Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 05 Tháng Sáu, 2020, 04:18:04 am


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Ký ức trời đêm  (Đọc 2809 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #30 vào lúc: 06 Tháng Năm, 2020, 06:44:12 am »


        Đêm 23 tháng 12 năm 1972, 12 máy bay B-52D từ căn cứ Andersen phối hợp với 18 B-52D từ U-ta-pao vào đánh phá.

        Phi công Bùi Doãn Độ trực ban chiến đấu trên loại máy bay MiG-21 F-96 nhận lệnh chuyển cấp 1 lúc 04h38 phút và xuất kích vào lúc 04h44.

        Phi công Nguyễn Khánh Duy trực chiến trên loại máy bay MiG-21 F-96 vào cấp 1 lúc 05h06 phút, cất cánh lúc 05hll phút.

        Cả hai phi công đều được dẫn về phía Tuyên Quang để đánh chặn những tốp B-52 bay từ hướng Tây vào nhưng vì mật độ nhiễu quá dày đặc, không thể phát hiện được B-52 nên sở chỉ huy dẫn Bùi Doãn Độ về hạ cánh ở sân bay Đa Phúc lúc 05h06 phút và Nguyễn Khánh Duy về hạ cánh ở sân bay Kép lúc 06hl0 phút.

        Phi công Lưu Văn Hinh trực ban chiến đấu với loại máy bay MiG-21 F-94 ở sân bay Đa Phúc, nhận lênh vào cấp 1 lúc 18h51, xuất kích lúc 18h58 bằng tên lửa bổ trợ SPRĐ-99 trên đường lăn. Cũng giống như chuyến xuất kích của hai phi công Độ và Duy, Lưu Văn Hĩnh không tiếp cận được B-52 nên phải quay về hạ cánh lúc 19h42 phút. Vì tiếp đất ở quá xa đầu đường băng, máy bay va vào đống cát bảo hiểm nên 3 càng của máy bay gãy hết. Máy bay hỏng nhưng may mắn, phi công an toàn.

        Đến ngày 25 tháng 12, chiến dịch Linebacker II đã kéo dài 1 tuần. Do bị thiệt hại nặng và lấy cớ nghỉ lễ Nô-en, 24 giờ ngày 24 tháng 12, phía Mỹ tạm ngừng cuộc tập kích để củng cố lực lượng, ổn định tinh thần cho các phi công và chuẩn bị cho các cuộc oanh tạc mới.

        Tổng thống Nich-xơn hy vọng sẽ có một cử chỉ nào đó từ phía Hà Nội nhân dịp ngừng ném bom này, nhưng không có cử chỉ nào cả.

        Vào ngày 25 tháng 12, Bộ tư lệnh Quân chủng đã triệu tập Hội nghị rút kinh nghiệm chiến đấu trong đợt 1, thống nhất một số biện pháp chính để chuẩn bị chiến đấu đợt 2.

        Cho đến lúc này, một số phi công của ta đã sẵn sàng làm “quả tên lửa thứ ba” (sau khi đã bắn hết 2 quả tên lửa mà không diệt được mục tiêu thì lao máy bay vào B-52, coi máy bay của mình như một quả tên lửa). Quyết tâm chiến đấu sẵn sàng hy sinh thân mình để tiêu diệt địch là sự tiếp nối và phát triển tinh thần “Quyết tử cho Tổ quốc quyết sinh” của bộ đội ta những ngày đầu kháng chiến chông Pháp, nhưng lại không phù hợp với tư tưởng chỉ đạo và phương châm tác chiến “đánh chắc thắng, tiêu diệt địch, bảo vệ mục tiêu và bồi dưỡng lực lượng ta”.

        Bộ tư lệnh Binh chủng đã chỉ đạo cả cơ quan và các đơn vị thảo luận, phê phán những biểu hiện hữu khuynh tiêu cực, cho rằng MiG không thể tiếp cận và bắn rơi được B-52 của địch; đồng thời phê phán những biểu hiện nôn nóng có thể dẫn đến đánh ẩu.

        Nghiên cứu quy luật, thủ đoạn hoạt động của địch, các sỹ quan chỉ huy, dẫn đường và phi công đều nhận thấy vấn đề quan trọng hàng đầu đối với Không quân là phải giữ được bí mật, tạo yếu tố bất ngờ về địa điểm và thời cơ cất cánh.

        Do tất cả các sân bay ở miền Bắc đều đã bị địch phát hiện và đánh phá liên tục hai đến ba ngày liền hoặc cách một ngày đánh một ngày làm cho ta không đủ thời gian khôi phục, cần phải bí mật cơ động đến các sân bay ở vòng ngoài, phối hợp chặt chẽ giữa Sở chỉ huy trung tâm và sở chỉ huy vòng ngoài để dẫn dắt.

        Từng Sở chỉ huy phải tìm cách thu và phân tích nhanh cùng một lúc tất cả các tình báo của nhiều Đại đội ra-đa dẫn đường, mới tạo ra khả năng phán đoán đúng tốp B-52 để dẫn MiG-21 vào tiếp cận và kiểm soát được các tốp F-4 yểm hộ nguy hiểm để nhanh chóng dẫn ta vượt qua chúng, hoặc kịp thời thông báo cho phi công cơ động tránh bị địch công kích.

        Các sỹ quan dẫn đường phải tính toán nhanh, chính xác các số liệu dẫn vào tiếp cận để phi công sớm nhìn thấy đèn của B-52, phải liên tục thông báo cự li bám sát để phi công tiến hành xạ kích bằng máy ngắm quang học là chính. Các phương án đánh B-52 một lần nữa lại được đưa ra rà soát, hiệu chỉnh.

        Đêm 26 tháng 12 năm 1972, Không quân Mỹ thay đổi thủ đoạn đánh phá.

        Oa-sinh-tơn ra lệnh “nỗ lực tối đa” chống Hà Nội. chúng sử dụng 7 đợt đánh gồm 120 B-52. Thời điểm tấn công mục tiêu của 7 đợt là 22h 30 phút. Thời gian ném bom là 15 phút. Bốn đợt tiếp cận Hà Nội từ bốn hướng khác nhau cùng một lúc. Một đợt khác đánh ga Thái Nguyên. Hai đợt tiếp cận Hải Phòng từ các hướng khác nhau đánh vào ga xe lửa, khu biến thế điện. Chủ trương là oanh tạc đến mức bão hòa và làm rối loạn hệ thống phòng thủ. Máy bay yểm trợ lấy từ các đơn vị của Hải quân, Thủy quân lục chiến và Không quân, tổng cộng tất cả là 113 chiếc.

        Trong đêm này, máy bay B-52 Mỹ đã ném bom rải thảm xuống phố Khâm Thiên, một đường phố đông dân cư nhất của Hà Nội thời đó. Cả 17 khối phố bị tàn phá, trong đó có cả nhà trẻ, mẫu giáo, cửa hàng lương thực, đình chùa, rạp hát, các di tích lịch sử... Trong đợt rải thảm này, bom Mỹ đã làm chết 278 người, trong đó có 55 trẻ em.

        Nhưng cũng trong đêm 26 tháng 12, tên lửa và pháo cao xạ của Việt Nam đã bắn rơi 16 máy bay Mỹ, trong đó có 8 chiếc B-52 và 1 trực thăng HH-53, có 4 chiếc rơi tại chỗ, bắt làm tù binh nhiều phi công Mỹ...

        Trận đánh đêm 26 tháng 12 này rất ác liệt và có ý nghĩa then chốt, quyết định, đẩy nhanh đến thắng lợi hoàn toàn của chiến dịch “Hà Nội - Điện Biên Phủ trên không”.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #31 vào lúc: 07 Tháng Năm, 2020, 12:11:21 pm »


        Đêm 27 tháng 12 năm 1972, Mỹ lại dùng lực lượng 60 chiếc B-52 đánh Hà Nội (một nửa từ Andersen, một nửa từ U-ta-pao) làm 6 đợt, mỗi đợt ném bom 10 phút. Thời gian bắt đầu oanh kích là 22h 59 phút.

        Sân bay Yên Bái đã bị máy bay F-111 đánh liên tục trong các ngày 22, 23, 24 và 26 tháng 12. Khu vực phía Nam, phía Đông và phía Bắc sân bay bị phá hủy nặng. Phán đoán địch sẽ chủ quan, cho rằng MiG không thể sử dụng sân bay này đế cất cánh, chiều 27 tháng 12, Bộ tư lệnh Binh chủng bí mật tổ chức cho phi công Phạm Tuân cơ động từ sân bay Đa Phúc lên sân bay Yên Bái.

        Cuối ngày 27 tháng 12, Bộ Tổng Tư lệnh chỉ thị cho Quân chủng Phòng không - Không quân: "... Phải bảo vệ tên lửa, tạo điều kiện cho Không quân cất cánh từ sân bay vòng ngoài, chặn đánh B-52 ngoài hỏa lực tên lửa, tạo điều kiện đánh ở khu vực Tây Bắc, quyết tâm bắn rơi B-52..."

        Sau khi hạ cánh ở sân bay Yên Bái, Phạm Tuân lập tực vào trực ban chiến đấu. 22h 18 phút, Phạm Tuân nhận lệnh chuyển cấp 1 và lúc 22h 22 phút, anh cất cánh trên chiếc máy bay MiG-21 F-96 từ sân bay Yên Bái, xuyên lên trên mây. sở chỉ huy Binh chủng và sở chỉ huy Mộc Châu tập trung cao độ dẫn Phạm Tuân. Đầu tiên, sở chỉ huy Binh chủng dẫn dắt sau đó giao cho sở chỉ huy Mộc Châu.

        22h26 phút, Phạm Tuân nhận được lệnh vứt thùng dầu phụ, tăng tốc độ đến 950 km/h sau đó cho lấy độ cao 9.500 mét, liên tục cho chỉnh hướng. Khi tốp B052 bay ngang trên đài Mộc Châu, sở chỉ huy theo tính toán đã cho Phạm Tuân áp đường bay chính xác.

        Trong cuốn “Lịch sử ngành dẫn đường Không quân (1959 - 2004) NXB Quân đội nhân dân, 2007 đã ghi: “22giờ 29 phút 30 giây, phi công bảo cáo, thấy đèn của B-52, dẫn đường sở chỉ huy thông báo cự li 10 km và cho tăng tốc độ 1.200 km/h. 22 giờ 31 phút, dẫn đường Lương Văn Vóc thông báo đều đặn cự li 6,5, rồi 4 km và nhắc phi công chú ý phóng loạt 2 quả. Phi công Phạm Tuân giữ tốc độ 1.400 km/h, bám sát bằng mắt theo đèn của B-52 và dùng máy ngắm quang học. Khi cự còn khoảng 2.000 mét, phi công xin phép công tác, lúc đó là 22 giờ 32 phút. Với thành tích bắn rơi B-52, phi công Phạm Tuân đã lập chiến công lớn, đúng vào thời điểm rất quan trọng của mặt trận trên không. Ngay sau đó, sở chỉ huy Mộc Châu cho thoát hướng bay 360 độ, về Yên Bái và yêu cầu phi công lạc với sở chỉ huy Binh chủng.

        Phóng tên lửa xong, phi công lật máy bay và giảm nhanh độ cao xuống 2.000 mét. 22 giờ 35 phút, sau khi xác định được vị trí máy bay ta, sở chỉ huy Binh chủng cho hướng bay 310 độ, lên độ cao 4.000 mét và dẫn về Yên Bái. 22 giờ 39 chỉ huy Yên Bái tiếp nhận và dẫn phi công xuyên xuống dưới mây và vào hạ cánh an toàn lúc 22 giờ 46 phút. Tin vui lan nhanh trong toàn Quân chủng.”

        Ngay trong đêm 27 tháng 12, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Quân ủy Trung ương, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, điện khen bộ đội Không quân đã lập công xuất sắc, bắn rơi máy bay chiến lược B-52 địch, Đại tướng thông báo, theo tin của trinh sát, sau khi một chiếc B-52 bị bắn rơi, đội hình địch tan vỡ, những chiếc còn lại quăng vội bom để trở về căn cứ.

        Vậy là Không quân ta đã thực hiện được sứ mệnh của mình: bắn rơi “pháo đài bay bất khả xâm phạm B-52”, đã “trả được món nợ” mà bấy lâu vẫn canh cánh bên lòng. Tất cả hân hoan trong niềm vui khôn tả.

        Trong lúc thoát li, Phạm Tuân phát hiện thấy vẫn còn nhiều máy bay B-52 nên báo cáo liên tục về Sở chỉ huy.

        Khi tôi có dịp ngồi nói chuyện với anh Nguyễn Khánh Duy về những ngày này, anh kể lại:

        - Đêm 27 tháng 12 năm 1972, tôi trực ban chiến đấu tại sân bay Kép (cách Hà Nội khoảng 90 km về hướng Đông Bắc). Khi hiệp đồng với kíp dẫn đường ở Sở chỉ huy, tôi mới được biết thêm tình hình là số lượng phi công trực đêm thiếu rất nhiều: đa phần đã xuống sức sau gần mười ngày đêm căng thẳng, một số bị ốm, một số nhảy dù trong chiến đấu... Số còn lại chỉ đủ trực mỗi đêm 2 phi công để đánh hai hướng Đông, Tây mà thôi. Hôm ấy, anh Phạm Tuân đã cơ động lên sân bay Yên Bái, sẵn sàng đánh các tốp B-52 bay vào từ hướng Tây, còn tôi có nhiệm vụ chặn đánh các tốp B-52 bay vào từ phía Đông. Sân bay Kép nằm ở vị trí gần biển hơn, ít núi cao nên bọn địch từ biển vào đánh phá sẽ dễ dàng hơn, chính xác hơn và việc dẫn dắt cũng thuận lợi hơn. Theo hiệp đồng, để đảm bảo yếu tố bí mật bất ngò, MiG của ta chỉ bay ở độ cao 4.000 mét trở xuống. Tôi nói:

        - ‘"Vậy thì dầu liệu sẽ tiêu hao rất nhanh!”.

        - “Đành vậy thôi! Đó là mệnh lệnh!” - đồng chí sĩ quan dẫn đường trả lòi ngắn gọn. Sở chỉ huy và phi công đều biết rằng việc giữ được yếu tố bí mật bất ngờ ở hướng Đông này là rất khó, hơn nữa, hướng này cũng là hướng thường xảy ra dẫn đường đối kháng giữa ta và địch nên phải tính toán thật cẩn thận. Vì địch đánh phá về ban đêm ngày càng ác liệt nên kíp trực đêm thường ăn chiều sớm hơn thường lệ. Theo quy luật hoạt động của địch: khoảng 19h30 là bọn “cánh cụp cánh xòe” F-111 chuyên đi đánh lẻ sẽ đánh đợt đầu tiên. Tôi ăn cơm chiều xong được một lúc thì nhận lệnh vào cấp 1. Máy bay trực của tôi đặt sẵn trong ụ ở phía Đông Nam sân bay Kép, hướng thẳng theo trục “đường ngang”. (“Đường ngang” là đoạn đường dùng để kéo dắt máy bay từ ngoài sân đỗ vào trong hầm cất giấu máy bay. Đoạn đường này đã được lắp đặt hệ thống đèn ở hai bên dùng cho việc cất cánh). Tôi vừa ngồi vào trong buồng lái, chưa kịp cài xong dây dù chằng vai thì nghe thấy tiếng “ục” rất to, rung chuyển cả khu vực máy bay của tôi. Tôi chưa bao giờ nghe tiếng nổ như vậy, “lục phủ ngũ tạng” trong cơ thể bỗng rung chuyển, lung lay khó chịu hệt như bị cho nước vào trong bụng rồi lắc mạnh vậy. Tiếp đó là tiếng kêu “xoảng” ngay phía trước máy bay. Đồng chí thợ máy hét to: “Dừng lại để kiểm tra! Có vật lạ rơi vào máy bay!”. Trong chốc lát, đồng chí đã tìm được một mảnh kim loại trông như cái lưỡi cày. Đồng chí tổ trưởng máy bay kiểm tra quanh máy bay một vòng và báo cáo máy bay an toàn, sẵn sàng cất cánh được. Thằng F-111 đã ném bom trúng quả đồi phía sau máy bay. Trực cấp 1 được một lúc, tôi nhận lệnh xuông cấp và về nghỉ trong hầm nổi ở cách đó không xa.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #32 vào lúc: 08 Tháng Năm, 2020, 06:17:51 am »


        - Rồi sau đó thế nào? - tôi hỏi.

        - Gần 2 giờ sau thì vang lên tiếng kẻng báo động chiến đấu, - anh Khánh Duy kể tiếp - đồng chí trực ban tác chiến hét to: “Đồng chí Duy vào cấp 1!”. Mọi người cùng chạy về phía ụ để máy bay. Vì căng thẳng và khẩn trương nên tôi cảm thấy mãi lâu mới chạy được tới ụ. Ngồi vào buồng lái, báo cáo đã sẵn sàng thì tôi nhận được lệnh: “Ấp Bắc! Cờ Hồng!” (Mở máy! Cất cánh!). Tôi ấn nút “Mở máy”. Đồng chí tổ trưởng máy bay ngồi trên thang cạnh buồng lái hỗ trợ thêm cho tôi. Máy bay mở máy xong, tôi nhìn hệ thống đèn trên đường ngang để chuẩn bị cất cánh thì chỉ thấy có mỗi hàng đèn phía bên phải với ánh sáng khác thường và thưa thót. Đấy là ánh sáng của đèn bão. Mãi sau này tôi mới được thấy loại đèn bão do ta sản xuất ấy. Tôi cũng xin được 3 cái làm kỷ niệm. Tôi báo cáo tình hình thực tế thì nhận được khẩu lệnh lạnh như băng: “Một hàng đèn cũng cất cánh! Chú ý giữ hướng cho tốt!”. Hôm ấy trực chỉ huy cất hạ cánh ở ngoài sân bay là phi công Từ Đễ. Anh là phi công có kỹ thuật bay tốt và có kinh nghiệm bay đêm trên MiG-17, nhưng chưa kịp chuyển loại lên MiG-21. Trung đoàn anh đóng quân ở sân bay Kép và tôi hay cơ động lên đó trực chiến nên tôi và anh hiểu được nhau cả về sinh hoạt, học tập và trình độ bay. Tôi còn nhớ, vào đêm 18 tháng 12 năm 1972, khi tôi và anh đang ngồi nói chuyện thì thằng “cánh cụp cánh xòe” F-111 đến ném bom sân bay Kép nghe cái “ụp” rồi pháo bắn đỏ trời. Anh buột miệng nói một câu bằng tiếng Nga: “Chiến tranh bắt đầu rồi!”.

        - Thực tình mà nói, khi tôi nhận lệnh cất cánh chỉ có một hàng đèn bên phải, tôi thoáng có chút lo lắng. Tôi chưa được ai dạy cất cánh ban đêm chi có một hàng đèn mà lại ở bên phải bao giờ. Theo sách dạy, khi cất cánh là phải nhìn bên trái, thi thoảng liếc nhìn phía trước và cả khi hạ cánh cũng vậy. Bấy giờ, tôi trả lòi: “Nghe rõ!” rồi bật tăng lực toàn phần để cất cánh. Máy bay của tôi hôm ấy đeo khá nặng: 2 quả tên lửa không đối không, đạn pháo nạp đầy, thêm 2 thùng dầu phụ nữa nên lặc lè chạy hết “đường ngang” ra tận ngoài đất mới tách đất được. Sau này anh Từ Đễ nói là tưởng tôi va vào mương nước (hàng ngày vào mùa Hè nóng nực, chúng tôi hay ra đấy bơi). Tôi để nguyên tăng lực lấy độ cao lên 2.000 mét. Sau khi vứt 2 thùng dầu phụ, tôi nhận lệnh lên 11.000 mét rồi lại nhận lệnh từ từ giảm độ cao và thông báo mục tiêu bên phải 50 km, tiếp đến 30 km, 15 km, 10 km... Lúc này là lúc không phải giữ bí mật liên lạc đối không nữa, tôi báo cáo phát hiện 2 đôi tiêm kích địch thay nhau tăng lực vòng trái ngược hướng vòng của tôi. sở chỉ huy thông báo B-52 phía trước đồng thời lệnh tôi thoát li ngay vì tôi đã vào vùng hỏa lực của tên lửa Phòng không. Tôi kéo máy bay vọt lên cao, thoát li về sân bay Đa Phúc hạ cánh...

        Nói đến đấy, anh Khánh Duy ngừng lại với vẻ mặt đăm chiêu.

        Tôi biết, thời tiết hôm đó xấu kinh khủng. Khánh Duy đã cho máy bay lao xuống đến độ cao đồng hồ chỉ số 0 mà vẫn không thấy đường băng đâu. Khói bom dày đặc như mây mù làm tầm nhìn đã kém lại càng kém trong khi đường băng bị đánh nát gần hết, Nguyễn Khánh Duy được thông báo phải hạ cánh sao cho máy bay tiếp đất ở vị trí cách đầu đường băng khoảng 400 mét thì may ra mới đảm bảo an toàn vì có hố bom rất to ở giữa đường băng.

        Nguyễn Khánh Duy lao xuốhg hạ cánh với tốc độ lớn hơn bình thường, nên máy bay cứ muốn “bồng” lên, không chịu tiếp đất. Bằng sự nỗ lực hết mình, Nguyễn Khánh Duy cho máy bay tiếp đất cách đầu đường băng chừng 200 mét, sau đó tắt máy và “mắm môi mắm lợi” bóp phanh rồi thả dù giảm tốc. Máy bay từ từ dừng lại trước miệng hố bom khoảng 50 mét. Nguyễn Khánh Duy ra khỏi máy bay, được Trần Anh Mỹ cũng là phi công bay đêm cùng Đại đội đang trực ở Đài chỉ huy cất hạ cánh ngoài sân bay mượn được chiếc xe đạp tiếp phẩm 2 gióng khung nam đến đón Khánh Duy về nhà trực chiến để báo cáo tình hình về sở chỉ huy. Thấy hai phi công đèo nhau, mọi người cười mà nói rằng: “Phi công Mỹ được đi xe trâu, còn phi công Duy thì được Mỹ đón bằng xe đạp!”

        Nhắc đến đây, Nguyễn Khánh Duy nói tiếp:

        - Tôi không bao giờ quên được hình ảnh người anh nuôi trực ngoài sân bay hôm đó là anh Triển, người thấp nhỏ nhưng rất cởi mở, mang 1 con gà luộc còn nguyên con mời tôi ăn. Tôi lắc đầu, không muốn ăn. Tôi hỏi: “Mọi người đâu hêt rồi?”. Anh trả lời; “Được lệnh rút ban hết rồi! Các anh không chịu ăn thế này thì lấy sức đâu mà đánh giặc?”. Tôi ngậm ngùi, cảm động lắm. Rồi ô-tô ra đón tôi về hầm nghỉ ngơi...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #33 vào lúc: 09 Tháng Năm, 2020, 01:49:34 pm »


        28 tháng 12 năm 1972, địch huy động lực lượng lớn máy bay chiến thuật đánh ngày trả đũa vào các sân bay: Đa Phúc, Kép, Yên Bái, Gia Lâm. Ban đêm sử dụng 60 chiếc B-52 (một nửa từ Ư-ta- pao, một nửa từ Andersen) đánh phá các mục tiêu: quanh Hà Nội, Xuân Mai, Văn Điển, ga xe lửa Lạng Giang và Hải Phòng. Thời điểm có mặt trên mục tiêu là 22 giờ 15 phút.

        Vũ Xuân Thiều cất cánh chuyển sân vào sân bay Cẩm Thủy (khi ấy mang mật danh XB-90) từ chiều ngày 23 tháng 12. Khoảng lh sáng ngày 24 tháng 12, một tốp 3 chiếc B-52 đã tiến hành ném bom rải thảm xuống sân bay, phá nát đường cất hạ cánh. Bộ đội công binh cùng nhân dân địa phương tổ chức sửa chữa gấp đến trưa ngày 28 thì sân bay được sửa xong. Cấp trên ra lệnh tổ chức trực ban chiến đấu ngay từ đêm 28. Địch hoàn toàn bất ngờ khi ta đưa MiG vào trực chiến trên sân bay này.

        Anh Hoàng Biểu khi đó đã là Đại đội trưởng Đại đội 5 trực tiếp chỉ huy cho Vũ Xuân Thiều hạ cánh và trong những ngày sửa đường băng, hai anh em đã ở cùng nhau trong chiếc lều bạt của Liên-xô, dựng tại vườn của nhà một đồng bào người dân tộc Mường.

        Những ngày ấy là những ngày hai anh em tâm sự với nhau đủ thứ chuyện: từ chuyện riêng tư đến chuyện chung, rồi chuyện chiến đấu. Anh Hoàng Biểu đã căn dặn Vũ Xuân Thiều:

        - Sân bay cẩm Thủy có địa hình rất phức tạp, lại ngắn hẹp, phía đầu cất hạ cánh là suối sâu. Cậu phải chú ý nghe khẩu lệnh của tớ. Khi tớ hô: “Cho máy bay tách đất!” là phải cố kéo máy bay lên, cho dù lúc đó tốc độ còn nhỏ, máy bay hơi tròng trành đấy, nhưng không sao đâu, tớ đã từng có nhiều chuyến phải như vậy rồi.

        21h28 phút, xuất hiện tốp B-52 thứ hai rồi thứ ba ở phía Đông Nam Pạc Xan 90 km. Phó tư lệnh Trần Mạnh trực tại sở chỉ huy tiền phương nhận định đây chính là các tốp B-52 vào đánh Hà Nội. Vũ Xuân Thiều trực ban chiến đấu trên chiếc máy bay MiG-21 F-94 nhận lệnh chuyển cấp 1 lúc 21h30 phút.

        Vào lúc 21h41 phút, Vũ Xuân Thiều nhận lệnh xuất kích. Sở chỉ huy Thọ Xuân dẫn Vũ Xuân Thiều vòng ra phía sau đội hình B-52.

        21h52 phút, Sở chỉ huy Thọ Xuân thông báo mục tiêu ở phía trước 50 độ, cự li 15 km, nhưng do nhiễu quá nặng, Vũ Xuân Thiều không phát hiện được mục tiêu. Lúc này, sĩ quan dẫn đường Trần Xuân Mão bằng kinh nghiệm của mình khi trực trên đài hiện sóng đã phát hiện chấm trắng đục giữa nền nhiễu, anh khẳng định đấy chính là B-52.

        Bọn B-52 đã thay đổi chiến thuật, chúng vòng ngược lên Sơn La rồi mới vòng xuống đánh Hà Nội. Sở chỉ huy lập tức cho Thiều vòng phải gấp, bay qua Sầm Nưa lên hướng Bắc, đuổi theo tốp B-52 đang bay về hướng Nà sản - Sơn La.

        Sau khi Vũ Xuân Thiều cất cánh, anh Hoàng Biểu từ Đài chỉ huy cất hạ cánh đã lên xe thông tin R-839 để nghe liên lạc đôi không. Anh kể lại:

        - Lần thứ nhất, khi dẫn Thiều tiếp cận mục tiêu với góc khoảng 10-20 độ, Thiều không phát hiện được. Sở chỉ huy cho Thiều dãn ra dẫn tiếp lần hai. Lần này góc dẫn tiếp cận khoảng 30 độ. Liên tục thông báo: “Mục tiêu cách 10 km, 8 km...” vẫn không thấy Thiều trả lời. Tới khi thông báo: “Mục tiêu cách 5 km!” thì tích tắc sau, Thiều nói: “Tôi thấy rồi!”. Lúc ấy là 21h58 phút và kể từ đó là sự im lặng hoàn toàn.

        Sở chỉ huy cũng mất liên lạc với Vũ Xuân Thiều.

        Với kinh nghiệm và linh cảm của người đã từng chỉ huy gần trăm trận đánh, Phó tư lệnh Trần Mạnh hiểu ngay điều gì đó có thể đã xảy ra. Ông chỉ thị cho ra-đa tăng cường sục sạo phát hiện máy bay ta và lệnh cho sĩ quan tác chiến báo cáo về sở chỉ huy Binh chủng.

        Tại Sở chỉ huy Binh chủng, Phó tư lệnh Trần Hanh chỉ thị cho các đơn vị mở ra-đa theo dõi, nhưng đều không thấy. Ông nhấc máy điện thoại trao đổi với ông Trần Mạnh rất lâu và thống nhất nhận định rằng: phi công Vũ Xuân Thiều đã bắn B-52 ở cự li rất gần, do tốc độ quá lớn không kịp thoát li, đã lao thẳng vào đội hình B-52 và anh dũng hy sinh.

        Trận chiến giữa trời đêm diễn ra quá nhanh. Vũ Xuân Thiều đã làm nên điều thật phi thường.

        Quân chủng tổ chức một đoàn cán bộ do phi công Phạm Ngọc Lan dẫn đầu lên Sơn La nắm tình hình. Sau khi đến tận hiện trường, mọi người đứng trên đỉnh đồi đã thấy phía bên kia đồi là xác chiếc B-52 với các mảnh vỡ cháy xém, phía bên này đồi là các mảnh máy bay MiG-21 trắng bạc. Phi công Phạm Ngọc Lan đã nhận xét: “Thiều đã “húc” vào B-52 với tinh thần cảm tử, quyết tiêu diệt bằng được B-52”.

        Có lẽ đấy cũng là điều trùng lặp khi người Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân 927 của Thiều là Anh hùng Nguyễn Hồng Nhị đã nhớ lại: Vũ Xuân Thiều từng nói với anh: “Nếu em mà không bắn rơi B-52 là em sẽ “ta-ran” (đâm) đấy!”.

        Khi Vũ Xuân Thiều trực chiến ở sân bay Cẩm Thủy thì phi công Đinh Tôn trực ở sân bay Đa Phúc trên loại máy bay MiG-21 F-96. Anh Đinh Tôn vào cấp 1 sau Thiều 9 phút, tức là vào lúc 21h39 phút.

        21h48 phút, anh Đinh Tôn nhận lệnh xuất kích. Sau khi máy bay rời đất, anh được sở chỉ huy dẫn ra khu vực Hòa Bình - Suối Rút, rồi lên phía Bắc của Mộc Châu để đánh chặn tốp B-52 đang bay về hướng Phù Yên.

        22h04 phút, anh Đinh Tôn phát hiện được ánh đèn hàng hành của đội hình B-52, nhưng sau đó lại mất vì góc vào quá lớn. sở chỉ huy dẫn anh vòng phải để cắt vào phía sau mục tiêu, nhưng tốp B-52 đã phát hiện có MiG bám theo nên đã tắt hết đèn hàng hành và cơ động tránh MiG. Lúc này, lũ F-4 đi bảo vệ bắt đầu quây vào máy bay của anh Đinh Tôn.

        Thấy tiếp tục truy đuổi không có lợi và có thể rơi vào thế bất ổn, sở chỉ huy cho anh Đinh Tôn thoát li, giảm độ cao tại Việt Trì và xuyên xuống hạ cánh ở sân bay Đa Phúc. Khi xuống dưới mây, sân bay Đa Phúc không tiếp thu vì thấy phía Bắc Ninh vẫn còn địch. Dẫn đường lập tức dẫn anh vòng trái bay về phía Hiệp Hòa. Lúc 22 giờ 16 phút, anh Đinh Tôn còn cách Kép 13 km thì Đa Phúc nhận tiếp thu. Sở chỉ huy dẫn anh Đinh Tôn quay lại sân bay Đa Phúc và vào hạ cánh an toàn lúc 22 giờ 44 phút.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #34 vào lúc: 10 Tháng Năm, 2020, 11:39:34 am »


        Đêm 29 tháng 12 năm 1972, đêm cuối cùng của chiến dịch. Mỹ vẫn sử dụng 60 chiếc B-52, mỗi căn cứ Không quân 30 chiếc cùng với 102 máy bay yểm trợ để tiếp tục đánh phá. Thời điểm đánh đầu tiên là 23giờ20 phút.

        Nguyễn Khánh Duy trực ban chiến đấu ở sân bay Đa Phúc trên loại máy bay MiG-21 F-96, được giao nhiệm vụ đánh ở hướng Tây (đánh bọn bay từ Thái Lan sang).

        Sau 2 đêm Không quân ta liên tục hạ gục B-52 từ hướng Tây, ta cần phải đề phòng địch thay đổi thủ đoạn. Đêm 28 tháng 12, anh Đinh Tôn đã bị bọn F-4 bao vây, nhưng anh đã thoát li được. Trong Hội nghị rút kinh nghiệm chiến đấu, anh Đinh Tôn đã phổ biến kinh nghiệm và yêu cầu các phi công phải phát hiện và xử lí kịp thời khi bị địch bám đuôi, căn cứ vào tín hiệu bảo vệ đuôi trên loại máy bay MiG- 21 F-96, đồng thời lưu ý một điểm là B-52 có xải cánh rất rộng, nếu ngắm bắn bằng mắt thường thì rất dễ bắn ở cự li xa.

        Cũng đến hơn nửa năm với những chuyến cơ động khắp đó đây, đêm nay Nguyễn Khánh Duy mới lại được trực trên “sân nhà”. Biết bao điều ập đến làm cho tâm trạng Duy xôn xang...

        Đêm nay, địch vào muộn hơn. Nguyễn Khánh Duy vào cấp 1 lúc 22h 58 phút và xuất kích lúc 23h 02 phút.

        Sau khi cất cánh, Nguyễn Khánh Duy được dẫn về hướng Yên Bái - Tuyên Quang rồi thẳng hướng Mộc Châu. Bay thẳng hướng Mộc Châu mấy phút sau thì Khánh Duy nhận lệnh vứt thùng dầu phụ. Trong thời gian này, hầu hết các máy bay trực chiến đều đeo 2 thùng dầu phụ để tăng thời gian hoạt động trên không. Đã có nhiều phi công đề nghị đeo 3 thùng dầu phụ nhưng chưa được chấp nhận.

        Bay lơ lửng trên độ cao 11.000 mét trong đêm tốì mịt mùng, Nguyễn Khánh Duy cảm thấy chưa đêm nào yên ắng như đêm nay, ngước lên trời và ngó xuống dưới mặt đất đều thấy tối mịt mờ.

        Do bị nhiễu quá mạnh, bắt mục tiêu rất khó, không thể tiếp cận được bọn B-52 ở phía ngoài hỏa lực tên lửa nên sở chỉ huy lệnh cho Nguyễn Khánh Duy vòng trái thoát li về hạ cánh ở sân bay Đa Phúc.

        Khi Khánh Duy xuyên mây xuống để hạ cánh, liếc nhìn sang bên trái, Duy thấy 1 quả tên lửa đen xì còn nguyên khối cả đầu, cả đuôi bay vượt trên lưng máy bay của Khánh Duy. Trước khi đi học bay, Duy đã là lính tên lửa nên anh bình tĩnh chiêm ngưỡng cái cảnh có một không hai ấy trong cuộc đời mình. Nguyễn Khánh Duy về hạ cánh trên sân bay Đa Phúc vào lúc 23h28 phút.

        Sau khi hạ cánh khoảng 1 tiếng đồng hồ, Nguyễn Khánh Duy nhận lệnh lên máy bay trực thăng bay đến sân bay Hòa Lạc trực ban chiến đấu tiếp.

        Khánh Duy không ngờ được rằng sau đêm này là kết thúc cuộc chiến ác liệt nhất trong lịch sử trên bầu trời Hà Nội.

        Trên sân bay Kép, phi công Bùi Doãn Độ trực chiến với loại máy bay MiG-21 F-96, vào cấp 1 lúc 23h25 phút và xuất kích chiến đấu lúc 23h28 phút. Cũng giông như Nguyễn Khánh Duy trước đây, Bùi Doãn Độ cất cánh từ “đường ngang” của sân bay Kép và cũng khó nhọc lắm mới “lôi” được máy bay của mình tách đất. 23h35 phút, khi bay ngang Phú Lương, sở chỉ huy Thọ Xuân cho Bùi Doãn Độ bay lên phía Chợ Đồn và lấy độ cao lên 10.000 mét, sau đó lên 11.000 mét. Máy bay địch vào phía Nam của Yên Bái vòng phải quay ra.

        23h48 phút, Bùi Doãn Độ ở ngang Sơn Dương, Sở chỉ huy Thọ Xuân lệnh cho Độ vòng vào tiếp cận mục tiêu. Đúng lúc này, Bùi Doãn Độ phát hiện thấy ánh đèn xanh mờ bên phải máy bay mình chừng 25 độ. Anh báo cáo phát hiện mục tiêu và xin phép công kích. Sau khi tăng tốc độ bám theo mục tiêu, do tốc độ lớn nên anh bị văng ra phía ngoài nhưng vẫn thấy ánh lửa phụt ra từ buồng đốt của động cơ máy bay địch. Anh bám theo và khi điểm ngắm đã ổn định, anh phóng 2 quả tên lửa rồi thoát li về phía bên phải. Sở chỉ huy lệnh cho anh thoát li trái. Anh liền lật lại, lúc ấy còn kịp thấy chiếc F-4 nghiêng bổ xuống với góc 30 độ.

        Anh cải máy bay mình ra, kéo lên lấy độ cao và được dẫn về hạ cánh ở sân bay Đa Phúc lúc 23h58 phút.

        Đây là chiếc F-4 đầu tiên bị MiG-21 bắn hạ về ban đêm và cũng là chiếc máy bay cuối cùng bị bắn hạ bằng chính MiG-21 của Không quân nhân dân Việt Nam.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #35 vào lúc: 11 Tháng Năm, 2020, 05:56:20 am »


        Ngày 29 tháng 12 năm 1972 trở thành ngày không chiến cuối cùng của năm 1972, cũng là trận cuối cùng của MiG-21 trong chiến dịch Linebacker II và trong cả cuộc chiến tranh phá hoại của Mỹ ra miền Bắc Việt Nam.

        Ngày 30 tháng 12 năm 1972, chính quyền Mỹ buộc phải tuyên bố ngừng ném bom miền Bắc từ vĩ tuyến 20 trỏ ra và đề nghị gặp lại đại diện Chính phủ ta tại Paris, bàn việc ký hiệp định chấm dứt chiến tranh. Cuộc tập kích chiến lược quy mô lớn bằng máy bay B-52 của đế quốc Mỹ vào Hà Nội, Hải Phòng kéo dài 12 ngày đêm bị thất bại hoàn toàn.

        Quân và dân ta, nòng cốt là bộ đội Phòng không - Không quân đã bắn rơi 81 máy bay, trong đó có 34 máy bay chiến lược B-52, 5 máy bay F-111. Dư luận thế giới gọi mặt trận trên không 12 ngày đêm cuối năm 1972 là “Trận Điện Biên Phủ trên không”.

        Phía Mỹ đã công bố kết quả khi kết thúc chiến dịch Linebacker II là:

        - Máy bay B-52 thực hiện 729 lần chiếc bay.

        - Máy bay yểm trợ thực hiện hơn 1.000 lần chiếc bay.

        - B-52 ném hơn 49.000 quả bom (20.370 tấn bom).

        -Thiệt hại 15 máy bay B-52 và 11 máy bay chiến thuật.

        Tuy rằng con số thiệt hại của B-52 họ công nhận còn xa với thực tế nhưng "cái giá phải trả của cuộc chiến tranh đường không ở miền Bắc Việt Nam là cực kỳ cao về mặt tài chính lẫn về mặt chính trị. Việc ném bom còn giúp cho các nhà lãnh đạo cộng sản miền Bắc Việt Nam tổ chức đất nước sản xuất và sẵn sàng cho chiến tranh. Nhưng có lẽ hậu qua tai hại nhất của việc ném bom miền Bắc Việt Nam là nó làm lệch trọng tâm chú ý vấn đề Việt Nam - chiến trường miền Nam Việt Nam nơi mà cuộc chiến tranh đang ở thời điểm quyết định thắng bại.

        Chiến dịch ném bom Ních-Xơn không đem lại thắng lợi cuối cùng, không phản ánh được tầm quan trọng thật sự của Không lực, mà chỉ làm mất ảo tưởng của những người ủng hộ Không quân” (theo nhận xét của giáo sư Guenter LEWY nhận xét trong “America in Vietnam” (Mỹ ở Việt Nam) Oxford, Oxford University Press, 1978.)

        18 năm sau, Mỹ lại tiến hành một chiến dịch đường không lớn: chiến dịch “Bão táp sa mạc”. Máy bay B-52 lại được sử dụng với tổng số lần chiếc bay lớn gấp 2 lần Linebacker II, nhưng không một chiếc nào bị bắn rơi, tuy B-52 đã “cũ đi” 18 năm. Như vậy đủ biết giá trị chiến thắng trong mặt trận “Điện Biên Phủ trên không” vĩ đại đến nhường nào.

        Mặc dù ngày 30 tháng 12 năm 1972, Nixon đã tuyên bố chấm dứt ném bom miền Bắc Việt Nam, nhưng cho đến trước ngày 27 tháng 1 năm 1973, khi Hiệp định Paris chính thức được ký kêt, Mỹ vẫn tiếp tục tiến hành trinh sát và đánh phá các mục tiêu phía Nam vĩ tuyến 20. Trong thời gian này, Không quân Việt Nam vẫn phải tổ chức xuất kích chiến đấu cả ngày lẫn đêm.

        Đêm mồng 6 tháng 1 năm 1973, Nguyễn Khánh Duy trực ban chiến đấu ở sân bay Đa Phúc, trên loại máy bay MiG-2l F-94 vào cấp 1 lúc 01h54 phút và xuất kích chiến đấu lúc 02h00 phút, sở chỉ huy dẫn dắt nhưng không gặp địch nên Nguyễn Khánh Duy quay về sân bay Đa Phúc hạ cánh.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #36 vào lúc: 12 Tháng Năm, 2020, 05:09:44 pm »


        Đêm mồng 6 rạng mồng 7 tháng 1 năm 1973, phi công Bùi Doãn Độ trực ban chiến đấu ở sân bay Miếu Môn với loại máy bay MiG-2l F-96 đã vào cấp 1 lúc 02h 23 phút và xuất kích chiến đấu lúc 02h 26 phút.

        Hệ thống điện của sân bay không ổn định, rất chập chờn. Bùi Doãn Độ cất cánh trong điều kiện ánh sáng kém và không ổn định như vậy nên suýt lệch sang bên trái đường băng.

        Sau khi cất cánh, Bùi Doãn Độ được sở chỉ huy dẫn ra khu vực Lang Chánh, lên độ cao 5.000 - 6.000 mét.

        Nhận thấy đèn báo có địch đối đầu, Bùi Doãn Độ giảm độ cao. Lúc này, sở chỉ huy cho vòng trái lấy hướng 190 độ và lên độ cao 10.000 mét.

        Bùi Doãn Độ bật tăng lực lấy độ cao. Khi đến 9.000 mét, linh tính báo có khả năng bị địch bắn, Bùi Doãn Độ vừa nghiêng máy bay thì nghe cái “rầm”. Máy bay đã bị trúng tên lửa của bọn F-4 đi đánh chặn MiG.

        Bùi Doãn Độ nhảy dù, rời máy bay ở độ cao 8.500 mét. Rơi đến độ cao 4.000 mét thì dù chính mở, nhưng anh vẫn trong mây. Khi rơi qua lớp mây mỏng, anh nhác thấy bên dưới mình là rừng núi chập chùng. Trong đêm tôi, dù của anh mắc vào cành cây gần vách đá. Anh nhún nhún nhưng không thấy chuyển động đành sửa lại tư thế ngồi cho ngay ngắn và đợi trời sáng sẽ tính tiếp.

        Sáng ra, anh bám theo dây dù của túi cấp cứu NAZ-7 rồi bám theo cây tụt xuống đất.

        Du kích đã đón anh về bản. Đêm hôm ấy, anh phải ngủ lại bản đợi dân bản làm bè mảng để sáng hôm sau xuôi về Quan Hóa. Ngày hôm sau, về đến Quan Hóa, lại phải ngủ lại, hôm sau mới về Thanh Hóa. Trên đường ra Hà Nội, xe bị hỏng, phải ngủ đêm ở giữa đường, tới ngày 11 tháng 1 mới về đến Sở chỉ huy ở chùa Trầm rút kinh nghiệm chiến đấu.

        Bùi Doãn Độ là phi công bắn hạ chiếc F-4 cuối cùng trong chiến dịch Linebacker II bằng MiG-21 và cũng là phi công cuối cùng nhảy dù trên MiG-21 trong cuộc chiến tranh đánh phá bằng Không quân Mỹ ra miền Bắc Việt Nam.

        Cuộc chiến tranh đánh phá bằng Không quân Mỹ ra miền Bắc Việt Nam đã kết thúc. Các phi công bay đêm, đánh đêm xuất kích chiến đấu không nhiều và bắn rơi máy bay địch không nhiều nếu so sánh với lực lượng bay ngày, đánh ngày. Nhưng những chiến công của họ thì không thể nói là nhỏ được.

        Trung tá Dương Công Danh, người từng gắn bó mật thiết với các phi công, nhất là các phi công bay đêm nói:

        - Số lượng máy bay địch bị ta bắn rơi trong những trận không chiến ban đêm ít hơn ban ngày nhiều, nhưng phải lấy hiệu quả từng trận để so sánh. Theo tôi, điều quan trọng nhất là lực lượng bay đêm đã gắn bó với tuyến đường 559. Ta đều vận chuyển về ban đêm mà. Điều này thì Tướng Đồng Sĩ Nguyên biết rõ hơn ai hết và đánh giá về lực lượng bay đêm của ta chuẩn xác hơn ai hết. Sau này, trong giai đoạn cuối năm 1972, các phi công bay đêm cũng đã từng hạ B-52 rồi F-4. Những chiến công ấy cũng lớn lắm chứ!

        Đại tá Tạ Quốc Hưng, một trong những sĩ quan dẫn đường kỳ cựu của Không quân chia sẻ:

        - Nếu chỉ nhìn vào số máy bay địch bị các phi công đánh đêm bắn hạ mà vội vã kết luận là hiệu quả chiến đấu... thấp thì với tư cách là dẫn đường, tôi xin khẳng định ngay kết luận đó hoàn toàn không chính xác. Bởi ý nghĩa và cả mục đích của những lần xuất kích ban đêm là cản phá, xua đuổi, uy hiếp Không quân địch để mở thông các cửa khẩu trên tuyến đường vận tải chiến lược 559 là vô cùng to lớn và có rất nhiều ý nghĩa, mặc dù số máy bay bị các phi công đánh đêm bắn hạ chỉ đếm trên đầu ngón tay...

        Gần đây, tôi có dịp ngồi tâm sự với Đại tá Nguyễn Văn Chuyên, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, cũng là người dẫn đường kỳ cựu và từng dẫn nhiều trận đánh về ban đêm. Khi hỏi về những trận đánh đêm thì Đại tá Nguyễn Văn Chuyên nói:

        - Phải nói rằng, suốt 7 năm trong cuộc chống chiến tranh phá hoại của Mỹ ra miền Bắc Việt Nam, ta có xây dựng đội ngũ bay đêm, nhưng những trận đánh ngày đã cuốn hút hơn nên phần nào cũng sao nhãng trong việc chỉ đạo, chăm sóc cho lĩnh vực đánh đêm. Những phi công đánh đêm là những phi công có kỹ thuật giỏi, hoàn chỉnh nhất vì bay được 4 khí tượng, cũng giống như phi công Hải quân của Mỹ giỏi hơn phi công của Không quân Mỹ vậy. Anh Đinh Tôn là phi công giỏi nhất trong đội ngũ phi công Việt Nam, chưa ai hơn được anh ấy. Nói về thành tích của lực lượng phi công đánh đêm thì đầu tiên phải nói đến việc làm hạn chế hỏa lực của B-52 trên tuyến đường 559, rồi đến chiến dịch Quảng Trị và chiến dịch 12 ngày đêm “Điện Biên Phủ trên không”... Các phi công đánh đêm như: Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Vũ Đình Rạng, Đặng Xây... đã âm thầm, thường xuyên có mặt trong chiến trường khu Bốn làm nhiệm vụ. Đánh đêm là trận đánh đơn độc nhưng giá trị rất lớn, ví như trận đêm 20-11-1971, sau đêm ấy, bọn B-52 không dám ra hoạt động ở phía Bắc đường 9 đến 4 tháng liền, chỉ dám hoạt động ở phía Nam đường 9 thôi. Điều này là điều rất quan trọng cho chiến trường, cho chiến dịch Quảng Trị và cho cả chiến dịch 12 ngày đêm sau này. Còn việc tính đến công trạng thì tôi phải nói thế này: Nếu trong bóng đá, không có người thiết kế, đưa bóng cho người làm bàn thì liệu có đá tung lưới đối phương được không? Người thiết kế, kiến tạo, tạo cơ hội ấy quan trọng lắm. Trong chiến dịch 12 ngày đêm, Không quân cũng thiết kế cho tên lửa ghi bàn đấy chứ. Và ngay trong đêm 18 tháng 12, việc xuất kích của các phi công bay đêm giá trị kém gì việc bắn rơi B-52. Nếu chỉ đơn độc một mình tên lửa thì không thể làm nên lịch sử. Chốt lại, tôi chỉ muốn nói: Các phi công đánh đêm đã âm thầm cống hiến, tuy bắn rơi ít máy bay địch, nhưng sự đóng góp của họ rất to lớn, không nhỏ bé đâu!...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #37 vào lúc: 13 Tháng Năm, 2020, 10:14:26 am »


        Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên - nguyên Tư lệnh Mặt trận đường vận tải chiến lược 559 cho biết:

        - Ngay khi vào nhận nhiệm vụ Tư lệnh, thấy vận tải đơn chiếc rất khó khăn, mà lực lượng ngăn cản đánh phá chính và nguy hiểm nhất là Không quân địch. Tôi ra Hà Nội báo cáo Quân ủy và anh Văn xin chỉ thị tăng cường Phòng không: tên lửa, pháo, Không quân. Loại C-130 là nguy hiểm nhất, chỉ có pháo 57 là hiệu quả. Sau đó Bộ Quốc Phòng ra chỉ thị cho Phòng không - Không quân, Quân khu Bốn chi viện, đưa Phòng không và Không quân vào khu Bốn. Tôi có gặp riêng anh Đặng Tính và Lê Văn Tri để bàn và ngoài vũ khí tên lửa, pháo... đề nghị tăng cường cán bộ vào và đưa Không quân vào sâu khu Bốn. Sự chi viện của Phòng không - Không quân rất quan trọng. Trước đây, không có lực lượng này thì chỉ đi đơn xe. Sau khi có lực lượng Phòng không và hoạt động của Không quân, vận tải đã lên cỡ Đại đội và Tiểu đoàn (120 xe). Lưu lượng hàng hóa vận chuyển tăng rõ rệt. Anh em lái xe rất phấn khởi. Riêng tại đường 20, có một Trung đoàn Phòng không mạnh và nhiều hoạt động của Không quân. Đây là tuyến đường chính chạy từ đường 15 lên để vận tải hàng hóa. Khi có B-52 xuất hiện, bay trên độ cao 10.000 mét, pháo 57 không với tới, thì vai trò của Không quân rất lớn. Tuy Không quân bay số lượng không nhiều, không có mặt thường xuyên như pháo, nhưng tính cơ động, bất ngờ và có khả năng bay cao giúp uy hiếp B-52 ném bom đường 20, đường 9. Mỗi khi MiG xuất hiện, B-52 dạt ra là chúng tôi có thể chạy đội hình Đại đội, Tiểu đoàn. Nếu không có Phòng không và Không quân thì không thể vận tải lớn, phục vụ cho các chiến dịch lớn được. Nhiều lúc, do máy bay địch uy hiếp, vận tải mắc cứng, không đi được. Chính Phòng không - Không quân đã giúp giải quyết lớn khả năng vận chuyển để phục vụ đánh lớn cho đến chiến dịch Hồ Chí Minh. Thông thường, các xe vận tải xuất phát lúc 5 giờ chiều, chạy đêm. Vào ban đêm, địch thường rải pháo sáng nên ta lợi dụng chạy. Khi có Không quân xuất hiện thì càng yên tâm.

        Trung tướng Chu Duy Kính - người từng nhiều năm giữ cương vị Chính ủy (từ Trung đoàn đến Quân chủng), từng gắn bó với các tầng lớp phi công ngay từ những ngày đầu đã nhận xét:

        - Nói đến bay đêm, đánh đêm là nói đến sự khó khăn, phức tạp rồi. Nếu như bay ngày, đánh ngày có thể phát huy được yếu tố con người như bay đội hình với các biên đội từ 2 chiếc trở lên để đánh vào đội hình lớn của địch thì bay đêm không làm thế được. Ban ngày có thể phát hiện, xác định cự li bằng mắt thường, công kích bằng mắt thường, công kích được nhiều lần, thoát li khỏi khu chiến theo những hướng thấy thuận lợi nhất... thì ban đêm không thể. Bay đêm phụ thuộc nhiều vào yếu tố kỹ thuật, vì vậy, những phi công bay đêm là những phi công giỏi. Ngay chuyện cất hạ cánh cũng thế. Cất hạ cánh vào ban đêm khó khăn hơn ban ngày nhiều chứ, khốn khổ hơn ban ngày nhiều chứ. Bọn Mỹ lựa chọn cách đánh phá ban đêm cốt loại trừ khả năng chiến đấu của MiG. Trước mỗi đợt đánh, chúng đều cho các máy bay F-111 hoặc A-6 đi đánh phá lại một lần nữa để phá nát đường băng của ta, để ta không thể tung máy bay lên trời được. Rồi chúng còn gây nhiễu đủ các loại với cường độ lớn để ra-đa của ta không phát hiện được đội hình của chúng... Vào ban ngày, có thể nhìn thấy hố bom trên đường băng, có thể biết đoạn đường cất cánh hạ cánh còn dài hay ngắn để định liệu, nhưng ban đêm thì đâu có thấy. Cất cánh ban đêm đã là rất nguy hiểm, nhưng hạ cánh về ban đêm trong những điều kiện ấy còn nguy hiểm gấp bội phần vì không có ánh sáng đảm bảo cho việc hạ cánh, lại còn không biết được đường băng còn dài hay ngắn, hố bom nằm ở đâu, bom nổ chậm nằm ở quãng nào... Gian nan, nguy hiểm lắm chứ! Những chuyến xuất kích về ban đêm đều là những chuyến bay cảm tử. Bọn Mỹ dùng chiến thuật đánh đêm cốt loại trừ mối nguy hiểm từ MiG nhưng chúng không thể ngờ được các phi công bay đêm của ta vẫn xuất kích. Ta đã tìm ra cách dẫn dắt, cách phát hiện mục tiêu để lao vào cuộc chiến đấu. Một cuộc chiến đấu thật oanh liệt!... Nói về đánh đêm, ta không nên lấy số máy bay địch bị bắn rơi để đánh giá kết quả mà phải đánh giá về hoàn cảnh, về ý chí con người, trí tuệ con người phát huy tính sáng tạo, trong cái mạnh của địch tìm ra được cái điểm yếu của nó để đánh nó, về mức độ bảo vệ mục tiêu, mức độ bẻ gãy các đợt tấn công của địch, về sự hy sinh của ta nhiều hay ít... Qua những tháng năm chiến tranh ấy, tôi thấy hết được tính ưu việt của phi công Việt Nam: đấy là ý chí, kiến thức, sáng tạo. Đấy là chất của con người Việt Nam: không hề trốn tránh khỏi nhiệm vụ, cho dù có bị bắn rơi, nhảy dù xong lại tiếp tục đi chiến đấu ngay. Tôi tự hào về phẩm chất của phi công!...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #38 vào lúc: 14 Tháng Năm, 2020, 04:09:21 pm »


        Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên - nguyên Tư lệnh Mặt trận đường vận tải chiến lược 559 cho biết:

        - Ngay khi vào nhận nhiệm vụ Tư lệnh, thấy vận tải đơn chiếc rất khó khăn, mà lực lượng ngăn cản đánh phá chính và nguy hiểm nhất là Không quân địch. Tôi ra Hà Nội báo cáo Quân ủy và anh Văn xin chỉ thị tăng cường Phòng không: tên lửa, pháo, Không quân. Loại C-130 là nguy hiểm nhất, chỉ có pháo 57 là hiệu quả. Sau đó Bộ Quốc Phòng ra chỉ thị cho Phòng không - Không quân, Quân khu Bốn chi viện, đưa Phòng không và Không quân vào khu Bốn. Tôi có gặp riêng anh Đặng Tính và Lê Văn Tri để bàn và ngoài vũ khí tên lửa, pháo... đề nghị tăng cường cán bộ vào và đưa Không quân vào sâu khu Bốn. Sự chi viện của Phòng không - Không quân rất quan trọng. Trước đây, không có lực lượng này thì chỉ đi đơn xe. Sau khi có lực lượng Phòng không và hoạt động của Không quân, vận tải đã lên cỡ Đại đội và Tiểu đoàn (120 xe). Lưu lượng hàng hóa vận chuyển tăng rõ rệt. Anh em lái xe rất phấn khởi. Riêng tại đường 20, có một Trung đoàn Phòng không mạnh và nhiều hoạt động của Không quân. Đây là tuyến đường chính chạy từ đường 15 lên để vận tải hàng hóa. Khi có B-52 xuất hiện, bay trên độ cao 10.000 mét, pháo 57 không với tới, thì vai trò của Không quân rất lớn. Tuy Không quân bay số lượng không nhiều, không có mặt thường xuyên như pháo, nhưng tính cơ động, bất ngờ và có khả năng bay cao giúp uy hiếp B-52 ném bom đường 20, đường 9. Mỗi khi MiG xuất hiện, B-52 dạt ra là chúng tôi có thể chạy đội hình Đại đội, Tiểu đoàn. Nếu không có Phòng không và Không quân thì không thể vận tải lớn, phục vụ cho các chiến dịch lớn được. Nhiều lúc, do máy bay địch uy hiếp, vận tải mắc cứng, không đi được. Chính Phòng không - Không quân đã giúp giải quyết lớn khả năng vận chuyển để phục vụ đánh lớn cho đến chiến dịch Hồ Chí Minh. Thông thường, các xe vận tải xuất phát lúc 5 giờ chiều, chạy đêm. Vào ban đêm, địch thường rải pháo sáng nên ta lợi dụng chạy. Khi có Không quân xuất hiện thì càng yên tâm.

        Trung tướng Chu Duy Kính - người từng nhiều năm giữ cương vị Chính ủy (từ Trung đoàn đến Quân chủng), từng gắn bó với các tầng lớp phi công ngay từ những ngày đầu đã nhận xét:

        - Nói đến bay đêm, đánh đêm là nói đến sự khó khăn, phức tạp rồi. Nếu như bay ngày, đánh ngày có thể phát huy được yếu tố con người như bay đội hình với các biên đội từ 2 chiếc trở lên để đánh vào đội hình lớn của địch thì bay đêm không làm thế được. Ban ngày có thể phát hiện, xác định cự li bằng mắt thường, công kích bằng mắt thường, công kích được nhiều lần, thoát li khỏi khu chiến theo những hướng thấy thuận lợi nhất... thì ban đêm không thể. Bay đêm phụ thuộc nhiều vào yếu tố kỹ thuật, vì vậy, những phi công bay đêm là những phi công giỏi. Ngay chuyện cất hạ cánh cũng thế. Cất hạ cánh vào ban đêm khó khăn hơn ban ngày nhiều chứ, khốn khổ hơn ban ngày nhiều chứ. Bọn Mỹ lựa chọn cách đánh phá ban đêm cốt loại trừ khả năng chiến đấu của MiG. Trước mỗi đợt đánh, chúng đều cho các máy bay F-111 hoặc A-6 đi đánh phá lại một lần nữa để phá nát đường băng của ta, để ta không thể tung máy bay lên trời được. Rồi chúng còn gây nhiễu đủ các loại với cường độ lớn để ra-đa của ta không phát hiện được đội hình của chúng... Vào ban ngày, có thể nhìn thấy hố bom trên đường băng, có thể biết đoạn đường cất cánh hạ cánh còn dài hay ngắn để định liệu, nhưng ban đêm thì đâu có thấy. Cất cánh ban đêm đã là rất nguy hiểm, nhưng hạ cánh về ban đêm trong những điều kiện ấy còn nguy hiểm gấp bội phần vì không có ánh sáng đảm bảo cho việc hạ cánh, lại còn không biết được đường băng còn dài hay ngắn, hố bom nằm ở đâu, bom nổ chậm nằm ở quãng nào... Gian nan, nguy hiểm lắm chứ! Những chuyến xuất kích về ban đêm đều là những chuyến bay cảm tử. Bọn Mỹ dùng chiến thuật đánh đêm cốt loại trừ mối nguy hiểm từ MiG nhưng chúng không thể ngờ được các phi công bay đêm của ta vẫn xuất kích. Ta đã tìm ra cách dẫn dắt, cách phát hiện mục tiêu để lao vào cuộc chiến đấu. Một cuộc chiến đấu thật oanh liệt!... Nói về đánh đêm, ta không nên lấy số máy bay địch bị bắn rơi để đánh giá kết quả mà phải đánh giá về hoàn cảnh, về ý chí con người, trí tuệ con người phát huy tính sáng tạo, trong cái mạnh của địch tìm ra được cái điểm yếu của nó để đánh nó, về mức độ bảo vệ mục tiêu, mức độ bẻ gãy các đợt tấn công của địch, về sự hy sinh của ta nhiều hay ít... Qua những tháng năm chiến tranh ấy, tôi thấy hết được tính ưu việt của phi công Việt Nam: đấy là ý chí, kiến thức, sáng tạo. Đấy là chất của con người Việt Nam: không hề trốn tránh khỏi nhiệm vụ, cho dù có bị bắn rơi, nhảy dù xong lại tiếp tục đi chiến đấu ngay. Tôi tự hào về phẩm chất của phi công!...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 23710


« Trả lời #39 vào lúc: 15 Tháng Năm, 2020, 05:51:56 am »


        Trung tướng Trần Hanh, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, người từng có nhiều thời gian trực ở Sở chỉ huy tiền phương và trực tiếp chỉ huy nhiều trận đánh về ban đêm đã đánh giá:

        - Hoạt động đêm có những đặc thù riêng khác hẳn những hoạt động về ban ngày. Tổ chức một trận đánh đêm rất công phu, tốn nhiều công sức và rất gian nan tính từ khâu nghiên cứu địch, lựa chọn phương án đánh đến cách đánh cụ thể rồi cách dẫn dắt và giao nhiệm vụ cho phi công. Các phi công đánh đêm là những phi công giỏi về kỹ thuật bay và có tinh thần gan dạ, quả cảm. Các phi công bay đêm phải bay một mình trong đêm tối, nhiều lúc phải giữ bí mật, không được phép liên lạc qua đối không, phải bay theo đường bay đã chọn, bay thấp trên địa hình rừng núi... Những điều đó tiềm ẩn nhiều nguy cơ mắt an toàn, đầy bất trắc.

        Khi bay ngày, có thể thấy rõ được địa hình, có thể phát hiện được mục tiêu từ xa, đánh giá được các tình huống trong trận chiến và luôn có biên đội, có sự yểm trợ lẫn nhau giữa các số, nhưng bay đêm thì chỉ có một mình và thường xuyên phải dựa vào các chỉ số của đồng hồ trên máy bay cùng với các số liệu đã được tính toán, định liệu sẵn nên việc phát huy khả năng sáng tạo trong trận chiến phần nào bị hạn chế. Vì vậy, các Sở chỉ huy, các Trạm ra-đa dẫn đường... phải hỗ trợ cho các phi công bay đêm đến mức tối đa.

        Lực lượng phi công bay đêm mỏng hơn lực lượng phi công bay ngày nhiều. Dù vậy, các phi công bay đêm, đánh đêm đã hoàn thành xuất sắc nhiều nhiệm vụ được giao. Ví như, các phi công bay đêm đã gắn bó với tuyến đường vận tải chiến lược 559 khi được giao nhiệm vụ cản phá, bẻ gãy các đợt oanh kích của Không quân Mỹ, săn lùng B-52... Tuy chưa bắn hạ được B-52, nhưng mỗi lần MiG xuất kích là bọn B-52, rồi C-130 phải dạt ra xa, không dám quấy phá trên tuyến đường 559 từ vài ngày tới cả tuần lễ. Trong thời gian ấy, mọi việc vận chuyển vũ khí, khí tài cho chiến trường miền Nam gặp rất nhiều thuận lợi. Những cán bộ, chiến sĩ của tuyến đường 559 hiểu rõ điều ấy hơn ai hết và họ đánh giá rất cao vai trò của Không quân ta, chính là lực lượng bay đêm của Đại đội 5.

        Rồi trong “Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không” 12 ngày đêm cuối tháng 12 năm 1972, các phi công bay đêm đã dũng cảm, với tinh thần hy sinh quên mình, cho máy bay cất cánh từ những sân bay, đường lăn... gần như bị bom đạn Mỹ đánh hỏng hoàn toàn để đi tìm diệt B-52, bảo vệ Hà Nội và các thành phố khác. Mỗi chuyến bay trong thời gian ấy đều là những chuyến bay cảm tử. Cũng đã có những chuyến xuất kích chiến đấu trong tình trạng thời tiết cực kỳ xấu, tối khi về hạ cánh không thấy được đường băng, bay hết dầu phải nhảy dù. Đấy là những tấm gương tiêu biểu cho lòng những dũng cảm, ý chí kiên cường, sẵn sàng hy sinh quên mình để hoàn thành nhiệm vụ.

        Cũng trong chiến dịch này, các phi công bay đêm đã hạ gục uy danh của “Pháo đài bay bất khả xâm phạm B-52”. Cho tới nay, trên thế giới chưa một phi công nào làm được điều đó cả. Đấy là niềm tự hào của Không quân nhân dân Việt Nam nói chung và của các phi công bay đêm nói riêng.

        Danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân được Đảng và Nhà nước trao tặng cho Đại đội 5 bay đêm là phần thưởng cao quý mà các phi công bay đêm hoàn toàn xứng đáng được đón nhận.

        Vâng ! Đúng như lời nhận xét, chia sẻ của các cấp lãnh đạo, chỉ huy! Các phi công bay đêm của Đại đội 5 (sau này đổi phiên hiệu là Phi đội 5) bay đêm đã lặng lẽ vượt mọi khó khăn để hoàn thành mọi nhiệm vụ. Những nhiệm vụ ấy cũng “lặng không ồn ào, nhưng để hoàn thành được là cả một vấn đề. Đảng và Nhà nước đã đánh giá đúng mức những cống hiến của tập thể Đại đội 5, đã trao tặng phần thưởng xứng đáng cho tập thể và các cá nhân của Đại đội 5. Các phi công bay đêm hoàn toàn có quyền tự hào về điều đó!...
Logged

Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM