cảm, táo bạo và cương quyết đó, chúng ta đạt được mục tiêu chính, 67 tàu an toàn trở về, trong đó có một số tàu Giải Phóng được đưa lên cất giấu ở vùng thượng nguồn các con sông tỉnh Hà Bắc. Tuy nhiên, 33 tàu bị địch đánh chìm, nhiều cán bộ, công nhân đường biển anh dũng hy sinh. Trong thời gian sau này, một số tàu Giải Phóng, Tankit, vỏ sắt tiếp tục hoạt động vận tải trên luồng vận tải Đông Bắc.


Ngày 11/6/1972, Bộ Giao thông vận tải chỉ thị cho Cục Vận tải Đường biển và Cảng Hải Phòng tổ chức lực lượng bốc xếp hàng hoá ở cả hai phân cảng: Phân cảng Lạng Sơn (B11) và Phân cảng ven biển từ Hải Phòng đến Móng Cái (B18).


Nghiêm chỉnh chấp hành lệnh điều động của Bộ Giao thông vận tải, Cảng Hải Phòng chỉ để lại 400 công nhân, đưa 220 công nhân đi làm nhiệm vụ bốc xếp ở các bến sơ tán nằm rải rác ở khu vực Quảng Ninh. Còn lại gần 800 người do đồng chí Nguyễn Ngọc Can - Phó Giám đốc chỉ huy cùng với xe, máy, cần cẩu, thiết bị xếp dỡ đã nhanh chóng lên bốc xếp hàng quá cánh đường sắt ở Lạng Sơn. Lạng Sơn trở thành "Cảng cạn", điểm tập kết hàng hoá viện trợ quan trọng từ các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Kết quả thực hiện được 660.000 tấn, góp phần đẩy nhanh tốc độ tiếp nhận hàng nhập từ nước ngoài vào bằng đường sắt và đường bộ ở tuyến Đông Bắc bốc được 504.000 tân, tạo điều kiện tốt cho khâu tiếp nhận của luồng Việt - Trung.


Cảng Vật Cách bị địch đánh đi đánh lại nhiều lần. Tranh thủ lúc địch tạm ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra, Cảng nhanh chóng sửa lại 3 mố cầu, 1 hệ thống bằng chuyền, đưa sản lượng bốc xép từ 800 tấn/ngày lên 1.000 tấn/ngày (có ngày lên tới 1.500 tấn).


Cảng Hải Phòng tập trung mọi phương tiện, thiết bị Cơ giới rút nhanh hàng tồn đọng trong kho bãi và trên 26 tàu nước ngoài tổng cộng 90.000 tấn đến tháng 10 đã được giải phóng. Đồng thời Cảng Hải Phòng nhanh chóng củng cố các bến bốc xếp dã chiến A1, A3 ở các đảo và các bến H1, H2, H3, tiếp cận tàu nước ngoài, bốc xếp hàng hoá ở ngoài khơi.


Các hang đá trên đảo Cái Chiên, Vĩnh Thực được sửa chữa, cải tạo thành nơi trú ẩn chắc chắn.

Ở các luồng ra vào cảng Bến Thuỷ (Nghệ An), địch đánh phá hết sức ác liệt, tàu vận tải của ngành Đường biển vận chuyển hàng hoá từ Quảng Ninh - Hải Phòng không vào được. Bộ Giao thông vận tải, Cục Vận tải Đường biển đã đẩy mạnh công tác đối ngoại, thuyết phục thuỷ thủ, thuyền viên Trung Quốc chuyển hàng vào khu vực Hòn Ngư, từ đó các lực lượng bốc xếp của ta chuyển tiếp vào bờ.


Ngày 7/5/1972, tàu Hồng Kỳ (Trung Ọuốc) bị trúng bom Mỹ, công nhân Cảng sát cánh cùng thuỷ thủ Trung Quốc cứu tàu, vớt hàng. Vì vậy, hàng ngàn tấn hàng được cứu và chuyển tải vào bờ.

Ngày 23/6/1972, tại Hội trường xã Nghi Thu (huyện Nghi Lộc - Nghệ An), các đồng chí lãnh đạo, công nhân Cảng Bến Thuỷ sau khi được các thủy thủ Trung Quốc ủng hộ đã hạ quyết tâm thực hiện phương án bốc xếp bằng cách thả trôi các túi gạo từ tàu Hồng Kỳ vào bờ. Phương án đạt được hiệu quả cao, hàng nghìn tấn gạo được vận chuyển tiếp, chi viện cho chiến trường.


Trong các chiến dịch vận tải ở vùng Khu IV bom đạn ác liệt Đảng bộ và nhân dân các địa phương đã tận tình giúp độ cung cán bộ công nhân Cảng Bến Thuỷ gom vớt và bảo vệ tốt hàng hoá. Điển hình là nhân dân các xã Nghi Hải, Nghi Hòa, Nghi Hương, Nghi Thuỷ, Nghi Hội, Nghi Tân, Nghi Thiết (huyện Nghi Lộc) và các xã Xuân Trường, Xuân Hải, Xuân Dân (huyện Nghi Xuân), nhân dân ngày đêm lăn lộn cùng với các lực lượng Giao thông vận tải, bất chấp hy sinh gian kho quyết bảo vệ hàng và đưa hàng tới đích.


Nhờ vậy, trong điều kiện đầy khó khăn, gian khổ, hiểm nguy, Cảng Bến Thuỷ đã thực hiện thắng lợi nhiệm vụ tiếp nhận vận chuyển hàng hoá, giải phóng 12 tàu với trọng tải 20.000 tấn.

Lợi dụng thời gian trên biển không có gió mùa Đông Bắc cán bộ công nhân viên Cảng Bến Thuỷ áp dụng phương pháp thả trôi đạt kết quả cao. Từ chỗ tháng 6/1972 không nhận được hàng thì đến tháng 7/1972, Cảng nhận được 70 tấn và tháng 8/1972 nhận được 5.600 tấn.


Từ kết quả khả quan đó, được Bộ Giao thông vận tải chấp nhận, Cục Vận tải Đường biển chính thức công bố phương thức vận chuyển thả trôi hàng hoá trên địa bàn ven biển Khu IV.

Ở cảng Gianh (Quảng Bình), Cục Vận tải Đường biển mạnh dạn đề nghị với Bộ Giao thông vận tải đưa tàu Hồng Kỳ (Trung Quốc) vào áp dụng phương thức thả trôi hàng như ở Nghệ An, Hà Tĩnh. Tuy địa thế không thuận lợi, ta vẫn đưa được 3 tàu với 5.790 tấn hàng hoá vào cảng. Cảng kiên quyết đưa lực lượng ra phía Bắc bốc hàng và chuyển tải bằng đường bộ qua sông Gianh. Đến cuối tháng 12/1972, ta chuyển được 12.000 tấn hàng. Đồng thời, lúc này Cục Vận tải Đường biển chuyển phần lớn lực lượng xây dựng cơ bản sang làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông và chi viện cho ngành Đường sắt. Công ty Công trình đường thuỷ II hỗ trợ một phần cho đảm bảo giao thông đường sắt, phần lực lượng còn lại tiếp tục xây dựng khu Phà Rừng và lán trại sơ tán. Nhiều đội công trình chuyển sang làm hầm hào phòng tránh và củng cố nhà cửa ở địa bàn sơ tản.


Bộ Giao thông vận tải, Cục Vận tải Đường biển đã tập trung hàng nghìn công nhân và nhiều phương tiện thiết bị cơ giới vào việc thi công sửa chữa các cầu Tam Bạc, Lai Vu, Phú Lương trên đường 5 (Hải Phòng - Hà Nội) và cầu Thị Cầu (Bắc Ninh).
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #14 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:00:06 am »

Từ ngày 23/10/1972, địch tập trung lực lượng Không quân và Hải quân đánh phá ác liệt các tuyến giao thông từ vĩ tuyến 20 trở vào, đồng thời tiến hành các chuyến bay trinh sát ra phía Bắc ngoài vĩ tuyến 20 nhằm chuẩn bị cho những đợt đánh phá lớn sau này.


Chấp hành chỉ thị của Bộ Giao thông vận tải, Cục Vận tải Đường biển đã điều động lực lượng công trình thuỷ góp phần khôi phục các cầu. Công nhân Cảng Hải Phòng vẫn tiếp tục hoạt động ưên các phân cảng, bảo đảm tiếp nhận vận chuyển, đưa đón tàu vào các khu vực chuyển tài, giải quyết kịp thời hậu quả các đợt ném bom của Mỹ.


Chuẩn bị cơ sở vật chất và lực lượng lâu dài, ngành Đường biển tiếp tục thi công Bến 11, Kho 10 (cảng Hải Phòng), mở rộng cảng Chùa Vẽ, lập phương án đào kênh Cái Tráp thay thế luồng Nam Triệu; đưa 600 công nhân đi đào tạo chuyên môn, gửi một số kỹ sư đi nghiên cứu sinh ở Liên Xô, Ba Lan, Tiệp Khắc, và manh dạn đưa các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật trung cấp của Bộ Giao thông vận tải về Cục Vận tải Đường biển, xuống thực tập ở các tàu vỏ sắt, Giải Phóng, kể cả một số tàu lớn hơn.


Bị địch đánh phá ác liệt, công nhân Cảng Hải Phòng đã gửi thư cho công nhân các cảng biển trên thế giới, "kịch liệt lên án hành động dã man của đế quốc Mỹ, cầm đầu là bè lũ Ních-xơn".

Công nhân, thuỷ thủ ờ nhiều cảng trên thế giới lên tiếng phản đổi đế quốc Mỹ, đồng tình ủng hộ nhân dân Việt Nam kháng chiến chống Mỹ cứu nước. Một trong những sự kiện điển hình là hàng vạn thuỷ thủ Liên đoàn Hàng hải Australia xuống đường biểu tình, phản đối tội ác bè lũ Ních-Xơn - Kitsingiơ, đòi chấm dứt ném bom Việt Nam, ngừng ngay lập tức hành động phong toả cảng Hải Phòng.


Sau ngày 9/5/1972, đế quốc Mỹ tiếp tục cho máy bay thả thuỷ lôi suốt dọc bờ biển từ Quảng Bình - Nghệ An - Hải Phòng - Quảng Ninh, nhiều bãi thuỷ lôi dày đặc kéo dài 10 km -15 km, làm cho luồng vận chuyển Hải Phòng - Quảng Ninh - Khu IV hầu như không đi lại được. Không quân Mỹ còn tiếp tục mở những đợt đánh phá ác liệt vào tất cả các tuyến giao thông đường sắt, đường thuỷ, bến bãi, kho hàng25 (Riêng khu Tả Ngạn, từ 9/5/1972 đến 22/10/1972, Mỹ đã thả 5.000 quả thuỷ lôi)...


Thời gian này, đồng chí Nguyễn Đức Hoè, Giám đốc Cảng Hải Phòng và đồng chí Vũ Long Vân, Phó Ty Bảo đảm Hàng hải được Cục trưởng Lê Văn Kỳ chỉ định làm Chỉ huy trưởng tuyến tiếp chuyển hàng hoá từ Đông Bắc về Hải Phòng.


Để phá thế phong toả, Cục Vận tải Đường biển chủ động nghiên cứu trình lên Bộ Giao thông vận tải và Nhà nước phương án mở luồng Việt - Trung nhằm đưa tàu sang Trung Quốc tiếp nhận hàng nhập, chuyển về Hải Phòng. Thực hiện phương án này, nhiều đoàn công tác khẩn trương đi vạch tuyến luồng, xác định cung độ và xây dựng nơi trú tàu, tổ chức lực lượng thủy thủ hoa tiêu dẫn đường; huy động sà lan, tàu kéo của Cảng Hải Phòng tham gia tiếp chuyển, thuyền của Quảng Ninh tham gia vận chuyển; tổ chức lực lượng quan sát rà phá thuỷ lôi để thông luồng. Đồng thời, đàm phán với Trung Quốc đưa tàu giúp ta vận chuyển và cung cấp bổ sung giúp Việt Nam thêm 50 tàu vỏ sắt.


Đầu tháng 6/1972, chuyến đi mở luồng thí điểm kinh nghiệm đã thành công. Sau đó, Bộ Giao thông vận tải quyết định nhanh chóng triển khai hoạt động trên luồng mới.

Tháng 7/1972, hầu hết số tàu Giải Phóng và vỏ sắt có thể hoạt động đều được huy động ra làm nhiệm vụ vận chuyển hàng trên luồng mới Việt - Trung. Nhiều thuỷ thủ tàu vỏ sắt mới được điều từ Khu IV ra không quen luồng mới, nhiều người là thuỷ thủ thuyền gõ chưa đọc được hải đồ nhưng nhiệm vụ đòi hỏi phải đi đúng tuyến, đúng cung độ. Song tập thể cán bộ, thuỷ thủ, thuyền viên với tinh thần dũng cảm thông minh, sáng tạo, có quyết tâm cao, vừa học, vừa rút kinh nghiệm quen dần với luồng mới đã đưa được khối lượng hàng về ngày càng lớn. Tháng đầu chỉ mới đạt hơn 7.000 tấn nhưng đến tháng 12/1972 đã đạt hơn 38.000 tấn. Vòng quay phương tiện khối tàu Giải Phóng từ chỗ 2-3 chuyến/tháng tăng lên 4-5 chuyến/tháng. Khối tàu vỏ sắt đạt 3 - 4 chuyến/tháng. Trên luồng có hàng trăm phương tiện đi lại với 2.000 thuỷ thủ thuyền viên, hàng vận chuyển đủ loại khô và nước, lại hoạt động ban đêm, nhưng vẫn bảo đảm được an toàn cho người phương tiện và hàng hoá.


Tháng 11/1972, tranh thủ địch tạm ngừng oanh tạc từ vĩ tuyến 20 trở ra, Cục Vận tải Đường biển đã cho khối tàu lớn: Việt Trung, Thống Nhất, Cửu Long, Bến Thuỷ, Trạm Giang, Hoàng Phố ra luồng Trung Quốc hoạt động gây chân hàng; đưa 8 sà lan 800 tấn, 4 tàu kéo biển từ Trung Quốc về tham gia vận chuyển. Đồng chí Đỗ Mười, Phó Thủ tướng Chính phủ cho phép đưa tàu Trung Quốc vào Cửa Vạn để chuyển tải về Hải Phòng.


Ngày 16/12/1972, chúng ta giải phóng nhanh, gọn 4.200 tấn gạo trong 22 giờ trên tàu Hồng Kỳ 155, dùng sà lan đưa về Hải Phòng an toàn trước khi cuộc chiến đấu 12 ngày đêm "Điện Biên Phủ trên không" diễn ra tại thủ đô Hà Nội. Tiếp theo, điều tàu Bến Thuỷ chở 1.800 tấn gạo về Hạ Long rồi chuyển về Hải Phòng và đưa sâu vào nội địa.


Trong thời điểm diễn ra "12 ngày đêm Điện Biên Phủ trên không" (18/12/1972 đến 29/12/1972) công nhân, thuỷ thủ trên địa bàn cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả... vẫn đứng vững trên vị trí chiến đấu.


Từ ngày 17/12/1972, địch tiếp tục thả thuỷ lôi xuống luồng ra vào cảng Hải Phòng.

Ngày 19/12/1972, chúng lại thả thuỷ lôi xuống luồng lạch vào cảng Hòn Gai, luồng Hang Trống và cảng Cửa Ông.

Trong khi địch tập trung đánh phá ở phía Bắc vĩ tuyến 20, Bộ Giao thông vận tải vẫn chỉ đạo các đợt vận chuyển lớn ở phía Nam, đưa khối lượng hàng hoá vượt ra cửa khẩu chi viện cho các chiến trường, trong đó lực lượng vận tải ven biển, công nhân các cảng Bến Thuỷ, cảng Gianh đã góp phần tích cực.


Từ tháng 7/1972 đến tháng 12/1972, ngành Đường biển vận chuyển được gần 400.000 tấn hàng hoá, trong đó luồng Khu IV đạt 85.000 tấn, luồng Đông Bắc đạt gần 93.000 tấn hàng và 117.300 tấn xăng dầu.


Các tuyến vận chuyển ven biển được duy trì với quy mô vừa và nhỏ, ngay cả tuyến phía Bắc vào Nghệ An vẫn vận chuyển được 10% khối lượng hàng hoá.

Năm 1972, địch thả mìn phong toả tất cả các đường vào các cảng biển quan trọng nhưng các luồng vận chuyển ven biển Đông Bắc vẫn hoạt động tích cực, góp phân không nhỏ trong việc giải toả các chân hàng ứ đọng.


Đế quốc Mỹ vốn đặt nhiều hi vọng vào chiến địch phong toả cảng Hải Phòng, hòng tạo ra một "nhân tổ đột ngột", cắt đứt viện trợ nước ngoài tới miền Bắc Việt Nam, song với quyết tâm và sự nỗ lực to lợn của ngành Giao thông vận tải đặc biệt là ngành Đường biển, nhiều ý đồ của giặc Mỹ bị vô hiệu hoá và cuối cùng địch phải công nhận: "Việc phong tỏa bờ biển Việt Nam bằng mìn đã không ngăn chặn được viện trợ của nước ngoài đến Bắc Việt Nam".
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #15 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:05:02 am »

Ngày 15/1/1973, chính phủ Mỹ phải tuyên bố chấm dứt hoàn toàn, không điều kiện mọi hoạt động ném bom bắn phá miền Bắc Việt Nam.

Ngay sau khi địch ngừng ném bom (15/1/1973), lãnh đao ngành Đường biển huy động các lực lượng, phương tiện sẵn có phối hợp với Hải quân, các binh chủng, các địa phương ven biển tiến hành giải quyết cơ bản hậu quả bom, mìn của địch. Đội Rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải, Cảng Hải Phòng, cảng Bến Thuỷ kết hợp sử dụng phương tiện thô sơ với phương tiện hiện đại, phối hợp với các lực lượng Công binh, Hải quân tiến hành rà phá thuỷ lôi trên các tuyến luồng từ Quảng Ninh, Hải Phòng đến Cửa Việt, Đông Hà (Quảng Trị), từ 10 ngày trước khi Hiệp định Paris được ký kết.


Ty Bảo đảm Hàng hải phối hợp với E171 (Hải quân) phá thuỷ lôi và sớm tuyên bố thông luồng Nam Triệu vào cảng Hải Phòng.

Ngày 16/1/1973, tàu HQ160 đã mở luồng đưa tàu "20 - 7" của Cục Vận tải Đường biển vào cảng Hải Phòng. Sau đó, tàu của Cu Ba, Liên Xô và các nước khác vào cảng Hải Phòng an toàn (tháng 1/1973 có 10 tàu nước ngoài cập bến, cuối tháng 3/1973 số lượng tàu đã tăng lên 61 chiếc).
Ngày 13/3/1973, luồng Lạch Miếu - Hòn Gai được khai thông. Sau đó, các luồng Cửa Vạn vào Hòn Gai (25/3/1973), Đồng Trang vào Cửa Ông (30/3/1973) được khai thông.


Các bãi thuỷ lôi trên vịnh Hạ Long, Bái Tử Long, dọc bờ biển Cửa Việt, Đông Hà được quét sạch trong tháng 4/1973 và tháng 5/1973.

Ở Cảng Hải Phòng và Bến Thuỷ, Ty Bảo đảm Hàng hải đã tháo gỡ và phá nổ hàng trăm quả thuỷ lôi hiện đại của Mỹ.

Toàn tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng đến Cửa Việt - Đông Hà (Quảng Trị) được khai thông. Các phân đội Lê Mã Lương, Quyết Thắng 1 và 2 thuộc Ty Bảo đảm Hàng hải hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.

Ngày 27/1/1973, Mỹ và nguỵ quyền Sài Gòn buộc phải kí Hiệp định Paris về chấm dứt chiến tranh, lập lại hoà bình ờ Việt Nam. Trong những điều khoản Hoa Kỳ phải thực hiện, có điều khoản buộc họ phải đưa các phương tiện phá huỷ mìn, thuỷ lôi trên các vùng biển miền Bắc Việt Nam. Để thi hành các điều khoản đã ký kết, Hải quân Mỹ cử 1 biên đội gồm 44 tàu chiến và tàu quét mìn các loại, 45 máy bay lên thẳng và trên 5.000 binh lính, sĩ quan do chuẩn đô đốc Mắc Caoly chỉ huy đến Hải Phòng chuẩn bị làm mất hiệu lực thuỷ lôi. Ban Chỉ đạo rà phá bom mìn Bộ Giao thông vận tải cừ các kỹ sư: Thới Liệu, Nguyễn Hữu Bảo, Nguyễn Ngọc Linh tham gia tổ tiếp nhận của phía Việt Nam để tiếp nhận và sử dụng các thiết bị rà phá do phía Mỹ bàn giao. Ngày 6/3/1973, Hải quân Mỹ bắt đầu rà, quét ở vùng biển Hải Phòng. Sau đó, Mỹ sẽ rà quét tiếp ở các vùng biển Quảng Bình, Nghệ An, Quảng Ninh, Thanh Hoá. Hoa Kỳ muốn thông qua chiến dịch vớt mìn trên vùng biển Bắc Việt Nam nhằm phô trương với nhân dân Việt Nam và nhân dân thế giới uy thế của lực lượng Hải quân Mỹ.


Nhưng qua chiến dịch rà phá với việc sử dụng những thiết bị hiện đại, tân tiến nhất của Mỹ và được quảng cáo rầm rộ Biên đội đặc nhiệm vớt mìn của Mỹ chỉ làm nổ được 3 quả thuỷ lôi trong hàng vạn quả họ đã thả trên vùng biển Bắc Việt Nam. (Mỹ bị hỏng 1 tàu vớt mìn, rơi 1 máy bay lên thẳng 1 lính bị chết, 9 lính bị thương.)



Thiết bị quét thủy lôi thủy âm MK10426 (Rà phá bom thuỷ lỏi kích nổ thuỷ âm, người Mỹ sử dụng thiết bị rà phá hạng nhẹ MK104. Đây là thiết bị quét thuỷ lôi, được thiết kế theo dạng hình ống Venguri, trong ống có đặt đĩa quay đường kính 0,91 m và nặng khoảng 15 kg. Thiết bị được bố trí trực tiếp trên máy bay trực thăng quét thuỷ lôi. Khi tiếp cận khu vực quét mìn, máy bay trực thăng sẽ thả thiết bị quét xuống biển nhờ tời dây cáp, cáp kéo được thả ra đến độ dài cần thiết và buộc gắn vào thanh kéo, được gắn trên máy bay trực thăng. Khi máy bay tiếp cận khu vực rà quét thủy lôi, trên thanh gá máy bay sẽ nhả tời đến độ sâu cần thiết thả thiết bị quét, được gắn trên thân máy bay) của Hải quân Mỹ


Ngày 26/7/1973, chuẩn đô đốc Hoa Kỳ đành phải tuyên bố: "hoàn thành" công việc rà quét thuỷ lôi rồi rút lực khỏi vùng biển nước ta.

Từ tháng 6/1973 đến tháng 11/1973, Cục Vận tải Đường biển phối hợp với Bộ Tư lệnh Hải quân và Bộ Tư lệnh Quân khu Tả Ngạn thực hiện chiến dịch huỷ diệt thuỷ lôi dưới độ sâu. Nhờ vậy, ngành Đường biển đã hoàn thành sớm việc nao vét luồng Nam Triệu (từ phao số 0 đến phao số 6 chập 303 độ...) đảm bảo cho tàu bè đi lại an toàn.


Đồng thời hệ thống phao tiêu, hải đăng dọc biển được nhanh chóng khôi phục đảm bảo ánh sáng, hướng dẫn tàu theo các luồng ra vào cảng.

Các Cảng Bến Thuỷ (Nghệ An), Cửa Sót (Hà Tĩnh), Nhật Lệ (Quảng Bình), Đông Hà (Quảng Trị)... từng bước khôi phục được hệ thống cầu cảng, kho bãi.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #16 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:09:40 am »

Để đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ trong thời bình, Cảng Hải Phòng tuyển thêm 1.000 công nhân, mở phong trào thi đua "Đuổi kịp và vượt Tổ 44", đăng ký lao động tình nguyện trong thanh niên, giành 2 điểm cao trong lực lượng tự vệ, tạo ra khí thế sôi nổi trên toàn Cảng. Năm 1973, Cảng đạt sản lượng bốc xếp 1.620.000 tấn hàng, hoàn thành vượt mức kế hoạch năm. Cảng không những tổ chức giải toả nhanh chóng các tàu, hàng hoá, mà còn chi viện người và phương tiện kỹ thuật cho Cảng Gianh (Quảng Bình), Đông Hà (Quảng Trị); đồng thời bốc xếp, bảo quản an toàn tuyệt đối 2 vạn tấn hàng hoá đặc biệt chuẩn bị cho việc xây dựng Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh.


Sau khi Hiệp định Paris được ký kết, Công ty Vận tải biển Việt Nam với lực lượng gồm 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ thuỷ thủ, thuyền viên trường thành về mọi mặt, sẵn sàng vươn ra biển để đảm nhận những nhiệm vụ mới nặng nề hơn. Mở đầu, ngày 9/11/1973, lần đầu tiên trong lịch sử đường biển Việt Nam, chúng ta mở được tuyến vận tải Hải Phòng - Nhật Bản. Tàu Hồng Hà thuộc Công ty Vận tải biển mang quốc kỳ Việt Nam lần đầu tiên cập cảng Tokyo (Thủ đô Nhật Bản).


Sau ngày 27/1/1973, miền Bắc đã có hoà bình nhưng ở miền Nam chiến tranh vẫn chưa chấm dứt. Nguỵ quyền Sài Gòn được Mỹ hà hơi tiếp sức điên cuồng chống phá cách mạng, mưu toan xé bỏ Hiệp định Paris. Chúng huy động toàn bộ lực lượng quân đội vào các chiến dịch "lấn chiếm", "tràn ngập lãnh thổ". Khi Hiệp định có hiệu lực, Mỹ - nguỵ tiếp tục lấn chiếm cảng Cửa Việt, Sa Huỳnh, đồng bằng sông Cửu Long và hầu hết các chiến trường miền Nam.


Tháng 3/1973, Ban Chấp hành Trung ương Đảng họp Hội nghị lần thứ 21 (khoá III) ra nghị quyết xác định rõ: "Con đường cách mạng của miền Nam là con đường bạo lực cách mạng. Bất kể trong tình huống nào, ta cũng phái nắm vững thời cơ, giữ vững đường lối chiến lược tiến công...". Mục tiêu cuối cùng của cách mạng miền Nam, Đảng ta chỉ rõ là: đánh đổ toàn bộ chính quyền tay sai của Mỹ, giải phóng hoàn toàn miền Nam, thống nhất đất nước.


Nghị quyết 22 khoá III của Ban Chấp hành Trung ương Đảng cũng chỉ rõ nhiệm vụ "đẩy mạnh khôi phục và phát triển giao thông vận tải, kết hợp giữa vận tải đường sắt, đường thủy, đường bộ, bảo đảm giao lưu trong nước được thông suốt, phục vụ tốt kinh tế và quốc phòng... Cải tiến tổ chức quản lý ngành Giao thông vận tải nhằm tăng năng suất phương tiện vận tải, phát huy tốt năng lực giao thông vận tải".


Quân uỷ Trung ương cũng xác định rõ nhiệm vụ chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu ở miền Bắc và chi viện chiến trường miền Nam.

Theo tinh thần nghị quyết trên, ngành Đường biển chấn chỉnh lại tổ chức, cơ cấu, cải tiến quản lý sản xuất, chú trọng xây dựng cơ sở vật chất - kỹ thuật, phát triển nhanh chóng đội tàu biển xa để chuẩn bị cho ngành Đường biển từng bước tiến lên chính quy hiện đại.


Cục Vận tải Đường biển tiếp tục quản lý trực tiếp các đơn vị cơ sở như: Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), Cảng Hải Phòng, Cảng Bến Thuỷ (Nghệ An), Cảng Cửa Sót (Hà Tĩnh), Đông Hà (Quảng Trị), Nhà máy Sửa chữa thuỷ Z21, Nhà máy Phụ tùng, Nhà máy Sửa chữa cần cẩu, Công ty Công trình thuỷ I và II, Công ty Đại lý tàu biển Việt Nam, Ty Bảo đảm Hàng hải...; xác định rõ tư tưởng chỉ đạo hoạt động của toàn Ngành là tập trung lực lượng thực hiện hai nhiệm vụ trung tâm là bốc xếp và vận tải. Cục Vận tải Đường biển kiến nghị lên Bộ Giao thông vận tải một số vấn đề về tổ chức, phương hướng phát triển đội tàu biển trong tình hình mới; cụ thể hoá các quan điểm về phương hướng phát triển 5 năm (1971 - 1975) của ngành Vận tải biển Việt Nam, trong đó đề ra kế hoạch phát triển Đội tàu vận tải biển Việt Nam theo hai giai đoạn: 1971 - 1975 và 1976 - 1985; chủ yếu là sử dụng tàu của ta sản xuất, kết hợp mua mới một số tàu chuyên dùng như tàu ướp lạnh, tàu dầu, tàu có trọng tải cỡ lớn khoảng 1 vạn tấn trở lên.


Phát huy thắng lợi trong việc mở luồng cuối năm 1973 năm 1974, ngành Đường biển ổn định và hoàn chỉnh tuyến vận tải than của Việt Nam sang Nhật Bản, Hồng Kông trên cơ sở đó, từng bước hình thành đội tàu viễn dương Việt Nam.


Để giúp Khu IV nhanh chóng khôi phục sản xuất và đời sống, ngành Đường biển mở thêm tuyến mới vào Thanh Hóa nhằm đưa hàng hoá vào sâu các huyện.

Ở khu vực cảng Hải Phòng, Cẩm Phả, Bến Thuỷ, Quảng Bình... ngành Đường biển tổ chức tốt hậu cần, thông tin liên lạc nhằm giải quyết kịp thời các yêu cầu của chủ tàu chủ hàng. Cục Vận tải Đường biển mạnh dạn vận dụng phương thức vay vốn ngoại tệ của ngân hàng nước ngoài để mua 2 tàu trọng tải lớn, mỗi chiếc 20.840 tấn. Đó là các tàu Cửu Long 1, Cửu Long 2 tạo khả năng mở rộng phạm vi hoạt động trên nhiều tuyến hàng hải quốc tế. Công ty Vận tải biển Việt Nam tiếp nhận 2 tàu trên, cử cán bộ, thuyền viên từng bước làm chủ con tàu để đưa vào khai thác.


Sau một năm khôi phục hàn gắn vết thương chiến tranh, hệ thống cảng biển miền Bắc hình thành được thế liên hoàn dọc bờ biển Bắc - Trung - Nam: Hải Phòng - Bến Thuỷ - Cửa Sót - Quảng Bình - Đông Hà. Cảng Hải Phòng được đầu tư nhiều loại phương tiện bốc xếp, vận tải, đảm bảo 90% tỉ lệ cơ giới hoá (toàn phần hoặc từng phần).


Năm 1974, ngành Đường biển vận chuyển được đầy đủ về số lượng và chất lượng các mặt hàng chủ yếu, hoàn thành vượt mức kế hoạch vận tải phục vụ Khu IV và chiến trường B, C.

Hơn 60% năng lực vận tải được huy động để vận chuyển cho chiến trường nhằm gấp rút lập kho dự trữ các hướng chiến lược. Đến cuối tháng 9/1974, trên 33 vạn tấn vật chất các loại đã được chuyển tới các chiến trường.


Thực hiện quyết tâm chiến lược của Trung ương Đảng, từ đầu năm 1975, Cục Vận tải Đường biển đề ra kế hoạch vận tải để đáp ứng tới mức cao nhất yêu cầu vận tải phục vụ chiến đấu, sản xuất của miền Nam, chi viện cho cách mạng Lào.


Ngày 25/3/1975, sau khi xác định thời cơ chiến lược đã đến, Bộ Chính trị Trung ương Đảng chỉ thị cho Hội đồng Chi viện tiền tuyến (do Thủ tướng Phạm Văn Đồng làm Chủ tịch) khắc phục mọi khó khăn, động viên mọi lực lượng vật chất của miền Bắc, chi viện nhanh chóng, đầy đủ cho tiền tuyến lớn.


Sau ngày 31/3/1975, Trung ương Đảng quyết định thành lập các đoàn "bộ khung" của tất cả các ngành để giải phóng đến đâu có người tiếp quản ngay đến đó.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #17 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:12:58 am »

Toàn ngành Đường biển hăng hái ra quân. Mọi người từ cán bộ lãnh đạo đến công nhân viên đều quyết tâm thực hiện phương châm của Đảng uỷ và Bộ Giao thông vận tải đề ra: "Địch rút đến đâu vận tải đường biển vươn tới đó".


Các đồng chí lãnh đạo của Cục Vận tải Đường biển như Cục trưởng Lê Văn Kỳ, các Phó Cục trưởng Trần Hữu Liêm, Lê Văn Hớn và nhiều đồng chí khác đã hăng hái lên đường ra tiền tuyến.

Đồng chí Nguyễn Văn Vy - Phó Cục trưởng và một số bộ được tổ chức thành bộ khung chuẩn bị tiếp quản và quản lý hệ thống cảng ở phía Nam.

Ngành Đường biển cấp tốc huy động tới 75% lực 1 và phương tiện tham gia vào công cuộc giải phóng miền Nam.

Cảng Hải Phòng phân công 1/3 lực lượng công chuyên bốc xếp hàng hoá phục vụ kịp thời yêu cầu của tiền tuyến lớn. Phần lớn cán bộ lãnh đạo, cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề đều hăng hái nhận nhiệm vụ mới sẵn sàng bổ sung vào đội ngũ cán bộ tiếp quản các cảng phía Nam như: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn, Cần Thơ, Vũng Tàu.


Ty Bảo đảm Hàng hải tổ chức một lực lượng cơ động bao gồm những cán bộ khảo sát giỏi, các chiến sĩ phá thủy lôi dũng cảm, có kinh nghiệm, công nhân hải đăng thả phao đốt đèn, các nhân viên thông tin liên lạc, hoa tiêu thông thuộc luồng lạch v.v... hăng hái đi tiên phong mở đường cho các tàu thuộc VOSCO, VIETCOSHIP vận tải hàng hoá trực tiếp phục vụ các chiến trường với tốc độ thần tốc.


Ngành Đường biển huy động 36 tàu vỏ sắt chuyên chở tên lửa SAM2 phục vụ kịp thời cho các cuộc tiến công ven biển từ Đông Hà (Quảng Trị) đến Nha Trang. Chỉ hai ngày sau khi địch rút khỏi Trị Thiên, tàu của ngành Đường biển đã cập cảng Thuận An (Huế).


Ngày 29/3/1975, công nhân Cảng Đà Nẵng cùng nhân dân thành phố nổi dậy phối hợp giải phóng cảng; công nhân nhanh chóng chiếm kho hàng của Mỹ, ngăn chặn địch phá hoại kho tàng, hàng hoá. Nhiều công nhân tự nguyện tuyên truyền, kêu gọi quần chúng đóng góp lương thực tiếp tế cho bộ đội giải phóng. Trong khi đó, Cục Vận tải Đường biển điều động 4 tàu Giải Phóng chờ người, lương thực kịp thời vào cảng Đà Nẵng. Các tàu Thống Nhất 154, tàu dầu "20-7" và tàu dầu của Liên Xô (cũ) cũng kịp thời vào cảng Đà Nẵng, chi viện cho bộ đội ta tiếp tục tiến công tiêu diệt địch.


Quân nguỵ Sài Gòn vừa rút khỏi Xuân Lộc, Phan Thiết, các tàu vỏ sắt và tàu Giải Phóng của ta đã cập bến Quy Nhơn, Nha Trang.

Sự có mặt kịp thời của cán bộ, công nhân, thuỷ thủ, thuyền viên và những con tàu của ngành Đường biển trên các chiến trường trong cuộc Tổng tiến công nổi dậy mùa Xuân năm 1975 có ý nghĩa quan trọng, góp phần xứng đáng vào sự nghiệp giải phóng miền Nam, đánh thắng giặc Mỹ xâm lược.


Lúc này, từ ga Hà Nội, các đoàn tàu hoả chở bộ đội, vũ khí đạn dược chạy thẳng đến Vinh, từ đó ô tô và tàu thuỷ chuyển tiếp đi thẳng vào các khu vực đang có chiến sự, vào tận miền Đông Nam Bộ...

Đồng thời từ các cảng sông, cảng biển, tàu thuyền vận tải của Công ty Vận tải Đường sông, Đường biển, tàu vận tải của Hải quân vận chuyển xe tăng, pháo lớn và bộ đội vào các cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cam Ranh, kịp thời tăng cường lực lượng truy kích địch.


Sự chi viện to lớn của miền Bắc trong đó có sự đóng góp đáng kể của ngành Giao thông vận tải nói chung và lực lượng vận tải Đường biển nói riêng làm cho tiềm lực của ta ở miền Nam tăng rõ rệt. Ngay kẻ thù đầu sỏ ngoan cố nhất cũng phải thừa nhận: "Vào năm 1975, tiềm lực chiến tranh của chúng tôi (ngụy) giảm 60%, trong khi đó tiềm lực chiến tranh của Hà Nội gia tăng ghê gớm"27 (Maicơn Maclia: "Cuộc chiến tranh mười ngàn ngày").


Khi Chiến dịch Hồ Chí Minh tổng tiến công đánh chiếm Sài Gòn - Gia Định mở màn, Bộ Chỉ huy chiến dịch giáo nhiệm vụ cụ thể cho các cơ sở cách mạng trong công nhân Cảng Sài Gòn như sau:

"1 - Vận động công nhân và lao động nổi dậy phối hợp với quân giải phóng đánh chiếm các điểm trong càng.

2- Tiến công làm tan rã hàng ngũ địch (nguỵ quân ngụy quyền) ở các đồn bốt, thương khẩu, cướp vũ khí địch trang bị cho lực lượng tự vệ Cảng (Sài Gòn).

3- Bảo vệ kho, hàng hóa, không để cho địch rút đi phá hoại và kẻ xấu lợi dụng phá phách các phương tiện hàng hoá ở cảng".

Những nhiệm vụ đó được nhân dân Sài Gòn và công nhân Cảng hoàn thành, góp phần đưa Chiến dịch Hồ Chí Minh đến toàn thắng.

Sau khi Sài Gòn hoàn toàn giải phóng, sáng 13/5/1975 tàu Sông Hương chờ 541 người con miền Nam trở về quê hương sau 21 năm xa cách (Công ty Vận tải biển Việt Nam) dưới sự điều khiển của Thuyền trưởng Nguyễn Tấn Nghiêm - người con ưu tú của miền Nam đã cập bến cảng Nhà Rồng28 (Tàu Sông Hương là con tàu đẹp nhất của ngành Đường biển lúc bấy giờ. Sáng 10/5 bà Ngô Thị Huệ phu nhân Tổng Bí thư Nguyễn Văn Linh sau này đã lên đầu tàu giao nhiệm vụ cho Thuyền trưởng. Sau 3 ngày hành trình, 14h ngày 13/5 tàu cập bến cảng Nhà Rồng). Việc tàu Sông Hương trọng tải gần 1 vạn tấn cập cảng Sài Gòn chi sau khi miền Nam giải phóng ít ngày là một "hiện tượng" đặc biệt, làm xôn xao dư luận Sài Gòn. Lúc bấy giờ, nhiều người coi đây là một biểu trưng rất đẹp, rất đáng tự hào của miền Bắc xã hội chủ nghĩa, điều này thực sự gây ấn tượng và tăng thêm lòng tin cho đồng bào Sài Gòn và đồng bào miền Nam vào chính quyền cách mạng và chế độ mới.


Ngay trong tháng 5/1975, nhiều con tàu của Cục Vận tải Đường biển và Hải quân chở cán bộ miền Nam tập kết từ miền Bắc trở về và các chiến sĩ cách mạng bị địch giam giữ ở các nhà tù cũng cập bến Sài Gòn.


Trong những năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, ngành Đường biển bằng tinh thân dũng cảm, sáng tạo, ý chí quyết chiến quyết thắng và lòng yêu nước nồng nàn, vượt lên mọi hiểm nguy, bất chấp gian khổ, hy sinh, đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vô cùng phức tạp và khó khăn là chống trả và chiến thắng oanh liệt cuộc bao vây phong tỏa đường biển của giặc Mỹ, giữ vững mạch máu giao thông vận tải trên biển. Đặc biệt, cuộc chiến chống giặc Mỹ phong toả sông biển thực sự là một cuộc chiến đấu vừa quyết liệt vừa ác liệt. Mặc dù địch thực hiện âm mưu thâm độc, sử dụng kỹ thuật thuỷ lôi hiện đại và áp dụng các thủ thuật tinh xảo (bom định giờ, định lần, độ nhạy, độ suy giảm, chống tháo gỡ...), nhưng chúng ta đã vượt lên tất cả để chiến thắng một kẻ địch hùng hậu, một cường quốc kinh tế và quân sự trên thế giới.


Đây là chiến công to lớn, là niềm tự hào về truyền thống "Dũng cảm, thông minh, sáng tạo" trong trang sử vàng của ngành Đường biển nói riêng và Giao thông vận tải Việt Nam nói chung.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #18 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:16:28 am »

Chương III -
BẢO ĐẢM HÀNG HẢI VỚI CUỘC CHIẾN
CHỐNG PHONG TỎA SÔNG, BIỂN


Trong những ngày Pháp rút khỏi Hải Phòng, công nhân ngành Bảo đảm Hàng hải đã cùng với công nhân vận tải thuỷ nêu cao khẩu hiệu: "Máy móc là xương là thịt của công nhân không để cho bất kỳ kẻ nào xâm phạm"; đồng thời cùng với công nhân Cảng Hải Phòng tổ chức nhiều cuộc đấu tranh quyết liệt để giữ các tàu: HC - 1, tàu HC - 5, Long Châu Hòn Dáu và phần lớn hệ thống phao tiêu (trị giá 23 triệu đồng Đông Dương hồi ấy).


Thực dân Pháp rút khỏi thành phố Hải Phòng (13/5/1955) và đảo Cát Bà (22/5/1955), miền Bắc được hoàn toàn giải phóng, chúng ta giành được chủ quyền và quản lý 937 km đường biển, 5.442 km đường sông và cả vùng biển bao la. Nhưng các cảng biển như Hải Phòng, Hồng Gai bị hư hòng nặng, không hoạt động được. Các cửa biển, luồng lạch, tuyến sông đều bị sa bồi nghiêm trọng, nhiều chướng ngại vật, nhiều phương tiện chìm đắm, kè đập xây dựng trong kháng chiến còn đầy rẫy trên sông. Hệ thống phao tiêu biển báo dọc sông không có gì. Lúc này, Cảng Hải Phòng còn lại 2 tàu cuốc đã bị hư hỏng cần sửa chữa gấp, được trang bị thêm 2 tàu kéo (180 CV và 300 CV) và 10 sà lan với tổng trọng tải 1.045 tấn.


Ngày 15/5/1955, Ty Bảo đảm Hàng hải tiếp quản đèn biển Hòn Dáu và Long Châu do người Pháp để lại. Ngày ấy khi tiếp quản, số nhân viên và công nhân ngành Bảo đảm hàng hải chưa đầy 50 người, đã phải lập tức tìm tòi, học hỏi và dựa vào những người quản đăng cũ để phục hồi hệ thống đèn biển, phao tiêu báo hiệu dẫn luồng vào các cảng biển, nhiệm vụ chính là quản lý các hệ thống báo hiệu nhập bờ và dẫn luồng vào các cảng quan trọng là Hòn Gai, Cẩm Phả, Hải Phòng,... Chỉ sau hai ngày tiếp quản, những con người của Bảo đảm hàng hải đã góp phần đưa 02 tàu của Pháp cập càng Hải Phòng an toàn trước sự thán phục của người Pháp. Dù phương tiện đi lại chỉ bằng thuyền nan, nhưng những công nhân đèn biển vẫn làm chủ công việc, giúp đỡ nhau biết đọc, biết viết rồi nắm vững kiến thức về đèn biển và phao tiêu báo hiệu dẫn đường cho các con tàu trong và ngoài nước ra vào các cảng biển miền Bắc được an toàn. Hệ thống giao thông vận tải ờ nước ta sau tiếp quản đã bị 9 năm chiến tranh tàn phá: đường sắt chỉ còn đúng được một đường duy nhất là Hà Nội - Hải Phòng, đường bộ xuống cấp nghiêm trọng, đường hàng không chưa có, chỉ có ngành Vận tải thuỷ (gồm sông, biển) là phù hợp với mọi điều kiện của ta lúc đó và cho phép ta tiếp nhận, xuất khẩu hàng hoá, nhận viện trợ và mậu dịch để khôi phục kinh tế, củng cố quốc phòng, thống nhất Tổ quốc. Chính vì thế công tác bảo đảm hàng hải và công tác quản lý đường sông, đường biển được sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Chính phủ thông qua sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải.


Giai đoạn này, nhiều cán bộ kỹ thuật Hàng hải ở khắp miền Bắc được điều động về cùng với các cán bộ, chiến sĩ miền Nam tập kết, xây dựng bộ máy điều hành Cục Vận tải thủy29 (Ngày 5/5/1965 Cục Vận tải thủy được giải thể để thành lập Cục Vận tải Đường sông và Cục Vận tải Đường biển) (vận tải, bảo đảm hàng hải, đại lý tàu biển, xếp đỡ, nạo vét và các việc liên quan hoạt động ở cảng). Cảng Hải Phòng, một cảng quan trọng bậc nhất của miền Bắc đã hoạt động trở lại, đón hàng trăm tàu nước ngoài vào cảng rót hàng nhập và nhận hàng của nước ta xuất khẩu. Tiếp theo Cảng Hải Phòng, các cảng biển như Hòn Gai, Cẩm Phả, Cửa Ông, Bến Thuỷ, sông Gianh... cũng nhanh chóng hoạt động trở lại.


Phòng Hàng hải chuyển thành Cục Vận tải Đường thuỷ do kỹ sư công chính Lý Văn Sâm làm Cục trưởng đầu tiên theo Quyết định số 70/QĐ của Chính phủ ngày 11/8/1955. Hệ thống vận tải ven biển ờ miền Bắc Việt Nam được khai thác từ Trà Cổ đến Vĩnh Linh, chủ yếu là vận tải than từ khu mỏ Quảng Ninh cung cấp cho các tỉnh Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Vĩnh Linh. Các càng được sử dụng nhiều trong thời gian này để phục vụ bốc xếp hàng hoá lưu chuyển trong nước và xuất nhập khẩu với khối lượng lớn, chủ yếu ở các Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả, Bến Thuỷ... Từ những càng này đã mở luồng cho tàu biển trong nước nước ngoài ra, vào buôn bán và xuất nhập khâu hàng hoá. Cảng Hải Phòng và cảng Bến Thuỷ là hai cơ sở sản xuất đầu tiên của ngành Vận tải Đường biển miền Bắc Việt Nam.


Từ năm 1957, Bộ Giao thông và Bưu điện tiếp tục tư vật chất kỹ thuật và tăng cường lực lượng cho Cục Vận tải thuỷ. Từ đây, một số cơ sở ban đầu của ngành Vận tải biển được hình thành. Ngày 16/2/1957, Công ty Tàu cuốc tách khỏi Cảng Hải Phòng để thành lập Công ty Tàu cuốc trực thuộc Cục Vận tải thuỷ. Ngày 31/3/1957, Phòng Đại lí tàu biển Việt Nam (VOSA) tách khỏi Cảng Hải Phòng để trực thuộc Cục Vận tải thuỷ. Ngày 9/9/1957, Cảng Bến Thuỷ chuyển thành Xí nghiệp quốc doanh trực thuộc Cục Vận tải thuỷ... Công Ty Bảo đảm Hàng hải đảm đương việc quản lý vùng biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình với gần 1.000 km đường biển hàng chục cây đèn biển có tầm chiếu xa từ 12 đến 30 hải lí, trong đó có những đèn quan trọng như: Vĩnh Thực, Cô Tô (giáp biên giới Trung Quốc). Các đèn Hòn Dáu, Long Châu là những ngọn đèn "cửa ngõ" để dẫn dắt tàu biển từ vùng vịnh Bắc Bộ vào các Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả...


Từ đây, khối cảng biển mà nòng cốt là Cảng Hải Phòng ngày càng được củng cố, phát triển. Đội ngũ hoa tiêu, thuỷ thủ, bảo đảm an toàn hàng hải, công nhân ngành Đường biển ngày càng trường thành, có đủ khả năng đưa đón các tàu nước ngoài như Pháp, Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc... vào cập cảng Hải Phòng và các cảng khác trên miền Bắc. Đến tháng 5/1957, Cảng Hải Phòng đã đón 300 tàu nước ngoài. Cảng Cẩm Phả, Hòn Gai cũng bắt đầu tiếp nhận một số tàu nước ngoài (từ 5.000T - 10.000T) vào chuyên chở than xuất khẩu của Việt Nam (Bộ Giao thông và Bưu điện chịu trách nhiệm nạo vét luồng lạch, đặt phao tiêu báo hiệu và hoa tiêu cho tàu nước ngoài ra vào).

Tại Cảng Hải Phòng: từ tháng 6/1955 đến tháng 12/1955: mỗi tháng có 7 tàu vào cảng; năm 1956, mỗi tháng có 13 tàu cập bến; năm 1957, mỗi tháng trung bình có 24 tàu vào cảng.

Ngày 30/5/1957, Hồ Chủ tịch về thăm Cảng Hải Phòng giữa lúc công nhân, thủy thủ đang thực hiện lời dạy của Người là "Thi đua sản xuất và tiết kiệm". Bác đến thăm tàu HC - 15, tàu VTB1 và nói chuyện với cán bộ, công nhân, thuỷ thủ Cảng. Người nhấn mạnh:   Cảng Hải Phòng là cửa ngõ của miền Bắc xã hội chủ nghĩa. Chúng ta muốn cuộc cách mạng xã hội thắng nghèo nàn lạc hậu, muốn cho dân giàu, nước mạnh thì chúng ta phải có công nghiệp hiện đại, càng hiện đại..", Bác nhấn mạnh sự giúp đỡ quý báu của một số nước như Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc, Cộng hoà Dân chủ Đức (cũ)... đối với việc khôi phục giao thông vận tải. Về đường biển, các nước Xã hội chủ nghĩa đã giúp đỡ Việt Nam những phương tiện cần thiết như: sà lan, tàu biển, tàu cuốc biển, tàu cuốc sông, tàu thả phao, tàu cứu hộ... Vì vậy các cơ sr vận tải sông biển được tăng cường năng lực, từng bước góp phần thoả mãn yêu cầu ngày càng tăng về vận tải hàng hóa, vận tải hành khách, phục vụ đắc lực cho công cuộc khôi phục và phát triển kinh tế.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #19 vào lúc: 28 Tháng Ba, 2023, 08:18:35 am »

Cảng Hải Phòng những năm khôi phục kinh tế đã được tăng cường thêm cơ sở vật chất, kỹ thuật: Từ chỗ chỉ có 1 tàu vận tải, đến năm 1958, Trung Quốc giúp hai tàu Hoà Bình và Hữu Nghị (trọng tải mỗi tàu 800T); Cộng hòa Dân chủ Đức giúp hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất (trọng tải mỗi tàu 800T). Ngày 10/7/1958, hai tàu Hoà Bình và Thống Nhất chở chuyến hàng đầu tiên. Từ đó các tàu biển nước ta thường xuyên đảm nhận việc chở than, gạo từ các cảng Hải Phòng, Hòn Gai vào Bến Thuỷ và chuyên chở gỗ từ Bến Thuỷ ra phía ngoài. Mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng hai tàu Hoà Bình, Hữu Nghị cũng bắt đầu chuyên chở hàng hóa xuất khẩu sang cảng Hoa Nam, Hoàng Phố (Trung Quốc) và Hồng Kông. Thời gian này, Liên Xô gửi sang giúp ta một đoàn tàu cuốc và tàu hút bùn giúp cho việc nạo vét các luồng tuyến, cảng biển Việt Nam, trước mắt giải quyết gấp luồng Nam Triệu, đảm bảo độ sâu cho tàu 7.000 tấn có thể ra vào cảng Hải Phòng an toàn. Đến năm 1960, khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng lên rõ rệt: năm 1957: 7.000 tấn; năm 1958: 172.000 tấn; năm 1959: 236.000 tấn; năm 1960: 239.000 tấn.


Nhận thức được tầm quan trọng của công tác bảo đảm hàng hải, các cơ quan quản lý cấp trên đã kiện toàn sắp xếp lại tổ chức của Ngành, đầu tư đào tạo cán bộ đặc biệt là cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề vốn còn rất thiếu, cử cán bộ sang Trung Quốc để nghiên cứu về thiết bị hải đăng của bạn, nhờ các chuyên gia Liên Xô về thuỷ đạc, thuỷ văn sang hướng dẫn cho đội ngũ cán bộ kỹ thuật. Đồng thời Nhà nước tăng cường đầu tư về cơ sở vật chất cho Ngành - đó là quyết định tất cả các đèn biển, đèn luồng do Ty Giao thông và Thủy sản các địa phương từ vĩ tuyến 17 trở ra quản lý được bàn giao cho Ty Bảo đảm Hàng hải. Các trang thiết bị chủ yếu quan trọng cũng được cấp trên tăng cường như tàu cẩu phao (loại tàu hơi nước chạy biển 800 tấn có sức cẩu 100 tấn), các phương tiện vận tải phương tiện đốt đèn, các loại xe tải, xe cẩu, các phương tiện máy gia công cơ khí như máy cắt gọt, máy khoan, máy hàn...


Trong điều kiện còn trứng nước, khó khăn chồng chất thiếu cơ sở vật chất, thiếu con người có trình độ về quản lý kỹ thuật nhưng chúng ta có thừa quyết tâm, có nhiệt huyết của người dân làm chủ đời mình, đất nước mình, cùng với sự chỉ đạo sát sao, quyết liệt của Trung ương, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện, toàn thể cán bộ, công nhân viên ra sức thi đua cố gắng lao động, tìm tòi học hỏi, sáng tạo trong lao động sản xuất đảm bảo thông suốt giao thông hàng hải, đảm bảo cho các chuyến hàng vào ra an toàn, góp một phần không nhỏ vào công cuộc xây dựng miền Bắc và là hậu phương lớn cho chiến trường miền Nam.


Tháng 9 năm 1960, tại thủ đô Hà Nội diễn ra một sự kiện quan trọng: Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ III của Đảng Lao động Việt Nam khai mạc. Đại hội xác định mục tiêu cơ bản là xây dựng Chủ nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà. Trong kế hoạch 5 năm phát triển kinh tế ở miền Bắc (1961 - 1965), Nghị quyết của Đại hội vạch rõ: "Đi đôi với việc phát triển công nghiệp và nông nghiệp, cần ra sức phát triển giao thông vận tải để phục vụ kinh tế, quốc phòng và mở rộng giao thông liên lạc với các nước anh em"30 (Nghị quyết Đại hội lân thứ III của Đảng. Nguồn: dangcongsan.vn). Đại hội cũng xác định vai trò đặc biệt quan trọng của ngành Đường biển trong việc tiếp nhận khối lượng lớn hàng hoá xuẩt nhập khẩu. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện giai đoạn này là ông Phan Trọng Tuệ.


Từ năm 1961, Nhà nước tiếp tục đầu tư thiết bị Cơ giới bốc xếp, mở rộng thêm 10 bến cảng. Ngành Giao thông vận ta cũng xây dựng được một mạng lưới các trạm quản lý đường sông, đường biển. Số lượng phao tiêu trên các luồng vận tải biển ngày một tăng: năm 1960 có 132 chiếc, năm 1963 tăng 189 chiếc. Trên gần 1.000 km đường biển miền Bắc (từ Hải Phòng đến Vĩnh Linh) cũng được xây dựng thêm 10 tháp đèn biển trên các đảo và cửa biển nhằm phục vụ vận tải biển và tàu thuyền đánh cá của nhân dân.


Ngày 5/8/1962, Chính phủ chính thức ban hành Bàn Quy tắc Giao thông đường biển. Ngày 20/9/1962, Bộ Giao thông vận tải ra quyết định thành lập Công ty Vận tải Đường biển Việt Nam. Sự thay đổi và tăng cường về tổ chức tạo điều kiện cho ngành Đường biển hoạt động ngày càng có hiệu quả. So với năm 1961, năm 1963 tăng 16,4% về tấn và 21% về tấn.km. Tính trung bình từ năm 1961 trở đi, vận tải đường biển tăng bình quân hàng năm 4,7% về tấn và 6,7% về tấn.km.


Từ năm 1963, cùng với ngành Vận tải Đường sông, ngành Vận tải Đường biển Việt Nam đã đảm bảo chuyên chở các loại hàng chính tăng khá cao so với năm 1961: than tăng 71,2%; phân bón tăng 72,2%; xi măng tăng 23,3%; lâm thổ sản tăng 55,5%; thóc, gạo, ngô... tăng 14,7%. Ngoài ra, hằng năm ngành Đường biển còn phục vụ tốt các kế hoạch vận chuyển hàng nặng cho sản xuất công nghiệp và quốc phòng, kể cả việc giải quyết tốt kế hoạch vận chuyển đột xuất.


Trong quá trình thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961 - 1965), Đảng ta vạch rõ: "Phải cải tạo và xây dựng từng bước các đường giao thông thành một mạng lưới thống nhất và hợp lý. Phải phát triển vận tải đường sắt, cải tạo và xây dựng phát triển đường thuỷ...". Công ty Vận tải Đường biển Việt Nam đã thực sự quản lý và khai thác những con tàu biển Việt Nam như: Hoà Bình, Hữu Nghị, Đoàn Kết, Thống Nhất, Việt Trung, Bến Thuỷ (trọng tải 2.000T) và các tàu chuyên chở xăng dầu: Trạm Giang, Hoàng Phố (do Trung Quốc viện trợ).


Cũng thời gian này, Ty Bảo đảm Hàng hải tham gia nạo vét được hơn 11 triệu mét khối sa bồi, nâng cao khả năng thông qua của các luồng lạch. Đến cuối năm 1963, Cảng Hải Phòng đã nâng cao được tỉ lệ cơ giới hoá bốc xếp hàng rời tương đương với một số cảng tiên tiến của nước ngoài. Vào thời điểm này, trước sự chuyển biến và yêu cầu của cách mạng miền Nam, Trung ương Đảng chi rõ: "Đã đến lúc miền Bắc phải tăng cường chi viện cho miền Nam hơn nữa: miền Bắc phải phát huy hơn nữa vai trò căn cứ địa cách mạng toàn quốc của mình...".


Ngày 27/3/1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh triệu tập Hội Chính trị đặc biệt lần thứ Nhất và phát động phong trào đua "Mỗi người làm việc bằng hai để đền đáp cho đồng bào miền Nam ruột thịt". Trước tình hình và nhiệm vụ mới, cán bộ công nhân ngành Đường biển ở các cảng, phao tiêu đảm bảo hàng hải, thuỷ thủ... đều sẵn sàng khắc phục những khó khăn về kinh tế - kỹ thuật để đảm đương những nhiệm vụ mới nặng nề và gian khổ hơn. Trung ương Đảng chỉ đạo chặt chẽ việc thực hiện chủ trương vận chuyển hàng hoá, chủ yếu là vũ khí tiếp viện cho chiến trường miền Nam bằng đường biển.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM