Lịch sử Quân sự Việt Nam
Tin tức: Lịch sử quân sự Việt Nam
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 18 Tháng Tư, 2024, 02:05:48 am


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 5 6 7 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chống phong tỏa sông, biển - Những năm tháng hào hùng  (Đọc 2293 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:13:03 pm »

- Tên sách: Chống phong tỏa sông, biển - Những năm tháng hào hùng
- Tác giả:
- Nhà xuất bản: Giao thông Vận tải
- Năm xuất bản: 2014
- Người số hóa: macbupda, ktqsvn


LỜI GIỚI THIỆU


Từ năm 1967 đến năm 1972, bất chấp luật pháp quốc tế, đế quốc Mỹ đã dùng thủy lôi, bom từ trường phong toả các cửa biển của nước ta nhằm mục đích: ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc cho chiến trường miền Nam, gây sức ép chính trị với ta trên bàn hội nghị (thời kỳ đàm phán ở Hội nghị Paris)...


Đầu năm 1967, Mỹ mở cuộc phản công chiến lược lần thứ hai trên chiến trường miền Nam, đưa cuộc "Chiến tranh cục bộ" lên đỉnh cao, đồng thời Tổng thống Mỹ Giôn-xơn cũng bí mật cho rải thuỷ lôi ở các cửa sông, bến cảng phía Bắc. Từ tháng 6/1967 trở đi, địch dùng bom từ trường thay thế thuỷ lôi. Đồng thời chúng mở chiến dịch đánh phá phong toả Cảng Hải Phòng bằng máy bay, kết hợp rải hàng ngàn bom từ trường trên các luồng sông, cửa biển, bến phà... tạo thành vành đai ngăn chặn các phương tiện vận chuyển đường thuỷ.


Đầu năm 1972, Tổng thống Mỹ Ních-Xơn huy động không quân, hải quân tổ chức Đội đặc nhiệm số 11, mở chiến dịch ném bom, rải mìn ồ ạt với trận mở màn lúc 8 giờ 49 ngày 9/5/1972. Rải mìn xong, Ních-Xơn công bố thời gian an toàn của thuỷ lôi là 3 ngày để thúc giục tàu nước ngoài đang bốc dỡ hàng tại Hải Phòng phải nhanh chóng rời cảng.


Ngày 11/5/1972, máy bay Mỹ tiếp tục rải mìn bịt luồng ra vào các cảng Hồng Gai, Cẩm Phả, các cửa sông và vùng ven biển miền Bắc nước ta. Từ ngày 9/5/1972 đến tháng 1/1973 địch đã thả ở 8 tỉnh, thành miền Bắc với 166 điểm, gồm hàng vạn quả bom từ trường, thuỷ lôi, mìn các loại; diện tích bị phong toả ở các khu vực trọng điểm gần 478 km, suốt từ Quảng Ninh, Hải Phòng đến Cửa Tùng, Cửa Việt (Quảng Trị)...


Cuộc chiến tranh phá hoại của Mỹ đối với miền Bắc nước ta ngày càng quyết liệt. Cuộc chiến đấu chống phong toả đường biển để giải phóng luồng lạch vào các bến cảng trở thành nhiệm vụ vô cùng cấp bách của toàn Đảng, toàn quân và dân ta. Cục Vận tải Đường biển (nay là Cục Hàng hải Việt Nam) dù mới được thành lập (5/5/1965) vinh dự được Đảng, Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải giao nhiệm vụ trực tiếp đương đầu với chiến tranh phong toả đường biển.


Cuộc chiến đấu chống đế quốc Mỹ phong toả sông, biển miền Bắc bằng thuỷ lôi và bom từ trường lần thứ nhất (1967 - 1968) và lần thứ hai (1972 - 1973) là cuộc chiến đấu vô cùng khó khăn, gian khổ, căng thẳng, quyết liệt, đầy nguy hiểm và hy sinh của cán bộ nhân viên ngành Đường biển - nay là Hàng hải Việt Nam.


Với quyết tâm mở luồng, thông tuyến, chống phong toả bằng thủy lôi của địch đảm bảo an toàn cho công tác vận tải đường biển, công nhân ngành Đường biển trở thành những chiến sỹ. Những khẩu hiệu thể hiện ý chí kiên cường, sắt đá của người công nhân gác đèn biển như: "Còn người, còn đảo, trái tim còn đập, đèn còn sáng", hoặc "Ra đi mang nặng lời thề, thuỷ lôi chưa sạch chưa về quê hương".


Thời kỳ này xuất hiện nhiều cá nhân, tập thể, thể hiện tinh thần dũng cảm, bất khuất trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường biển của ngành Đường biển Việt Nam: Công nhân Lê Văn Lợi đã được tập thể làm "Lễ truy điệu sông" trước khi lái tàu đi phá thuỷ lôi để mở đường thông tuyến chống phong toả của giặc Mỹ; Ba cô gái: Huệ, Kim, Vây ở tổ trinh sát Hoàng Châu - Cát Hải đã hiên ngang dũng cảm đếm từng quả thuỷ lôi do quân đội Mỹ thả phong toả và đánh dấu chúng trên hải đồ để giao cho đồng đội đi rà phá đảm bảo thông luồng; Các phân đội rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải như: Phân đội Lê Mã Lương, Phân đội Quyết Thắng 1 & 2 - đã ra quân là đánh thắng.


Hàng đêm, công nhân luồng của Ty Bảo đảm Hàng hải dùng đèn pin biến mình thành "Đăng tiêu sống" để dẫn luồng cho tàu tránh được thuỷ lôi nổ. Công nhân đảo đèn Long Châu (sống trên diện tích chưa đầy 1 km2) phải chiến đấu 238 trận dưới 5 nghìn tấn bom đạn dội xuống nhưng đảo đèn vẫn sáng. Đảo đèn Hòn Dáu bị đánh 116 trận, đèn chính bị đánh sập, nhưng chỉ trong vòng 24 giờ ngọn đèn hải đăng tạm thời đã lại chớp sáng chỉ dẫn tàu ra vào Cảng Hải Phòng.


Ngành Đường biển Việt Nam mà trực tiếp là Ty Bảo đảm Hàng hải cùng nhân dân miền Bắc và cả nước đánh thắng cuộc chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ đối với các cửa biển, luồng vào các cảng biển của miền Bắc. Trong cuộc chiến không cân sức này, chỉ riêng Ty Bảo đảm Hàng hải đã có 2 liệt sỹ trong lúc trực tiếp rà phá thuỷ lôi của địch, 10 liệt sỹ trong lúc đang quan sát thuỷ lôi, 13 thương binh trong rà phá; 3 ca-nô bị đánh chìm, 10 tàu phá lôi bị hư hỏng.


Bằng sự can trường, dũng cảm và ý chí quyết tâm cao trong hai cuộc chiến đấu chống địch phong toả, cán bộ nhân viên ngành Đường biển Việt Nam đã cùng với quân, dân ta phá hủy được 13.346 quả thuỷ lôi và bom từ trường đập tan âm mưu và hành động xảo quyệt của đế quốc Mỹ hòng phong toả sông biển miền Bắc nước ta bằng thuỷ lôi và bom từ trường. Chiến công này góp phần quan trọng cùng toàn Đảng, toàn dân và toàn quân ta tiếp tục tiến lên "đánh cho Mỹ cút, đánh cho nguỵ nhào", giải phóng hoàn toàn miền Nam thống nhất Tổ quốc.


Tiêu biểu cho chủ nghĩa anh hùng cách mạng của ngành Đường biển Việt Nam trong thời kỳ này là tàu Tự Lực 06- 50, tàu Tankit, Trạm đèn biển Long Châu, Nam Triệu, Tiểu đoàn tự vệ Ty Bảo đảm Hàng hải, Tự vệ Cảng Hải Phòng, Cảng Nghệ Tĩnh đã được Đảng, Nhà nước tặng danh hiệu Anh hùng; năm 2010 và năm 2011 cán bộ nhân viên Cục Hàng hải Việt Nam, cán bộ nhân viên Công ty Bảo đảm Hàng hải Miền Bắc (nay là Tổng công ty Bảo đảm an toàn Hàng hải Miền Bắc) tiếp tục được Đảng và Nhà nước tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.


Sau này, Cục Hàng hải Việt Nam, Ty Bảo đảm Hàng hải, Cảng Hải Phòng... được nhận Giải thưởng Hồ Chí Minh về khoa học kỹ thuật công trình phá thuỷ lôi từ tính và bom từ trường bảo đảm giao thông (1967 - 1972) do Chủ tịch nước trao tặng1 (Ngoài thành tích chung của tập thể, 10 cán bộ công nhân viên Ty Bảo đảm Hàng hải là các ông Phạm Văn Hải, Vũ Long Vân, Nguyễn Thái Phong, Trần Công Hợp, Trần Viễm, Nguyễn Khắc Khải, Lê Văn Lợi, Nguyễn Công Hoa, Nguyễn Uyển, Đào Nguyên được Bộ GTVT tặng Bằng khen. Nguồn: Tư liệu Nguyễn Thái Phong).


Gần 50 năm đã trôi qua song cuộc chiến tranh chống đế quốc Mỹ phong toả sông biển miền Bắc vẫn đang sống động với đầy ý nghĩa và giá trị thực tiễn sâu sắc.

Quá khứ, hiện tại, tương lai là một dòng chảy liên tục.

Chiến công của cán bộ nhân viên ngành Đường biển trong cuộc chiến đấu chống phong toả đường biển mãi mãi là niềm tự hào của các thế hệ cán bộ nhân viên ngành Hàng hải Việt Nam. Khúc tráng ca ấy đã và đang tiếp thêm sức mạnh trên chặng đường xây dựng phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam, góp phần thực hiện Chiến lược Biển đến năm 2020 và lời dạy thiêng liêng của Bác Hồ kính yêu "Ngày trước ta chỉ có đêm và rừng, ngày nay ta có ngày, có trời, có biển, bờ biển ta dài, tươi đẹp, ta phải biết giữ gìn lấy nó"2 (Bác Hồ nói chuyện với Bộ đội Hải quân, tháng 3/1961. Nguồn: Báo Quân đội nhân dân Online).


Hướng tới kỷ niệm các ngày Lễ lớn trong năm 2014 và 2015 trong đó có 50 năm thành lập Cục Vận tải Đường biển (nay là Cục Hàng hải Việt Nam) và 70 năm truyền thống ngành Giao thông vận tải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam và Nhà xuất bản Giao thông vận tải phối hợp biên soạn, xuất bản sách "Chống phong toả sông, biển - Nhũng năm tháng hào hùng".


Sách là tấm lòng tri ân của các thế hệ cán bộ nhân viên lao động ngành Hàng hải Việt Nam hôm nay đối với sự hy sinh xương máu và sự cống hiến tuổi xuân vì đất nước của các thế hệ cha ông; đồng thời là lời hứa, quyết tâm xây dựng ngành Hàng hải Việt Nam lớn mạnh, góp phần làm cho Việt Nam trở thành quốc gia "mạnh về biển, làm giàu từ biển".



Bút tích Thư khen lực lượng Bảo đảm hàng hải về thành tích rà phá thủy lôi của Đại tướng, Tổng Tư lệnh Vô Nguyên Giáp (tháng 12/1972)
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #1 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:14:28 pm »

PHẦN I
NGÀNH ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM
VỚI CUỘC CHIẾN CHỐNG PHONG TOẢ SÔNG, BIỂN


Chương 1 - BỐI CẢNH LỊCH SỬ

Sau Hiệp định Genève năm 1954, đế quốc Mỹ hất cẳng Pháp, dựng lên chính quyền Ngô Đình Diệm ở miền Nam Việt Nam. Dựa vào viện trợ và điều hành của Mỹ, chính quyền Diệm đã ra sức chổng phá Hiệp định Genève, cự tuyệt hiệp thương tổng tuyển cử thống nhất Nam - Bắc; tiến hành chính sách "Tố Cộng, diệt Cộng", lê máy chém đi khắp miền Nam tàn sát hàng vạn đồng bào yêu nước và chiến sĩ cách mạng hòng tiêu diệt phong trào cách mạng miền Nam.


Trước tình hình đó, tháng 1 năm 1959, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Lao động Việt Nam tổ chức Hội nghị lần thứ 15 (Khóa 2), xác định con đường giải phóng miền Nam là con đường cách mạng bạo lực. Nghị quyết Hội nghị Trung ương 15 đã mở ra bước ngoặt cho cách mạng miền Nam, chuyển từ thế giữ gìn lực lượng sang thế tiến công, tạo nên bước nhảy vọt mà đỉnh cao là Phong trào Đồng khởi (1959- 1960).


Quán triệt Nghị quyết Trung ương 15, các cấp ủy Đảng ở miền Nam lãnh đạo, nhanh chóng chuyển phương châm đấu tranh, phát động quần chúng nổi dậy, kết hợp đấu tranh chính trị với đấu tranh vũ trang, đưa phong trào cách mạng miền Nam chuyển sang thế tiến công, giành quyền làm chủ ở nhiều vùng nông thôn và ven đô thị. Cùng với quá trình đấu tranh cách mạng, lực lượng vũ trang cách mạng miền Nam không ngừng lớn mạnh, từ những đội vũ trang tự vệ và vũ trang tuyên truyền đã phát triển thành các tiểu đoàn, trung đoàn chủ lực; bắt đầu hình thành ba thứ quân bao gồm bộ đội chủ lực, bộ đội địa phương và dân quân du kích. Hệ thống chỉ huy quân sự cũng được hình thành đến cấp huyện, xã.


Nhận rõ yêu cầu cấp bách phải kịp thời chi viện cho đồng bào, chiến sĩ miền Nam trực tiếp chống Mỹ và chính quyền Việt Nam Cộng hòa, ngày 19/5/1959, Tổng Quân ủy và Bộ Quốc phòng quyết định thành lập "Đoàn Công tác quân sự đặc biệt" (sau đổi tên là Đoàn 559), có nhiệm vụ mở đường vận chuyển hàng hóa, tổ chức đưa đón bộ đội, cán bộ từ Bắc vào Nam và từ Nam ra Bắc.


Sau thất bại trong "Cuộc chiến tranh một phía" (1954 - 1960), đế quốc Mỹ tiến hành chiến lược "Chiến tranh đặc biệt" (1961 - 1965), ráo riết thực hiện các cuộc hành quân tìm diệt, tiến hành bình định để nắm đất, nắm dân theo kiểu "tát nước bắt cá", đồng thời mở rộng chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng biệt kích và phong toả vùng biển để ngăn chặn chi viện của miền Bắc.


Nhằm đáp ứng nhu cầu chi viện cho cách mạng miền Nam ngày một lớn, trung tuần tháng 8 năm 1962, Quân ủy Trung ương quyết định mở đợt vận chuyển vũ khí vào Nam. Đêm 11/10/1962, chiếc tàu gỗ gắn máy đầu tiên của Đoàn 759 chở 30 tấn vũ khí rời bến Đồ Sơn (Hải Phòng) vào Cà Mau. Ngày 24/1/1964, Đoàn 759 được điều chỉnh tổ chức, phát triển thành Lữ đoàn 125 Hải quân3 (Đơn vị sau này 2 lần được tặng danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân). Trong hơn ba năm hoạt động (1962 - 1965), Đường Hồ Chí Minh trên biển đã chi viện cho các tỉnh ven biển thuộc chiến trường Khu V, Nam Bộ và cực Nam Trung Bộ 89 chuyến tàu, với gần 5.000 tấn vật chất chủ yếu là vũ khí, đạn dược.


Ngày 5/8/1964, Mỹ viện cớ "Sự kiện vịnh Bắc Bộ"4 (Sự kiện vịnh Bắc Bộ - sự kiện được cho là hai cuộc tấn công của Hải quân Nhân dân Việt Nam chống lại hai tàu khu trục USS Maddox và USS Turner Joy của Hải quân Mỹ. Nguồn: Bách khoa toàn thư mở) tiến hành "Chiến dịch Mũi Tên Xuyên"5 (Chiến dịch Mũi Tên Xuyên (tiếng Anh: Operation Pierce Arrow) là chiến dịch không kích do Hải quân Mỹ thực hiện vào ngày 5/8/1964 nhằm "trả đũa" Việt Nam Dân chủ Cộng hoà về Sự kiện vịnh Bắc Bộ xảy ra vào các ngày 2 và 4/8/1964. Chiến dịch này đã mở đầu cuộc chiến tranh phá hoại chín năm do Không quân và Hải quân Mỹ đối với miền Bắc Việt Nam. Nguồn: đã dẫn) đánh phá miền Bắc Việt Nam. Sự kiện này mở đầu cho các chiến dịch phá hoại miền Bắc Việt Nam kéo dài chín năm của Không quân và Hải quân Mỹ. Trong đó, phong toả thuỷ lôi là chiến thuật được Mỹ kì vọng. Ngày 26/2/1967, Không quân Mỹ thả những quả thuỷ lôi đầu tiên trong chiến dịch phong toả cảng sông miền Bắc.


Do vị trí chiến lược hết sức quan trọng của đường biển đế quốc Mỹ dùng mọi thủ đoạn tinh vi, xảo quyệt, với các loại vũ khí, thiết bị tối tân hiện đại nhất của nền khoa học - công nghệ quân sự Mỹ để đánh phá, hòng huỷ diệt, ngăn chặn, cắt đứt tuyến đường tiếp viện của ta trên biển. Những luồng lạch bến bãi đều nằm trong cốc vùng địch lùng sục, truy quét, đánh phá ác liệt suốt đêm ngày.


Một trong những chiến thuật của Mỹ là sử dụng hỗn hợp nhiều loại thủy lôi: thủy lôi từ tính (cảm ứng từ thay đổi thì phát nổ), thuỷ lôi âm thanh (cảm ứng tiếng động gây nổ), bom từ trường (cảm ứng từ trường gây nổ), thuỷ lôi áp suất (áp suất tàu đi qua thay đổi thì phát nô)...


Những loại thuỷ lôi trên đều nhắm tới một mục tiêu nhất định, dùng để đánh chìm nhiều loại tàu chiến, tàu vận tải khác nhau của ta. Có loại chỉ chở tàu trọng tải lớn mới phát nổ, tăng hiệu quả phá hoại. Ngoài ra, Mỹ còn dùng thủy lôi "định lần" (ví dụ, tàu chạy qua 30 lần mới nổ), dùng để khai thác sự mất cảnh giác, khiến ta lầm tưởng tuyến đường sông này an toàn và mạnh dạn cho nhiều tàu vận tải đi qua...


Âm mưu của Mỹ gây khỏ khăn cho lực lượng rà phá thuỷ lôi của Việt Nam. Bước đầu, chúng đã gây khó khăn trong việc chi viện cho miền Nam và vận chuyển hàng tiếp tế của các nước xã hội chủ nghĩa giúp đỡ Việt Nam6 (Nguồn: Đại tá Nguyễn Thế Trinh, nguyên Tư lệnh Vùng 5 Hải quân, Trưởng khoa Hải quân, Học viện Quốc phòng một trong những cán bộ quân đội tham gia nhiệm vụ chống phong tỏa thủy lôi).
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #2 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:16:51 pm »

Chương II
NGÀNH ĐƯỜNG BlỂN VIỆT NAM VỚI CUỘC CHIẾN CHỐNG BAO VÂY PHONG TOẢ SÔNG, BIỂN


Bước vào cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ (năm 1964), cơ sở vật chất của ngành Đường biển còn hết sức nghèo nàn, chỉ có 7 tàu và một số sà lan, tàu kéo có tổng trọng tải 13.000 tấn. Hầu hết các tàu đều có trọng tải nhỏ, kỹ thuật lạc hậu, cũ kỹ chỉ chạy được tuyến ven biển. Toàn Ngành chỉ có 5 tàu: Hoà Bình, Hữu Nghị, Đoàn Kết, Thống Nhất, Bến Thủy là có khả năng chạy trong khu vực Đông Nam Á.


Hệ thống cảng biển gồm: Cảng Hải Phòng, Hồng Gai, Cẩm Phả (tiếp nhận từ Công ty Than Quảng Ninh ngày 21/3/1966), cảng Bến Thuỷ (Nghệ An) và khu bốc xếp Nhật Lệ (Quảng Bình) với tổng chiều dài các cầu tàu của các càng là 1.700 m.


Cảng Hải Phòng là thương cảng lớn nhất miền Bắc thời gian này cũng chỉ có 1.100 m cầu tàu, có khả năng thông qua được 1,5 triệu tấn hàng hoá trong năm (trong đó 2/3 là than nội địa và apatit). Toàn Ngành có trên 10.000 cán bộ công nhân viên, đa số có trình độ Trung cấp hàng hải trở xuống, số cán bộ kỹ thuật có trình độ cao cấp rất ít và phần lớn chưa quen với công việc quản lý thương cảng và các hoạt động viễn dương.


Tuy gặp nhiều khó khăn, thiếu thốn nhưng cán bộ công nhân viên ngành Đường biển có ý chí quyết thắng và tinh thần trách nhiệm rất cao. Họ phấn khởi, dám nghĩ, dám làm; có ý thức tổ chức kỷ luật và sẵn sàng hoàn thành nhiệm vụ.


Ngành Đường biển thời kỳ này được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước mà trực tiếp là Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghi sự chỉ đạo thường xuyên của Bộ Giao thông vận tải và đặc biệt là Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, được sự phối hợp chân tình, cụ thể, gắn bó giữa các ngành, các địa phương mà trước hết là Bộ Tư lệnh Hải quân, Bộ Ngoại thương, Bộ Nội thương, thành phố như Hải Phòng, chính quyền các tỉnh Quảng Ninh, Nghệ An, Quảng Bình...


Toàn ngành Đường biển thực hiện cả hai nhiệm vụ sản xuất và chiến đấu, tập trung sức vào hai khâu chính là tiếp nhận hàng hoá viện trợ của nước ngoài và bốc xếp, vận tải hàng hoá chi viện cho chiến trường Khu IV và miền Nam; đồng thời chuẩn bị cho sự phát triển Ngành Đường biển trong tương lai.


Khi chuyển hướng sản xuất từ thời bình sang thời chiến, khối lượng hàng nhập khẩu và viện trợ thông qua đường biển tăng vọt lên 80% đã làm đảo lộn cả phương án bốc xếp và quy trình công nghệ của ngành Đường biển, phát sinh rất nhiều khó khăn và mất cân đối gay gắt cần giải quyết.


Trong những năm sau khi Hải Phòng được giải phóng (năm 1955), tại Cảng Hải Phòng, việc bốc xếp hai mặt hàng chính là than nội địa và apatit (khoảng 1 triệu tấn/năm, bằng 2/3 tổng khối lượng hàng thông qua cảng) được cơ giới hoá 90%, vì vậy để bốc xếp lượng hàng nhập tăng lên 3 - 4 lần cần thay đổi kết cấu hạ tầng, trang thiết bị và công nghệ cho phù hợp. Để thay đổi công nghệ bốc xếp, nếu bình thường phải mất vài năm nhưng nhu cầu cấp thiết của cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại và chi viện miền Nam không cho phép kéo dài thời gian mà phải hết sức khẩn trương. Lúc này khả năng của kho bãi chứa hàng và khả năng rút hàng ra khỏi cảng cũng mất cân đối trầm trọng.


Theo đề xuất của các đồng chí lãnh đạo Cảng Hải Phòng là Trần Hữu Liêm, Nguyễn Đức Hoè, lãnh đạo Cục Vận tải Đường biển đã báo cáo và được Bộ Giao thông vận tải cho phép Cảng Hải Phòng triển khai phương án tiếp nhận hàng nhập trong thời chiến với phương châm vừa làm vừa rút kinh nghiệm, vừa hoàn chỉnh quy trình công nghệ, quyết tâm giải phóng tàu nhanh, quay vòng phương tiện nhanh bằng các biện pháp tích cực: tận dụng sức nâng của cần cẩu trên các tàu biển, kéo dài phao neo đậu các tàu lên thượng lưu và xuống hạ lưu khu vực cảng chính, mở các điểm chuyển tải bốc xếp sang mạn trên vịnh Hạ Long, trên sông Bạch Đằng để chuyển thẳng hàng hoá vào nội địa, khắc phục khả năng cầu tàu bị hạn chế, phối hợp với ngành Đường sông huy động phương tiện sang vận chuyển hàng bao; huy động tối đa phương tiện vận tải của các ngành và các địa phương tham gia rút hàng nhập.


Chính phủ đã thành lập Ban Điều hoà vận tải Trung ương7 (Thành lập theo Nghị định 190_CP ngày 6/9/1965 của Hội đồng Chính phủ. Nguồn: Thư viện Pháp luật) bao gồm đại diện Bộ Giao thông vận tải, Bộ Ngoại thương, Bộ Quốc phòng, Văn phòng Chính phủ, đại diện Ủy ban hành chính các tỉnh Hải Phòng, Quảng Ninh và vùng duyên hải do Phó Thủ tưởng Lê Thanh Nghị làm Trưởng ban; đồng chí Lê Văn Kỳ - Cục trưởng Cục Vận tải Đường biển là uỷ viên. Nhằm tăng thêm năng lực bốc xếp, tăng cường việc rút hàng nhập trong khi địch đánh phá, Cảng Hải Phòng được trang bị thêm một số thiết bị mới gồm cần cẩu có sức nâng 10 tấn- cải tạo cần cẩu nổi P1 có sức nâng từ 40 tấn - 120 tấn; đưa cẩu bánh xích có sức nâng 7 tấn gắn xuống phao vừa cẩu vừa ngoạm hàng; đóng mới cẩu P6 có sức nâng 25 tấn, tầm với 13 mét và tiếp tục sản xuất hàng loạt cẩu P4, P7, P8, P9 có sức nâng tới 40 tấn... Việc giải toả rút hàng khỏi cảng được tiến hành khá tập trung và đồng bộ, có ngày rút được 7.000 tấn có đợt hàng nghìn ô tô ở các địa phương và ô tô của sư đoàn vận tải quân sự tham gia rút hàng; có đợt hàng của cảng đã đươc "vét sạch" để đưa đi các nơi.


Đánh phá hệ thống cảng biển miền Bắc nhằm cắt đứt "yết hầu" của hậu phương lớn là một trong những mục tiêu quan trọng của giặc Mỹ. Vì vậy chỉ một thời gian ngắn sau khi bắt đầu cuộc chiến tranh phá hoại, lần lượt các cảng biển bị máy bay địch đánh phá rất ác liệt, đặc biệt là cảng Bến Thuỷ, một càng trung chuyển rất quan trọng ở vùng tuyến lửa khu IV (cũ).


Ngày 11/2/1965, giặc Mỹ cho 46 lần chiếc máy bay A4, F111 và F4 đánh kho Lát Mông (Nghĩa Đàn - Nghệ An) và 22 lần chiếc máy bay ném bom xuống cảng Bến Thuỷ. Hầu hết cơ sở hạ tầng của cảng, thành quả của 10 năm xây dựng, phút chốc đã bị quân thù phá hoại.


Ngày 11/5/1965, máy bay, tàu chiến Mỹ tiếp tục oanh tạc cảng Bến Thuỷ. Tàu Đoàn Kết chở 600 tấn gạo chưa kịp bốc dở đã bị trúng bom. Đồng chí Trần Công Tâm - Chính uỷ tàu hy sinh ngay trong hầm tàu. Tàu bị cháy, trôi trên sông Lam cách cầu tàu 200 mét. Tuy nhiên, số gạo trong tàu Đoàn Kết được giải toả một cách nhanh gọn nhờ sự hỗ trợ đắc lực và kịp thời của C3 công nhân Cảng Hải Phòng.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #3 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:18:05 pm »

Cuộc chiến tranh phá hoại do Không quân và Hải quân Mỹ gây ra ngày càng ác liệt. Khu vực Bến Thuỷ đã bị máy bay, tàu chiến Mỹ đánh phá hàng trăm lần. Địa bàn tiếp nhận, bốc xếp hàng hoá của cảng phải sơ tán nhiều nơi, từ bờ Bắc sang bờ Nam sông Lam, từ chợ Củi (Xuân Hồng) xuống Xuân Viên, Xuân Hội và sau đó thêm nhiều địa điểm khác. Các đơn vị của Cảng Bến Thuỷ được bố trí lại theo mô hình quân sự hoá, chia thành 2C (mỗi C tương đương 1 đại đội), mỗi C được biên chế thành 3B (mỗi B tương đương 1 trung đội). Cảng thành lập Đơn vị Thuỷ đội, buổi đầu có 17 tàu thuyền vận tải với gần 100 chiến sĩ do đồng chí Hồ Quang Hải làm Đội trưởng.


Năm 1965, Cục Vận tải Đường biển thành lập Công ty Vận tải biển 103 chuyên làm nhiệm vụ vận tải hàng hoá trên biển tuyến Khu IV (thay một số tàu lớn của Công ty 101 không phù hợp với phương thức vận tải thời chiến phải đưa đi sơ tán) bao gồm: đội sà lan biển và tàu kéo, đoàn thuyền V0 chạy buồm vỏ gỗ, đoàn thuyền lắp máy vỏ gỗ và đoàn tàu vỏ sắt.


Cục Vận tải Đường biển phối hợp với Cục Cơ khí (Bộ Giao thông vận tải) thành lập Công trường Đóng thuyền biển. Công trường gồm các cán bộ, kỹ sư và công nhân được giao nhiệm vụ lắp máy cho các thuyền gỗ và đóng mới loại thuyền lắp máy và đóng vỏ tàu sắt. Công trường đã đóng được hàng chục thuyền vỏ gồ với trọng tải 10 tấn, 20 tấn, 30 tấn. Sau đó, công trường còn đóng các tàu vỏ sắt (VS) 50 tấn máy 120 CV, tốc độ 10 hải lý/giờ. Các cơ sở của ngành Đường biển còn đề xuất việc thiết kế và chế tạo loại tàu trọng tải 100 tấn, công suất 900 CV, tốc độ 14 hải lý.


Chiến tranh ngày càng ác liệt, mật độ hoạt động của địch trên biển ngày càng tăng. Qua thực tế hoạt động, số phương tiện vỏ gỗ không còn phù hợp nữa. Được phép của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Cục Vận tải Đường biển cùng Bộ Ngoại thương đàm phán với Liên Xô và Trung Quốc, đề nghị nước bạn giúp thêm các phương tiện có tính năng kỹ thuật tốt hơn.


Quý III năm 1965, sau khi đàm phán với Trung Quốc, ta mở luồng vận tải Việt - Trung. Trung Quốc giúp ta đóng các loại tàu vỏ sắt trọng tải 50 tấn, lắp máy 120 CV, tốc độ 10 hải lý/giờ để chở hàng khô, chở xăng dầu, và đóng tàu Giải Phóng (GP) (theo đề xuất của ta) trọng tải 100 tấn lắp máy 900 CV, tốc độ 14 hải lý/giờ dùng chạy tuyến Nam Định - Bến Thuỷ và tham gia vận chuyển trên đường Hồ Chí Minh trên biển.


Tàu được Trung Quốc giúp đóng xong, tập kết ở Bắc Hải (Trung Quốc). Ta tổ chức lực lượng sang tiếp nhận. Trên đường từ Trung Quốc về, 3 tàu GP bị máy bay Mỹ đón đánh, 2 tàu bị đắm, hoa tiêu Huỳnh Văn Đảnh hy sinh, riêng tàu do Thuyền trưởng Nguyễn Văn Lễ (Cả Lễ) và đồng chí Bùi Ngọc Châu8 (Sau này là Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (1995 - 2001)) điều khiển đã mưu trí về tới Hải Phòng an toàn.


Giữa năm 1966, Liên Xô viện trợ cho ta 17 tàu tankit, kiểu tàu "há mồm" trọng tải 50 tấn.

Ngày 23/7/1966, đội tàu vận tải "Tankit" được thành lập với bí hiệu là "Đoàn tàu 17-7" chuyên vận tải hàng hoá nội địa, đường ngắn và ven biển, do Cảng Hải Phòng quản lý, cùng với một số tàu của Thuỷ đội, hình thành đoàn tàu chuyển tải đường ngắn và tiếp viện cho các đảo.


Ngày 29/8/1966, đoàn tàu vỏ sắt 50 tấn được Công ty 103 tổ chức tiếp nhận về khai thác lấy tên là đội tàu Tự Lực ký hiệu là "Đoàn tàu 20-12".

Ngày 10/9/1966, Bộ Giao thông vận tải quyết định chuyển giao số phương tiện và nhân lực đang vận chuyển xăng dầu của Công ty Vận tải Bạch Đằng (Công ty 202) thuộc Cục Vận tải Thuỷ sang cho Cục Vận tải Đường biển quản lý và thống nhất giao cho Cục Vận tải Đường biển phụ trách toàn bộ hoạt động tiếp nhận xăng dầu từ các tàu nước ngoài vào đất liên và vận tải đi khắp các tuyến đường sông và biển (Hải Phòng - Hà Nội - Nam Định và các tỉnh Khu IV). Đồng chí Ngô Tuyết được cử đi tiếp nhận và tổ chức lại hoạt động của các phương tiện trên.


Đến thời kỳ này đã hình thành ba đội tàu do Cục Vận tải Đường biển trực tiếp quản lý và điều hành.

Trên mặt biển, hoạt động đánh phá của địch diễn biến rất phức tạp: có lúc chúng đánh phá dồn dập, có lúc ngừng bắn một vài ngày tết; dài nhất là đạt ngừng bắn 37 ngày rồi trở lại đánh phá ác liệt, tàn khốc hơn và đánh liên tục dài ngày hơn.


Ngày 4/10/1966, Công ty Vận tải biển 101 giải thể để thành lập các đội tàu. Do chiến tranh diễn ra ác liệt đội tàu Hữu Nghị gồm các tàu Hoà Bình, Hữu Nghị, Bến Thuỷ, Thống Nhất, "20-7" phải tạm thời sơ tán sang Trung Quốc.


Hoạt động vận tải biển thời kỳ này thực sự là cuộc đấu trí quyết liệt để hạn chế tổn thất về người và phương tiện, bảo đảm hoàn thành nhiệm vụ.

Đội tàu Tự Lực ban đầu tổ chức hai phân đội hoạt động trên hai cung đoạn: một phân đội lấy hàng tại Hải Phòng chạy theo tuyến đường sông vào Nam Định; Còn phân đội chủ lực, các tàu VS đều phân tán từ Nam Định, dọc hai bờ sông Ninh Cơ, sau khi lấy hàng xong, ra cửa biển Lạch Giàng, chạy vào Khu IV (Bến Thủy, Sông Gianh, Nhật Lệ).


Các phương tiện đều có lưới nguỵ trang. Đến từng cung đoạn, các phương tiện được đưa vào ụ trú ẩn. Hàng triệu mét lưới nguỵ trang được tổ chức cung cấp cho các trạm bảo đảm hàng hải đảm bảo cho các con tàu đều có nguỵ trang chu đáo khi sơ tán cũng như khi vận chuyển trên luồng. Phương châm là: phòng tránh địch là chủ yếu, chỉ đánh trả máy bay địch trong trường hợp bất đắc dĩ.


Trên luồng vận tải, dù luôn luôn bị máy bay, tàu biệt kích địch uy hiếp, nhưng cán bộ, thuỷ thủ vẫn bình tĩnh, gan dạ, anh dũng, kiên cường.

Quá trình vận tải đã xuất hiện nhiều gương xung phong đi đầu mở tuyến, điển hình như Thuyền trưởng Trịnh Văn Vàng, thuỷ thủ Nguyễn Thanh Hải tàu TL02 - 20, sau chuyến thứ hai thành công sắp về đến đích thì bị máy bay địch phát hiện đuổi theo bắn phá. Tàu chìm và hai anh hy sinh trong khi không rời vị trí chỉ huy và không rời tay lái tại địa phận Nghĩa Hưng (Nam Định).


Trong phong trào thi đua noi gương, học tập tinh thần anh dũng hy sinh của các thuyền viên đã ngã xuống, ở các đội tàu vận tải biển nổi lên nhiều điển hình như các tàu: TL06, VS21, VS24, VS32, VS35, VS27... tăng tốc độ quay vòng từ 1 - 2 chuyến/tháng (Nam Định - Cửa Hội) lên 3 - 5 chuyến/tháng. Đội tàu Tự Lực là đơn vị bị bắn phá nhiều nhất, riêng năm 1967 có đến 18 tàu trong tổng số 24 tàu của toàn Ngành: 3 chiếc bị thuỷ lôi, 14 chiếc bị máy bay oanh tạc, 1 chiếc bị pháo kích (có 12 tàu bị chìm, 6 tàu bị hư hỏng nặng) nhưng toàn đội vẫn kiên cường nêu tấm gương sáng về ý chí tiến công và tinh thần chịu đựng gian khổ, hy sinh vì sự nghiệp chống Mỹ cứu nước.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #4 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:19:16 pm »

Đội tàu Quyết Thắng làm nhiệm vụ tiếp nhận và vận tải xăng dầu từ các tàu nước ngoài đến khu vực vịnh Hạ Long đưa vào các kho xăng dầu Hải Phòng và vận chuyển đi khắp các tuyến như Hải Phòng - Hà Nội, Hải Phòng - Nam Định, Hải Phòng - Khu IV. Lực lượng của Đội bao gồm các loại tàu kéo (TD) và tàu đẩy sông với các sà lan chuyên dùng 300 tấn (D), 100 (G), sà lan tự hành 100 tấn (H) tiếp nhận từ Công ty Vận tải Bạch Đằng thuộc Cục Đường sông.


Khi có tàu dầu lớn của nước ngoài (Liên Xô, Trung Quốc và một số nước khác) đến vịnh Hạ Long, Đội lập kế hoạch tổ chức từng đoàn tàu kéo sà lan dầu và sà lan tự hành đêm đến cập mạn tàu ngoại, sang hàng xong theo kế hoạch đã định, đưa từng đoàn, từng phương tiện về các cung đoạn, các nơi ẩn nấp, nguỵ trang tránh máy bay địch. Đêm sau đưa vào khu xăng dầu Hải Phòng bơm lên trả hàng theo phương châm: "Tiếp nhận nhanh để tàu lớn đến nhanh, xăng dầu nhận được nhiều hơn". Ngoài việc tiếp nhận và giao hàng tại Hải Phòng, các phương tiện khác lại vận chuyển đi cung cấp cho các tuyến Hà Nội - Nam Hà...


Theo các cung đoạn đã định, đêm đi, ngày ẩn giấu phương tiện trong điều kiện chiến tranh lại thiếu thốn thiết bị phòng chống cháy nổ, phòng độc; công việc tiếp nhận vận chuyển, sơ tán, nguỵ trang hầu hết phải làm trong đêm tối, thường xuyên trong tình trạng nguy hiểm mà cán bộ thuỷ thủ lại chưa được huấn luyện để làm công tác xăng dầu. Nhưng, với tinh thần anh dũng, kiên cường, quán triệt được nhiệm vụ, vừa làm vừa rút kinh nghiệm nên công việc tiếp nhận, vận chuyển xàng dầu được bảo đảm an toàn, các chỉ tiêu quay vòng, tăng sản lượng và giải phóng tàu nhanh vẫn được thực hiện.


Tháng 3/1967, địch bắt đầu thả thuỷ lôi xuống các cửa sông nhưng chưa trực tiếp đánh vào các Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả.

Từ ngày 4/8/1967, Mỹ mở đợt tập trung đánh phá, thả bom mìn, thuỷ lôi phong toả cảng và thành phố Hải Phòng. Chúng đánh phá từ vòng ngoài: cầu Nghìn, sông Hoá, sông Thái Bình, sông Mới, sông Văn Úc, sông Luộc, phà Quý Cao, Tiên Cựu. Tiếp đến, chúng đánh phá phà Rừng, phà Đụn, phà Kiền Bái, cầu Đá Bạch, cầu Giá, ném bom và mìn chờ nổ vào các sông trên toàn thành phố Hải Phòng. Từ 2/9/1967, địch đánh phá huỷ diệt các cầu xi măng, cầu đường sắt, cầu Rào, cầu Niệm, gây ách tắc giao thông, chia cắt các khu phố, các huyện thành những đảo nhỏ.


Tháng 9/1967, Nhà Trắng và Lầu Năm Góc quyết định đẩy mạnh đánh phá và phong toả Cảng Hải Phòng nhằm cô lập Hải Phòng để "không cho miền Bắc nhận tiếp tế từ nước ngoài vào", hòng cắt đứt "yết hầu" của miền Bắc và cả chiến trường lúc này. Từ tháng 10/1967, với Chiến dịch "Rồng biển", Mỹ huy động nhiều tàu chiến bắn phá vùng biển từ Vĩnh Linh - Quảng Bình tới Nam Định - Thái Bình. Đồng thời, máy bay Mỹ tăng cường đánh phá các cảng: Hải Phòng, Cẩm Phả, Hòn Gai; các đảo đèn: Long Châu, Hòn Dáu; các đèn biển: Nhật Lệ, Sông Gianh, Cửa Hội, Lạch Trường, Lạch Trào, Bỉm Sơn9 (Trần Xuân Nhơn: Bác Hồ trong lòng đội ngũ công nhân và thủy thủ Hàng hải Việt Nam)...


Tháng 12/1967, địch mở rộng diện thả thuỷ lôi (bằng máy bay) với hi vọng "thực hiện biện pháp có hiệu lực nhất làm cho giao thông đường thuỷ miền Bắc bị giảm xuống".

Trung ương Đảng nhận định: "Đi đôi với việc tăng cường chiến tranh xâm lược miền Nam, chúng sẽ đẩy mạnh chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng Không quân và Hải quân, đánh phá mạnh Hà Nội, phong toả Cảng Hải Phòng, phá hoại đê điều trong mùa mưa, rải chất độc phá hoại mùa màng... Chính vì vậy phải giữ vững tuyến đường vận chuyển vào Nam trong mọi tình huống, tăng cường các mạng đường vận chuyển cho các chiến trường đủ khả năng phục vụ về những nhu cầu vật chất, về hành quân, về sử dụng lực lượng dự bị chiến lược..."10 (Theo lời của tướng G.Sharp - Tư lệnh quân đội Mỹ ở Thái Bình Dương).


Ngày 31/10/1967 để tăng hiệu lực chỉ đạo của Cục Vận tải Đường biển trong tình hình địch phong toả đường biển, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đã ký Quyết định số 2103 giao cho Cục trưởng Lê Văn Kỳ thay mặt Bộ trưởng điều hành, phối hợp toàn ngành Giao thông vận tải, các địa phương khu đầu mối Hải Phòng, Quảng Ninh và các tỉnh miền duyên hải.


Đến thời kỳ này, Cảng Hải Phòng bắt đầu bị địch đánh phá và phong toả. Tất cả các cảng khác như Vật Cách (ngoại ô Hải Phòng), Cẩm Phả, Hồng Gai (Quảng Ninh), Bến Thuỳ (Nghệ An) đều bị đánh đi đánh lại nhiều lần.


Ở Khu IV, các cảng biển như: Lạch Trường, Cửa Sót, Cửa Nhượng, Cửa Khẩu, cảng Gianh... không những bị máy bay địch bắn phá mà còn bị địch khống chế bằng thủy lôi và bom từ trường (TN)11 (Trích báo cáo tổng kết của Bộ Giao thông vận tải).


Để chống lại những âm mưu, thủ đoạn thâm độc của đich các đội tàu của ngành Đường biển cùng các phương tiện của đường sông kể cả thuyền đánh cá, vừa chuyên chở chi viện cho Khu IV vừa lập các chân hàng cho tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn (thuộc Đoàn 559).


Đội tàu Tự Lực đã khắc phục mọi khó khăn, luôn luôn bám biển trong mọi tình huống, chiến đấu kiên cường dũng cảm, thực hiện đầy đủ chức năng đội tàu chủ lực làm nhiệm vụ xung kích của ngành Đường biển trên tuyến vận tải vào phía Nam với việc tham gia nhiều chiến dịch vận tải của ngành Giao thông vận tải.


Các cơ sở của ngành Đường biển như Cảng Hải Phòng, Ty Đảm bảo hàng hải tổ chức các đài quan sát thuỷ lôi và máy bay địch, lập nhiều cung nhiều tuyến, nhiều trạm bảo đảm giao thông, các bến dã chiến, các công sự âu, ụ đỗ tàu, giấu tàu thuyền...


Khi địch đánh phá ác liệt, theo sự chỉ đạo của Cục Vận tải Đường biển, đội tàu Giải Phóng kiên trì sơ tán, che giấu lực lượng ở vùng vịnh Hạ Long hoặc thượng nguồn các sông ở miền Bắc, bảo toàn lực lượng, làm nhiệm vụ phân đội dự bị của ngành Đường biển, sẵn sàng phục vụ các chiến dịch vận tải khi địch ngừng ném bom vào các dịp Noel, lễ, tết... (như chuyên chở hàng từ Cảng Hải Phòng "thần tốc" chỉ một đêm là đến Khu IV, kịp phục vụ cho nhu cầu của tuyến lửa và chiến trường).


Các tàu Hòa Bình, Hữu Nghị, Thống Nhất, "20 - 7" sơ tán sang Trung Quốc vừa bảo toàn lực lượng lâu dài, vừa tổ chức kinh doanh vận tải bằng cách cho thuê cho các nước. Rieêng hai năm 1967, 1968 các tàu của ta đã vận tải cho Trung Quốc được 20.260 tấn hàng, thu về cho Nhà nước trên 1 triệu đồng nhân dân tệ.


Đội tàu Quyết Thắng đã huy động toàn bộ lực lượng phương tiện chuyên chở xăng dầu, là mặt hàng chiến lược thiết yếu số một trong thời gian này.

Cục Vận tải Đường biển tập trung két chứa xăng dầu hiện có và cho sản xuất loại két xăng 40 tấn lắp xuông sà lan và tàu VS (vì ta không có đủ phương tiện chuyên dùng chở xăng dầu), đồng thời cho chôn két xuống đất để chứa dầu làm kho dự trữ, "hàn kín" hầm sà lan thường thành sà lan chở dầu.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #5 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:20:17 pm »

Tranh thủ lúc địch ngừng bắn, đội tàu Quyết Thắng dùng phương tiện vận chuyển xăng dầu đường sông gặp thời tiết thuận lợi chở thẳng vào tận cửa sông Gianh (Quảng Bình), góp phần tăng thêm lượng xăng dầu chi viện cho miền Nam.


Có những lúc bị máy bay địch oanh tạc trúng tàu kéo và sà lan như các trường hợp tàu kéo TD1, TD2, H1, H2, DU, E54, E55, G15, G23... nhưng tàu vừa phát cháy anh em đã dũng cảm, bình tĩnh lao vào nhanh chóng dập tắt ngọn lửa, cứu được phương tiện và hàng hoá. Có nhiều anh em bị cháy bỏng nhưng không ai dao động rời bỏ nhiệm vụ.


Từ ngày 10/9/1966 đến cuối năm 1969, riêng đội tàu Quyết Thắng đã vận chuyển được trên 1 triệu tấn xăng dầu phục vụ các chiến trường, nhiều gấp 2 lần tổng số xăng dầu đã chở trong 10 năm hoà bình (1955 - 1964).


Khi địch bắt đầu thả thuỷ lôi, bom từ trường, các đội rà phá thuỷ lôi gồm: Phân đội Quyết thắng 1 & 2, Phân đội Lê Mã Lương của Cục Vận tải Đường biển phối hợp chặt chẽ với đơn vị bạn, đặc biệt là Hải quân nhân dân Việt Nam, cùng nghiên cứu và kết hợp thực hiện việc rà phá, làm mất tác dụng của chúng. Đây là cuộc đấu mưu, đấu trí với giặc Mỹ và là sự chịu đựng đầy quả cảm của toàn ngành Đường biển.


Đèn đảo Long Châu12 (Năm 1962 ông Phùng Văn Bằng (công nhân gác đèn biển) và năm 1973 đảo đèn Long Châu được Nhà nước tcặng danh hiệu Anh hùng) bị máy bay Mỹ bắn phá từ ngày 28/4/1966 với tổng số 29 trận trong năm 1966, 126 trận trong năm 1967, 37 trận trong năm 1968, bình quân mỗi cán bộ, công nhân đảo đèn này phải chịu đựng sức nổ của 300 quả bom, mỗi mét vuông đảo chịu 2 tấn bom. Đảo đèn Hòn Dáu trong 3 năm bị địch đánh phá 116 trận, trong đó trận ngày 27/4/1967 chúng dùng bom lade điều khiển từ xa để hòng phá sập tháp đèn. Nhưng với ý chí "Tim còn đập, đèn đảo còn sáng, người này ngã xuống, người khác tiếp tục thay thế" cán bộ, công nhân trên các đảo đèn Long Châu, Hòn Dáu... đã chiến đấu vô cùng dũng cảm, kiên cường với máy bay, tàu chiến giặc bằng mọi vũ khí có trong tay. Nhiều người thà hy sinh nhưng không chịu rời đảo, bằng mọi giá, họ quyết tâm giữ cho "Mắt ngọc của Tổ quốc" luôn luôn phát sáng. Với tinh thần "Quyết tử cho Tổ quốc quyết sinh" đó, những đảo đèn và phao đèn dẫn tàu vào Cảng Hải Phòng trong chiến tranh không chỉ được những người canh đèn đảm bảo ánh sáng tới 95% - 97% mà còn là đài quan sát rất hiệu quả để theo dõi giặc Mỹ thả thuỷ lôi và bom chờ nổ vào vùng ven biển và các luồng dẫn tàu. Chính các đảo đèn và 72 đài quan sát được lập dọc các tuyến ven biển đã góp phần xác định tọa độ, giúp cho các chiến sĩ rà phá thuỷ lôi tổ chức rà phá đạt kết quả cao.


Khẩu hiệu hành động của người công nhân đèn biển được khác trên vách đó thể hiện quyết tâm đánh thống giặc Mỹ xâm lược13 (Chiều 28/11/1966, máy bay Mỹ tập kích đảo đèn Long Châu, chiến sĩ thông tin Cao Văn Viên hy sinh. Trong lễ truy điệu đồng đội tuyên thệ "Còn người, còn đảo / Trái tim còn đập, đảo đèn còn ánh sáng").


Việc tổ chức khảo sát, đo đạc, lập bản đồ các tuyến luồng mới, thanh thải chướng ngại vật trên luồng, nạo vét mồi năm hàng triệu mét khối, vẫn thường xuyên được triển khai đi đôi với việc tổ chức lập sơ đồ cho cuộc chiến đấu chống phong toả, đảm bảo an toàn hàng hải có hiệu quả trong suốt cuộc chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ.


Công việc rà phá bom, mìn, thuỷ lôi của ngành Đường biển thời kỳ này do Cục trưởng Cục Vận tải Đường biển Lê Văn Kỳ tổ chức chỉ đạo và có sự phối hợp chặt chẽ của Hải quân nhân dân Việt Nam.

Bộ Tư lệnh Hải quân, Bộ Tư lệnh Công binh và Quân khu Tả Ngạn cùng Viện Kỹ thuật Quân sự đã mở nhiều lớp huấn luyện về phá thuỷ lôi cho các đơn vị đường biển. Tư lệnh Hải quân biệt phái một số sĩ quan chuyên gia về bom mìn sang giúp đỡ và phối hợp với đội rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải, Cảng Hải Phòng giúp ngành Đường biển có tài liệu nghiên cứu về thuỷ lôi của Mỹ.


Trong cuộc chiến đấu mang tính "sinh tử" với kẻ thù tàn bạo, để góp phần bảo vệ "yết hầu" quan trọng của đất nước, ngành Đường biển xây dựng lực lượng tự vệ biển khá hùng mạnh, phối hợp cùng Hải quân và các Quân khu chiến đấu trực diện trên biển với kè thù. Tự vệ biển được trang bị vũ khí khá đầy đủ gồm 1.800 khẩu súng các loại, trong đó có cả pháo 37 ly - B40...


Để chủ động chống lại việc phong toả của giặc Mỹ, Cục Vận tải Đường biển thành lập đội rà phá thuỷ lôi ở các đơn vị trực thuộc, trong đó nổi bật là Đội rà phá thuỷ lôi mang tên "Quyết thắng" của Ty Bảo đảm Hàng hải14 (Từ 19/8/1967 - 8/1972 là Đội phá lôi Bảo đảm hàng hải, từ 9/1972 đổi tên là Đội phá lôi Quyết thắng. Đội phá lôi "Quyết thắng" gồm 4 phân đội: Quyết thắng 1, 2, Lê Mã Lương, khí tài thủ công. Ngoài ra còn có 2 phân đội dự bị. Nguồn: Tư liệu Nguyễn Thái Phong) với đội hình hàng chục con tàu và hơn 100 chiến sĩ có tinh thần chiến đấu cao do đồng chí Nguyễn Thái Phong làm Đội trưởng và Phó trưởng Ty Vũ Long Vân trực tiếp chỉ đạo.


Đội Công binh Cảng Hải Phòng gồm 60 cán bộ chiến sĩ trẻ, khoẻ, nhiệt tình do Trần Viết Chẩn làm Đội trường. Đội Rà phá thuỷ lôi Cảng Bến Thuỷ gồm 50 đội viên đo đồng chí Nguyễn Tài Vân làm Đội trưởng.


Tất cả các đơn vị nói trên đều đặt dưới sự chỉ huy và điều động trực tiếp của Cục Vận tải Đường biển nhằm tập trung sức mạnh tổng hợp khi triển khai nhiệm vụ.

Ngày 18/4/1967, Cục Vận tải Đường biển thành lập Tổ nghiên cứu thuỷ lôi và công nghệ rà phá làm mất hiệu lực của chúng, đồng thời cho triển khai phương án sản xuất thiết bị PĐ67, chuẩn bị hậu cần, y tế bảo vệ sức khoẻ, cấp cứu cho các lực lượng tham gia rà phá thuỷ lôi.


Vào thời gian này, Trưởng Ty Bảo đảm Hàng hải Dư Bá Thượng cùng một số cán bộ chủ chốt phối hợp với chuyên gia kỹ thuật của Hải quân đến cửa Lạch Trào để tìm cách chống phá thuỷ lôi. Tại đây họ "bắt sống" được 4 quả MK52 Mod - 0 Trung uý Hải quân Nguyễn Sĩ Trinh đã tháo gỡ thành công. Quả thuỷ lôi MK52 trở thành giáo cụ trực quan vô cùng quí giá cho những chiến sĩ tham gia chống thuỷ lôi và là cơ sở thực tiễn duy nhất giúp cho chúng ta thiết kế chế tạo thiết bị rà phá. Đến tháng 6/1967 tổ nghiên cứu có sự giúp đỡ của bộ đội Hải quân đã cho ra đời thiết bị phá thuỷ lôi đầu tiên với tên gọi PĐ67 - 01 (PĐ là "phao đèn" viết tắt) và được đưa vào thừ nghiệm trên bờ (ngày 4/5/1967), thử nghiệm dưới nước (ngày 24/5/1967). Thiết bị PĐ67 - 01 nặng 500 kg, có máy hiện sóng để theo dõi biến thiên từ trường, PĐ67 - 01 được tổ nghiên cứu đưa về Lạch Trào, thử nghiệm rà phá 1 tháng rồi sơ kết rút kinh nghiệm và xác định lại các thông số kỹ thuật để tiếp tục sản xuất PĐ67 - 02, PĐ67 - 03 có trọng lượng nhẹ hơn, thuận tiện và hiệu quả rà phá cao hơn. PĐ67 - 03 chỉ còn nặng 150 kg, sử dụng bộ đóng ngắt tự động (do Cục phó Cục Vận tải Đường biển Trần Văn Nhận kiên trì nghiên cứu chế tạo từ mô tơ gạt nước, có tác dụng rất cao trong việc rà phá thuỷ lôi MK42).
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #6 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:21:48 pm »

"Đến cuối năm 1967, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Lưu quyết định đổi tên PĐ thành ĐB để ghi nhận công lao sáng chế của ngành Đường biển và giao cho Cục Cơ khí do đồng chí Vỵ Hải làm Cục trưởng và đồng chi Trịnh Xương - Viện Thiết kế tàu thuỷ - tổ chức sản xuất phần vỏ thiết bị, ngành Đường biển sản xuất 40 cuộn từ trang bị cho toàn ngành Giao thông vận tải, đưa về sử dụng ở đường sắt, đường sông, Ban 67 và một số đơn vị đảm bảo giao thông đường bộ địa phương.


Việc cho ra đời thiết bị ĐB67 đã tạo cho khả năng của thiết bị phả lôi thêm phong phú, đa dạng và rất hiệu quả.

Từ cách thô sơ như kéo tôn, nhử trâu bò qua vùng bom đến sử dụng cuộn phóng từ; từ bè kéo đến các thiết bị ĐB67 là cả quá trình nghiên cứu, tính toán, phát huy "chất xám" cao độ, thể hiện ý chí quyết thắng của toàn Ngành. Việc phá lôi ngày càng đạt hiệu quả hơn và an toàn hơn nên qua hàng trăm lượt rà phá về sau không hề gây thương vong đối với lực lượng của ta.


Từ khi Mỹ thả quả thuỷ lôi đầu tiên xuống Lạch Trào đến ngày Mỹ buộc phải ngừng ném bom toàn miền Bắc, các đội rà phá thuỷ lôi của ngành Đường biển đã cùng với ngành Hải quân xuất quân hàng trăm trận và đều chiến thắng trở về".


Ngày 17/10/1967, Thượng uý Trương Thế Hùng (C8 Hải quân) cùng các đồng chí Nguyễn Thái Phong - Đội trưởng phá lôi Quyết thắng của ngành Đường biển và đồng chí Đào Ngọc Tấn, đồng chí Trần Thanh Hoài đã tập trung tháo gỡ thành công quả thuỷ lôi MK42 đầu tiên ở Hải Phòng, phục vụ kịp thời cho tổ nghiên cứu của Ngành và Hải quân15 (Theo tư liệu của ông Nguyễn Thái Phong, rạng sáng 17/10/1967 nhóm tháo gỡ bom từ trường đầu tiên ở Hải Phòng gồm 10 người cả tuyến I và II đã tiếp cận và tháo gỡ thành công quả MK42 - Mod 0 ở An Dương). Ngày 13/11/1967 phân đội phá lôi Bảo đảm hàng hải do đồng chí Hoàng Phú Tròn phụ trách đã phả nổ quả bom từ trường đầu tiên bằng cách kéo tôn sắt.


Từ 20/11/1967, một phân đội phá thuỷ lôi Ty Bảo đảm Hàng hải hành quân vào phá thuỷ lôi vùng Lạch Giang, Cửa Đáy và tiếp tục nghiên cứu công nghệ pha lôi theo quy trình ngược, sử dụng cả thiết bị thô sơ16 (Thiết bị thô sơ rà phá bom mìn, thuỷ lôi của Mỹ được bộ đội, nhân dân ta sử dụng thời gian này bao gồm: bè luồng treo sắt thép thả trôi theo thuỷ triều, điều khiển bằng dây lèo, thùng phuy, tấm tôn, phao sắt, thanh nam châm...) và thiết bị ĐB67 - 03 để rà quét, có đêm phá nổ được 15 quả MK42. Chỉ riêng khoảng thời gian từ 20/11/1967 đến 20/2/1968, các phân đội phá lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải đã phá nổ 101 quả MK42, giải toả các tuyến Lạch Giang, sông Đáy, Đò Quan, Ninh Giang. Từ 5/12/1967 đến 24/9/1968, Đội phá lôi của ngành Đường biển đã 3 lần tiến quân vào Quảng Bình đến các vùng Bắc Trạch, Mỹ Trạch, Quảng Văn, Bến Hát, Quảng Phúc, Quảng Thuận, Khương Hà, Lý Hoà, phà Gianh, Quán Hầu, Nhật Lệ... phá nổ 242 quả MK42, tháo gỡ 9 quả MK42, MK26, cứu 1 sà lan chở vũ khí và 12 khẩu pháo ở trận địa bắc sông Gianh.


Đồng thời lúc này X46 Hải quân cũng đã chế tạo được tàu phá lôi HDL-9 góp phần tăng hiệu quả và tốc độ rà phá, khai thông luồng lạch.

Cùng với Đội rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải, Đội công binh Cảng Hải Phòng do Trần Viết Chấn làm Đội trưởng, ngoài việc giải toả bom mìn ở khu vực cảng và các khu vực trong thành phố Hải Phòng như Nhà máy Xi măng, An Hải, Nam Sách (Hải Dương) còn tham gia rà phá thuỷ lôi giải toà luồng dẫn tàu vào cảng.


Trong quá trình thử nghiệm rà phá thuỷ lôi đã xuất hiện nhiều gương dũng cảm, kiên cường như anh Lê Văn Lợi một mình lái ca nô xông vào bãi thuỷ lôi để phục vụ nghiên cứu thử nghiệm. Các Thuyền trưởng tàu Tankit như Dương Hải Rê, Nguyễn Duy Hồ, Nguyễn Minh Trinh, Nguyễn Ngọc Hùng được Cục Vận tải Đường biển giao nhiệm vụ đưa tàu Tankit vào việc rà phá thuỷ lôi. Các anh đã lợi dụng tốc độ cao của tàu, cho tàu "lướt" nhanh trên các vùng có thuỷ lôi, kích thích cho thuỷ lôi phát nổ, đạt hiệu quả rất cao. Trong 2 năm 1967 - 1968 đội phá lôi tàu Tankit chạy lướt một trọng điểm, phá nổ 37 quả thuỷ lôi.


Trong chiến công chung, cũng cần ghi nhận việc tàu Tankit dũng cảm dùng tốc độ cao chạy lướt, giải vây cho tàu Zalesky, phá nổ nhiều quả MK42. Tàu TK154 cùng đội công binh Cảng Hải Phòng đã chi viện phá 13 quả MK42 giải phóng phà Khuể và phá nổ 5 quả tại phà Tiên Cựu, tham gia tháo gỡ bom nổ chậm, bom bi... góp phần giải toả luồng và bến bãi chứa hàng ở sân bay Cát Bi17 (Ngày 31/12/1973, tập thể tàu Tankit 154 được phong tặng danh hiệu Anh hùng lao động. Nguồn: Lịch sử Giao thông vận tải Việt Nam).


Từ 15/3/1968 đến 25/7/1968, Đội Rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải do Nguyễn Thái Phong chỉ huy theo lệnh của các Thứ trưởng Trịnh Ngọc Điệt, Nguyễn Tường Lân hành quân vào tuyến kênh đào Nhà Lê (KT66) giúp ngành Đường sông rà phá thuỷ lôi từ chân núi Quyết (Nghệ An) tới bến Trung Lương (Hà Tĩnh) để giải toả tuyến luồng quan trọng này, đồng thời hướng dẫn kỹ thuật cho Đội Rà phá thuỷ lôi của ngành Đường sông sử dụng thiết bị rà phá do ngành Đường biển cung cấp. Cục Vận tải Đường biển sử dụng tàu Tankit vừa chờ hàng vừa lai phà đưa 1.800 chuyến xe chờ hàng ra tiền tuyến.


Cuối năm 1968, Đội Công binh Cảng Hải Phòng cũng được lệnh tiến vào Khu IV tham gia rà phá thủy lôi ờ Quảng Bình theo kế hoạch điều động của Cục Vận tải Đường biến để tăng thêm sức mạnh trong cuộc tổng công kích chống phong toả trước khi triển khai chiến dịch mang mật danh VT5 (vận tải tranh thủ tụt thang).


Phân đội Phá lôi Trạm 5 Cảng Bến Thuỷ đo Đội trưởng Nguyễn Tài Vân chỉ huy cùng Đội phó Hồ Quang Hải, ra quân phá lôi ngay từ đầu năm 1967. Suốt thời kì chiến tranh phá hoại lần thứ nhất, Phân đội này đã bám trụ trên trận địa của sông Lam và quét thuỷ lôi từ Cửa Hội đến Bến Thủy, sát cảnh cùng Đội Phá lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải giữ vững tuyến chuyển tải sông Lam, tuyến vượt sông tại phà Bến Thuỷ chợ Củi, chi viện rà phá thuỷ lôi giải toả các tuyến sông trọn điểm vùng phụ cận như cầu Cấm, cầu Phương Tích... Thời kì 1967 - 1968 Phân đội Càng Bến Thuỷ đã phá nổ 270 quả bom từ trường.


Vừa bốc xếp, vận tải, vừa chống bao vây phong toả ngành Đường biển vẫn coi trọng việc xây dựng cơ bản, làm thêm các bến bãi sơ tán, cải tạo luồng lạch, phao tiêu, các cơ sơ sửa chữa phương tiện thiết bị và dự trữ vật tư, các công trình phòng không sơ tán, chế tạo kịp thời các phương tiện rà phá thuỷ lôi. Đặc biệt vẫn tiến hành xây dựng các Bến 7 8 9 và lắp đặt các cần cẩu chân đế tại Cảng Hải Phòng trong khi địch chưa trực tiếp đánh phá vào cảng, nhờ đó sau hoà bình ta có thêm 600 m cầu tàu phục vụ xếp dỡ hàng hoá.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #7 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:22:57 pm »

Tận dụng thế mạnh về kỹ thuật và vật chất, lực lượng lao động và kỹ thuật, việc thi công cấu kiện các dầm cầu di động được triển khai ngay tại cảng để phục vụ việc láp ráp cầu Thượng Lí và các cầu xe lửa: Lai Vu, Phú Lương, Bắc Giang. Đêm xuống, các sà lan chở cấu kiện lắp ráp sẵn giấu tại cảng được tàu kéo kéo ra khu vực cầu và dùng cần cẩu có sức nâng lớn, nâng các cấu kiện đặt lên mố cầu, đảm bảo cho các đoàn xe, đoàn tàu vượt sông trong đêm đưa hàng vào nội địa. Đến gần sáng, ta lại cẩu các cấu kiện đưa xuống sà lan chở về cất giấu và cứ thế, ngày cất giấu để tránh máy bay địch, đêm lắp ráp bảo đảm cho tuyến quốc lộ 5 thông suốt.


Cục Vận tải Đường biển còn huy động tổng lực các tàu Tankit góp phần chuyên chở nhân dân đi lại qua các tuyến sông Hồng, sông Cấm, phà Bính - Hải Phòng, sông Lam, hỗ trợ ngành Đường bộ lai dắt phà qua sông vào các thời điểm có lũ lớn hoặc cần nhanh chóng sơ tán người chờ đợi quá đông ở hai bên bến sông, đề phòng máy bay Mỹ đánh phá gây thiệt hại cho hành khách.


Trong cuộc chiến đấu chống bao vây phong toả, các đài thông tin liên lạc đường biển và những cán bộ, công nhân công tác trên lĩnh vực này đã đảm bảo việc liên lạc thường xuyên bằng vô tuyến điện với tàu nước ngoài ở cự ly 5000 km, giúp cho Đại lý và Cảng biết rõ lịch trình các tàu bạn đi đến, trên cơ sở đó điều hành các phương tiện vận tải của ta trong hoạt động thời chiến, đồng thời đảm bảo cho các đảo đèn, các đội rà phá thuỷ lôi, các trạm đảm bảo giao thông thống nhất chỉ huy. Thông tin liên lạc đường biển làm việc liên tục theo ca 24/24 giờ trong ngày, đảm bảo thông tin được liên tục và thông suốt trong mọi tình huống.


Các đơn vị khác như Đại lý tàu biển, Xưởng Cơ khí hàng hải, Y tế hàng hải và Cơ quan Cục đã góp phần rất tích cực cùng toàn Ngành thực hiện tốt nhiệm vụ chính trị được giao.

Nhờ có quyết tâm cao và áp dụng nhiều biện pháp chống phong tỏa linh hoạt sáng tạo nên Cảng Hải Phòng luôn luôn hoàn thành vượt mức kế hoạch hàng năm của Nhà nước giao, năm sau cao hơn năm trước: Năm 1965 vượt 1,9%; năm 1966 vượt 6,5%; năm 1967 vượt 7,3%. Tính bình quân cả ba năm (1965, 1966, 1967), công nhân bốc dỡ mỗi tháng bảo đảm được 9 vạn tấn hàng. Cảng còn huy động hàng trăm công nhân, thuỷ thủ, cán bộ khoa học kỹ thuật giỏi... cùng với Phân đội Cần cẩu tham gia lắp ráp cầu Thượng Lý, cầu Quay, đồng thời giải quyết hậu quả cho một số đơn vị hải quân chiến đấu ở Hàm Rồng, Lạch Trường (Thanh Hoá), Hạ Long, Hòn Gai (Quảng Ninh).


Lịch tàu ra vào cảng được bố trí hợp lý nên luôn luôn có từ 3 đến 5 tàu nước ngoài thường trực đậu tại cảng nhằm ngăn chặn âm mưu của địch đánh phá vào càng (giặc Mỹ sợ chính phủ các nước phản đối nên không dám đánh vào các tàu nước ngoài đậu ở cảng nước ta). Các đơn vị công binh của Quân chủng Hải quân, Quân khu Tả Ngạn phối hợp rà phá thuỷ lôi, mở đường cho tàu thuyền tiếp tục vận chuyển hàng hoá từ Cảng Hải Phòng vào Khu IV, bảo đảm thông tuyến vận tải ven biển Hải Phòng - Quảng Ninh.


Cùng với lực lượng công binh của Sư đoàn 350 Thành đội Hải Phòng, Đội Công binh Cảng phá tan các đợt phong toả của địch ở sông Tam Bạc (10/1967), sông Cấm, cảng Vật Cách (11/1967), rà phá bom mìn, mở luồng Lạch Giang (12/1967), Ninh Giang, Lạch Trào (12/1967). Cán bộ thuyền viên tàu Tankit 154 (Cảng Hải Phòng) nhiều lần rà phá bom nổ chậm, bom từ trường (TN), thông luồng vận chuyển Hải Phòng - Khu IV, đồng thời giải phóng cho nhiều tàu nước ngoài thoát khỏi vòng vây mìn và thuỷ lôi của đế quốc Mỹ18 (Từ 26/2/1967 đến tháng 3/1968, máy bay Mỹ đã thả xuống quân khu Tả Ngạn 2.727 quá bom từ trường (theo Trung tướng Đặng Kinh - nguyên Tư lệnh Quân khu Tả Ngạn)). Tự vệ các đảo đèn Hòn Dáu, Long Châu chiến đấu hàng trăm trận, bảo vệ các cây đèn, đảm bảo ánh sáng thường xuyên dẫn dắt tàu nước ngoài ra vào Cảng Hải Phòng và các cảng Hòn Gai, Cẩm Phả. Nhiều gương mặt tiêu biểu của ngành Đường biển như Phạm Văn Hải, Vũ Long Vân, Nguyễn Thái Phong, Trần Viết Chấn, Nguyễn Ngọc Linh, Lê Văn Lợi, Đào Nguyên, Nguyễn Khắc Khải, Trần Viễm, Trần Công Hợp... và một số sĩ quan Hải quân như Hoàng Sơn, Nguyễn Sĩ Trinh, Trương Thế Hùng... những người gan dạ tháo được thuỷ lôi Mỹ, có công "giải mã" đầu tiên giúp ngành Đường biển tìm ra nguyên lí và cấu tạo của loại bom đặc biệt này. Nhờ nắm được nguyên lí của thuỷ lôi MK42, nhiều cán bộ, công nhân kỹ sư của ngành Đường biển đã chế tạo thành công hàng loạt thiết bị phá thuỷ lôi thay cho kéo bè tre, bè tôn lúc ban đầu để phá thuỷ lôi.


Tối ngày 31/3/1968, Tổng thống Mỹ Giôn-xơn phải công bố quyết định ngừng ném bom miền Bắc Việt Nam từ vĩ tuyến 19 trở ra, nhưng đồng thời cũng tăng cường phong toả đánh phá ven biển từ vĩ tuyến 19 trở vào. Chúng huy động số tàu chiến tăng 2 lần, dùng pháo hạm bắn phá ác liệt vào quốc lộ 1 dọc ven biển.


Ngày 24/4/1968, Bộ Chính trị Trung ương Đảng ra Nghị quyết xác định một trong những nhiệm vụ quan trọng của quân và dân ta là kiên quyết đánh tan âm mưu ngăn chặn của địch, bảo đảm giao thông vận tải thông suốt, tích cực chi viện cho tiền tuyến, đẩy mạnh tiến công địch, giành thắng lợi to lớn.


Ba đội tàu Tự Lực, Quyết Thắng, Giải Phóng của ngành Đường biển được giao nhiệm vụ bảo đảm hoạt động ở cả hai vùng: vùng "cán xoong" Khu IV và vùng ngoài vĩ tuyến 20 đã hoàn thành nhiệm vụ một cách xuất sắc.


Tại miền Trung, cảng Bến Thuỷ (Nghệ An) và cảng Gianh (Quảng Bình) kiên cường chiến đấu, bảo đảm được nhiệm vụ giao nhận hàng chuyển tải. Trong hai năm 1966, 1967 máy bay và tàu chiến địch đã đánh 5.519 trận với 17.038 quả bom các loại xuống các trọng điểm giao thông ở Nghệ An, trong đó hơn 60% số bom đạn đổ xuống khu vực từ Bến Thuỷ đến Cửa Hội. Ngoài bom sát thương, đại bác, rốc két... giặc Mỹ sử dụng thuỷ lôi, bom từ trường trên tất cả các tuyến đường giao thông thuỷ, bộ nhằm ngăn chặn sự chi viện của các nước xã hội chủ nghĩa với nước ta.


Cán bộ công nhân viên Cảng Bến Thuỷ thực hiện quyết tâm "Đánh địch mà đi, mở đường mà tiến, đảm bảo cho tàu, thuyền cập bến trong mọi tình huống". Trạm Bảo đảm hàng hải số 5 (trụ sở tại Cửa Hội) và Đội Rà phá thuỷ lôi của Cảng được thành lập, ban đầu có 50 đội viên do đồng chí Nguyễn Tài Vân làm Đội trưởng (sau khi đồng chí Vân hy sinh thì đồng chí Trần Bạch Mai thay thế)19 (Ông Trần Bạch Mai sau này là Giám đốc Cảng Nghệ Tĩnh).


Năm 1965, Cảng Bến Thuỷ đã bốc xếp được 78.000 tấn; năm 1966 mặc dù bị máy bay tàu chiến Mỹ tập trung đánh phá nhưng lượng hàng thông qua cảng (bao gồm cả các bến bãi sơ tán) vẫn đạt 31.390 tấn; năm 1967: 57.630 tấn; năm 1968: 49.405 tấn chủ yếu là hàng nhập, với các mặt hàng chiến lược như: lương thực, thực phẩm, than đá và phân hoá học. Nhờ những thành tích trong chiến đấu sau này Cảng Bến Thuỷ được tặng Danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân (năm 1996).
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #8 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:24:13 pm »

Một số đơn vị khác của ngành Đường biển là: Xưởng Trung đại tu phương tiện Z21, năm 1968 được dời ra khu vực Phà Rừng, đã xây dựng bến, bãi, triền đá cho sửa chữa. Trong thời gian địch phong toả, đánh phá ác liệt, Xưởng phối hợp chặt chẽ với các đơn vị bạn tiếp tục sản xuất được nhiều thiết bị ĐB67 phục vụ đắc lực cho công tác rà phá thuỷ lôi lắp máy cho các đoàn thuyền vận tải hàng hoá chi viện cho các tỉnh Khu IV.


Công ty Công trình thuỷ là một trong những đơn vị chủ công của ngành Đường biển thường xuyên chi viện kịp thời cho các đơn vị bạn bắc cầu thông đường, góp phần quan trọng thực hiện phương án lắp đường ray trên sà lan cho xe lửa qua sông. Kế hoạch xe lửa "vượt sông không cầu" là một biện pháp sáng tạo có sự phối hợp giữa ngành Đường sắt và đội ngũ cán bộ, công nhân xây dựng công trình Ngành Đường biển Việt Nam.


Riêng Cảng Hải Phòng, trong thời gian giặc Mỹ đánh phá từ năm 1965 đến năm 1968, đã tiếp nhận trên 1.500 lượt tàu ra vào cảng và các khu vực chuyển tải, trong đó có 158 tau có trọng tải trên 15.000DWT với khối lượng hàng thông qua cảng năm 1965 là 2,2 triệu tấn, năm 1966 là 1,6 triệu tấn, năm 1967 là 1,5 triệu tấn và năm 1968 là 1,8 triệu tấn. So với 10 năm hoà bình (1955 - 1964), trong 4 năm chống bao vây phong toả của giặc Mỹ, Cảng Hải Phòng bốc xếp được khối lượng hàng hoá nhiều gấp 1,5 lần trong đó có: hơn 2, 6 triệu tấn lương thực, thực phẩm, hơn 1 triệu tấn thiết bị sắt thép; 905.000 tấn phân bón; một số loại hàng siêu trường siêu trọng được thông qua cảng như: 4 kiện cần cẩu cao 11 mét, dài 38 mét, và gần 5.000 tấn thuốc nổ đã được bốc xếp an toàn, đưa về nơi sử dụng, kịp thời phục vụ nhiệm vụ quốc phòng và chi viện cho chiến trường miền Nam.


Đúng 20 giờ ngàỵ 1/11/1968, Tổng thống Mỹ Giôn-xơn buộc phải tuyên bố chấm dứt hoàn toàn việc ném bom bắn phá miền Bắc. Tiếp theo, Trung ương quyết định mở chiến dịch vận tải quy mô lớn VT5. Chấp hành mệnh lệnh của Trung ương, Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Hậu cần, các Bộ có liên quan đã tập trung mọi sức lực, trí tuệ phối hợp tổ chức vận chuyển cho tiền tuyến toàn bộ khối lượng hàng hoá trong kế hoạch vận tải năm 1969, đảm bảo những mặt hàng phục vụ chiến trường và từ 50% - 60% nhu cầu thiết yếu cho các tỉnh phía Nam Khu IV, trước hết là những mặt hàng phục vụ đời sống và sản xuất.


Tham gia chiến dịch VT5, tàu Tankit 154 mở đường từ Cảng Hải Phòng đi Nhật Lệ (Quảng Bình). Đoàn tàu của ngành Đường biển như Giải phóng, Tankit, Sà lan B3, B7... được tàu Tankit 154 dẫn đường nên sau 3 ngày chạy đến Bến Thuỷ (Nghệ An), sau 5 ngày chạy đến cảng Gianh (Quảng Bình), sau 8 ngày đến Nhật Lệ (Đồng Hới - Quảng Bình).


Trên luồng Hải Phòng - Khu IV, đội tàu của ngành Đường biển gấp rút chuyên chở hàng hoá vào Khu IV tăng gấp hai lần so với cả năm 1967. Cục Vận tải Đường biển cũng khéo léo đưa được 3 tàu nước ngoài vận chuyển được 6.685 tấn hàng vào Khu IV. Mặc dù bị địch đánh phá ác liệt, cán bộ nhân viên cảng Bến Thuỷ, bến phà Gianh vẫn quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ tiếp nhận hàng dồn dập vào cảng. Các Cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả nhanh chóng khôi phục hoat động tiếp nhận và bốc xếp được khối lượng hàng hoá lớn phục vụ chiến dịch. Chiến sĩ trên các đảo đèn, chiến sĩ rà phá thuỷ lôi của Ty Bảo đảm Hàng hải đều làm tròn trách nhiệm mở luồng, hướng dẫn tàu nước ngoài đưa hàng đến các cảng Việt Nam. Cán bộ, công nhân Đại lí tàu biển luôn luôn nêu cao tinh thần chủ động, động viên các chủ tàu, chủ hàng vượt qua nguy hiểm chuyển thẳng hàng vào Khu IV. Nhiều cán bộ gương mẫu, bất chấp hy sinh, gian khổ vượt hơn 400km từ Hải Phòng vào Hòn Ngư, Cửa Sót để đón tàu, bốc hàng. Khi tàu nước ngoài bị mắc kẹt trong "vòng vây mìn, thuỷ lôi", cán bộ lãnh đạo và nhân viên ngành Đường biển kịp thời đến thăm hỏi, động viên thuỷ thủ và cùng với các bạn tìm biện pháp đưa tàu thoát khỏi vòng nguy hiểm.


Tại cảng sông Gianh, trong chiến dịch VT5 với sự nỗ lực của toàn Ngành, phối hợp của nhân dân địa phương đặc biệt có sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, Thứ trường Dương Bạch Liên, trong một thời gian ngắn, 132.000 tấn hàng hoá được Cảng tiếp nhận an toàn (vượt 12.000 tấn so với kế hoạch), góp phần tăng cường khả năng chiến đấu và bảo đảm đời sống của nhân dân tại Quảng Bình và chi viện trực tiếp cho tiền tuyến.


Đến tháng 3/1969, ngành Đường biển phối hợp với ngành Đường bộ, Đường sắt, Đường sông hoàn thành xuất sắc các mục tiêu vận tải trong chiến dịch VT5. Riêng ngành Đường biển, kết quả vận chuyển trong chiến dịch bằng cả ba năm - từ năm 1966 đến năm 1968 và hoàn thành kế hoạch năm 1969 (đã đưa vào Nghệ An 200.000T, vào Quảng Bình 112.000T, xăng dầu vào Khu IV đạt 12.000T).


Năm 1969, sau Chiến dịch VT5, ngành Đường biển đã bắt tay ngay vào việc khôi phục cơ sở vật chất kỹ thuật sau 4 năm bị chiến tranh tàn phá.

Sau những năm phải đương đầu với cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, tình trạng quản lý ở Càng Hải Phò và các cảng biển khác bị đảo lộn lớn, mặc dù thiết bị và nhân công được tăng cường nhưng còn tồn tại nhiều mặt yếu, năng suất lao động thấp. Đặc biệt các cảng và cơ sở sản xuất ở miền Trung bị đánh phá hết sức ác liệt, bị bom đạn tàn phá và cơ vật chất thiệt hại rất nặng nề.


Ngành Đường biển kịp thời chuyển hướng hoạt động nhằm nhanh chóng phục hồi sản xuất, nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên.

Các đội tàu Hữu Nghị, Giải Phóng, Tự Lực, Quyết Thắng được giải thể để chuẩn bị thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam trực thuộc Cục Vận tải Đường biển. Các bộ phận khác như thông tin liên lạc, vật tư, thanh tra, cảng vụ... cũng được sắp xếp lại.


Thời kỳ này, toàn ngành Đường biển chỉ có 34.000 tấn tàu và một số sà lan biển, tàu kẻo trong đó có 1 tàu có khả năng chạy ở tuyến nội địa và vùng Đông Nam Á. Các tàu lớn như: Hoà Bình, Hữu Nghị, Việt Trung, Bến Thủy, Thống Nhất đã "già cỗi", quá thời hạn khai thác, cần được đưa ra nước ngoài để sửa chữa, khôi phục. Những cầu tàu, bến cảng bị địch bắn phá hư hỏng nhiều, chưa sửa chữa kịp nên phần lớn tàu phải cập các bến dã chiến (Khu IV), việc bốc xếp càng chậm, khó bảo đảm kế hoạch định mức.
Logged
ktqsvn
Thành viên
*
Bài viết: 561



« Trả lời #9 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2023, 01:25:37 pm »

Ngày 1/7/1970, Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức đi vào hoạt động, đây là lực lượng chủ lực có trách nhiệm tổ chức các tuyến vận tải viễn hải trên các luồng đường biển từ Hải Phòng đi Hồng Kông, Quảng Châu (Trung Quốc).


Công ty Vận tải biển Việt Nam phải hoàn thành nhiệm vụ chủ yếu là: tập trung bảo đảm mạch máu giao thông trên biển được thông suốt, liên tục, vận tải hàng hoá kịp thời, đáp ứng yêu cầu chi viện cho chiến trường miền Nam và các tỉnh Khu IV; tiếp nhận, vận chuyển xăng dầu đường sông; đồng thời từng bước ổn định công tác quản lý sản xuất để nâng cao chất lượng hiệu quả phục vụ.


Nhiệm vụ vận tải chi viện cho Khu IV và tiền tuyến rất nặng nề, trong khi trình độ, năng lực của Công ty Vận tải biển lại rất có hạn. Tuy Công ty có 217 tàu nhưng tàu lớn nhất cũng chi có trọng tải 3.500 tấn; Các tàu Giải Phóng, Tự Lực có trọng tải 50- 100 tấn, sà lan vận tải sông cũng chỉ có trọng tải 40 - 300 tấn. Toàn Công ty có 2.775 lao động nhưng phần lớn chưa được đào tạo ngành nghề chính quy, hầu hết thông qua thực tế sản xuất, chiến đấu mà trưởng thành, chủ yếu chỉ quen điều khiển các phương tiện nhỏ, thậm chí còn có bộ phận thuyền viên của xí nghiệp đánh cá thô sơ chuyển sang làm vận tải biển cơ giới.


Sau khi được thành lập, Công ty Vận tải biển Việt Nam xác định phương thức vận chuyển thích hợp là: các tàu lớn chạy cung Hải Phòng - Hòn Ngư - Bến Thuỷ; các tàu nhỏ (VS, GP) thực hiện chuyển tải từ Hòn Ngư vào các chân hàng hai bên bờ sông Lam, Cửa Hội, sông Gianh.


Cục Vận tải Đường biển trực tiếp giao dịch, thuyết phục các chủ tàu, chủ hàng nước ngoài vận chuyển hàng hoá, không qua Cảng Hải Phòng mà vào thẳng Hòn Ngư, Cửa Hội, Bến Thuỷ. Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, chở 134.000 tấn hàng vào thẳng Khu IV.


Chính vì vậy, thời gian này, mỗi năm ngành Đường biển tổ chức vận chuyển được nhiều hàng hoá, bảo đảm các yêu cầu cơ bản của tiền tuyến lớn và của Khu IV, đặc biệt là những mặt hàng chiến lược quan trọng như hàng quân sự, nhiên liệu, lương thực.


Trải qua 3 năm (1969 - 1971) khôi phục và phát triển, công tác vận tải đường biển đã từng bước đi vào ổn định, phục vụ kịp thời cho tiền tuyến và xây dựng kinh tế, củng cố hậu phương.


Từ cuối tháng 12/1970, Mỹ - nguỵ ráo riết chuẩn bị cuộc hành quân lớn vào Nam Lào nhằm "cắt đứt đường vận chuyển Trường Sơn, cô lập cách mạng miền Nam và kéo quân chủ lực của ta vào đó để tiêu diệt"20 (Những năm sôi động nhất trên đường Hồ Chi Mình - Nhà xuất bản Tổng hợp TP. Hồ Chí Minh).


Đầu tháng 2/1971, Tổng thống Mỹ Ních-Xơn đã thông qua kế hoạch của Abram. Liền sau đó, chúng thực hiện cuộc hành quân "Lam Sơn 719" vào đường 9 - Nam Lào.


Để phối hợp với cuộc hành quân, địch đưa nhiều tàu biệt kích ra hoạt động, đánh phá vùng ven biển miền Bắc nhằm ngăn chặn tuyến chi viện đường biển của ta. Trung ương Đảng và Chính phủ giao nhiệm vụ cho ngành Đường biển phối hợp chặt chẽ với lực lượng vận tải của Quân chủng Hải quân, Công binh, nhanh chóng vận chuyển một số lượng lớn vũ khí nặng như xe tăng, thiết giáp từ phía Bắc vào tập kết ở khu vực cảng Gianh (Quảng Bình) sẵn sàng trực tiếp chi viện cho chiến trường.


Cục Vận tải Đường biển và Bộ Tư lệnh Hải quân đã thành lập Ban Chỉ huy phối hợp. Đồng chí Tạo (Bộ Tư lệnh Hải quân) làm Chỉ huy trưởng, đồng chí Võ Bày, nguyên Đội trường Đội tàu Tự Lực, Trạm trưởng Trạm Vận tải Khu IV, đại diện của Công ty Vận tải biển Việt Nam (tại Khu IV) làm Chỉ huy phó.


Dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Quân uỷ Trung ương, Bộ Quốc phòng và Đại tướng Võ Nguyên Giáp, chiến dịch vận chuyển lớn được bí mật triển khai.

Cục Vận tải Đường biển lựa chọn 7 tàu Tankit do những cán bộ, thuỷ thủ dày dạn kinh nghiệm điều khiển, tham gia chiến dịch. Chỉ sau 1 đêm, đoàn tàu từ cảng Hải Phòng đã vào tới bến Nhật Lệ (Quảng Bình) rồi đưa xe tăng tới Long Đại - chân hàng của Đoàn 559. Sau 25 ngày đêm, đoàn vận chuyển của ngành Đường biển hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ vận chuyển 55/50 xe tăng T54 vào địa điểm tập kết, chi viện cho chiến trường đường 9 - Nam Lào.


Trong quá trình vận chuyển, công nhân, thuỷ thủ còn phải chiến đấu quyết liệt với các tàu biệt kích của địch, bảo vệ được tàu và hàng, phá tan ý đồ của địch hòng ngăn chặn và cắt đứt tuyến đường vận tải trên biển của ta.


Nhằm đúng mục tiêu quan trọng nhất là giải phóng tàu nhanh, hệ thống cảng đã đón, tiễn 460 tàu nước ngoài trong năm 1969 (phần lớn cập cảng Hải Phòng); thực hiện nhiệm vụ cụ thể là phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu, vận chuyển vào Khu IV và bảo quản đầy đủ, an toàn.


Kết quả đợt vận tải đột xuất đã góp phần đánh bại cuộc hành quân "Lam Sơn 719" của địch. Nhiều tàu vận tải và thuyền viên được Nhà nước và Bộ Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân khen thưởng21 (Ra đời tháng 9/1954, đến năm 1975 Bộ Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam ngừng hoạt động).


Trong ba năm (1969 - 1971), các cảng đều có kế hoạch phục vụ bốc xếp, chuyên chở ưu tiên đối với hàng hoá tư liệu sản xuất và phương tiện kỹ thuật. Riêng Cảng Hải Phòng, ba năm liền hoàn thành vượt mức kế hoạch được giao; đặc biệt, năm 1971 là năm đạt được kết quả toàn diện về sản xuất, quản lý kinh tế, sẵn sàng chiến đấu và giữ gìn trật tự trị an.


Ghi nhận những thành tích trên, Cảng Hải Phòng được Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng gửi tặng lẵng hoa và Tổng Công đoàn tặng Cờ thi đua xuất sắc. Cảng Hải Phòng còn điều 136 công nhân bốc xếp giỏi vào hỗ trợ cho Cảng sông Gianh mới thành lập và có 303 tự vệ của Cảng tình nguyện vào quân đội.


Ngày 21/2/1971, Trung đội Cơ động tự vệ Cảng Hải Phong cảnh giác kịp thời, bắn rơi 1 máy bay do thám không người lái của địch tại đảo Đình Vũ. Đảng uỷ Cảng Hải Phòng luôn quán triệt nhiệm vụ sẵn sàng chiến đấu, thường xuyên kiểm tra và chỉ đạo chặt chẽ việc thực hiện các chủ trương quân sự hoá đi đôi với xây dựng "binh chủng" chuyên môn trong lực lượng tự vệ, thực hiện kế hoạch sản xuất gắn liền với huấn luyện quân sự, đẩy mạnh công tác phòng không nhân dân, luôn luôn bổ sung phương án tác chiến bảo vệ Cảng và thành phố Hải Phòng.


Cục Vận tải Đường biển cũng chú ý quan tâm, tăng cường các mặt về trang thiết bị kỹ thuật và con người cho Cảng Bến Thuỷ - một đầu mối giao thông quan trọng ở miền Trung, giúp Cảng vượt qua mọi khó khăn thử thách để phục hồi và phát triển sản xuất, nên từ năm 1969 đến năm 1971, năm nào Cảng Bến Thuỷ cũng hoàn thành các chỉ tiêu được giao.


Vừa ổn định tổ chức, vừa sản xuất, thời gian này Cảng Gianh đã tổ chức tốt việc tiếp nhận và giải phóng nhanh các tàu hàng (VS, GP) hạ được giá thành, rút ngắn được thời gian tàu phải vào neo đậu tại bến.
Logged
Trang: 1 2 3 4 5 6 7 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM