Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 22 Tháng Mười, 2020, 08:31:12 am


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 5 6 7 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Ký ức trời đêm  (Đọc 4478 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« vào lúc: 06 Tháng Tư, 2020, 08:36:15 am »

          
        - Tên sách : Ký ức trời đêm

        - Tác giả : Nguyễn Công Huy (tức thành viên phicôngtiêpkích)

        - Nhà xuất bản Hồng Đức

        - Số hóa : Giangtvx

        - Năm xuất bản : 2020

        - Các tác phẩm khác của Nguyễn Công Huy đã có trên diễn đàn:  

               + Tôi từng là phi công tiêm kích https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30100.0

               + Vũ Xuân Thiều - Phi công cảm tử https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30146.0

               + Thanh kiếm bầu trời https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30148.0

               + Chiến mã trên không https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30157.0

               + Người tìm chìa khóa vàng https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30164.0

               + Đi xa ngoảnh lại https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30171.0

               + 10/5/1972 Ngày dài không chiến https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30217.0

               + Bay vào vũ trụ https://www.quansuvn.net/index.php?topic=31379.0

               + Nghịch lý thế kỷ XX https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30163.60

        - Sách do Nguyễn Công Huy dịch đã có trên diễn đàn :

               + Tiêm kích sống bằng chiến trận https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30154.0

               + Những phi đội bay về phía tây https://www.quansuvn.net/index.php?topic=30162.0


        
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Sáu, 2020, 05:38:52 am gửi bởi Giangtvx » Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #1 vào lúc: 07 Tháng Tư, 2020, 08:04:45 pm »

        
         
Kính cẩn nghiêng mình trước anh linh các phi công đã anh dũng hy sinh cho bầu trời đêm được yên bình.
       
LỜI ĐẦU SÁCH THAY CHO LỜI MỞ

        Trong biên chế của Không quân Nhân dân Việt Nam, lực lượng bay đêm, đánh đêm thuộc loại ít hơn cả. Các trận đánh về ban đêm cũng diễn ra không nhiều. Hoạt động của các phi công bay đêm lặng lẽ giống như những chiến sĩ đặc công trên trời đêm, nhưng với lực lượng mỏng như vậy, những trận đánh ít như vậy, chiến công của họ không hề nhỏ. Tính chung toàn lực lượng phi công tiêm kích bay đêm trên loại máy bay MiG-21 trong giai đoạn từ tháng 2 năm 1967 đến tháng 12 năm 1972 đã có 16 phi công bắn rơi máy bay Mỹ (gồm 12 chiếc F-4, 1 chiếc F-8, 4 chiếc F-105, 1 chiếc RB-66, 1 chiếc OV-10, 8 chiếc KNL, 2 chiếc B-52) và bắn bị thương 1 chiếc B-52.

        Đại đội 5 (sau này đổi phiên hiệu là Phi đội 5) bay đêm thuộc biên chế của Trung đoàn Không quân 921 là nòng cốt của lực lượng bay đêm, đánh đêm trong những tháng năm ấy.

        Tuy trên danh nghĩa bay đêm, đánh đêm nhưng các phi công thuộc “họ hàng nhà Vạc” này vẫn tham gia trực ban chiến đấu về ban ngày, vẫn lao vào những trận không chiến về ban ngày cùng các lực lượng bay ngày của các Đại đội bay khác trong Trung đoàn và cũng đã lập không ít chiến công.

        Trong điều kiện sân bay, đường băng bị Không quân Mỹ đánh phá liên tục, nhiều khi không còn hình dáng nữa cùng với những hố bom, hố đạn chi chít và bom nổ chậm vẫn còn nằm chờ ở khắp nơi, việc cất hạ cánh về ban ngày gặp khó khăn một thì vào ban đêm gặp khó khăn gấp mười. Các phi công của Đại đội 5 bay đêm đã vượt hết thảy những khó khăn, trở ngại ấy, xuất kích chiến đấu, trực tiếp đi bảo vệ giao thông vận tải trên tuyến Đường 559, trong đó chủ yếu tìm diệt máy bay ném bom chiến lược B-52 của Mỹ.

        Đại đội trưởng Đinh Tôn, Đại đội phó Hoàng Biểu cùng các phi công Phạm Văn Mạo, Trần Cung, Đặng Xây, Vũ Đình Rạng, Trần Thông Hào, Vũ Xuân Thiều, Nguyễn Ngọc Thiên... liên tục trực ban chiến đấu ở các sân bay cơ động, sân bay dã chiến để sẵn sàng làm nhiệm vụ.

        Đặc biệt trong năm 1972, nhất là trong chiến dịch “Điện Biên Phủ trên không” 12 ngày đêm cuối tháng 12 năm 1972, các phi công bay đêm đã xuất kích hàng chục lần đánh B-52, bảo vệ miền Bắc và Thủ đô Hà Nội trong điều kiện thời tiết cực kỳ xấu và mọi sân bay của ta đều bị bom đạn Mỹ đánh phá hỏng.Những chuyến bay trong những ngày đêm này đã trở thành những chuyến bay cảm tử. Các phi công bay đêm, đánh đêm đã thể hiện ý chí quyết thắng và lòng dũng cảm vô song cùng sự hy sinh quên mình vì chiến thắng chung.

        Nhà nước đã phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân cho Đại đội 5 (Phi đội 5) và 7 phi công bay đêm của lực lượng bay đêm, đánh đêm trên loại máy bay MiG-21 là: Phạm Tuân, Đinh Tôn, Vũ Xuân Thiều, Hà Văn Chúc, Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Đăng Kính, Nguyễn Văn Minh.

        Đặc biệt, trong lực lượng bay đêm, đánh đêm, có Phạm Tuân là phi công vũ trụ đầu tiên của nước ta và của Châu Á, cũng là người được phong danh hiệu 3 lần Anh hùng.

        Nhiều phi công khác cũng đã được tặng thưởng Huân chương Quân công và Huân chương chiến công vì lập thành tích xuất sắc trong chiến đấu.

        Đấy là những thành tích không hề nhỏ của Đại đội 5 đã đóng góp vào thắng lợi chung, vào những trang sử vẻ vang, hào hùng của Quân chủng Phòng không - Không quân và của Đất nước.

        Tuy vậy, việc hoạt động và chiến đấu của lực lượng bay đêm ít được nhắc đến.

        Có lẽ từ trước tới giờ, nhiều người vẫn chỉ quan tâm đến chuyện bắn rơi được nhiều hay ít máy bay để đánh giá thành tích, đánh giá kết quả của trận đánh mà quên mất rằng nhiệm vụ chính của trận đánh là gì và cũng chưa hiểu hết chức năng, nhiệm vụ của phi công tiêm kích.

        Phi công tiêm kích có thể thực hiện được nhiều nhiệm vụ như: đánh chặn, đánh các mục tiêu mặt đất, mặt nước, bay trinh sát... tùy theo yêu cầu từng giai đoạn, nhưng nhiệm vụ chính vẫn là tập trung vào việc tiêu diệt và phá tan đội hình các máy bay cường kích, máy bay ném bom, bẻ gãy các đợt đánh phá của Không quân địch, bảo vệ các mục tiêu dưới mặt đất.

        Nếu trong quá trình thực hiện nhiệm vụ, vừa bảo vệ được mục tiêu được giao lại vừa bắn rơi máy bay địch thì chiến công ấy tăng gấp bội phần, nhưng nếu chỉ chú trọng vào việc bắn rơi máy bay địch mà để cho địch đánh phá tan tành mục tiêu mình phải bảo vệ thì việc bắn rơi máy bay ấy giá trị cũng không cao. Tuy không bắn hạ được máy bay địch, nhưng không để máy bay địch bén mảng đến được mục tiêu; không một quả bom, một viên đạn nào rơi xuống mục tiêu thì đã hoàn thành tốt nhiệm vụ. Người phi công tiêm kích luôn sẵn sàng hy sinh vì nhiệm vụ ấy.

        Để đưa được một máy bay chiến đấu lên trời làm nhiệm vụ phải có rất nhiều thành phần tham gia, nhất là khi đánh đêm, lực lượng này còn nhiều hơn, phức tạp hơn. Trong khuôn khổ cuốn sách này, tác giả không thể đề cập đến tất cả các thành phần ấy được. Chỉ xin thay mặt các phi công bay đêm, đánh đêm chân thành cám ơn tất cả các thành phần thuộc các ngành: Hậu Cần, Thông Tin, Tham Mưu, Huấn Luyện, Chính Trị, Kỹ Thuật, đặc biệt là ngành Kỹ Thuật bởi không có những bàn tay của các thợ máy, của các bộ môn như: cơ giới, đặc thiết, quân giới... thì các phi công không thế cất cánh được. Họ đã chăm sóc máy bay như người mẹ chăm sóc con mình, cũng lại như người bác sĩ chăm sóc cho bệnh nhân của mình. Biết bao người đã thức trắng đêm, trắng ngày để sửa chữa máy bay, không để một hỏng hóc dù là nhỏ nhất khi lên trời. Trước khi xuất kích, chúng tôi luôn được họ là những người cuối cùng động viên, khích lệ để lao vào cuộc chiến sinh tử. Họ cũng là những người đầu tiên đón chào chúng tôi chiến thắng trở về và cũng là những người cảm nhận nỗi đau sâu sắc nhất khi chúng tôi và chiếc MiG thân yêu của họ không trở về. Giữa chúng tôi và lực lượng kỹ thuật đã có mối quan hệ thật đặc biệt thân thiết. Chúng tôi luôn ghi nhớ những chiến công thầm lặng mà vô giá của đội ngũ kỹ thuật máy bay.

        Tác giả xin chân thành cám ơn các thành phần trong kíp trực ở các sở chỉ huy: các chỉ huy qua các thời kỳ, các sĩ quan dẫn đường, tác chiến, quân báo, thông tin, khí tượng, tiêu đồ xa, tiêu đồ gần... đã giúp cho các phi công bay đêm hoàn thành nhiệm vụ, lập nên những chiến công vẻ vang.

        Tác giả rất trân quý những ý kiến, những nhận xét, đánh giá của các chỉ huy lãnh đạo: Trung tướng Chu Duy Kính, Trung tướng Trần Hanh, Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên và Đại tá Nguyễn Văn Chuyên, Đại tá Tạ Quốc Hưng, cùng Trung tá Dương Công Danh, Trung tá Lại Văn Hiện... đối với lực lượng bay đêm, đánh đêm.

        Tác giả cũng không thể không nhắc tới các anh: Nguyễn Văn Quang, Vũ Đình Rạng, Trần Văn Năm, Hoàng Biểu, Nguyễn Khánh Duy, Nguyễn Đức Chiến, Lưu Văn Hĩnh, Bùi Doãn Độ, Bùi Văn Cơ, Nguyễn Sỹ Hưng... và xin gửi tới các anh lời cám ơn vì đã cung cấp cho nhiều thông tin quý báu.

        Tác giả cũng bày tỏ lòng biết ơn tối các đồng đội, bạn hữu đã động viên tác giả trong quá trình biên soạn cuôn sách này.

        Tác giả cũng muốn qua cuốn sách này đề cập và giới thiệu cùng các bạn đọc để các bạn đọc hiểu thêm về lực lượng bay đêm, đánh đêm trên loại máy bay MiG-21.

        Trong quá trình biên soạn, có thể còn có những sai sót. Rất mong nhận được các ý kiến đóng góp, phê bình để tác giả chỉnh sửa cho hoàn chỉnh.

        Trân trọng cám ơn!

Tác giả.        
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #2 vào lúc: 08 Tháng Tư, 2020, 01:21:24 pm »

       




CHUYỆN CŨ

        Có lẽ, phải lật ngược lại những trang sử về những thòi gian xa xưa một chút.

        Trong tất cả các biên niên sử của Không quân các nước trên thế giới, tôi thấy hầu như ít nhắc đến những trận không chiến về ban đêm. Chắc hẳn, vào những thời gian ấy, các loại máy bay tiêm kích chưa đủ tính năng đi đánh chặn về ban đêm nên ít có những trận chiến về đêm. Chỉ tới giai đoạn cuối của cuộc chiến tranh thế giới thứ 2, sau khi loại máy bay Metxersmit-110 (Me-110) của Đức ra đời, có lắp đặt hệ thống ra-đa trên máy bay thì bấy giờ mới có những cuộc đánh chặn về ban đêm, nhưng thực ra số lượng cũng không nhiều.

        Với Không quân nhân dân Việt Nam, vào những năm 1963 - 1964, hoạt động khiêu khích, phá hoại của Mỹ - Ngụy trên miền Bắc Việt Nam chủ yếu là dùng máy bay trinh sát, thả biệt kích, rải truyền đơn, thả “hàng tâm lí”... Lực lượng vũ trang các địa phương, nòng cốt là bộ đội Phòng không đã một số lần bắn rơi máy bay, bắn chìm, bắn cháy tàu biệt kích địch.

        Sau một thời gian cùng cơ quan Tham mưu nghiên cứu quy luật hoạt động của máy bay biệt kích địch, đồng chí Đặng Tính, Chính ủy Quân chủng, nguyên Cục trưởng Cục Không quân đã đề xuất và được Thường vụ Đảng ủy và Bộ tư lệnh Quân chủng nhất trí chủ trương sử dụng Không quân đánh máy bay địch. Các kế hoạch tác chiến và phương pháp tổ chức thực hiện nhiệm vụ đã được xây dựng từng bước vững chắc.

        Vậy là, kể từ đây dần dà đã có những trận chiến đấu về ban đêm để mở ra một trang sử mới cho truyền thông của Không quân nhân dân Việt Nam.

        Nếu nói về đánh đêm, không chiến ban đêm thì không thể không nhắc đến trận đánh diễn ra vào đêm 15, rạng sáng ngày 16 tháng 2 năm 1964 của tổ bay với các phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước bay trên loại máy bay T-28 đã bắn rơi chiếc C-123K (chiếc máy bay vận tải loại nhỏ dùng để thả biệt kích).

        Chiếc máy bay khu trục T-28 mang tên “Du mục” do Mỹ chế tạo năm 1950. Khi trang bị cho lực lượng Không quân Hoàng gia Lào (vào năm 1961), nó đã được cải tiến, lắp thêm 2 khẩu trọng liên 12,7 li. Chiếc T-28 này do phi công Bun Khăm điều khiển đã bay sang phía Việt Nam đầu hàng, hạ cánh xuống sân bay Bạch Mai vào trưa ngày 16 tháng 9 năm 1963.

        Quân chủng Không quân tiếp nhận chiếc máy bay này và giao cho lực lượng kỹ thuật của Quân chủng tìm hiểu tính năng và khôi phục nó để có thể sử dụng nó vào nhiệm vụ phục kích, chặn đánh các máy bay của chính quyền Việt Nam Cộng hòa thường thả biệt kích xuống khu vực rừng núi Tây Bắc của ta trong giai đoạn ấy.

        Phòng kỹ thuật máy bay đã cử một số thợ giỏi trực tiếp cùng cán bộ kỹ thuật của xưởng A-33 nghiên cứu, kiểm tra và tiến hành các công tác chuẩn bị cần thiết. Đồng chí Nguyễn Tuấn, thợ cơ giới trên không, có kinh nghiệm đã cùng tổ kỹ thuật động cơ, tháo toàn bộ động cơ máy bay, kiểm tra từng chiếc xi-lanh, vòng găng, nến điện, vòi phun xăng, máy nén, đo lại các tiêu chuẩn giãn cách... Đồng chí Nguyễn Bá Phúc, tổ trưởng đặc thiết cùng các thợ giỏi của tổ điện thay nhau trườn vào khoang máy bay đánh dấu và ghi vào trí nhớ từng cuốn dây điện, vẽ sơ đồ và kiểm tra mạng điện của máy bay...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #3 vào lúc: 09 Tháng Tư, 2020, 04:13:34 pm »


        Sau những ngày lao động vất vả, chiếc máy bay T-28 này đã hoạt động bình thường.

        Hai phi công: Thượng úy Nguyễn Văn Ba và Trung úy Lê Tiến Phước đều là giáo viên bay trên loại máy bay Iak-18 của trường Hàng không, nhận nhiệm vụ nhanh chóng nắm vững kỹ thuật bay trên chiếc T-28 ấy.

        Công tác huấn luyện chuyển loại được tiến hành rất khẩn trương, với cường độ cao: từ học lí thuyết đến thực hành các bài bay cơ bản và ứng dụng chiến đấu ban ngày xong, lại chuyển sang bay đêm ngay.

        Giai đoạn đầu, hai anh được phi công Bun Khăm của Lào hướng dẫn.

        Sau một thời gian bay huấn luyện, khi đã nắm vững tính năng và điều khiển thành thạo chiếc T-28 thì phát sinh những khó khăn mới. Đó là một số linh kiện và lốp của chiếc T-28 này đã hết hạn sử dụng. May sao, bấy giờ lại có một chiếc T-28 của Không quân Vương quốc Thái Lan hạ cánh ở phía Tây Quảng Bình (không rõ lí do bỏ chạy sang Việt Nam hay bay hết dầu phải hạ cánh bắt buộc) rồi bỏ ở đó.

        Lực lượng kỹ thuật của Quân chủng đã vào Quảng Bình, tháo động cơ, tháo 2 cánh và chở chiếc T-28 ấy về sân bay Bạch Mai, lấy các linh kiện còn tốt để lắp cho chiếc T-28 của Không quân Hoàng gia Lào bấy giờ đã được đưa vào biên chế chiến đấu với số hiệu 963.

        Tháng 1 năm 1964, chiếc T-28 mang số hiệu 963 được trang bị 2 khẩu súng 12 li 7 với 200 viên đạn đã đưa vào trực ban chiến đấu.

        Lần xuất kích đầu tiên và những lần xuất kích sau đó, phi công ta có lần không phát hiện được mục tiêu, có lần phát hiện được nhưng lại không bám theo kịp, có lần tiếp cận tốt nhưng lại bắn không trúng...

        Vào giai đoạn này, Quân chủng chưa được trang bị loại ra-đa dẫn đường, chỉ có ra-đa cảnh giới nên việc dẫn dắt gặp nhiều khó khăn.

        Sau nhiều lần tổ chức rút kinh nghiệm giữa tổ bay cùng các thành phần chỉ huy, dẫn đường..., đã tìm ra được những vấn đề cần khắc phục trong khâu tổ chức dẫn dắt. Tất cả đã sẵn sàng cho những chuyên xuất kích tiếp theo.

        Đêm 15 tháng 2 năm 1964, vào lúc 23h30 phút, khi ra-đa vòng ngoài bắt được mục tiêu, sở chỉ huy Quân chủng lệnh cho tổ bay vào cấp 1.

        1h07 phút sáng ngày 16 tháng 2 năm 1964, hai phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước trên chiếc máy bay T-28 số hiệu 963 nhận lệnh cất cánh.

        Đêm ấy là đêm trăng thượng tuần, mặt trăng trông mỏng như lá lúa, hắt ánh sáng mờ ảo lên muôn vật, nhưng thực tế, bầu trời vẫn còn tối lắm.

        Tổ bay nhận thông báo từ sở chỉ huy. Phi công Lê Tiến Phước ngồi buồng lái sau tập trung giữ tốt các số liệu dẫn bay. Phi công Nguyễn Văn Ba ngồi ở buồng lái trước tập trung quan sát.

        Khi đến cự li 500 mét, phi công Nguyễn Văn Ba phát hiện được hình dáng chiếc vận tải C-123K với 2 động cơ đang bay ở phía trước. Anh lập tức ấn nút lên đạn, xin vào công kích và nhanh chóng đưa chiếc T-28 vào vị trí công kích. Anh ấn cò liền hai loạt, hết 163 viên đạn, đến loạt thứ 3 thì súng bị tắc, nhưng hai anh kịp thấy chiêc C-123K đã phụt lửa, tròng trành, nghiêng về phía bên trái rồi rơi xuống rất nhanh ở khu vực gần biên giới Việt - Lào.

        Sở chỉ huy lệnh cho các anh quay về sân bay Gia Lâm hạ cánh.

        Sau này, một tên biệt kích bị ta bắt đã khai: toàn bộ phi hành đoàn trên máy bay C-123K của Không lực Việt Nam Cộng hòa và toán biệt kích đều tử nạn.

        Đây là chiến thắng đầu tiên của Không quân nhân dân Việt Nam, đã mưu trí, sáng tạo, sử dụng máy bay T-28 của Mỹ tiêu diệt máy bay C-123K của Mỹ làm nhiệm vụ thả biệt kích vào ban đêm, mở đầu cho những chiến thắng liên tiếp về sau này.

        Gần 2 năm sau, đêm 3 tháng 2 năm 1966, phi công Lâm Văn Lích bay trên loại máy bay MiG-17 đã bắn rơi 2 chiếc AD-6 trong đêm ấy.

        MiG-17 là loại máy bay tiêm kích có tốc độ xấp xỉ âm thanh đầu tiên của Không quân Xô-viết, được sản xuất để thay thế cho loại MiG-15 và đưa vào sử dụng từ tháng 10 năm 1952 nhưng nó không kịp tham chiến trong cuộc chiến tranh Triều Tiên.

        MiG-17 có các phiên bản: MiG-17A, MiG-17F, MiG-17PR. Nó được trang bị 1 khẩu pháo 37 li và 2 khẩu 23 li.

        MiG-17PF là loại được lắp đặt ra-đa bắt mục tiêu trên không, nhằm phục vụ cho nhiệm vụ đánh đêm. Nó cũng được lắp đặt hệ thống tăng lực, vì vậy, lực đẩy của động cơ tăng lên đáng kể, có thể cơ động và tăng tốc tốt hơn trong không chiến.

        Phi công Lâm Văn Lích trực ban chiến đấu đêm mồng 3 tháng 2.

        Sau khi hệ thống ra-đa phát hiện được các máy bay AD-6 của Không quân Mỹ bay vào vùng trời Hòa Bình để đánh tuyến đường 15A, đoạn Suối Rút - Quan Hóa và đường 21A, đoạn Hòa Bình - Tân Lạc, sở chỉ huy Quân chủng lệnh cho Lâm Văn Lích xuất kích chiến đấu.

        Chiếc MiG-17PF nhanh chóng lăn ra đường băng, bật tăng lực, xé gió lao vút vào khoảng không tĩnh mịch của một đêm mùa Đông.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #4 vào lúc: 10 Tháng Tư, 2020, 07:26:17 pm »


        Phi công Lâm Văn Lích được dẫn ra phía Hòa Bình, lấy độ cao lên 3.000 mét, rồi lên tiếp đến 4.500 mét và vòng bám vào tốp máy bay Mỹ đang hoạt động ở khu vực Tân Lạc - Hòa Bình. Lúc này, ra-đa trên máy bay chưa được mở để tránh sự phát hiện của đối phương. Vì không nhìn thấy nhau, tại vùng tròi phía Tây Nam Tân Lạc, địch vòng đi vòng lại, thành thử máy bay ta rơi vào thế đối đầu. Tới khi chúng bay đến phía Tây Bắc Tân Lạc, lại tiếp tục vòng đi vòng lại lần nữa, vậy là máy bay ta đang từ thế ngang bằng xông ngay lên phía trước, sở chỉ huy quyết định cho Lâm Văn Lích vòng trái một vòng và đã lật ngược được tình thế, máy bay ta bám vào phía sau tốp thứ nhất. Khi bay ngang khu vực Mộc Châu, phi công Lâm Văn Lích bật ra-đa trên máy bay và phát hiện được ngay máy bay địch đang ở phía trước, cách 8 km. Anh bám sát đến cự li 800 mét, tăng tốc độ và dự định đến cự li 400 mét sẽ nổ súng.

        Bất ngờ, mục tiêu trên màn hình bỗng chao đảo và biến mất.

        Có thể, đây là chuyến đánh đêm đầu tiên nên kinh nghiệm điều khiển qua màn hình ra-đa chưa có. Cũng có thể vì 2 máy bay địch bay sát nhau nên tính năng của ra-đa trên máy bay không cho phép bắt chính xác từng chiếc được. Mà cũng có thể, đúng vào thời điểm ấy, phi công địch lại cơ động đột ngột theo hướng và độ cao, hoặc là do nhiễu của địch...

        Phi công Lâm Văn Lích quyết định chuyển sang quan sát bằng mắt thường. Khi mắt vừa rời khỏi màn hình ra-đa, hướng ra ngoài bầu tròi đêm thì anh thấy máy bay địch đen sì đang bay ngay sát phía trước, phía dưới cánh MiG-17 của anh một chút. Anh liền giảm tốc độ bay, cho máy bay mình lao xuống thấp, chiếm vị trí công kích. Một sự may mắn tình cờ đã xảy ra: đúng lúc ấy các máy bay địch lại bật đèn nhấp nháy liên lạc với nhau. Bấy giờ anh Lâm Văn Lích mới biết phía trước máy bay mình không phải chỉ có 1 chiếc mà là 2 chiếc máy bay địch. Anh bình tĩnh điều khiển máy bay của mình, lấy điểm ngắm vào giữa 2 đèn của cánh đuôi chiếc đang bay bên trái và xiết cò. Một luồng đạn dài lao thẳng vào máy bay đối phương. Liếc sang phía bên phải, anh thấy thằng bay bên phải đang tìm cách chạy trốn nhưng lại quên tắt đèn cánh. Anh áp theo, bám sát và nện tiếp một loạt đạn dài. Luồng đạn găm thẳng vào thằng địch. Nó hết đường trốn chạy.

        Anh được Sở chỉ huy dẫn về hạ cánh tại sân bay Đa Phúc.

        Đây là 2 chiếc AD-6 đầu tiên của Hải quân Mỹ bị MiG-17 bắn hạ trong trận không chiến ban đêm.

        Và đấy cũng chính là những cột mốc lịch sử liên quan đến hoạt động đêm của Không quân nhân dân Việt Nam.

        Khi đoàn bay MiG-21 khóa 3 của chúng tôi tốt nghiệp về nước vào cuối tháng 4 năm 1968 thì tình hình chiến sự đã có nhiều thay đổi.

        Năm ấy là năm sẽ diễn ra cuộc bầu cử Tổng thống lần thứ 37 ở Mỹ.

        Ngay từ mồng Một Tết Nguyên Đán năm 1968 (năm Mậu Thân), Quân giải phóng miền Nam Việt Nam đã đồng loạt tấn công 7 thành phố lớn khắp miền Nam Việt Nam và cũng trong năm 1968, vào ngày 31 tháng 3, Tổng thống Johnson buộc phải tuyên bố tạm ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra. Sau đó, dưới sức ép của giới quân sự, quyết định này đã mở rộng thành từ vĩ tuyến 19 trở ra. Đến ngày 31 tháng 10 năm 1968 thì Johnson lại phải tuyên bố chấm dứt chiến dịch oanh kích đường không lớn nhất trong lịch sử cận đại, đó là chiến dịch “Sấm rền” (Rolling Thunder). Tổng chi phí cho chiến dịch là con số khổng lồ nhưng hiệu quả thì thấp chưa từng thấy.

        Bất chấp các đợt đánh phá hủy diệt, miền Bắc Việt Nam vẫn đứng vững và cách mạng miền Nam vẫn lớn mạnh, còn chính quyền Mỹ thì ngày càng sa lầy về chiến lược, không tìm ra lối thoát mà báo chí phương Tây ví một cách văn vẻ là “không thấy chút ánh sáng nào phía cuối đường hầm”.

        Mỹ đã buộc phải tiến hành một loạt các điều chỉnh về chiến thuật trong lúc thay đổi các nhân sự cấp cao trong bộ máy chiến tranh, sẵn sàng cho những bước leo thang mới.

        Dự đoán sẽ cần có lực lượng bay đêm cho giai đoạn cuối của cuộc chiến tranh, cấp trên đã chỉ thị sớm thành lập Đại đội bay đêm.

        Cuối tháng 6 năm 1968, Trung đoàn Không quân 921 đã có cuộc chấn chỉnh lại tổ chức. Lực lượng phi công được biên chế thành 3 Đại đội bay: 2 Đại đội bay ngày và 1 Đại đội bay đêm. Hai Đại đội bay ngày mang phiên hiệu Đại đội 1 và Đại đội 3. Đại đội bay đêm là Đại đội 5 (sau này mang phiên hiệu Phi đội 5).

        (Thực ra, lực lượng phi công MiG-21 đánh đêm của Trung đoàn Không quân 921 đã được tổ chức, huấn luyện và trực ban chiến đấu từ tháng 2 năm 1967. Khi đó mới chỉ có 1 Đội gồm 3 phi công là Hà Văn Chúc (Đội trưởng), Hoàng Biểu và Nguyễn Văn Thuận, sau đó thêm Trung đoàn phó Phạm Ngọc Lan tham gia bay đêm và trực tiếp chỉ đạo về hay đêm.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #5 vào lúc: 11 Tháng Tư, 2020, 08:10:22 pm »

 
        Đến đầu năm 1968, do yêu cầu nhiệm vụ, Đội hay đêm đã chuyển sang đánh ngày).

        Đại đội 5 khi ấy có: Đại đội trưởng Đinh Tôn, Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính, Chính trị viên Phan Minh Thành, Chính trị viên phó Nguyễn Văn Thành và 3 Trung đội bay với 14 phi công tiêm kích MiG-21.

        Các cán bộ Đại đội và Trung đội của Đại đội 5 vào thời điểm thành lập Đại đội đều đã lập được thành tích bắn rơi máy bay Mỹ. Đại đội trưởng Đinh Tôn bắn rơi 2 chiếc không người lái (sau này còn bắn rơi thêm 2 chiếc khác nữa: 1 chiếc F-4 và 1 chiếc OV-10), Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính đã bắn rơi 4 máy bay Mỹ (2 chiếc F-105, 1 chiếc EB-66, 1 chiếc F-4) và sau này bắn thêm 2 chiếc (1 chiếc F-4 và 1 chiếc không người lái), Trung đội trưởng Hoàng Biểu đã bắn rơi 1 F4 của Mỹ (sau này bắn thêm 1 chiếc không người lái), Trung đội trưởng Nguyễn Văn Minh bắn rơi 2 chiếc F-4 (bằng rốc-ket trong cùng 1 trận) và sau này bắn thêm 1 chiếc F-4 nữa, Trung đội trưởng Nguyễn Văn Thuận đã bắn rơi 2 chiếc (1 chiếc F-105 và 1 chiếc không người lái).

        Biên chế của các Trung đội bay như sau:

        Trung đội 1: Trung đội trưởng Hoàng Biểu

        Các Trung đội viên:

        - Phạm Văn Mạo

        - Đặng Xây

        - Nguyễn Văn Quang

        Trung đội 2: Trung đội trưởng Nguyễn Văn Minh Các Trung đội viên:

        - Trần Cung

        - Vũ Đình Rạng

        - Trần Thông Hào

        - Nguyễn Hồng Mỹ

        Trung đội 3: Trung đội trưởng Nguyễn Văn Thuận Các Trung đội viên:

        - Vũ Xuân Thiều

        - Nguyễn Cát A

        - Nguyễn Công Huy

        - Trần Ngọc Nhuận

        Nhiệm vụ của Đại đội 5 là huấn luyện bay đêm để tham gia trực ban chiến đấu ban đêm, đánh đêm là chủ yếu, tuy nhiên, vẫn phải tham gia trực ban chiến đấu ban ngày cùng với các lực lượng của Đại đội 1 và Đại đội 3.

        Nếu nói về quy trình đào tạo phi công bay đêm thì tôi có thể nói vắn tắt thế này: khi các phi công bay ngày đã nắm vững được kỹ thuật bay, thành thạo hay với các bài hay trong điều kiện thời tiết giản đơn và thời tiết phức tạp ban ngày rồi, bây giờ mới chọn lựa những phi công hay giỏi để chuyển sang huấn luyện hay đêm. Nhưng quy trình ấy không phù hợp với hoàn cảnh lúc bấy giờ. Vậy là phải “đốt cháy giai đoạn” hàng cách đưa ngay một số phi công bay ngày chuyển luôn sang bay đêm cho dù so sánh với những “tiêu chuẩn hàn lâm” thì chưa đạt yêu cầu.

        Lợi dụng thời gian ném bom hạn chế của Không quân Mỹ, các ban bay đêm được tổ chức tích cực nhằm nhanh chóng nâng cao trình độ cho đội hình của Đại đội. Chỉ trong một thời gian ngắn, được sự dìu dắt và thừa hưởng kinh nghiệm của các phi công lớp đàn anh, cùng với sự nỗ lực, cố gắng của bản thân từng phi công trẻ, toàn bộ phi công của Đại đội 5 đã được rèn luyện, nâng cao tay nghề, tràn đầy quyết tâm sẵn sàng lao vào cuộc chiến.

        Trong giai đoạn này, Liên-xô cũng viện trơ cho Không quân Việt Nam 36 chiếc máy bay MiG-21 PFM (F-94) nên khí thế càng hăng hái.

        Loại máy bay MiG-21 có 4 thế hệ cả thảy. Thế hệ thứ nhất là các máy bay loại MiG 21F Thế hệ thứ hai là các máy bay MiG-21PF (trong đó có PFS và PFM. Thế hệ thứ ba là các máy bay MiG- 21 MF/MT/SMT/ST. Thế hệ thứ tư là các máy bay MiG-21 Bis.

        Loại MiG-21 PFM được chính thức được trang bị cho Không quân Liên-xô từ năm 1964, có lắp ra- đa sục sạo mọi thời tiết, vũ khí: trang bị 2 quả tên lửa đầu tự dẫn nhiệt R-3S hoặc 2 quả tên lửa điều khiển bằng ra-đa RS-2US.

        Các máy bay MiG-21 PFM đầu tiên được chuyên chở qua cảng Hải Phòng vào cuối năm 1967 và từ giữa năm 1968, MiG-21 PFM (F-94) đã trở thành loại máy bay tiêm kích chủ lực của Không quân Việt Nam.

        Trong số các phi công trẻ của Đại đội 5, sau này đã có nhiều người lập được chiến công trong chiến đấu và đã có những người được nhà nước phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.

        Sau lứa phi công bay đêm đầu tiên của Đại đội 5, lực lượng phi công bay đêm được bổ sung liên tục vào các năm tiếp theo gồm các anh: Vũ Như Ngữ (mà sau này chẳng hiểu vì lí do gì trong các hồ sơ lại ghi là Vũ Văn Ngữ), Phạm Tuân, Trần Văn Năm, Đặng Vân Đình, Nguyễn Ngọc Thiên, Nguyễn Khánh Duy, Nguyễn Đức Chiến, Bùi Doãn Độ, Lưu Văn Hinh, Trần Anh Mỹ... rồi tiếp nữa là Tăng Nguyên Ân, Đoàn Thanh Cần, Nguyễn Văn Dương, Nguyễn Huy Đãng, Nguyễn Văn Đậu, Đinh Trọng Kháng, Ngô Đăng Khoa, Đoàn Duy Lưu, Nguyễn Văn Mịch, Nguyễn Văn Miên, Nguyễn Hồng Nga, Nguyễn Văn Phú, Vương Hữu Quý, Tạ Văn Sửa, Bùi Văn Tập, Bùi Quốc Tế, Nguyễn Khắc Thanh, Cao Văn Tiến, Lại Quốc Việt...

        Tất cả đều chuẩn bị đương đầu với lực lượng Không quân Mỹ trong chiến dịch Linebacker-2 với 12 ngày đêm “Điện Biên Phủ trên không” và sẵn sàng tiếp tục tham gia chiến đấu trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử sau này...
« Sửa lần cuối: 12 Tháng Tư, 2020, 08:02:25 am gửi bởi Giangtvx » Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #6 vào lúc: 12 Tháng Tư, 2020, 08:05:45 am »


VÀI NÉT SINH HOẠT THƯỜNG NGÀY Ở KHU E.

        Một thời gian khá dài, tất cả các Đại đội bay ngày, bay đêm, Đại đội thợ máy, các cơ quan Tham Mưu, Chính trị, Huấn luyện, Hậu cần..., Tiểu đoàn máy bay ném bom T-16 (bay trên loại máy bay ném bom Il-28 của Liên-xô) và “Khu giao tế" - khu ở cho các chuyên gia bay của Liên-xô đều “trú ngụ” ở khu E thuộc huyện Sóc Sơn.

        Khu E là cái tên được đặt theo thứ tự của các khu vực với những chức năng khác nhau, như: khu A, khu B, khu C..., nơi các đơn vị của Trung đoàn đóng quân.

        Khu E là một thung lũng. Bao quanh đằng sau các khu nhà ở của Trung đoàn là các dãy núi, dãy đồi thuộc chân núi Tam Đảo. Phía trước mặt là hồ Đồng Quang với đập nước Đồng Quang cung cấp nước cho các thôn xã của huyện Sóc Sơn như Đông Lai, Quảng Hội...

        Khu E đã để lại nhiều kỷ niệm, nhiều nỗi nhớ, thậm chí nhiều mối tình chẳng thể phai mờ trong đời bay. Hầu như ai cũng biết đến những câu như:

Khu E, khu Ẻ, khu È
Hồ chắn trước mặt, núi đè sau lưng...

        hay là:

Khu E, khu Ẻ, khu È
Ngày thì huấn luyện, tối nghe giảng bình...

        Mọi hoạt động từ sinh hoạt đơn vị, học chính trị, mít tinh, phát động thi đua... đến chuẩn bị mặt đất, chuẩn bị bay rồi phong trào thể thao, văn nghệ, tăng gia sản xuất, đến các mối tình ở “chiêu đãi sở”... đều diễn ra ở nơi đây. Rất nhiều “sự kiện” đã xảy ra tại vùng thung lũng này, đã được ghi nhận trong nhiều tài liệu, văn bản, nhưng đặc biệt được các nhà thơ “bất đắc dĩ” ghi trên báo tường hoặc truyền miệng thì như một sự hiển nhiên, lưu lại mãi tận sau này.

        Một điều cũng lạ là hầu như ở đơn vị nào cũng có những bài thơ, bài vè sáng tác rất kịp thời khi có những “sự kiện” đột biến. Ví như, hồi ấy, để bớt gánh nặng cho nhân viên tiếp phẩm ngày ngày phải còng lưng đạp xe đạp thồ thực phẩm về, đơn vị đã mua một con ngựa kéo xe và chàng tiếp phẩm nghiễm nhiên trở thành xà-ích. Nhưng rồi một hôm không thấy ngựa đâu, chắc là bị dắt trộm. Thế là đủ các danh tính, các chức vụ, từ Trưởng ban hành chính đến cán bộ Tham mưu và cán bộ Trung đoàn... đều vào trong thơ hết:

Ôi thôi! Tòng mất ngựa rồi!
Làm cho ông Tỉnh đứng ngồi không yên
Ông Chiêu thì cứ than phiền:
“Mấy trăm đồng bạc là tiền vứt đi!...”

        Kịp thời nhất có lẽ là sự kiện khi chàng lính tiêu đồ Nguyễn Huy Tâm đạp xe đạp về đơn vị vào lúc tối, loạng quạng thế nào tới khúc vòng lại không vòng mà cứ cắm cúi lao thẳng. Thế là làm cái “rầm” rơi thẳng xuống dưới lòng con suối cạn. Tính từ mặt đường đến lòng suối, độ cao tới hơn 2 mét chứ ít ỏi gì. May mà không chết vì được cấp cứu kịp thời, nhưng những hòn đá dưới suối đã “chơi” cho một loạt răng.

        Không chỉ lưu lại một phần “bộ nhá” dưới lòng suối mà Tâm còn lưu lại những vần thơ trong lòng anh em:

Ngày Xuân con Én đưa thoi
Tham mưu thông báo mọi người gần xa:
Đúng đêm mồng Tám tháng Ba
Con Chiêu hốt hoảng kêu la om sòm
Thằng Tâm máu chảy đỏ mồm
Hường ơi! Cấp cứu! Sống còn gang tay!
Mọi người chạy đến như bay
Thằng Đoan to họng, kêu ngay Hậu cần
Xe cứu thương đến trước sân
Ông Hưng liền quát: “Còn chần chừ chi?
Ra ngay bệnh xá tức thì!...”

        Nhưng không thể “ra ngay bệnh xá tức thì” được vì mọi người còn phải chuẩn bị quần áo, tư trang, đặc biệt là tìm bàn chải đánh răng, thuốc đánh răng... Tất cả phải đủ trang bị tối thiểu cho một người đi nằm viện. Nhưng bệnh nhân làm gì còn răng mà phải lụi cụi tìm bàn chải đánh răng với kem đánh răng?

        Bài thơ còn dài nhưng hai câu kết đã thành “điểm nhấn” cho cả bài:

Chuyện đâu có chuyện nực cười
Lại đem bàn chải cho người không răng!!!...

        Sau này, khi đã về hưu, duyên số thế nào mà tôi lại được cùng sinh hoạt ở tổ 13 của Trung đoàn Không quân 921 với chàng tiêu đồ năm xưa. Khi gặp nhau, tôi tảng lờ như không biết có nhân vật chính của bài thơ đang ngồi ở đó, cứ đứng lên hắng giọng, đọc thật to: “Ngày Xuân con Én đưa thoi. Tham mưu thông báo mọi người gần xa...”. Tức thì nhiều người cười ồ lên vì đều biết “cái sự tích” ấy. Anh Tâm cũng cười. Nụ cười thật hiền!

        Các phong trào hoạt động thể thao thời ấy rất sôi động. Những cuộc thi đấu giao hữu thường xuyên được tổ chức, như: bóng đá, bóng chuyền, bóng rổ... giữa các đơn vị bay ngày với đơn vị bay đêm rồi với các đơn vị khác nữa cùng ở trong khu E. Những cuộc tập luyện thì diễn ra đều đặn hàng ngày và cũng “đụng độ” nhau hàng ngày, nhất là trên sân bóng rổ hoặc bóng đá.. Ví như, trên sân bóng rổ, trong lúc “hỗn chiến”, sau lần tranh cướp bóng thì phi công Lê Toàn Thắng bị một cánh tay kềnh càng của cầu thủ đội bạn táng vào phần hốc mắt. Máu tóe ra. Mồ hôi cũng chảy ròng ròng. Thắng lấy tay lau mặt và thế là cả khuôn mặt đỏ lòm trông gớm chết. Tuy bị rách một vết phía lông mày, không nguy hiểm gì nhưng sau đó cũng có bài đánh dấu “sự kiện” ấy:

Ngày Xuân quả thụi đưa thoi
Thằng Lê Toàn Thắng suýt lòi con ngươi
Mặt ròng ròng những máu tươi
Hẩm hiu thay phận con người đẹp trai...

        Còn một bài nữa mà nhiều người hay nhắc đến, đấy là bài thuật lại bức thư của một cô tên là Đến, nhưng bị gọi chệch ra là Hến (sau khi xem vở kịch “Nghêu, Sò, Ốc, Hến”):

                                     Rừng núi âm u
                                     Thày bu kính mến
                                     Tên con là Hến
                                     Nay đã đi xa
                                     Viết thư về nhà
                                     Thăm bà, thăm bác
                                     Nếu ai có thác
                                     Đánh điện cho con
                                     Giờ còn rỗi son
                                     Tranh thủ về được
                                     Mua một ít thuốc
                                     Cho bá, cho dì
                                     Ai bị bom bi
                                     Thì đi mà mổ
                                     Tuy rằng có khổ
                                     Nhưng sống được người
                                     Nhà còn mắm rươi
                                     Cho con một lít
                                     Đừng cho quá ít
                                     Đơn vị đông người
                                     Chúng bạn chê cười
                                     Rằng nhà kẹt xỉn...


        Thư thì còn dài, tôi chỉ xin trích đoạn ra đây thôi. Và cũng còn nhiều, rất nhiều bài thơ, bài vè khác phản ánh đủ kiểu, đủ màu sắc của các thành phần trong Trung đoàn nữa. Lấy một ví dụ, một chiến sĩ nam của Ban Tham mưu quen vói một chiến sĩ nữ của Ban Hậu cần. Chiến sĩ nữ làm nhiệm vụ nuôi quân mà ta vẫn quen gọi với cái tên thân thuộc là “chị nuôi” ấy đang lúi cúi chia thức ăn cho buổi liên hoan thì chiến sĩ nam này đến thăm. Thấy các đĩa giò, đĩa chả được bày biện trên bàn thì chiến sĩ nam này liền lấy tay nhón một miếng cho vào mồm. Ai ngờ lại bị Tham mưu phó Trung đoàn trông thấy và cậu chàng bị mắng mấy câu. Những tưởng chuyện đến thế là xong, ai ngờ thoáng sau đã có bài vè kể lại cái sự việc đó:

Vấn đề là tại cái Liên
Nó thương thằng Cẩm cho nên thế này
Thằng Cẩm bốc chả bằng tay
Ông Dương bắt được, mắng ngay giữa nhà...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #7 vào lúc: 13 Tháng Tư, 2020, 10:49:50 am »


        Đấy, cho dù là cuộc sống thời chiến nhưng vẫn có những nét thật trong sáng, vô tư và yêu đời làm sao. Mà cũng có khá nhiều mối tình nảy nở ở nơi đây và họ cũng đều nên vợ nên chồng, sống hạnh phúc cho tới bây giờ. Không hiểu có ai đã từng kể cho con, cho cháu nghe lại thiên tình sử của mình trong những tháng năm sống giữa Khu E, Khu Ẻ, Khu È... ấy không?

        Hồ Đồng Quang trước mặt khu E là hồ rất nhiều cá và nhiều chim về đó sinh sống, nhất là vào mùa Đông, các loài mòng két, le le, vịt trời... di cư đến. Nó làm cho cuộc sống ở khu E thêm phong phú. Vào mùa mưa, khi cá ngược nước là chúng tôi tổ chức đi úp cá, chém cá... Những tay thợ săn thì tìm mọi cách tiếp cận đàn vịt trời, le le... để nổ súng. Chẳng cứ chim mà các loài khác như cầy, cáo... cũng đều là mục tiêu của các tay thợ săn. Đã có những nhân vật được nêu tựa như là hai vế của đôi câu đối:

        Cư - cầy, cáo, cá
        Chí - chó, chuột, chim...


        Đấy là sở trường của hai tay thợ săn Cư và Chí mà.

        Hồ Đồng Quang không chỉ nhiều chim, cá... mà ven bò hồ và các đồi xung quanh hồ rất đa dạng về các hệ sinh thái động vật và thực vật. Cũng đã có lần, tôi và Ngô Văn Soạn (phi công người dân tộc Nùng) đi “thám hiểm”, lùng sục trên các đồi quanh hồ bị đám mèng kheo (nhặng xanh) bâu lấy, phải chạy thục mạng, vừa chạy vừa bẻ cành bạch đàn khua túi bụi...

        Vào mùa sim chín thì tha hồ thu hoạch sim nhưng chẳng ai nghĩ đến việc ngâm rượu sim như bây giờ, chỉ bứt ăn cho khoái mà thôi...

        Những con suối quanh khu E vào mùa mưa, nước đổ như thác, réo ầm ầm suốt ngày đêm. Đấy cũng là nơi tắm giặt, trải nghiệm của nhiều người, không chỉ cho chúng tôi mà cả những vị khách đến thăm...

        Rồi những đồi thông với những tiếng reo vi vu trong gió khiến ai đến nơi đây cũng thấy thú vị vì phong cảnh thật thơ mộng, hữu tình...

        Những năm sống ở khu E, phong trào tăng gia sản xuất được đẩy mạnh. Tất cả mọi người, mọi thành phần đều thi đua tăng gia. Các phi công mỗi người được khoán 100 kg rau xanh/năm. Vậy là tranh nhau đi tìm đất để cấy trồng, tranh nhau tìm phân bón... Mà phân bón thì làm gì có thời gian ủ cho đủ độ phân hủy. Hầu như là đều sử dụng tươi hết. Thế nên mới có chuyện khi thu hoạch rau muống, một ai đó còn kéo được cả mảnh giấy trong lá thư của ai đó. Chữ viết trong thư đã nhòe nhoẹt hết, nhưng dòng “Anh yêu ơi!” thì vẫn còn đọc rõ. Thật nghe cứ như tiếng kêu, tiếng than...

        Rồi chuyện thay nhau khoác vai bò, thay bò thay trâu đi kéo bừa là chuyện bình thường.

        Cuộc sống ở khu E thật sôi động. Tất cả các thành phần bay, kỹ thuật, tham mưu, huấn luyện, hậu cần... đều ở gần nhau nên việc qua lại thăm hỏi nhau là chuyện thường tình. Giữa các đơn vị đều có sự gắn kết, hòa đồng và thông hiểu nhau. Chúng tôi coi đấy là một đại gia đình nhưng sau này thì thật khó mà có được như vậy.

        Tới khi bom đạn ác liệt, chúng tôi sơ tán đi mọi ngả. Các Đại đội bay thì mỗi Đại đội ở một hầm thuộc khu Lạc Đức, Các Đại đội thợ máy cũng vào hầm ở khu vực Gò Trai. Các cơ quan Tham mưu, Huấn luyện, Hậu cần... cũng phân chia mỗi cơ quan mỗi nơi... Rồi khi phải cơ động chiến đấu ở các sân bay dã chiến, sân bay vòng ngoài... thì ngay thành phần bay gặp nhau cũng đã khó: người thì trực ở sân bay này, người trực sân bay kia... rải rác suốt từ Bắc vào đến khu Bốn hàng tháng trời, có khi hơn cũng chẳng thấy mặt nhau, nói chi đến các thành phần khác.

        Những thành phần đi cơ động chỉ mang theo những vật dụng cần thiết, những thứ còn lại giao hết cho những người có trách nhiệm ở nhà bảo quản. Mỗi phi công (hoặc 2 phi công) được một vỏ thùng đựng đầu tên lửa không đối không làm hòm chứa cất đồ đạc, để trong hầm, khi nào hết thời gian cơ động về lại giở đám đồ đạc ấy ra phơi cho đỡ ẩm mốc. Cuộc sống thời chiến nay đây mai đó không biết đâu mà lường, mà nói trước được.

        Khu E bỗng như thành kỷ niệm xa xôi.

        Nhà thơ Chế Lan Viên từng viết:

        “Khi ta ở, chỉ là nơi đất ở
        Khi ta đi, đất đã hóa tâm hồn..."


        Xa Khu E mới thấy đủ những sự nhớ nhung day dứt. Từng ấy thời gian sống trong Khu E với đủ mọi kỷ niệm vui buồn đằm sâu trong ký ức. Chỉ cần nghe nhắc đến hai từ “Khu E” thôi là đã thấy trào dậy mọi nỗi niềm...

        Nhưng cuộc sống cứ trôi theo hướng của riêng nó, không cưỡng được.

        Khu E trở nên vắng lặng. Càng những lần thăm lại về sau này thì tôi càng thấy khu E không còn dáng dấp xưa nữa. Nhà cửa trước đây còn lại rất ít. Đất đai đã bị chuyển đổi mục đích sử dụng. Việc xây dựng hầu như không theo quy hoạch tổng thể, không chuẩn mực. Âu cũng là quy luật của thời thế. Không thể níu giữ những gì đã qua nhưng lòng cứ bâng khuâng tựa như bị mất thứ gì đó rất quý giá mà không bao giờ lấy lại được... .

        Riêng khu đập Đồng Quang thì gần đây tôi thấy ngày càng có nhiều những cặp đôi đến đó để chụp ảnh cưới, cảnh những dãy núi, dãy đồi nghiêng mình soi bóng xuống mặt hồ cùng những hàng cây xanh tươi bao quanh làm cho khung cảnh trở nên thơ mộng, sơn thủy hữu tình tựa như bức tranh thủy mặc. Tất cả được ghi lại qua lăng kính của những nhiếp ảnh gia tài ba càng trở nên lãng mạn hơn bao giờ hết...

        Sơ bộ cuộc sống thường ngày ở Khu E xưa kia là vậy. Cuộc sống trước kia và bây giờ đổi thay thế nào, tâm tưởng của mọi người ra sao, chắc phải nhường cho các nhà xã hội học. Còn chuyện về những bài thơ bài vè, tôi biết có vài nhân vật đang sưu tầm để tổng hợp. Tôi mong muốn họ sẽ lục tìm được đầy đủ những gì đã có, và biết đâu, có thể đấy lại là đề tài cho luận án tiến sĩ cũng nên!...
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #8 vào lúc: 14 Tháng Tư, 2020, 02:01:02 pm »

 
SỰ KHÁC BIỆT GIỮA BAY NGÀY VÀ ĐÊM

        Chỉ cần nghe nói đến ngày và đêm là đã thấy sự khác biệt 180 độ rồi. Một đằng là sáng, một bên là tối. Ngày thuộc dương. Đêm thuộc âm. Ngày mặt trời. Đêm mặt trăng. Luôn có sự đối lập nhau.

        Con người về ban ngày nhìn được mọi vật rõ ràng, còn ban đêm muốn rõ phải dùng đèn, mà đâu cũng đã nhìn thấu hết. Vào ban ngày, mọi hoạt động thấy dễ dàng còn về ban đêm thì không được như thế.

        Với hoạt động bay cũng vậy.

        Có lẽ, đối với các phi công bay đêm, có quá nhiều khó khăn mà phi công bay ngày không gặp phải. Trước hết là việc thay đổi giờ giấc, nền nếp sinh hoạt. Khi các phi công bay ngày xách mũ bay đi bay thì các phi công bay đêm phải ngủ để đêm đi bay. Lúc các phi công bay ngày trở về thì cũng là lúc các phi công bay đêm xách mũ bay ra sân bay để bay. Nói một cách ví von đấy là đàn Cò và đàn Vạc. Ngày như là Cò, đêm tựa như là Vạc. Nghĩa là, khi người ta ngủ thì mình phải thức và ngược lại. Nhưng vấn đề là không phải khi nào cũng đều đặn như thế vì phi công bay đêm cũng vẫn phải bay ngày và tham gia trực ban chiến đấu ban ngày, đánh ngày nên việc thức, ngủ cứ loạn xạ, không theo quy luật nhất định nào. Đồng hồ sinh học của phi công bay đêm hoạt động trong cảnh ngộ “không giống ai” như vậy thì quả là mệt mỏi, căng thẳng... làm sao mà thích nghi ngay được.

        Thứ đến, phải nói chuyện về mắt. Điều này đúng ra phải nhường lại cho bác sĩ nhãn khoa thì hay hơn, nhưng tôi cũng cứ mạnh dạn nói một cách nôm na: Võng mạc của mắt người có vô vàn tế bào nhạy sáng. Có 2 loại tế bào là tế bào hình que (gậy) và tế bào hình nón. Số lượng tế bào que trong mắt người là 120 triệu, tế bào nón là 7 triệu. Tế bào hình que phân biệt độ sáng tối, trong khi tế bào hình nón ghi nhận màu sắc.

        Những thụ thể hình que xử lí những yếu tố về sắc độ như các trạng thái khác nhau của màu xám. Chúng là các thụ thể hoạt động chính để tạo nên tầm nhìn ban đêm khi ánh sáng yếu. Ngược lại, các thụ thể hình nón hoạt động với ánh sáng ban ngày và cảm nhận màu.

        Có tài liệu đã chỉ ra rằng mắt người có độ phân giải cỡ một máy ảnh 576 megapixel.

        Thực sự phải cảm ơn tạo hóa đã ưu ái ban cho loài người một thị lực không đến nỗi tệ. Mặc dù có những giới hạn của nó, nhưng cứ thử nghĩ xem, bạn có thể phân biệt được 1 triệu màu sắc, nhận thức được cả 1 photon đơn lẻ, nhìn xa được đến tận Thiên hà lân cận, thấy được những ngôi sao cách chúng ta gần nhất là 28 nghìn tỉ cây số...

        Điều đó không tuyệt vời sao?

        Nhưng khôn nỗi, vào cái thời điểm nhập nhoạng tối, tranh sáng tranh tối ấy thì một số người lại bị “quáng gà”.

        Người bị “quáng gà” sinh hoạt bình thường vào ban ngày trong môi trường đủ ánh sáng, nhưng khi chiều xuống hay về đêm thiếu ánh sáng thì bấy giò mới trở nên chậm chạp, vụng về như người hậu đậu. Đó là bệnh thoái hóa sắc tố võng mạc.

        Phi công bay đêm sợ bị thế này lắm.

        Một điều nữa gây áp lực không nhỏ đối với tâm lí phi công bay đêm: đó là sự cô đơn. Phi công bay ngày thường bay với đội hình 2 chiếc, 4 chiếc hoặc hơn nên không cảm thấy sự trông vắng vì luôn có biên đội, có người bên cạnh. Cho dù có bay một mình đi chăng nữa thì cũng vẫn thấy được địa hình, địa vật xung quanh, thấy được trời mây... nên không cảm thấy đơn lẻ. Còn với phi công bay đêm, làm sao mà bay được đội hình như ban ngày, làm sao mà quan sát được những cảnh tượng như ban ngày. Tất cả đều phải dựa vào các tham số trên bảng đồng hồ trong buồng lái với ánh sáng đỏ hắt ra từ bảng đồng hồ và cứ lủi thủi trong trời đêm.

        Nếu bay ngày, các phi công có thể bay nhào lộn với đủ các động tác phức tạp hoặc động tác nhào lộn cao cấp ở độ cao trung bình hay độ cao thấp theo các mặt phẳng ngang, mặt phẳng nghiêng hay mặt phẳng thẳng đứng với quá tải lớn thì phi công bay đêm không thể làm được điều đó trong trời đêm.

        Phi công bay ngày có thể bay ở độ cao thấp hay cực thấp thì phi công bay đêm không được phép làm như vậy vì sự an toàn.

        Phi công bay ngày sau khi thoát li khỏi trận không chiến có thể nhào xuống bay thật thấp, tự mình tìm về sân bay bằng cách xác định theo các vật chuẩn của địa tiêu thì các phi công bay đêm lại không làm thế được vì không thể thấy rõ mặt đất.
Logged

Giangtvx
Trung tá
*
Bài viết: 25060


« Trả lời #9 vào lúc: 15 Tháng Tư, 2020, 08:29:07 pm »

       
        Với phi công bay đêm, bay theo đồng hồ là chính. Sự xuất hiện “cảm giác sai” với phi công bay đêm cũng nhiều hơn với phi công bay ngày. Mỗi người bị “cảm giác sai” theo mỗi kiểu. Người thì thấy mình bị ngồi lệch về một bên, càng sửa lại càng thấy lệch. Người thì thấy máy bay mình mang độ nghiêng (trái hoặc phải), càng muốn cải bằng máy bay thì càng mang độ nghiêng lớn hơn. Có người đang ở tư thế bình thường thì lại có cảm giác mình đang bay lộn ngược, hoặc khi đang bay trên biển thì lại cho rằng mặt biển chính là bầu trời v.v... Thậm chí, khi về hạ cánh, đang trên đà lao xuống sau vòng 4, có người thấy hàng đèn trên đường băng ngày càng lệch khỏi tim đường băng... Tất cả những trường hợp bị “cảm giác sai” đều dẫn đến nguy hiểm cho an toàn bay...

        Một điều đặc biệt là khi bị “cảm giác sai”, không một ai tin vào đồng hồ. Họ đều cho rằng đồng hồ bị hỏng nên các thông sô bị sai lệch, chỉ có họ là đúng. Chẳng ai nhận mình là đang ở trạng thái cảm giác sai cả. Nếu không được xử lí một cách tỉnh táo thì càng về sau sai lầm càng lớn hơn và rồi sẽ đến lúc không thể sửa chữa nổi nữa.

        Việc cất hạ cánh về ban đêm cũng khác hoàn toàn so với ban ngày. Các phi công bay ngày khi cho máy bay cất cánh, bằng mắt thường xác định được giới hạn của đường cất hạ cánh, xác định được đường chân trời, xác định được máy bay mình tách đất, bay lên với góc độ bao nhiêu. Khi về hạ cánh, thấy được đường lao xuống của máy bay mình cao hay thấp, thấy được điểm tiếp đất của máy bay mình xa hay gần... Bay đêm thì không thế, tức là phải xác định tất cả bằng các hệ thống đèn, như đèn dọc hai bên đường băng, đèn giới hạn đường băng, nhấc bánh mũi, tách đất lấy độ cao theo đồng hồ chân trời (AGĐ), theo đồng hồ góc tấn (UUA), đồng hồ lên xuống. Khi về hạ cánh cũng theo đèn để xác định giới hạn ngang, dọc của đường cất hạ cánh. Động tác hạ cánh về ban đêm: đường lao xuống phải cao hơn khi bay ngày để máy bay “rơi” vào luồng sáng của hệ thống đèn chiếu trợ giúp đặt ở đầu đường băng. Nếu đường xuống như bay ngày hoặc thấp hơn là bị “chui” vào luồng sáng, khi ấy mắt bị lóa, không xác định được thời điểm kéo bằng, tiếp đất thì rất nguy hiểm... Nếu trời có sương mù thì khi hạ cánh lại còn bị ảnh hưởng bởi quầng sáng của đèn pha hạ cánh. Môi trường bên ngoài trở nên khác thường dễ làm phân tán sự chú ý của phi công khi quan sát đồng hồ, gây khó khăn cho việc điều khiển máy bay, nhất là lúc “gần đất xa trời”. Rồi khi hạ cánh không có sự trợ giúp của đèn chiếu, phải hạ cánh bằng đèn pha trên máy bay thì còn khó khăn hơn gấp bội. Nếu như phải cất hạ cánh trong điều kiện đường băng ngắn hẹp nữa thì gian nan, hiểm nguy rình rập không biết đâu mà kể...

        Đấy là chỉ riêng việc cất hạ cánh, còn khi hay đêm với điều kiện khí tượng phức tạp thì quả là rắc rối vì khi ấy sẽ xuất hiện quầng sáng từ đèn hàng hành (ANO) tạo ra từng phần chiếu sáng do độ đặc không đều của mây và khi sử dụng tăng lực thì quầng sáng từ động cơ cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến việc điều khiển máy bay. Những điều ấy rất dễ gây ra cảm giác sai trong khi bay.

        Để tổ chức được một ban bay ngày, phải có rất nhiều thành phần tham gia. Với ban bay đêm, ngoài các thành phần tổ chức như ban bay ngày phải có thêm thành phần đảm bảo ánh sáng trên dọc đường lăn, đường băng, sân đỗ. Phải có thêm 3 chiếc xe đèn chiếu đỗ ở bên trái đầu đường băng với những cự li khác nhau... Và nhất là, người chỉ huy bay, chỉ huy cất hạ cánh nhất thiết phải là phi công bay đêm.

        Việc đảm bảo hệ thống ánh sáng cho bay đêm trên sân bay trong thời bình thì nhẹ nhàng hơn thời chiến. Trong thời chiến, nhất là ở các sân bay dã chiến, sân bay cơ động... thì phải rải hệ thống đèn dọc đường băng, đường lăn bằng những xe đặc chủng (gọi là xe dạ hàng). Sau này, trong thời kỳ sân bay bị địch đánh phá ác liệt, nhiều khi không thể sử dụng xe dạ hàng được nên đã có sáng kiến chôn các đuôi bom dọc theo đường cất hạ cánh, đổ cát vào rồi đổ dầu, đốt lên thành những đuốc lửa. Các phi công bay đêm đã từng cất hạ cánh trong những tình huống như vậy. Không có đèn chiếu hỗ trợ cho việc xác định đường lao xuống và khu vực kéo bằng, tiếp đất máy bay, các phi công phải sử dụng đèn pha trên máy bay. Đấy cũng là mối khó khăn không nhỏ.

        Khi bay ngày, ngoài việc quan sát được địa tiêu, biết được vị trí tương ứng của mình so với căn cứ, còn có thể quan sát khắp bầu trời, phát hiện những đám mây giông để tránh. Theo quy định đảm bảo an toàn, nếu trên đường bay, khi phát hiện 2 đám mây giông ở cách xa nhau ít nhất 20 km trở lên thì mới được bay qua giữa 2 đám mây đó. Bằng không, phải bay tránh, nhưng trong chuyên bay ban đêm, việc xác định cự li ấy thực sự khó khăn.
Logged

Trang: 1 2 3 4 5 6 7 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM