Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 10 Tháng Bảy, 2020, 08:08:23 am


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Ký ức trời đêm  (Đọc 3331 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #10 vào lúc: 16 Tháng Tư, 2020, 11:16:57 pm »


        Đã có vài trường hợp khi bay ngày, khi đi chiến đấu về, có phi công không kịp tránh đám mây giông trước mặt vì cự li quá gần nên đành xông qua. Máy bay lập tức bị chao đảo, lắc giật bởi nhiễu động của những dòng không khí trong mây giông quá lớn, các bánh lái của máy bay hầu như không có tác dụng. Máy bay rơi rất nhanh, trong khoảng thời gian rất ngắn mà mất đến mấy ngàn mét độ cao. Khi may mắn thoát ra, tới lúc về hạ cánh xong mới thấy máy bay bị tróc sơn nham nhở, các đèn trên nách cánh vỡ hết. Thật kinh khủng!

        Ban ngày đã vậy, vào ban đêm thì cảnh tượng về đám mây giông còn ghê gớm hơn. Chỉ cần bay gần nó chừng bảy, tám cây số thôi là đã “cảm nhận” được hơi lạnh thấm vào tận trong máy bay và máy bay run rẩy với những độ rung lắc bất thường. Những tia chớp sáng lòa trời đêm, chạy nhằng nhịt và trong tai nghe lập tức thấy những tiếng “xẹt, xẹt” xoáy thẳng vào óc. Thật không thú vị gì khi một thân một mình giữa trời đêm trong hoàn cảnh như thế. Vậy mà các phi công bay đêm, đánh đêm vẫn phải đương đầu với những hiểm họa ấy.

        Rồi trong đêm tối mênh mông còn có thể xảy ra nhiều rủi ro khác nữa chứ. Ví như máy bay có trục trặc, hỏng hóc bất thường, lại gặp thời tiết xấu nữa thì xử lí sao đây. Một mình giữa bầu trời tối mù mịt, lọt thỏm giữa thinh không mới càng thấy cô đơn...

        Trung tá Dương Công Danh, người từng gắn bó với ngành Huấn luyện bay và đào tạo phi công ngay từ những ngày đầu, “sở hữu bộ nhớ” làm nhiều người phải nể phục. Anh nhớ hết các phi công, biết trình độ bay của từng phi công một, rồi biết ai đã bay bài nào gần đây nhất, ai đã có giãn cách, ai phải bay tiếp những bài nào theo giáo trình để đạt được trình độ A, B, c... Khi ngồi tâm sự với anh về chuyện bay đêm, anh nói:

        - Trước đây, các phi công MiG-17 của Trung đoàn Không quân 923 khi chọn sang bay đêm phải là các phi công giỏi, ví như anh Lích, anh Tịnh..., còn số phi công bay đêm trên MiG-21 khá đồng đều. Bay đêm có rất nhiều cái khó khăn. Giáo trình bay đêm khác giáo trình bay ngày, các bài bay và nội dung từng bài bay của đêm cũng khác của ngày. Bay đêm hầu như phải tập trung vào đồng hồ và ra-đa trên máy bay. Chiến đấu về ban đêm vất vả hơn. Chỉ sau này, trong chiến trận, khi xảy ra tình huống địch sử dụng đèn thì ta mới nhanh chóng thay đổi chiến thuật và cách đánh... Nói chung, bay đêm gian nan, vất vả hơn bay ngày nhiều lắm.

        Khó khăn, gian nan nhiều, nhưng lắm khi cũng bắt gặp được những cảnh tượng nên thơ mà bay ban ngày không thể nào thấy được và không hình dung ra được. Đấy là những chuyên bay cất cánh vào đúng lúc trăng lên, nhất là vào những đêm trăng tròn. Mặt trăng thật dịu dàng, trông hệt như một chiếc đĩa ngọc khổng lồ, nhè nhẹ tỏa sáng - một thứ ánh sáng thật mềm mại, dịu êm... chuyển động thướt tha. Trong đêm trăng, bầu trời như chiếc áo gấm khổng lồ được gắn ngàn vạn viên ngọc kim cương lấp lánh, nhấp nháy...

        Trăng lên, bạn bắt gặp những tầng mây nguyên thủy ngàn vạn năm vẫn còn ngơ ngẩn giữa không trung và vạt mây mỏng manh bay lơ lửng trong tầng không trông tựa như tấm khăn voan của ai đó đánh rơi giữa trời còn vương vấn mùi hương, chập chờn trong gió...

        Dưới mặt đất, ánh trăng loang đến đâu, vạn vật sáng bừng lên đến đó tựa như được dát bạc. Từng mảng sáng, tối với những gam màu tương phản tạo nên bức tranh huyền ảo, thần diệu...

        Trên mặt nước, ánh trăng như rắc bột kim loại quý lên đó làm cho mặt sông, mặt hồ, mặt biển... ngời rực lên, làm tăng thêm độ rộng, độ mông mênh mung lung... Các đợt sóng gợn lăn tăn như có ngàn vạn con rắn màu vàng, màu bạc đang đùa giỡn nhau trên mặt nước vậy...

        Những phút giây thơ mộng như thế thật hiếm hoi. Không chỉ các phi công bay ngày mà ngay cả các phi công bay đêm, có thể có người trong cả đời bay đêm của mình cũng không hề bắt gặp cảnh tượng ấy bao giờ vì không đúng thời điểm, hơn nữa có khi bị cuốn hút vào công việc nên không để ý đến.

        Với nhiệm vụ chiến đấu, tổ chức một trận đánh đêm công phu hơn một trận đánh ngày nhiều lắm.

        Việc dẫn dắt cho các phi công đánh đêm tham gia chiến đấu khác hẳn so với ban ngày. Nếu như  vào ban ngày, dẫn đường tại sở chỉ huy có thể dẫn máy hay ta ở độ cao thấp hơn hoặc cao hơn, bay đối đầu với máy bay địch hoặc bay cắt ngang tới 90 độ hay cắt với góc lớn cốt để giúp phi công phát hiện sớm, đánh giá tình hình và tìm cách chiếm vị công kích. Với những chuyến xuất kích ban đêm thì không thể làm thế được.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #11 vào lúc: 17 Tháng Tư, 2020, 07:28:55 pm »


        Đại tá Tạ Quốc Hưng - một trong những sĩ quan dẫn đường kỳ cựu của Không quân cho biết:

        - Nếu nói về công tác đảm bảo dẫn đường chiến đấu thì ban ngày cũng giống như ban đêm thôi. Nhưng về ban đêm, ở giai đoạn vào tiếp địch thì hoàn toàn khác ở chỗ việc phát hiện và công kích mục tiêu, phi công hoàn toàn phải dựa vào ra-đa trên máy bay. Mà tính năng ra-đa trên máy bay MiG-21 lại rất hạn chế, cự li phát hiện xa nhất của nó chỉ được 20 km, cự li “bám sát” lớn nhất của nó cũng chỉ được 10 km. Theo lí thuyết thì như thế, còn trong thực tế, qua tổng kết các chuyên bay huấn luyện thì sô liệu này chỉ đạt được 2/3. Góc tầm và hướng quét của ra-đa trên máy bay MiG cũng hẹp. Trong khi đó, trên các máy bay của Mỹ đều được lắp đặt hệ thông cảnh báo MiG. Bình thường về ban đêm, các máy bay trong đội hình của chúng bật đèn, nhưng khi phát hiện tín hiệu có MiG hoặc thấy tín hiệu ra-đa của MiG là chúng lập tức tắt đèn và tìm biện pháp đối phó. Đấy là một khó khăn. Khó khăn nữa là khi đánh chặn ở độ cao, góc tấn của máy bay sẽ lớn, ra-đa cùng trục dọc của máy bay hướng lên trên, vì vậy, nếu bay cùng độ cao với mục tiêu thì chắc chắn sẽ không phát hiện được mục tiêu. Một điểm nữa là giới hạn sử dụng tốc độ bị hạn chế bởi chỉ được sử dụng chế độ tăng lực trong những thời điểm nhất định vì khi bật tăng lực, luồng lửa phía sau động cơ máy bay sẽ làm lộ vị trí máy bay ta, khác gì “lạy ông, tôi ở bụi này”... Nói chung, dẫn về ban đêm cũng giống như dẫn đánh chặn ỏ tầng bình lưu, phải rất bình tĩnh, chính xác. Tôi nói bình tĩnh ở đây là ngoài việc phải đánh giá được vị trí của ta, của địch, tính toán thật cẩn trọng để dẫn cho chính xác (mà không bình tĩnh thì không tính được) còn là ở chỗ, tuy phi công bay đêm là những người có bản lĩnh, giỏi về kỹ chiến thuật, có năng lực hoạt động độc lập..., nhưng trong đêm tối giữa khoảng không bao la, phải sống trong tâm trạng cô đơn là điều phải tính đến. Sợi dây liên lạc duy nhất của họ từ trên trời xuống mặt đất chỉ là người sĩ quan dẫn đường. Vì vậy, sĩ quan dẫn đường ngoài việc tinh thông nghiệp vụ còn phải nắm chắc tâm lí, tính cách, tình cảm và cả những yêu cầu của phi công bay đêm. Chỉ một câu thông báo về địch, về tình hình khí tượng... thôi cũng làm cho họ yên tâm hơn nhiều. Nhưng có lúc, những yêu cầu tối thiểu này cũng không thể thực hiện được vì phải đảm bảo bí mật thông tin cho trận đánh, nhất là khi hoạt động ở chiến trường khu Bốn. Khẩu lệnh của sĩ quan dẫn đường phải điềm đạm, dứt khoát, mạch lạc. Trên trời, chỉ cần nghe giọng nói giật cục, lắp bắp, lúng túng hay hốt hoảng là tâm lí của phi công sẽ khác hẳn. Tôi nói bình tĩnh là thế. Còn chính xác thì đương nhiên là phải tính từng giây một rồi. Phải làm sao ở giai đoạn tiếp địch, phi công ít phải sửa hướng và dẫn phi công vào từ phía sau, áp hàng tuyến, hình chiếu mục tiêu tốt nhất là 0/4... Hãn hữu, nếu đánh vào đêm có trăng thì dẫn đường phải dẫn sao cho phi công quan sát được mục tiêu ở phía mặt trăng và trên nền mây giông như trận của các anh Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước trong trận đêm 15 tháng 2 năm 1964 ấy. Nói chung, dẫn ban đêm cũng nhiều vấn đề... .

        Đúng như vậy. Việc phát hiện và công kích vào ban đêm, phi công không thể xác định bằng mắt như phi công bay ngày được mà phải dựa hoàn toàn vào ra-đa trên máy bay. Trong khi đó, màn hình ra-đa trên máy bay chỉ nhỏ bằng miệng chiếc bát ăn cơm thôi. Mục tiêu thì được hiển thị bằng các nét vạch nhỏ hiện trên một vạch ngang. Nếu mục tiêu ở cao hơn máy bay ta thì vạch ấy ở phía “trên” vạch ngang và ngược lại. Nếu độ cao của máy bay ta bay ngang bằng với độ cao của mục tiêu thì số vạch ở “trên” và ở “dưới” bằng nhau. Khi mục tiêu ở cự li xa thì hiện một vạch, gần hơn thì 2 vạch và gần nữa thì 3 vạch. Đấy là ở chế độ “sục sạo”. Khi chuyển sang chế độ “bám sát”, trên màn hình ra-đa xuất hiện “cánh chim”, vạch cự li và vùng cho phép phóng. Phụ thuộc theo độ cao bay và tốc độ bay, tốc độ tiêp cận với mục tiêu mà vùng cho phép phóng có thể rộng hoặc hẹp. Đấy là trong điều kiện không có nhiễu. Nếu địch gây các loại nhiễu thì từ chế độ “sục sạo” đến chế độ “bám sát” còn khó khăn gấp bội phần. Lúc ấy, màn hình ra-đa bị trắng một phần hoặc thậm chí toàn phần nên không thể phát hiện được mục tiêu.

        Việc thoát li khỏi trận chiến hầu như đều phải kéo cao, không như phi công bay ngày có thể lật úp máy bay, kéo xuống bay ở độ cao thật thấp rồi “mò” về sân bay...

        Sơ qua một chút như vậy cốt để bạn đọc hiểu rằng bay đêm không hề đơn giản tí nào và những phi công bay đêm phải chịu rất nhiều áp lực mà phi công bay ngày không mấy khi phải gánh chịu như họ.

        Cũng chính vì có những sự khác biệt và những yêu cầu kỹ thuật khắt khe nên đã có sự phân loại phi công qua cấp bậc: Cấp 1, Cấp 2, Cấp 3. Tôi cho rằng phải gọi là Hạng 1, Hạng 2, Hạng 3 (như Huân chương Hạng 1, Hạng 2, Hạng 3) thì mới chuẩn xác.

        Phi công cấp 1 là phi công bay được trong điều kiện 4 thời tiết: ngày giản đơn, ngày phức tạp, đêm giản đơn và đêm phức tạp.

        Phi công cấp 2 là phi công bay được trong điều kiện 3 thời tiết: ngày giản đơn, ngày phức tạp và đêm giản đơn.

        Phi công cấp 3 là phi công bay được trong điều kiện 2 thời tiết: ngày giản đơn và ngày phức tạp.

        Phi công không cấp là phi công chỉ bay trong điều kiện thời tiết giản đơn ban ngày.

        Cấp phi công được đánh dấu trên phù hiệu bay (số 1, 2 hay 3 được khắc trên tấm lá chắn màu xanh da trời ở giữa 2 cánh chim màu vàng). Với Phi công chưa có cấp thì không có đánh số.

        Không quân của một số nước còn có những thứ hạng khác và danh hiệu cao quý khác như: phi công Công Huân, phi công Thiện Xạ... Đấy là những phi công có nhiều giờ bay, làm chủ được những kỹ thuật bay rất điêu luyện và không hề để xảy ra mất an toàn hoặc uy hiếp an toàn trong suốt đời bay của mình. Họ luôn được các lớp phi công các thế hệ ngưỡng mộ và tôn sùng.

        Việc lên được một cấp, ví dụ lên được cấp 3 rồi từ cấp 3 lên cấp 2, rồi lên cấp 1 không phải bỗng dưng ngày một ngày hai mà có được. Nó là cả một quá trình phấn đấu, rèn luyện với đủ các bài bay, bài kiểm tra, sát hạch. Phải qua nhiều năm trời mới có được trình độ ấy, danh hiệu ấy.

        Đeo phù hiệu phi công với thứ hạng cao là sự thể hiện đẳng cấp trong nghề bay. Người đeo nó đều cảm thấy vinh hạnh xen lẫn chút niềm kiêu hãnh...

        Về sau này, các danh hiệu phi công cấp 1, 2, 3 hầu như không tuân theo các tiêu chuẩn kỹ thuật ngặt nghèo như trước kia nữa mà được đánh giá theo những tiêu chí khác. Ví như, có những phi công chỉ bay trong điều kiện thời tiết giản đơn ban ngày thôi, nhưng vì giờ bay cao nên cũng được công nhận là phi công cấp 1...

        Chuyện này làm tôi cứ buồn buồn và chạnh lòng.

        Sự xuê xoa, cào bằng một cách dễ dãi ấy đã làm biến tướng những biểu tượng, làm giảm giá trị, chất lượng và phần nào xúc phạm đến các danh hiệu cùng niềm kiêu hãnh của những phi công tiêm kích.

        Không chỉ vậy mà phần nào nó còn ảnh hưởng đến cả công tác đảm bảo an toàn bay.

        Đấy không chỉ là nỗi niềm của riêng tôi.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #12 vào lúc: 18 Tháng Tư, 2020, 04:10:51 am »


THAM GIA NHỮNG TRẬN ĐÁNH NGÀY

        Mặc dù Đại đội 5 với nhiệm vụ bay đêm, trực đêm là chính nhưng vẫn phải tham gia trực ban chiến đấu ban ngày, đánh ngày cùng với các lực lượng của Đại đội 1 và Đại đội 3 trong Trung đoàn.

        Ngay sau khi thành lập Đại đội, các phi công bay đêm đã có những trận tham gia chiến đấu ban ngày và đã lập được chiến công.

        Trong giai đoạn xuống thang “ném bom hạn chế”, chỉ ném bom các mục tiêu dưới vĩ tuyên 20 thì hầu như toàn bộ lực lượng và bom đạn của Không quân, của Hải quân Mỹ đã “ưu tiên” cho vùng “cán xoong” Nam Khu 4 và Tuyến đường 559 nhằm ngăn chặn sự chi viện chiến lược của miền Bắc cho miền Nam.

        Khu vực rất nhỏ từ vĩ tuyến 17 đến vĩ tuyến 20 trở thành túi bom, phải gồng mình chịu đựng, chống chọi với sức mạnh hủy diệt của Không quân và Hải quân Mỹ.

        Trước tình hình ấy, Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân đã chủ trương triển khai đồng loạt các biện pháp để hỗ trợ cho Khu 4.

        Các trận đánh trong giai đoạn này diễn ra không nhiều như năm 1967, nhưng tính chất rất ác liệt. Không quân Mỹ được sự chỉ huy và dẫn đường tốt hơn so với khi bay ra phía Bắc vĩ tuyến 20. Giai đoạn này được gọi là giai đoạn có chỉ huy và dẫn đường đối kháng. Cũng trong giai đoạn này, bản lĩnh và năng lực của các thành phần chỉ huy được nâng cao, ý chí và trình độ kỹ thuật bay của các phi công được rèn luyện, thử thách ngày càng bền vững, nhất là với các phi công MiG-21 mới tốt nghiệp về nước.

        Sau khi phân tích các trận không chiến trên chiến trường khu Bốn cùng những đặc điểm do chiến trường xa căn cứ chính, sau những cuộc “Quân sự dân chủ” tìm cách đánh, sở chỉ huy Binh chủng Không quân và Trung đoàn Không quân 921 đã quyết định thử nghiệm đội hình MiG-21 bay theo biên đội 3 chiếc. Với đội hình này, phi công bay ở vị trí số 3 giống như “trung vệ thòng” trong đội hình bóng đá, tức là được hoạt động độc lập, có thể bay ở cự li xa hoặc gần, có thể bay thấp hơn hoặc cao hơn để tăng sức đột kích, cảnh giới, công kích và yểm trợ nhau lúc công kích và lúc thoát li.

        Ngày 1 tháng 8 năm 1972, biên đội 3 chiếc gồm: Nguyễn Đăng Kính số 1, Phạm Văn Mạo số 2 và Nguyễn Hồng Nhị số 3 xuất kích từ sân bay Thọ Xuân - Thanh Hóa lúc 12h37 phút, lấy hướng bay vào khu vực Đô Lương - Nghệ An với độ cao 4.000 mét.

        12h46 phút, Đài chỉ huy cho lệnh vòng trái để tiếp cận tốp mục tiêu đang bay ở phía Nam đường 7. Số 1 ra khẩu lệnh: “Bật tăng lực!” và vòng trái. Khi ấy số 3 báo cáo: “Bên trái phía sau 120 độ, cự li 14 km có 2 chiếc!”. Theo thông báo của số 3, số 1 phát hiện ngay biên đội địch ở độ cao 1.500 mét đang vòng về phía mình, liền hô: “Vứt thùng dầu phụ!” và tăng độ nghiêng bám theo biên đội địch. Đây là 2 chiếc F-8 khả năng làm nhiệm vụ trinh sát. Chúng tăng tốc độ, chuồn thẳng ra biển. Số 1 bị mất mục tiêu và lúc này, số 2 cũng báo cáo bị mất đội. Số 1 ra khẩu lệnh cho số 2 thoát li về hạ cánh ở sân bay Thọ Xuân.

        Trong lúc số 1 đang vòng thì nghe thấy tiếng của số 3: “Bên trái có 2 chiếc đang vòng phải đấy!”. Số 1 ép độ nghiêng và thấy 2 chiếc đang bay từ trái qua phải máy bay mình. Số 1 lật ép độ nghiêng vòng vào phía máy bay địch, nhưng ngay đó lại bị mất mục tiêu. Anh kéo lên cao để quan sát thì lại nghe thấy tiếng số 3: “Địch đang vòng dưới bụng anh!”. Số 1 lật ngửa máy bay mình kéo xuống nhưng 2 thằng F-8 đã tăng lực chạy tuốt ra biển.

        Lúc này, số 3 lại phát hiện được 1 tốp mục tiêu ở bên dưới, phía trước liền lao bám theo. Tốp F-8 tách đội, chiếc thì vòng trái, chiếc thì vòng phải. Nhận định tình hình trận chiến, số 3 ép độ nghiêng vòng xuống bám thằng đang vòng trái chạy ra biển. Thằng F-8 bất ngờ, không nghĩ rằng MiG lại dám xông ra phía biển nên đã bị số 3 đặt điểm ngắm và lập tức phóng 1 quả tên lửa. Quả tên lửa lao thẳng vào chiếc F-8. Sô 3 nhanh chóng thoát li vì kịp nhận thấy 1 thằng khác đang lao về phía mình ở cự li nó sắp bắn. Cũng ngay lúc ấy, hệ thông tăng lực trên máy bay anh bị hỏng, anh nhanh chóng cho máy bay mình lao vào đám mây ở độ cao 1.800 mét.

        Không còn hệ thống tăng lực, tốc độ máy bay bị giảm xuống chỉ còn 750 km/h. Đây là điều bất lợi khi phải đối đầu với bọn F-8, nhưng anh vẫn bình tĩnh quần nhau với chúng. Khi anh bám được vào phía sau 1 thằng F-8, ấn nút phóng tên lửa, nhưng quả tên lửa không ra, ngay lúc đó, anh phát hiện được 2 quả tên lửa đang lao đến phía mình, anh ép độ nghiêng, cơ động nhưng vì máy bay anh bay ở tốc độ nhỏ, không thể ép độ nghiêng lớn và dùng quá tải lớn được, 2 quả tên lửa nổ rất gần, máy bay của anh bị thương, độ cao giảm nhanh, tốc độ cũng mất nhanh, anh đành nhảy dù, rồi máy bay ở khu vực Thanh Chương - Nghệ An.

        Trong trận này, số 3 Nguyễn Hồng Nhị đã bắn hạ 1 chiếc F-8.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #13 vào lúc: 19 Tháng Tư, 2020, 05:04:22 pm »


        Tiếp đến ngày 17 tháng 8 năm 1968, biên đội Đinh Tôn, Nguyễn Văn Minh sau khi xuất kích lần thứ nhất vào buổi sáng không gặp địch thì vào buổi chiều, lúc 15h56 phút, các anh nhận lệnh xuất kích chiến đấu. Hai chiếc MiG-21 cất cánh từ sân bay Thọ Xuân bay về phía Nam Đàn, Thanh Chương sau đó được dẫn lên Quỳ Hợp. Lúc 16h08 phút, Đài chỉ huy cho biên đội vòng phải, lấy hướng 180 độ và thông báo: “Mục tiêu bên phải 100 độ, cự li 15 km, độ cao 4.000 mét!”.

        Biên đội MiG vứt thùng dầu phụ, bật tăng lực lấy độ cao lên 5.000 mét. Địch gây nhiễu đối không và biên đội MiG phải tìm mọi cách để khắc phục, nối liên lạc. Khi cơ động quan sát, số 2 Nguyễn Văn Minh phát hiện phía sau có 4 chiếc F-4. Biên đội liền phân tốp vòng ngược lại. Bọn F-4 thấy thế liền hoảng hốt bỏ chạy. 1 chiếc F-4 bám theo Nguyễn Văn Minh nhưng lại sợ chiếc MiG khác bám theo mình nên cải bằng, dúi cần lái giảm độ cao và cơ động zic-zăc. Nguyễn Văn Minh lợi dụng thời cơ đó, tăng tốc độ, giảm độ cao tiếp cận đưa thằng F-4 này vào vòng ngắm. Đến cự li phóng tên lửa, anh ấn nút phóng. Quả tên lửa lao thẳng vào chiếc F-4. Khi kéo máy bay thoát li, anh Nguyễn Văn Minh kịp thấy chiếc F-4 bôc cháy dữ dội.

        Khi về đến gần Đô Lương, Sở chỉ huy thông báo có địch đuổi theo, anh bật tăng lực, kéo lên độ cao 10.000 mét và về hạ cánh ở sân bay Thọ Xuân.

        Số 1 Đinh Tôn lúc ấy phát hiện được 3 chiếc tháo chạy về phía cửa Lò, anh tăng tốc độ đuổi theo, nhưng vì cự li quá xa nên anh quyết định quay lại, giảm độ cao và về hạ cánh ở sân bay Thọ Xuân.

        Trong trận này, số 2 Nguyễn Văn Minh đã bắn rơi 1 chiếc F-4.

        Ngày 19 tháng 9 năm 1968, hai phi công của Đại đội 5 là Đinh Tôn số 1 và Vũ Đình Rạng số 2 đã có trận không chiến tại khu tam giác Đô Lương- Tân Kỳ và Yên Thành - Nghệ An. Lúc 9h31 phút, biên đội nhận lệnh xuất kích chiến đấu, bay qua sân bay Anh Sơn thì bật tăng lực kéo lên độ cao 4.000 mét. Đến phía Tây Đô Lương, số 1 phát hiện mục tiêu cánh 12 km ở bên phải phía trước và ở thế đối đầu. Số 1 ra khẩu lệnh: “Vứt thùng dầu phụ!” sau đó lật máy bay, kéo xuống bám sau thằng bay số 4 của biên đội 4 chiếc F-8 nhưng rồi anh lại chuyển sang bám chiếc số 3 vì thấy nó bay ổn định hơn, dễ ngắm bắn hơn. Khi tiếp cận đến cự li thích hợp, các tham số cho việc phát hỏa đã ổn định, anh ấn nút phóng tên lửa, nhưng tên lửa không ra. Anh ấn lại lần nữa, tên lửa cũng vẫn không rời khỏi bệ phóng. Ngay lúc ấy anh thấy có 2 quả tên lửa từ phía trước lao đến, anh chưa kịp hô cơ động thì đã thấy chiếc máy bay số 2 của biên đội anh bị trúng tên lửa, bốc cháy. Số là, khi số 1 Đinh Tôn bổ nhào công kích chiếc F-8 bay ở vị trí số 3 thì số 2 Vũ Đình Rạng phát hiện được 2 chiếc F-8 khác ở phía bên trái 90 độ. Anh quyết định tách đội, lao xuống công kích. Lúc này, số 2 Vũ Đình Rạng vô tình bị kẹp giữa 2 chiếc F-8. Khi anh bám theo chiếc F-8 bay ở phía trước để chuẩn bị công kích thì thấy máy bay bị chấn động mạnh, lửa cháy ở phía đuôi máy bay. Anh biết máy bay mình đã bị trúng tên lửa địch nên kéo lên cao và nhảy dù.

        Trong thời gian ấy, chiếc F-8 phát hiện mình bị MiG bám nên cơ động rất gấp. Số 1 Đinh Tôn vẫn bám chặt và đến cự li phóng tên lửa, anh ấn nút phóng. Tên lửa lao vút ra khỏi bệ và anh Đinh Tôn cũng đã kịp thấy 2 thằng F-8 bám ngay phía sau mình. Anh làm động tác thắt vòng chiến đấu, lấy độ cao và nhanh chóng thoát li khỏi trận chiến.

        Trong trận này, phi công trẻ Vũ Đình Rạng lần đầu xuất kích đã đối đầu với lũ F-8, loại máy bay của Hải quân Mỹ có tính năng cơ động rất tốt và điều khiển nó là những phi công sừng sỏ. Anh đã bị bắn rơi.

        Vài ngày sau, biên đội của Nguyễn Đăng Kính và Nguyễn Cát A xuất kích từ sân bay Đa Phúc lên đánh chặn máy bay không người lái. Trong trận này, Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính đã bắn rơi chiếc không người lái ấy trên bầu trời Thanh Hóa.

        Cũng trong tháng 9 này, sau một thời gian gấp rút bay huấn luyện, Đại đội 5 đã tổ chức trực ban chiến đấu ban đêm. Phiên trực ban chiến đấu ban đêm được tổ chức trực ở sân bay Đa Phúc và phi công trực ban chiến đấu ban đêm ở phiên trực này là anh Đặng Xây.

        Ngày 26 tháng 10 năm 1968, qua phân tích các tin tình báo, Bộ tư lệnh Không quân nhận định Không quân của Hải quân Mỹ sẽ tổ chức đánh sâu vào các trọng điểm giao thông trên địa bàn khu Bốn với các thủ đoạn chiến thuật mới nên đã quyết định sử dụng các biên đội nhỏ của MiG-17 và MiG-21 hiệp đồng với nhau bảo vệ các trọng điểm giao thông.

        Lúc 8h09 phút, cả hai biên đội MiG-17 và MiG-21 cùng vào cấp 1. Đến 8hl7 phút, biên đội 2 chiếc MiG-21 của Nguyễn Đăng Kính số 1 và Vũ Xuân Thiều số 2 nhận lệnh xuất kích chiến đấu.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #14 vào lúc: 20 Tháng Tư, 2020, 07:48:38 am »


        Sau khi cất cánh, biên đội bay dọc đường 15 ở độ cao thấp hơn 500 mét. Cách Tân Kỳ chừng 10 km, Sở chỉ huy cho biên đội vòng trái. Khi nhận được thông báo tốp mục tiêu bay đến Nghĩa Đàn - Nghệ An, số 1 Nguyễn Đăng Kính ra khẩu lệnh: “Bật tăng lực, lên độ cao 3.000!”.

        Hôm ấy, lượng mây Cu (loại mây đống) khoảng 6-7 phần (nếu chia bầu trời ra làm 10 phần thì loại mây này chiếm mất 6-7 phần). Đáy mây là 800 mét, còn đỉnh mây là 4.000 mét. Mấy phút sau, số 1 phát hiện được mục tiêu ở bên trái, phía trước, cả biên đội lao vào chiếm vị trí công kích. Khi bay vào mây, Vũ Xuân Thiều đã lạc mất đội. Sở chỉ huy dẫn cho Xuân Thiều thoát li về trước.

        Có vẻ như bọn F-4 bay phía trước chưa hề hay biết sự xuất hiện của MiG nhưng khi số 1 Nguyễn Đăng Kính lách sang trái để công kích thì 2 chiếc F-4 này tăng tốc, tháo chạy. Số 1 Nguyễn Đăng Kinh vẫn tiếp tục bám sau. Bọn F-4 sử dụng thủ đoạn phân tốp. Số 1 quyết định bám theo chiếc số 2 của bọn F-4, đến cự li phóng tên lửa, anh ấn nút phóng và kéo máy bay thoát li. Khi anh kéo máy bay sang phải, lập tức phát hiện được 1 chiếc khác. Anh tiếp cận và đến cự li phóng, anh ấn nút phóng tiếp quả tên lửa thứ hai rồi nhanh chóng thoát li về hướng Đô Lương sau đó giảm độ cao, về sân bay Thọ Xuân hạ cánh.

        Số 2 Vũ Xuân Thiều về Thọ Xuân hạ cánh và khi rút kinh nghiệm trận đánh, Thiều rất áy náy vì chuyện lạc mất đội vừa rồi. Thực ra, trong các trận không chiến, ít khi số 2 giữ được đội từ đầu đến cuối, nhất là với tình hình thời tiết nhiều mây như thế kia.

        Trong trận này, số 1 Nguyễn Đăng Kỉnh đã bắn rơi 1 chiếc F-4.

        Đây cũng là trận kết thúc chiến dịch đưa MiG vào khu Bốn (từ ngày 14 tháng 6 năm 1968). Không quân ta đã tổ chức 20 trận đánh. Tổng kết lại, ta bắn hạ 11 chiếc máy bay của Hải quân Mỹ, phía Không quân ta cũng bị rơi 7 chiếc, trong đó có 2 chiếc bị tên lửa Phòng không Talos từ tàu chiến bắn lên.

        Ngày 31 tháng 10 năm 1968, Tổng thống Mỹ L. Johnson đã bắt buộc phải tuyên bố kết thúc chiến dịch “Sấm Rền” (Rolling Thunder) - một trong những chiến dịch tồi tệ, kém hiệu quả nhất trong lịch sử Không quân Mỹ và phải chấp nhận ngồi vào bàn đàm phán 4 bên tại Paris.

        Ngày 13 tháng 4 năm 1971, khi trạm ra-đa C-41 phát hiện được các tốp bay trên độ cao 3.500 mét và 7.500 mét. sở chỉ huy quyết định sẽ đánh tốp bay ở độ cao 3.500 mét và lệnh cho phi công Đinh Tôn cất cánh vào lúc 17h59 phút, bay ở độ cao thấp về hướng Anh Sơn, Hương Khê, Tân Ấp, đường 12, sau đó cho anh lấy độ cao lên 3.500 mét. Lúc này, mặt trời đã lặn sau dãy núi phía xa, trời có mù khô, tầm nhìn kém nên rất khó phát hiện mục tiêu. Sau khi được dẫn vòng về hướng 270 độ thì anh Đinh Tôn phát hiện được 2 chiếc máy bay trinh sát OV- 10 ở phía bên trái 30 độ, cự li 8 km và bay thấp hơn mình. Anh giảm độ cao, giảm tốc độ đồng thời bật ra-đa trên máy bay để quan sát, lúc sau thì bị mất mục tiêu.

        Anh Đinh Tôn quyết định quan sát bằng mắt, lập tức phát hiện ngay được chiếc OV-10. Sau khi giữ điểm ngắm ổn định, đến cự li phóng tên lửa, anh ấn nút phóng. Quả tên lửa phía bên trái rời bệ phóng, anh kéo máy bay vòng trái lấy độ cao để quan sát. Anh thấy quả tên lửa nổ ngay dưới bụng thằng OV-10. Để chắc ăn, anh quay lại ngắm bắn và ấn nút phóng tiếp quả thứ hai, nhưng quả tên lửa này không đi. Quan sát, anh thấy thằng OV-10 bay lảo đảo và mất dần độ cao.

        Khi trạm ra-đa phát hiện có tốp F-4 từ phía Tha Khẹt bay vào, sở chỉ huy lệnh cho anh thoát li. Anh bật tăng lực, nhanh chóng thoát ra khỏi vùng chiến và về hạ cánh ở sân bay Anh Sơn.

        Theo nguồn thông tin của địa phương báo cáo, Quân chủng Phòng không - Không quân đã xác định và công nhận phi công Đinh Tôn đã bắn rơi chiếc OV-10 trong trận này.

        Sơ bộ những trận chiến đấu về ban ngày mà các phi công của Đại đội 5 đã tham gia ngay sau thời gian thành lập là vậy. Càng về sau càng nhiều trận không chiến nữa, nhưng nhiệm vụ chính của Đại đội 5 vẫn là tham gia chiến đấu ban đêm với mục tiêu là săn lùng, tiêu diệt “pháo đài bay bất khả xâm phạm” B-52, bảo vệ tuyến đường chiến lược 559 cùng các mục tiêu quan trọng khác.

        Quân chủng đã tổ chức những đợt trực tiếp vào khu Bốn, trèo lên tận đỉnh đèo Mụ Giạ để nghiên cứu đội hình và quy luật hoạt động của B-52 nhằm tìm ra biện pháp đối phó và cách đánh sao cho hiệu quả.

        Trong những đợt đi ấy, thường được Tư lệnh phó Trần Mạnh dẫn đầu. Thành phần trong đoàn gồm các sĩ quan dẫn đường, quân báo, tác chiến, phi công. Các phi công của Đại đội 5 như: Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Vũ Đình Rạng, Đặng Xây... cùng tham gia.

        Nhiệm vụ của những năm tới sẽ rất nặng nề, phức tạp, đòi hỏi sự cố gắng hết mình của tất cả các thành phần. Tất cả cũng đã sẵn sàng cho cuộc chiến đấu ngày càng cam go nhưng sẽ đi đến thắng lợi hoàn toàn.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #15 vào lúc: 21 Tháng Tư, 2020, 07:52:15 am »


VỚI TUYẾN ĐƯỜNG VẬN TẢI CHIẾN LƯỢC 559

        Tôi không thể không nhắc đến tuyến đường vận tải chiến lược này bởi các phi công đánh đêm đã gắn bó với nó suốt thời gian dài, với nhiệm vụ mai phục, săn lùng B-52 ở chiến trường khu Bốn, góp phần đảm bảo cho giao thông trên tuyến đường được thông suốt.

        Phải đánh chặn! Phải bẻ gãy các đợt oanh kích! Phải xua bọn B-52, bọn C-130... trên tuyến đường này, không để bọn chúng đánh phá vào các chân hàng, các điểm tập kết quân, các địa điểm vượt sông, các căn cứ... của ta! Đấy là nhiệm vụ hàng đầu và thiết yếu của Không quân. Nói một cách chung là như vậy, còn cụ thể, thực ra đấy chính là nhiệm vụ của các phi công đánh đêm.

        Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nói: "Miền Nam là máu của máu Việt Nam, là thịt của thịt Việt Nam. Sông có thể cạn, núi có thể mòn, song chân ấy không bao giờ thay đổi”. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, miền Bắc XHCN được xác định là hậu phương lớn và miền Nam là tiền tuyến lớn. Cần phải có một con đường để chi viện sức người, sức của cho tiền tuyến. Và một con đường của ý chí quyết chiến quyết thắng, của lòng dũng cảm, của khí phách dân tộc anh hùng đã ra đời.

        Ngày 5 tháng 5 năm 1959, Trung tướng Nguyễn Văn Vịnh - ủy viên Trung ương Đảng, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Chủ nhiệm úy ban thông nhất Trung ương trực tiếp giao nhiệm vụ cho Thượng tá Võ Bẩm thành lập “Đoàn công tác quân sự đặc biệt”

        Lúc đầu, biên chế của Đoàn chỉ có Ban chỉ huy Đoàn Vận tải 301 và các bộ phận xây dựng kho, bao gói, sửa chữa vũ khí... tất cả gồm 500 người. Đồng chí Võ Bẩm là Đoàn trưởng kiêm Bí thư Ban cán sự.

        Đồng chí Võ Bẩm cho biết: “Ngày đoàn tôi chính thức nhận nhiệm vụ cũng là ngày sinh nhật lần thứ 69 của Bác Hồ. Với tất cả lòng kính yêu Bác và bằng sự nhạy cảm đặc biệt, chúng tôi thống nhất lấy ngày 19 tháng 5 năm 1959 là ngày truyền thống của đoàn và Đoàn công tác quân sự đặc biệt lấy tên là “Đoàn 559”.

        Và như một sự thống nhất biện chứng, con đường Trường Sơn được Đoàn 559 khai phá sau này cũng được các chiến sĩ cùng đồng bào cả nước gọi là “Đường Hồ Chí Minh”.

        Ngày 19 tháng 5 năm 1959, Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng và Chủ tịch Hồ Chí Minh cũng đã ký quyết định mở tuyến vận tải chi viện chiến lược Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh. Đây chính là quyết tâm, ý chí sắt đá của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân ta với khẩu hiệu: “Xẻ dọc Trường Sơn đi cứu nước”, “Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược”.

        Con đường đã trở thành con đường huyền thoại, đã đi vào lịch sử, đã là biểu tượng của dân tộc anh hùng.

        Đây không chỉ là một tuyến chi viện chiến lược quy mô lớn, mà còn là một chiến trường thực sự, nơi đấu trí, đấu lực quyết liệt giữa một bên là toàn dân tộc Việt Nam nghèo nàn, lạc hậu với một bên là đế quốc Mỹ giàu có, hùng mạnh với bộ máy chiến tranh khổng lồ, tối tân nhất thời đại lúc bấy giờ.

        Con đường chính thức được khởi công xây dựng vào tháng 6 năm 1959, điểm xuất phát từ Khe Hó (Vĩnh Linh, tỉnh Quảng Trị).

        Đấy là một lạch nước sâu, nhỏ, ở dưới chân dãy núi Động Nóc, gần thượng nguồn Rào Thanh, phía Tây Nam Vĩnh Linh, cách nông trường Bãi Hà gần 1 km về phía Tây Nam, cách giới tuyến quân sự tạm thời không xa. Từ Khe Hó, tuyến đường được phát triển theo hướng Tây Nam, qua làng Mít, vượt đỉnh 1001, đình 1600, vượt sông Bến Hải, qua đỉnh 1701 (còn gọi là động Voi Mẹp - động Hàm Nghi). Từ đỉnh 1701, Đoàn chủ trương vạch một lối sang Chăng Hin, động Cà Lư, Cát Sứ, Rào Quán, vượt đường số 9 qua Đá Bàn, vào Tà Riệp, Pa Lin (Tây Nam Thừa Thiên)...

        Giữ vững nguyên tắc bí mật, tuyến giao liên ban đầu phải tránh xa các bản làng. Trong khi khảo sát mở đường, Đoàn không đi theo những lối mòn thuận lợi sẵn có, mà phải tìm lối đi mới ở bình độ cao hơn.

        Nguyên tắc cho mọi hành động lúc này là “đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng...

        Từ đấy, tuyến đường liên tục được phát triển trong suốt cuộc kháng chiến. Đường Trường Sơn -  đường Hồ Chí Minh - mạng lưới giao thông chiến lược đã chạy qua 11 tỉnh của Việt Nam từ Nghệ An đến Bình Phước, 7 tỉnh của Nam Lào và 4 tỉnh Đông Bắc Căm-pu-chia với 5 trục dọc, 21 trục ngang, trong đó đường 20 Quyết Thắng là 1 trục ngang dài trên 120 km từ Đông Trường Sơn vượt biên giới Việt-Lào sang Tây Trường Sơn. Tổng chiều dài của tuyến đường Trường Sơn với đường vận tải bộ và hành quân cơ giói gần 17.000 km, qua các trọng điểm nổi tiếng như: cua chữ A, ngầm Tà Lê, đèo Phu-la-nhích, Lùm Bùm, Văng Mu, Tha Mé, Xiêng Phan...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #16 vào lúc: 22 Tháng Tư, 2020, 11:28:37 pm »


        Đường giao liên bộ dài hơn 3.000 km, xuất phát từ Bãi Hà (Quảng Trị) đến Đông Nam Bộ, Đường gùi thồ chủ yếu dựa vào đường giao liên bộ, có cải tạo để phù hợp với phương tiện gùi thồ. Đường ống dẫn xăng dầu dài gần 1.400 km, được xây dựng vào năm 1968 từ Khe Hó đến Lộc Ninh, gồm 46 kho với sức chứa 17.050 tấn nhiên liệu, 113 trạm bơm đẩy và cấp phát. Đường thủy lợi dụng các đoạn sông Xê-băng-hiêng, Xê Công, Mê Công... để thả gạo, thả xăng theo dòng chảy hoặc vận chuyển hai chiều bằng ca-nô, thuyền gắn máy. Dọc tuyến đường còn có hệ thông bảo đảm kỹ thuật, hệ thống kho tàng, bệnh viện quân y, hệ thống thông tin liên lạc với gần 1.350 km đường thông tin tải ba, 14.000 km đường thông tin hữu tuyến dây bọc.

        Trong quá trình xây dựng đường Trường Sơn, Đoàn 559 đã đào đắp khoảng 21 triệu mét khối đất đá để làm đường, lấp hố bom... bằng cả sức người và phương tiện cơ giới, làm 13.418 km cầu, hơn 10.000 cống với 9.520 triệu ngày công. Trong 16 năm hoạt động liên tục (từ 1959 đến 1975), lực lượng vận tải toàn tuyến đã vận chuyển hơn 1 triệu tấn vũ khí và phương tiện vật chất, vận chuyển cơ động 10 lượt Sư đoàn, 3 Quân đoàn, hộ tống 90 đoàn binh khí kỹ thuật, bảo đảm hành quân cho hơn 2 triệu lượt người qua lại.

        Vậy là, từ những con đường mòn men theo dải Trường Sơn hùng vĩ, từ những đội quân “đi không dấu, nấu không khói, nói không tiếng”, trong suốt 16 năm hoạt động đã khơi thông được huyết mạch nối liền hậu phương miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam. Đấy không chỉ là tuyến vận tải quân sự, tuyến hậu cần chiến lược mà còn là một chiến trường tổng hợp, một mặt trận chiến đấu quyết liệt giữa ta và địch.

        Một số học giả, ký giả phương Tây đã viết về Đường Trường Sơn - mặt trận Trường Sơn - chiến trường Trường Sơn - Đoàn vận tải quân sự 559 với những dòng như sau: “Đường mòn Hồ Chí Minh (tên người Mỹ và đồng minh gọi tuyến đường vận tải chiến lược Trường Sơn) không chỉ là con đường tiếp tế. Nó còn là biểu tượng của cả cuộc chiến tranh Việt Nam. Nó là bàn tay bí mật chỉ đạo cuộc chiến tranh... Đây là người mẹ trong gia đình, giấu mặt đi để các con được tuyên dương... Không có nó, chiến tranh (mà Mỹ   tiến hành) đã có thể kết thúc... Con đường ấy có sức sống mãnh nó tượng trưng cho sức chiến đấu của cả dân tộc... Đó là con đường ra tiền tuyến, con đường huyết mạch nối hậu phương lớn với tiền tuyến lớn”(Van Geirt, 1971). Còn Jacques c. Despuch thì viết vào năm 1973: “Thành tích của Hannibal (viên tướng vượt An-pơ sang Ý từ châu Phi) với những con voi vượt qua dãy Alpes, Bonaparte cho chuyển trọng pháo của mình qua đèo Saint Beruard đã bị vượt quá xa, lần này do cả một dân tộc tiến hành... Tất cả đều tham gia: xe hỏa, ô-tô vận tải, ca-nô, phà, tàu thủy, thuyền, bè mảng, xe cút-kít, xe đạp thồ tới 300 kg, và còn sử dụng đến lưng con người nữa, không kể nam hay nữ"

        Tuy nhiên, với tiềm lực kinh tế quân sự giàu mạnh, để chặn đứt dòng huyết mạch quan trọng này, giặc Mỹ đã huy động nhiều lực lượng, phương tiện chiến tranh hiện đại, sử dụng nhiều thủ đoạn thâm độc, thực hiện cuộc chiến tranh ngăn chặn tuyến đường vận chuyển chiến lược của ta. Chúng sử dụng Không quân, kể cả “pháo đài bay B-52” lùng sục, tìm đánh các căn cứ, kho tàng, bãi đậu xe, trạm kỹ thuật, sở chỉ huy các đơn vị của ta... Đêm đêm, chúng dùng máy bay AC-130 “túc trực” trên không từ đầu tuyến đến cuối tuyến, không một đoàn xe nào không bị chúng phát hiện và tấn công. Để dễ phát hiện mục tiêu, giặc Mỹ sử dụng cả bom phát quang, rải chất độc hóa học, hủy diệt các thảm cây xanh, sử dụng các phương tiện kỹ thuật điện tử như “cây nhiệt đới”, “người gác đường cần mẫn”... và gây mưa nhân tạo để làm lầy lội đường xá.

        Đế quốc Mỹ đã biến tuyến đường Hồ Chí Minh - Trường Sơn thành chiến trường thử nghiệm hàng loạt các chủ trương chiến lược và thủ đoạn chiến thuật, đồng thời cũng là chiến trường thử nghiệm các loại vũ khí, phương tiện kỹ thuật hiện đại. Với hơn 150.000 trận đánh phá bằng Không quân, trong đó sử dụng hàng vạn lần chiếc máy bay B-52, ném xuống tuyến đường hơn 4 triệu tấn bom đạn trong tổng số hơn 7 triệu tấn sử dụng trên toàn chiến trường Việt Nam, tiến hành trên 120 cuộc hành quân đánh phá, 1.235 vụ biệt kích...

        Những người chỉ huy tài ba, thao lược như các ông: Võ Bẩm, Đặng Tính, Phan Khắc Hy, Đinh Đức Thiện, Phan Trọng Tuệ, Đồng Sỹ Nguyên... đã biến một con đường mòn thành cả một trận đồ bát quái xuyên rừng rậm, thành con đường huyền thoại.

        Trong chiến đấu bảo vệ giao thông, bộ đội Trường Sơn đã bắn rơi 2.455 máy bay, diệt 1 Trung đoàn, 4 Tiểu đoàn, đánh thiệt hại nặng 5 Trung đoàn bộ binh, diệt 16.900 tên, bắt 1.190 địch, thu và phá hủy hơn 100 xe quân sự.

        Để có được thành công đó và để giữ vững con đường huyết mạch ấy hoạt động liên tục trong từng ấy năm trời, hơn 2 vạn cán bộ, chiến sĩ Trường Sơn anh dũng đã vĩnh viễn nằm lại nơi chiến trường, 3 vạn người bị thương; 14.500 xe máy các loại, 400 khẩu pháo, 9 vạn tấn hàng bị phá hỏng và phá hủy.

        Phi công Hoàng Biểu với những lần xuất kích bay vào tuyến trong, từ trên trời nhìn xuống, có lúc thấy lửa rực cháy suốt một cung đường. Anh biết rằng, cả đoàn xe vận tải của mình đã bị địch bắn cháy rồi. Bọn B-52 và C-130 hoạt động rất ngang nhiên vì chúng biết chúng đang làm chủ bầu trời. Lực lượng Phòng không của ta chưa có nên chúng “tác oai tác quái” ghê gớm lắm.

        Chính vì vậy mà việc hoạt động của Không quân ta là rất cần thiết.

        Bằng bất kỳ giá nào, máy bay ta cũng phải xuất kích. Và, cứ mỗi lần xuất hiện máy bay MiG, bọn C-130 và B-52 lại chạy dạt ra xa, không dám hoạt động, quấy nhiễu có khi đến cả tuần lễ liền. Khi ấy, địch chỉ dám dùng pháo kích bắn phá các tuyến đường vận chuyển của ta mà thôi.

        Một ngày, vài ngày hay một tuần hoặc hơn..., khi không có bọn máy bay địch oanh kích, đánh phá thì sự hy sinh, mất mát của cán bộ, chiên sĩ Trường Sơn giảm đi đáng kể. Mọi sự hoạt động trên tuyến đường cũng thuận lợi hơn rất nhiều. Các phi công đánh đêm thấu hiểu điều đó hơn ai hết và cũng chỉ có họ trong suốt thời gian dài đã lặng lẽ thực thi nhiệm vụ nặng nề ấy bằng mọi giá.

        Quá khứ sẽ ngày một lùi xa, nhưng huyền thoại về con đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh vẫn mãi mãi ngời sáng trong những trang sử vàng oanh liệt. Đấy là một thiên anh hùng ca về sức sáng tạo, sự bền bỉ và ý chí quật cường của dân tộc ta.

        Nếu như Van Geist ví tuyến đường như là “người mẹ trong gia đình, giấu mặt đi để các con được tuyên dương”... thì các phi công đánh đêm cũng lặng lẽ ẩn danh, chấp nhận những chuyên bay cảm tử để tuyến đường được thông suốt, để trở thành huyền thoại; lặng lẽ đóng góp phần nhỏ bé của mình vào thắng lợi chung: giải phóng miền Nam, thống nhất Đất Nước...

        Tuyến đường vận tải chiến lược - đường 559 đã để lại dấu ấn sâu đậm trong tâm khảm của các phi công bay đêm. Những bài hát “Đường Trường Sơn xe anh qua”, “Trường Sơn Đông, Trường Sơn Tây”, “Sợi nhớ sợi thương”... cùng những bài thơ “Tiểu đội xe không kính”, “Gửi em cô thanh niên xung phong”... là những bài mà các phi công bay đêm rất yêu thích, đồng thời cũng là “bài tủ” của các phi công bay đêm trong những buổi liên hoan văn nghệ...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #17 vào lúc: 23 Tháng Tư, 2020, 12:00:05 pm »


NHỮNG TRẬN ĐÁNH ĐÊM. KHỞI ĐẦU NHỮNG CHUYẾN BAY CẢM TỬ

        Có thể nói trận đánh của Đại đội trưởng Đinh Tôn là trận đánh mở màn cho hàng loạt trận đánh đêm về sau này tuy đấy chỉ là trận đánh vào lúc hoàng hôn, vào lúc thời gian chuyển giao giữa ngày và đêm. Nhưng chính cái thời điểm chuyển giao ấy là lúc khó khăn nhất trong việc phát hiện và công kích mục tiêu, bởi đấy chính là thời điểm nhiều người bị “quáng gà”.

        Gần đây, tôi có dịp ngồi tâm sự với Trung tá Lại Văn Hiện - một cựu sĩ quan Quân báo. Khi nhắc đến chuyện đánh B-52 thì anh nói:

        - Việc nghiên cứu đánh B-52 nói cho đúng ra là từ năm 1968. Khi ấy, ta đã tổ chức một đội đầu tiên (gọi là đợt 1) gồm các anh: Hoàng Luyến, Lưu Văn Hối, Nguyễn Duy Trinh... vào tận gần Lao Bảo và ở đó đến mấy tháng liền để nghiên cứu quy luật hoạt động của chúng. Vì thiếu hoàn toàn rau xanh trong các bữa ăn nên khi ra ngoài này, mặt anh nào anh nấy phù to như cái mâm, trông ghê lắm! Tiếp đó đến đợt 2 thì gồm có các anh: Trần Thuyết, Nguyễn Văn Khổng, Trần Kim Tuấn và tôi vào đèo Mụ Giạ tiếp tục nắm bắt quy luật cùng thời gian hoạt động và đội hình bay của B-52. Phải nắm được “thằng” nào bay vào trước, “thằng” nào bay vào sau, rồi B-52 bay vào lúc nào. Khi thoát li khỏi khu chiến, chúng bay kiểu gì... Hồi đó, phương tiện của ta còn ít lắm, hễ trạm ra-đa nào mở máy là lập tức bị nhiễu ngay. Tìm thời cơ quả là khó. Tôi nhớ, khi ra ngoài này, Trưởng ban Quân báo là Lê Kỳ Mỹ phân công ngay tôi đến gặp và báo cáo Tư lệnh Nguyễn Văn Tiên. Thực tình, tôi rất ngại, nhưng Trưởng ban giục: “Cậu cứ đi đi!”. Tôi đành đến gặp Tư lệnh. Sau khi nghe tôi báo cáo chuyến đi công tác xong, Tư lệnh hỏi: “Theo cậu, ta có thể đánh được B-52 không?”. Tôi mạnh dạn trả lời: “Báo cáo Tư lệnh! Thú thực, nếu cứ như tình trạng thế này thì ta không thể đánh được, vì sân bay ta ở cự li xa quá, nêu ta bay cao vào thì các trạm ra-đa của địch phát hiện ngay và chúng sẽ bắn ta bằng tên lửa Talos từ các Hạm tàu và điều các tiêm kích chiến đấu “quây” ta luôn. Nếu ta bay thấp thì không đủ dầu liệu cho chiến đấu...”.Tư lệnh hỏi tiếp: “Vậy theo cậu nên thế nào?”. Tôi trả lời: “Ta cần phải có sân bay dã chiến càng gần chiến trường càng tốt và mọi chuyện chuẩn bị phải rất bí mật. Phải mật phục để tạo yếu tô bí mật bất ngờ. Khi ấy chắc sẽ đánh chặn được B-52!”.

        - Hồi ấy, có cả các phi công cũng vào đèo Mụ Giạ để nghiên cứu quy luật hoạt động của B-52, đúng không anh? - tôi hỏi.

        - Có chứ! Mà nhiều đấy! Có các phi công bay ngày, bay đêm, cả phi công MiG-21 và phi công MiG-17... Nói chung là đủ các thành phần. Phải nói một điều, “thằng” B-52 được bảo vệ kỹ càng lắm. Nó là một trong những “con bài chiến lược” của Mỹ mà. Tôi rất thông cảm, chia sẻ với các phi công bay đêm vì bay đêm vất vả, khó nhọc hơn bay ngày nhiều lắm! Đánh trận có phải là trò chơi trên giấy đâu! Bắn được bất kỳ một chiếc nào về ban đêm đã là kỳ công lắm rồi chứ nói gì đến B-52.

        Vào thời gian đó, Trạm ra-đa C-47 nhiều lần mở máy trong mấy tháng liền nhưng vì bị nhiễu nặng, không thể phát hiện được B-52. Đã có người kết luận rằng không thể phát hiện và càng không thể đánh được B-52. Vậy thực chất, B-52 có phải là “pháo đài bay bất khả xâm phạm” hay không?

        Đầu năm 1971, Binh chủng Không quân đã tổ chức Sở chỉ huy tiền phương (B-8) vào Quảng Bình để nghiên cứu đánh B-52. Sở chỉ huy B-8 do hai đồng chí Phó tư lệnh Binh chủng là Trần Mạnh và Trần Hanh phụ trách.

        Sau 3 tháng liên tục mở ra-đa và rút kinh nghiệm với 3 Đại đội ra-đa, việc phát hiện B-52 trong nhiễu đã tương đối rõ và ổn định. Sân bay dã chiến Đồng Hới đến lúc này cũng đã sửa xong, sở chỉ huy B-8 đề nghị Quân chủng cho MiG-21 đánh B-52.

        Các chuyến bay làm nhiệm vụ ban đêm hầu như đều cất cánh từ sân bay Đa Phúc, nhưng khi phát hiện được MiG cất cánh thì lũ B-52 lập tức bay thoát khỏi khu chiến. Chính vì vậy mà các phi công của Đại đội 5 chưa có dịp tiếp cận.

        Bộ tư lệnh Không quân quyết định thay đổi phương án: sẽ cho MiG bí mật xuất kích từ các sân bay phía trong, càng gần tiền phương bao nhiêu càng tốt bấy nhiêu.

        Để thực thi phương án này, phi công Đinh Tôn - Đại đội trưởng Đại đội 5 được chọn lựa vì anh là phi công giỏi, dày dạn kinh nghiệm, có thể cất hạ cánh trên các sân bay ngắn hẹp với địa hình phức tạp, trong mọi điều kiện thời tiết.

        Anh Đinh Tôn nhận lệnh bí mật cất cánh từ sân bay Đa Phúc, bay trên độ cao 100 mét để tránh ra-đa địch phát hiện, vào hạ cánh ở sân bay Anh Sơn.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #18 vào lúc: 24 Tháng Tư, 2020, 02:09:37 pm »


        17h29 phút đêm 4 tháng 10 năm 1971, anh Đinh Tôn bí mật cất cánh từ sân bay Anh Sơn, bay ở độ cao cực thấp, vào hạ cánh ở sân bay Đồng Hới lúc 17h55 phút.

        Khu vực Đồng Hới mấy ngày trước trời mưa tầm tã, nền đất trên đường băng nhão nhoét gây nhiều khó khăn cho việc cất hạ cánh, thêm nữa địch lại oanh kích liên tục. Trước đó, khoảng 2-3 giờ chiều, một biên đội 4 chiếc F-4 bay dọc sân bay Đồng Hới, ném 8 quả bom xuống sân bay, 4 quả nổ ngay, còn 4 quả vẫn nằm chờ nổ.

        Khi Đại đội ra-đa 41 phát hiện được tốp B-52 bay vào cách biên giới chừng 200 km, có những dấu hiệu sẽ đánh đường 20 và đường 12. Lúc 19h, sở chỉ huy lệnh cho anh Đinh Tôn vào cấp 1, sẵn sàng mở máy cất cánh.

        19hl3 phút, anh Đinh Tôn nhận lệnh xuất kích.

        Mặc cho hiểm nguy rình rập bởi bom có thể phát nổ bất cứ lúc nào, anh Đinh Tôn vẫn cất cánh sau đó kéo lên độ cao 11.000 mét. Địch gây nhiễu rất mạnh, ra-đa không thể bắt được mục tiêu, sở chỉ huy tính toán theo kiểu dẫn “mò”, thông báo khu vực mục tiêu cho anh Đinh Tôn tìm kiếm mục tiêu bằng mắt kết hợp với ra-đa trên máy bay. ít phút sau, anh Đinh Tôn phát hiện được ánh đèn màu nhấp nháy đang bay đối đầu với máy bay mình ở độ cao 9.000 mét. Anh lập tức giảm độ cao, lao xuống. Khi anh vừa lượn xuống thì các máy bay kia tắt đèn nhấp nháy, anh bị mất mục tiêu. Đúng thời điểm đó, các máy bay F-4 bay hộ tống lao đến phía máy bay anh. Vì dầu liệu trên máy bay còn ít nên sở chỉ huy lệnh cho anh thoát li khỏi khu chiến, về sân bay Thọ Xuân - Thanh Hóa hạ cánh.

        Đây là lần đầu tiên MiG-21 tiếp cận được đội hình B-52 đang đi ném bom ở vùng Hạ Lào.

        Trong trận này, ta giữ được bí mật cao nhờ cất cánh ở sân bay dã chiến gần khu vực đánh phá. Anh Đinh Tôn đã “cưỡi” trên lưng B-52 và nhìn thấy chúng bằng mắt thường, nhưng chưa có điều kiện bám sát, chưa phóng tên lửa vì đối đầu. Dẫn đường ở Sở chỉ huy B-8 dẫn bám đuôi nhưng do độ sai lệch của ra-đa trong vệt nhiễu còn lớn nên thành đổi đầu khi địch vòng lại. Dầu sao, với sự xuất hiện và tiếp cận của MiG đối với B-52 đã làm cho chúng cảm nhận được mối đe dọa trực tiếp và rất lo lắng, tìm chiến thuật đối phó. Giả dụ như trong trận đó, anh Đinh Tôn có điều kiện tiếp cận được gần hơn và đội hình B-52 không tắt đèn hàng hành thì khả năng anh bắn hạ được B-52 là rất lớn.

        Đây là trận tập dượt rút ra những kinh nghiệm cần thiết cho những trận đánh sau này. Nó cũng đã gieo được niềm tin vào khả năng dẫn dắt được MiG tiếp cận B-52 và sẽ bắn hạ được B-52.

        Suốt giai đoạn từ tháng 10 đến tháng 11, sau lần xuất kích của anh Đinh Tôn, sân bay Đồng Hới đã bị lộ và liên tục bị đánh phá. cần phải lựa chọn sân bay có đủ các điều kiện bí mật cất giấu máy bay, bí mật cất cánh và cự li đến khu chiến không được quá xa. Đồng thời phải tổ chức việc chỉ huy bổ trợ, giúp cho máy bay ta có thể bay thấp vào khu chờ về ban đêm. Song song với đó là phải tuân thủ nghiêm ngặt chê độ giữ bí mật liên lạc.

        Sân bay Anh Sơn (với mật danh B-4) đã được chọn làm sân bay cơ động để đánh B-52.

        Từ trận gặp đội hình B-52 của anh Đinh Tôn, Sở chỉ huy tiền phương đã nhận định rằng: phía Không quân Mỹ chắc chắn đã biết kế hoạch tiếp cận B-52 của MiG-21 và chắc chắn sẽ tìm biện pháp đối phó, như tăng cường lực lượng tiêm kích bảo vệ, tăng cường sử dụng các loại nhiễu, tăng cường cảnh giới sự xuất hiện của MiG V. V.

        Về phía ta cũng tìm mọi cách để làm sao phải khử được nhiễu, kết hợp giữa các trạm ra-đa để xác định chính xác tọa độ của B-52, tìm mọi phương án tối ưu để tiếp cận và bắn rơi được B-52.

        Các phi công bay đêm khi xuất kích phải bay thật thấp, không liên lạc với sở chỉ huy suốt quãng đường dài chừng 120 km để giữ bí mật. Đây là thử thách rất lớn đối với đội ngũ phi công bay đêm. Chặng đường vào khu chiến phải bay lọt giữa hai dãy núi Đại Huệ và Trường Sơn với địa hình rừng núi phức tạp. Bay ngày với hành trình này đã khó khăn, căng thẳng rồi, huống hồ trong đêm tối, bay ở độ cao thấp, rất dễ mất an toàn, lại phải im lặng suốt chặng đường nữa thì đúng là đòn tâm lí quá lớn, đòi hỏi sự dũng cảm phi thường. Nhưng vì nhiệm vụ, các phi công bay đêm phải chấp nhận mạo hiểm.

        Để đảm bảo bí mật tuyệt đối cho trận đánh, toàn bộ hệ thống thông tin liên lạc được thay bằng mật ngữ số. Đồng thời, để đánh lạc hướng, “đánh lừa” hệ thống chỉ huy của Không quân Mỹ, sở chỉ huy tiền phương (B8) sẽ sử dụng một chiếc MiG bay nghi binh, tạo cơ sở cho bọn Mỹ tin rằng cũng như mọi khi, Không quân Việt Nam chỉ xuất kích một lần hoạt động ở chiến trường khu Bốn mà thôi.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 24070


« Trả lời #19 vào lúc: 25 Tháng Tư, 2020, 04:04:36 pm »


        Công tác chuẩn bị được các cấp kiểm tra tỉ mỉ cho tới lúc hoàn tất. Quyết tâm đánh B-52 đã được duyệt. Theo kế hoạch, hai chiếc MiG-21 của Trung đoàn Không quân 921 sẽ được cơ động vào khu Bốn - một chiếc đến sân bay Vinh và một chiếc đến sân bay Anh Sơn.

        Ngày 19 tháng 11, máy bay An-2 đưa hai phi công Hoàng Biểu và Nguyễn Ngọc Thiên vào sân bay Vinh (mật danh B2) và Trần Cung cùng Vũ Đình Rạng vào sân bay Anh Sơn.

        Ngày 20 tháng 11, hai phi công là Đặng Ngọc Ngự và Lương Thế Phúc chuyển 2 chiếc MiG-21 vào hai sân bay Vinh và Anh Sơn.

        Từ đêm 4 tháng 10 năm 1971, sau chuyến bay của anh Đinh Tôn, đám B-52 chỉ dám hoạt động ở cự li xa, ngoài tầm với của MiG-21, nhưng chừng một tháng sau, khi thấy MiG không xuất kích, chúng lại bắt đầu hoạt động trở lại theo phương án cũ.

        Qua một thời gian nghiên cứu quy luật hoạt động của máy bay B-52 khi có MiG hoạt động ở khu vực chiến trường “cán xoong” khu Bốn, ta đã rút ra kết luận: Khi có MiG hoạt động, các tốp B-52 đều bay ra khỏi khu vực đường 559 vào phía Tây Quảng Bình - Quảng Trị, sau đó chừng 10 - 20 phút lại tiếp tục bay vào đánh phá đường giao thông của ta. Vì vậy, chủ trương của ta sẽ cho một chiếc cất cánh trước để bộc lộ lực lượng cho bọn B-52 quay ra, sau chừng 20 phút khi chúng quay vào thì kíp trực sau sẽ xuất kích và đấy mới là lực lượng đánh chính. Nhưng dù cất cánh trước hay sau, khi có điều kiện là phải chớp thời cơ, tấn công ngay.

        Đêm 20 tháng 11 năm 1971, sau khi nghiên cứu, đánh giá tình hình địch, các sở chỉ huy đều nhận định thống nhất một điều là rất nhiều khả năng B-52 sẽ hoạt động đánh vào các tuyến đường 12 và 20 trong đêm nay.

        Phi công Hoàng Biểu trực ban chiến đấu tại sân bay Vinh và phi công Vũ Đình Rạng trực ban chiến đấu trên sân bay Anh Sơn đều nhận lệnh sẵn sàng xuất kích đánh địch.

        Cho tới thời điểm này, rất nhiều chủng loại máy bay của Không quân, Hải quân Mỹ bị Không quân ta bắn rơi, nhưng chưa hề có chiếc “pháo đài bay” nào bị bắn hạ cả. Chính vì vậy, việc tiêu diệt B-52 không chỉ mang ý nghĩa rất lớn về chiến thuật và chiến dịch quân sự mà còn mang ý nghĩa quan trọng về chính trị đối với toàn cục trong cuộc chiến tranh ở Việt Nam.

        Nhận định, phán đoán của chúng ta hoàn toàn chính xác. Vào lúc 19h30 phút, các trạm ra-đa phát hiện được B-52 hoạt động ở khu vực Savanakhet.

        Lúc 20h, Tư lệnh Quân chủng thông báo cho Sở chỉ huy tiền phương (B8) biết rằng: theo tin tình báo chiến lược: 20h45 phút, “pháo đài bay” sẽ hoạt động ở Bắc Sê-Pôn 60 km.

        Phó tư lệnh Trần Mạnh trực ở sở chỉ huy tiền phương lập tức cho chuyển cấp và lệnh cho 3 trạm ra- đa (C-41, C-37 và C-45) cùng mở máy theo dõi. Khi mở máy, Đại đội 41 (Đại đội dẫn chính) bị chập IKO nên vừa mở máy chiến đấu, vừa sửa chữa. Đến 20h25 phút, màn IKO điều chỉnh tốt. Tất cả đã sẵn sàng.

        Phi công Vũ Đình Rạng trực ban chiến đấu trên sân bay Anh Sơn.

        Sân bay Anh Sơn là sân bay ngắn hẹp, với cự li 1.800 mét chiều dài và 27 mét chiều rộng, có được trang bị đèn dạ hàng và đèn chiếu phục vụ cho bay đêm.

        Vào lúc 20h30 phút, phi công Vũ Đình Rạng nhận lệnh chuyển cấp 1 và xuất kích chiến đấu lúc 20h40 phút.

        Vũ Đình Rạng lặng lẽ bay đến khu vực Tân Ấp theo phương án đã chuẩn bị. Khi kíp dẫn đường ở sở chỉ huy tiền phương xác định được vị trí tương quan giữa MiG và B-52 và thấy rằng hoàn toàn đủ điều kiện để dẫn đánh bọn B-52 trước khi chúng bay đến đường 20 ném bom mục tiêu, bấy giờ mới nối liên lạc đôi không với phi công. Lúc ấy là 20h49 phút.

        Phi công Vũ Đình Rạng nhận lệnh vòng gấp bay về hướng 230 độ, tốc độ bay 900 km/h, lấy lên độ cao 3.000 mét. Sau 3 phút, anh được lệnh vứt thùng dầu phụ, tăng tốc độ lên 950 km/h, bay hướng 160 độ. Sau đó, Sở chỉ huy thông báo mục tiêu ở phía trước 60 km và lệnh cho Vũ Đình Rạng bật tăng lực kéo lên độ cao 10.000 mét. Lúc 20h55 phút, sở chỉ huy thông báo mục tiêu ở bên phải 30 độ, cự li 25 km sau đó cho Vũ Đình Rạng vòng trái, bay hướng 90 độ và khi đến cự li 15 km cách mục tiêu thì cho bật ra-đa trên máy bay.

        Sau khi bật ra-đa trên máy bay, Vũ Đình Rạng lập tức phát hiện được 3 mục tiêu bay theo đội hình bậc thang bên phải, ở cự li 11 km. Thời khắc khi Vũ Đình Rạng báo cáo phát hiện mục tiêu, cả sở chỉ huy hồi hộp chờ đợi nghe tin qua đối không việc công kích và báo chiến công của Vũ Đình Rạng. Tiếp cận đến cự li 8 km, Vũ Đình Rạng nhận được lệnh tăng tốc độ đến M=l,3 (hơn 1.400 km/h) và công kích chiếc thứ nhất. Từ Sở chỉ huy B-8, đồng chí Trần Hanh nhắc nhỏ:

        - Bình tĩnh công kích!

        - Nghe rõ! - Vũ Đình Rạng trả lời.
Logged

Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM