Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử

[vnmilitaryhistory]

II. 1990 - 1995, THỜI KỲ PHÁT TRIEN TOÀN DIỆN TRÊN CÁC LĨNH VỰC HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Năm 1990 là năm đầu tiên ngành hàng không dân dụng tách ra khỏi Bộ Quốc phòng, hoạt động độc lập trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Tuy còn rất nhiều khó khăn, đặc biệt là vừa xây dựng cơ cấu tổ chức mới, vừa phải đảm bảo hoàn thành các chỉ tiêu kế hoạch sản xuất kinh doanh của Nhà nước giao trong điều kiện cơ sở vật chất và kỹ thuật thiếu đồng bộ và đang xuống cấp nghiêm trọng, nhưng được sự chỉ đạo trực tiếp của Hội đồng Bộ trưởng, ngành hàng không Việt Nam vẫn đi lên một cách vững vàng.
Sau khi Hội đồng Nhà nước có quyết định giải tán Tổng cục hàng không dân dụng, toàn bộ cơ sở vật chất và nhân lực của Tổng cục được sắp xếp lại nằm trong Tổng công ty hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines. Tổng công ty đã tiến hành thay phù hiệu¹ (Biểu trưng (logo) mới của Hãng hàng không Việt Nam tượng trưng cho cánh chim Lạc trên trống đồng), hàng chữ viết trên thân máy bay, trang phục cho tiếp viên (bỏ từ chiêu đãi viên). Tách đội ngũ tiếp viên ra khỏi Đoàn bay 919 và thành lập lại đơn vị gọi là Đoàn tiếp viên hàng không Việt Nam. Đồng chí Trần Thị Bích Hà, nguyên Trưởng phòng thương mại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được cử giữ chức Đoàn trưởng. Đồng chí Hoàng Thị Hoa được cử giữ chức Phó đoàn, phụ trách phía Bắc. Việc tuyển chọn tiếp viên hàng không được tiêu chuẩn hóa. Từ đó, đội ngũ tiếp viên của ngành hàng không Việt Nam đã có bước trưởng thành vượt bậc về trình độ chuyên môn và phong cách phục vụ hành khách. Có nhiều hành khách đánh giá tiếp viên hàng không Việt Nam không kém tiếp viên của một số Hãng hàng không quốc tế lớn.


Chính sách mở cửa, đa dạng, đa phương hóa trong quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước ta cùng với sự trưởng thành về kinh tế trên nhiều lĩnh vực như xuất khẩu lương thực, khai thác dầu thô, cao su, hàng thủ công mỹ nghệ, du lịch,... đã làm gia tăng nhu cầu đi lại trong nước và quốc tế bằng đường hàng không. Trước tình hình đó, những chủng loại máy bay hiện có của hàng không Việt Nam chẳng những vừa thiếu lại vừa lạc hậu, không thể thu hút được khách quốc tế, đặc biệt là các nhà doanh nghiệp, các thương gia lớn. Các máy bay này sức chở hạn chế và tầm bay ngắn. Hơn nữa, trên một số đường bay quốc tế, do nhiều hạn chế về kỹ thuật (tiếng ồn quá lớn) khiến cho một số sân bay ở các nước lân bang ta không chấp nhận cho máy bay TU-134 hạ cánh¹ (Hồng Công, Đài Loan không chấp nhận cho máy bay TU đến hạ cánh). Điều đó đã ảnh hưởng tới uy tín của hàng không Việt Nam trong khi các Hãng hàng không khác hoạt động tại nước ta và trong khu vực sử dụng các máy bay thế hệ mới, hiện đại, sức chở lớn. Xuất phát từ nhận thức đúng đắn là phải đổi mới công nghệ, trước hết là đổi mới mạnh mẽ về phương tiện vận tải và thiết bị phục vụ đồng bộ của dây chuyền vận tải hàng không, Nghị quyết của Đảng ủy hàng không dân dụng đã đề ra chủ trương là triệt để khai thác hết khả năng các loại máy bay hiện có, đồng thời tìm cách bổ sung phương tiện vận tải theo hướng hiền đại hóa. Trước mắt, ngành tìm cách thuê, mua các máy bay thế hệ mới, từng bước thay thế các máy bay cũ, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách ở tất cả các khâu để tạo nên sức bật mới, giúp ngành hàng không có điều kiện mở rộng thị trường, tăng khả năng cạnh tranh và từng bước nâng cao uy tín trong khu vực và quốc tế.


Song, trong những năm 1990 - 1991, kế hoạch đổi mới công nghệ, hiện đại hóa phương tiện vận tải của ngành hàng không đã gặp nhiều trở ngại bởi chính sách cấm vận của Mỹ. Để vượt qua lá chắn cấm vận đó, Tổng công ty chủ trương thực hiện sách lược "Bắt người cõng ta"¹ (Phải tìm một công ty mạnh về bay quốc tế để liên doanh, giống như họ phải "cõng" ta cùng đi nhanh với họ). Bởi vì lúc bấy giờ, việc nắm bắt thị trường hàng không quốc tế và bay quốc tế (bay tuyến xa) đối với ta còn là con số không. Hàng không Việt Nam muốn mở rộng và tiến nhanh ra thị trường hàng không quôc tế thì "đơn thương độc mã" không phải là một giải pháp hay đối với chúng ta. Sau khi tham khảo nhiều trường hợp tương tự, nhận thấy Hãng hàng không Thái Lan (TG) liên doanh với Công ty hàng không các nước bán đảo Scandinave (SAS) là thành công mỹ mãn nhất. Tổng công ty đã lập đề án báo cáo, được Hội dồng Bộ trưởng cho phép. Tổng công ty đã đàm phán với SAS để thành lập một liên doanh. Mọi việc tương đối suôn sẻ, hai bên dự định tổ chức ký hợp đồng nhân chuyến đi thăm Thụy Điển của Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt. Nhưng sự kiện bất ngờ xảy ra, Mỹ thông báo không chấp nhận việc SAS đưa máy bay có thiết bị của Mỹ vào liên doanh. Do đó, ý đồ liên doanh với SAS đã không thực hiện được.


Để khắc phục tình trạng thiếu máy bay thân rộng và tiện nghi tốt, hợp với thị hiếu của hành khách quốc tế, trong điều kiện bị sức ép cấm vận của Mỹ rất lớn, Hàng không Việt Nam không bó tay, đã tìm cách hợp tác với một số hãng hàng không nước ngoài khai thác chung trên một số đường bay quốc tế. Đường bay thành phố Hồ Chí Minh - Kuala Lămpơ hợp tác với Hãng MAS của Malaixia; thành phố Hồ Chí Minh - Melbourn - Sydney hợp tác với DBT ở Ôxtrâylia (Công ty của Việt kiều); thành phố Hồ Chí Minh - Hồng Công hợp tác với Cathay Pacific của Hồng Công... Các hình thức hợp tác khai thác với từng hãng, từng đường bay quốc tế đã đem lại cho hàng không Việt Nam những kết quả bước đầu đáng khích lệ, hệ số ghế sử dụng và hiệu quả kinh tế được nâng lên.


Năm 1991, mặc dù hoàn cảnh kinh tế của đất nước còn nhiều khó khăn, lại thêm những biến động phức tạp trên trường quốc tế có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành, nhưng hàng không Việt Nám (Tổng công ty hàng không) với sự nỗ lực của mình đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Vận tải hành khách đạt 464.573 lượt hành khách, vượt 22% so với kế hoạch, riêng vận tải quốc tế vượt 53,88% kế hoạch. Ngành tập trung đầu tư sửa chữa nâng cấp các nhà ga, sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, nhất là đầu tư trang thiết bị, lắp đặt radar, thông tin... hiện đại cho FIR Hồ Chí Minh. Viện khoa học hàng không được thành lập, công tác nghiên cứu khoa học được chú trọng. Ngành còn hoàn thành đề án về kế hoạch phát triển tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam VIE 88/023 do UNDP/ICAO tài trợ, ngoài ra, đã cử 30 đoàn cán bộ ra nước ngoài tìm hiểu thị trường và thuê máy bay: đoàn đi Hà Lan đàm phán với Công ty Transavia thuê ướt¹ (Thuê trọn gói gồm máy bay, tổ bay và bảo dưỡng sửa chữa) hai máy bay Boeing 737-300, nhưng khi máy bay chuẩn bị đưa vào Việt Nam khai thác thì bị Mỹ đe dọa phong tỏa Công ty nên kế hoạch bị bạn đơn phương hủy bỏ. Ta chuyển sang đàm phán với công ty Tea Basel (Thụy Sĩ) cũng với hình thức thuê ướt. Cuối năm, hàng không Việt Nam thuê thêm một chiếc A-310 (của Xingapo). Khi máy bay sắp đưa vào Việt Nam khai thác thì cũng bị Mỹ giữ lại ở Xingapo gần 20 ngày gây nên mất uy tín với khách và thiệt hại về kinh tế cho Tổng công ty. Hình thức thuê ướt rất tốn kém, nhưng trong bối cảnh khách ngày càng tăng, máy bay TU-134 đã đạt số giờ bay tối đa (600 - 700 giờ trong năm), đây là một tình thế bắt buộc phải chấp nhận. Song, cũng gặp nhiều khó khăn, phức tạp, bởi những thông lệ quốc tế quy định việc thuê mướn máy bay, khai thác bay lại còn phải vượt qua những quy định riêng của từng nước¹ (Trung quốc và một số nước không cho người không phải Quốc tịch Việt Nam bay thuê cho Hàng không Việt Nam bay đến nước họ)... Nhưng với truyền thống khắc phục khó khăn, khéo léo tìm ra những biện pháp để vừa thuê được máy bay, vừa không bị luật cấm vận của Mỹ cản trở² (Không được sơn cờ và phù hiệu của Hàng không Việt Nam lên máy bay, và ban đêm máy bay không được đậu lại ở Việt Nam), góp phần quan trọng bảo đảm phục vụ hành khách và tạo được một bước cải thiện bộ mặt của hàng không Việt Nam.


Nhà nước thực hiện chủ trương giao vốn, tài sản cho các doanh nghiệp để thực hiện hạch toán kinh tế đầy đủ đưa vào giá thành. Tổng số vốn ban đầu được Nhà nước giao cho Tổng công ty Hàng không là 613 tỷ đồng Việt Nam (trong đó có 299 tỷ đồng đường băng, sân đậu, máy bay và 50 tỷ đồng vốn lưu động). Với số vốn được giao, so với một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại như Tổng công ty hàng không có cơ sở hạ tầng rất lớn, cùng với trang thiết bị đa hệ, là thực sự gặp rất nhiều khó khăn để bảo tồn được vốn chứ chưa nói đến phát triển. Nhưng ngành hàng không dân dụng cần phải đẩy mạnh phát triển mới đáp ứng được nhu cầu của xã hội và giao lưu quốc tế. Tổng công ty đã tích cực phát huy những mặt mạnh và thuận lợi mới như chính sách của Nhà nước về mở cửa giao lưu quốc tế, tháo gỡ một phần những quy định gò bó trong sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, đồng thời ra sức khắc phục khó khăn nên đã hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch, không những bảo tồn được vốn mà còn phát triển bổ sung vốn được giao. Tổng công ty đã nộp ngân sách Nhà nước 185.420.444.000 đồng. Đội ngũ cán bộ quản lý bước đầu đã làm quen với cơ chế thị trường trong nước và quốc tế. Tuyệt đại bộ phận cán bộ, công nhân viên đã giữ vững và phát huy truyền thống và bản chất của "Anh bộ đội Cụ Hồ" trong cơ chế thị trường.


Song, cũng không tránh khỏi những vấp váp trong quản lý con người, bởi vậy đã có một số cán bộ,  công nhân viên vi phạm kỷ luật bị xử lý nghiêm minh¹ (Ba vụ vi phạm buôn bán hàng do Nhà nước cấm, bị xử lý theo pháp luật (gồm 9 người).

[vnmilitaryhistory]

Năm 1992, nắm bắt thời cơ khi Mỹ buộc phải nới dần chính sách cấm vận đối với Việt Nam, ngành đã đẩy nhanh kế hoạch hiện đại hóa đội máy bay để từng bước đổi mới phương tiện vận tải; đã mua và đưa vào khai thác hai máy bay ATR-72 mới; thuê khai thác ổn định hai máy bay B-737 và một máy bay A-310.


Cuộc đấu tranh tư tưởng để giải quyết vấn đề đổi mới kỹ thuật công nghệ diễn ra gay gắt từ đầu thập kỷ 90, nhưng đến năm 1993 gần như là điểm nút để giải quyết dứt khoát về tư tưởng là phải quyết tâm đổi mới máy bay. Bởi vậy, công tác đảng, công tác tư tưởng của ngành tập trung vừa động viên cán bộ, công nhân viên nỗ lực sửa chữa, bảo dưỡng, đưa đi đại tu máy bay và khí tài cũ để tận dụng khai thác, đồng thời vừa phải mạnh mẽ tiến công vào kỹ thuật công nghệ mới có hiệu quả kinh tế cao. Cuối năm 1993, hàng không Việt Nam đã thôi thuê B-737 và chuyển sang thuê A-320 của Hãng hàng không Pháp (Air France). Có thể nói, năm 1993 là năm hàng không Việt Nam chuyển đổi, tăng cường một cách mạnh mẽ đội máy bay cả về số lượng và chất lượng. Vào thời điểm cuối năm 1993, toàn ngành đã đưa vào sử dụng 9 máy bay hiện đại do phương Tây sản xuất. Năm 1993, tổng số máy bay của hàng không Việt Nam đã vận chuyển hành khách, hàng hóa chiếm 60% trong tổng khối lượng vận chuyển của hàng không Việt Nam (vận chuyển 1,1 triệu lượt hành khách, doanh thu trên 2 ngàn tỷ đồng Việt Nam). Năm 1993 đánh dấu mốc lịch sử quan trọng trong ngành không tải của Việt Nam, đã vượt lên con số triệu lượt hành khách/năm trong bối cảnh phải cạnh tranh nghiệt ngã với một số hãng hàng không quốc tế.


Toàn ngành bước vào năm 1994 với một khí thế mới. Những thành tựu trong công cuộc xây dựng và đổi mới của đất nước và hoàn cảnh quốc tế đang tạo điều kiện thuận lợi cho hàng không Việt Nam bước vào thời kỳ phát triển mới cực kỳ quan trọng. Cũng đã đến lúc chính quyền B.Clinton phải từng bước giảm bớt chính sách cấm vận đối với Việt Nam. Việc thuê, mua máy bay, khí tài, các phương tiện chuyên ngành hàng không dân dụng được dễ dàng hơn. Song, như Nghị quyết của Đại hội đại biểu của Đảng giữa nhiệm kỳ đã chỉ rõ: "Trước mắt nhân dân ta là những thách thức lớn và những cơ hội lớn...". Hàng không dân dụng Việt Nam có những cơ hội, có điều kiện thuận lợi để xây dựng và phát triển nhanh, nhưng cũng đang đứng trước những nguy cơ thử thách. Nhưng dù thế nào, vận hội đối với ngành cũng đã mở  ra và bước nhảy vọt của hàng không Việt Nam cũng đã bắt đầu một cách vững chắc.


Công tác vận tải hàng không: Đã nâng số máy bay thuê thuộc kiểu loại hiện đại nhất, có tiện nghi tốt để phục vụ vận chuyển hành khách và làm nhiệm vụ chuyên cơ. Trên các đường bay Hà Nội - Đà Nắng - Tân Sơn Nhất và ngược lại, bắt đầu đưa A-320 để thay thế dần cho TU-134. Như vậy, hành khách nội địa Việt Nam từ nay trở đi cũng được bay bằng loại máy bay hiện đại, có tiện nghi tốt với giá rẻ. Trên đường bay Hà Nội - Tân Sơn Nhất sử dụng hai loại máy bay hiện đại A-320 và B-767 phục vụ hành khách. Việc thay đổi kiểu loại máy bay hiện đại có tiện nghi phục vụ tốt trên trục bay Nam - Bắc là một sự đổi đời của ngành, làm cho hành khách không còn cảm giác khác nhau giữa bay quốc tế và bay nội địa của hàng không dân dụng Việt Nam.


Tháng 11-1994, hàng không dân dụng Việt Nam đã thuê thêm bốn chiếc A-320 của Air France đưa vào khai thác, nâng tổng số máy bay A-320 lên bảy chiếc; thuê hai chiếc B-767-300 phục vụ các tuyến bay quốc tế, nâng tổng số máy bay B-767-300 lên ba chiếc. Mua hai chiếc ATR-72 mới, nâng tổng số máy bay ATR-72 lên bốn chiếc.


Tới cuối năm 1994, hàng không Việt Nam đã đưa vào sử dụng 17 máy bay hiện đại do phương Tây sản xuất. Năm 1994, toàn ngành hàng không dân dụng Việt Nam vận chuyển được 1.760.380 lượt hành khách và 20.625 tấn hàng hóa. Điểm nổi bật là khách nội địa đã tăng lên hơn 1 triệu hành khách. Sự đi lại bằng đường hàng không nội địa ngày càng trở nên phổ biến, chứng tỏ đời sống kinh tế, văn hóa của nhân dân ta đã có một bước phát triển đáng kể.


Đến tháng 2-1995, đội máy bay chủ lực của hàng không Việt Nam gồm 3 chiếc B-767, 7 chiếc A-320, 4 chiếc ATR-72, đảm đương hơn 95% tổng khối lượng chuyên chở hàng không của toàn ngành.

Bên cạnh việc mua, thuê các máy bay hiện đại của phương Tây, hàng không Việt Nam đã tân trang buồng khách của các máy bay TU-134, lắp đặt giá để hành lý... để bay trên các đường bay nội địa và trên một số tuyến bay quốc tế ngắn (như đi Lào, Campuchia, Quảng Châu - Trung Quốc). Song song với việc thuê, mua máy bay hiện đại để từng bước thay thế các máy bay thế hệ cũ, hàng không Việt Nam đã đặc biệt chú trọng tới việc huấn luyện người lái và cán bộ kỹ thuật sửa chữa, bảo dưỡng máy bay thế hệ mới, để từ "thuê ướt" chuyển sang "thuê khô"¹ (Chỉ thuê máy bay, bảo đảm lái và kỹ thuật do hàng không Việt Nam đảm nhiệm) để phấn đấu tiến tới mua một số máy bay hiện đại cho hàng không Việt Nam. Trong thời gian này, ngành đã tuyển chọn, gửi người đi đào tạo mới và đào tạo lại (chuyển loại máy bay) về lái, nhân viên kỹ thuật trên không, thợ sửa chữa và bảo dưỡng máy bay... Đội ngũ người lái các loại máy bay như TU-134, IL-18, YAK-40, AN-24... của Đoàn bay 919 dày dạn kinh nghiệm, còn đủ sức khỏe, và đủ tiêu chuẩn về tuổi tác được ưu tiên tiếp tục học chuyến loại ở nước ngoài như Ôxtrâylia, Pháp, để đạt bằng lái quốc tế các loại máy bay B-767, A-320, ATR-72... Đa số tổ bay được chọn đi học chuyển loại ở nước ngoài đã nỗ lực phấn đấu hoàn thành tốt khóa học. Số phi công được chọn đi bay chuyển loại Boeing 767 đầu tiên do Nguyễn Thành Trung¹ (Năm 1995, anh được tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Việt Nam) phụ trách, chỉ sau 4 tháng vừa học chuyên môn, vừa học ngoại ngữ đã làm quen và thực hành trên máy Simulator¹ (Simulator là thiết bị giả định bay tập ở mặt đất có đầy đủ số liệu giống như một máy bay, dùng để cho người lái bay tập và xử lý các tình huống bất trắc..., ngoài ra còn để định kỳ kiểm tra kỹ thuật lái và xử lý của tổ bay. Phương pháp huấn luyện và kiểm tra này rất an toàn, tiết kiệm cho các hàng hàng không). Riêng Nguyễn Thành Trung, Đinh Đức Tuấn, Nguyễn Đức Bình, Trần Văn Lượng đã được cấp bằng lái. Các người lái đã tốt nghiệp bay B-767 được Hãng hàng không Ansett (của Úc) thuê lại để lái máy bay Boeing² (Vì hàng không Việt Nam chưa thuê khô, hoặc mua máy bay B-767. Tuy vậy, hàng tháng đã làm lợi cho hàng không Việt Nam hàng chục ngàn đôla).


Đầu năm 1993, đã có 8 tổ bay của Vietnam Airlines khai thác triệt để công suất của hai chiếc ATR-72. Năm 1994, cùng với việc cử 32 phi công sang Pháp học chuyển loại về máy bay A-320, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã tuyển trên 60 học viên trẻ, khỏe, có đầy đủ các tiêu chuẩn gửi đi đào tạo người lái máy bay hiện đại đầu tiên của Vietnam Airlines. Cũng trong thời gian này, hàng không Việt Nam đá tổ chức đào tạo, bồi dưỡng cho hàng trăm cán bộ quản lý, thương mại, cán bộ kỹ thuật, tiếp viên.

[vnmilitaryhistory]

Công tác thị trường (maketing), dịch vụ bán vé được đẩy mạnh. Đội ngũ cán bộ thương mại thị trường của hàng không Việt Nam tuy rất thiếu kể cả số lượng và kinh nghiệm, nhưng đã tích cực hoạt động, vừa làm, vừa học, nên đã có những bước tiến bộ vượt bậc về chuyên môn và ngoại ngữ. Đặc biệt là ở các văn phòng đại diện của hàng không Việt Nam tại nước ngoài, cán bộ, nhân viên của hàng không Việt Nam như những chiến sĩ xung kích trên mặt trận kinh tế. Họ chính là những người trực tiếp cọ xát với sự cạnh tranh trên thị trường vận tải hàng không quốc tế, nhưng lại cũng có điều kiện tiếp xúc, học hỏi được nhiều điều mới mẻ của cơ chế thị trường. Ngày đêm họ lo lắng tìm biện pháp làm sao để máy bay của mình chuyên chở được nhiều khách, nhiều hàng, bảo đảm nhanh chóng, tiện lợi cho hành khách. Đó là hiệu quả kinh tế cụ thể, là chức năng và nhiệm vụ chủ yếu mà hàng ngàn con người đã tin tưởng giao cho họ.


Vấn đề đảm bảo an toàn bay vẫn là một trong những công tác quan trọng hàng đầu, luôn luôn được ngành quan tâm chỉ đạo, tổ chức kiểm tra chặt chẽ. Đã gần ba năm đảm bảo tuyệt đối an toàn, không có tai nạn có cấp. Nhưng thật là khó, mặc dù không một ai dám chủ quan, đặc biệt là đối với người lái, người bảo đảm kỹ thuật và người quản lý bay... đã luôn luôn làm hết sức mình để đảm bảo an toàn bay. Nhưng việc đáng tiếc lại xảy ra ngày 14-11-1992, chiếc máy bay YAK-40 số 449 chở khách đã bị lâm nạn tại thung lũng Ô Kha (tỉnh Khánh Hòa) làm cho ba mươi hành khách1 (Một hành khách còn sống, đó là chị Annatte người Hà Lan) và tổ bay bị thiệt mạng. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, Cục hàng không dân dụng, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện, chính quyền và nhân dân Khánh Hòa đã tích cực tổ chức tìm cứu và giải quyết tận tình chu đáo.


Thực hiện chương trình nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, hàng không Việt Nam đã liên doanh với Công ty Cathay Pacific Catering Service Limited (Hồng Công) thành lập Công ty sản xuất thức ăn trên máy  bay tại sân bay Tân Sơn Nhất (khai trương ngày 2-5-1994) và đã ký kết bản hợp đồng liên doanh với Công ty Servair - Công ty chuyên sản xuất suất ăn trên máy bay có tiếng của Pháp, thành lập Công ty liên doanh cung ứng suất ăn Nội Bài - NCS. Hàng không Việt Nam đã áp dụng nhiều loại hình dịch vụ mới như quy trình phục vụ khách hạng C, cung cấp suất ăn chay, ăn kiêng theo yêu cầu của khách, phục vụ các chương trình nghe, nhìn, thông tin, giải trí trên các chuyến bay.


Hàng không Việt Nam rất coi trọng việc xây dựng đội ngũ tiếp viên (cả nam và nữ) trẻ, khỏe, có ngoại hình cân đối, thành thạo nghề nghiệp, sử dụng được ít nhất một ngoại ngữ, có ý thức trách nhiệm cao với công việc, yêu mến nghề nghiệp, có tác phong vui vẻ, dịu dàng, tận tình, chu đáo, văn minh lịch sự. Vì vậy, hàng năm, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã tổ chức các đợt thi tuyển và đào tạo chính quy đội ngủ tiếp viên. Đoàn tiếp viên của hàng không Việt Nam được quy định thống nhất về phong cách, đầu tóc, trang sức, màu sắc quần áo...


Cùng với việc nâng cao chất lượng phục vụ trên các chuyến bay, hàng không Việt Nam đã có một số đổi mới trong tổ chức mạng lưới đặt chỗ, mua vé nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách. Từ năm 1991 - 1995, hàng không Việt Nam đã tham gia hệ thống bán vé và giữ chỗ toàn cầu, mở nhiều đại lý bán vé ở châu Âu, châu Á, Úc, Trung Cận Đông, Bắc Mỹ...


Nếu như đến cuối năm 1991, hàng không Việt Nam mới chỉ có gần 60 đại lý bán vé, 10 đại lý vận chuyển hàng hóa thì đến hết quý I năm 1995, đã có 14 tổng đại lý, hơn 100 đại lý bán vé, 25 tổng đại lý và đại lý gom hàng và 18 phòng đại diện ở nước ngoài. Ngoài ra, thông qua các hệ thống phân phối toàn cầu và bán sản phẩm¹ (Các hệ thống đặt chỗ, phân phối sản phẩm như Gabrien, Abacus), hàng không Việt Nam đang "bán sản phẩm" của mình qua hàng ngàn đại lý trên khắp thế giới. Mạng đại lý bán vé trong nước cũng được mở rộng ở các tỉnh, thành phố. Đến năm 1995, tất cả các phòng thương mại khu vực, các đại lý bán vé trong và ngoài nước của hàng không Việt Nam đều được vi tính hóa, tự động hóa hoàn toàn nằm trong mạng lưới bán vé giữ chỗ toàn cầu. Công việc viết vé trước đây làm bằng tay ở các phòng thương mại, nay cơ bản đã được thay thế bằng máy.


Công tác chống không tặc, chống các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động của hàng không dân dụng luôn được coi trọng và đã có những quy định cụ thê cho các bộ phận phục vụ tại sân bay, cũng như tổ bay, quản lý điều hành bay, đồng thời phối hợp chặt chẽ với các lực lượng vũ trang và chính quyền địa phương để giải quyết kịp thời, chính xác các trường hợp bất trắc xảy ra ở trên không cũng như ở mặt đất, mặt nước. Vụ không tặc điển hình xảy ra trên máy bay A-310² (Chiếc máy bay A-310 của Hãng hàng không dân dụng Việt Nam chở khách thường lệ chuyến quốc tế Băng Cốc - thành phố Hồ Chí Minh khoảng 70 km thì xảy ra không tặc. Kẻ ngồi ở ghế hạng C tên là Lý Tống dùng vũ khí (dao) và dây dù trói bắt tiếp viên hàng không và đe dọa là có đặt bom trên máy bay. Nếu hành khách và tổ bay chống cự lại hắn thì hắn sẽ cho nổ bom phá tan máy bay. Lý Tống bắt tổ bay bay thấp quần trên vùng trời thành phố và mở cửa máy bay để hắn thả truyền đơn và hắn nhảy dù xuống thành phố. Nhưng tên Lý Tống nhảy dù xuống chạm đất thì bị quân và dân thành phố bắt. Tòa án nhân dân thành phố đã xử và kết án chung thân đối với tên Lý Tống) của hàng không Việt Nam có lẽ chưa từng có trong lịch sử không tặc của hàng không dân dụng thế giới. Khi tên không tặc nhảy dù¹ (Dù được giấu trong túi hành lý xách tay, sau khi đe dọa tổ bay, hắn đeo dù và bắt tổ bay phải mở cửa máy bay để cho hắn nhảu dù (nếu không nhanh, trong túi dù bom nổ chậm sẽ bị nổ) vừa chạm đất, chưa kịp hành động thì bị quân và dân thành phố Hồ Chí Minh bắt gọn. Qua sự kiện đó, chứng tỏ sự phối hợp nhịp nhàng giữa các lực lượng với hàng không dân dụng Việt Nam trong việc bảo đảm an ninh, an toàn vững chắc trong hoạt động của hàng không Việt Nam.

[vnmilitaryhistory]

Về đường bay: Năm 1991, hàng không Việt Nam đã bay thường lệ trên 10 đường bay quốc tế. Ở trong nước, ngành cho mở lại một số đường bay ngắn đã đình chỉ khai thác từ mấy năm trước như: thành phố Hồ Chí Minh - Huế - thành phố Hồ Chí Minh (sau hơn 4 năm ngừng bay) bằng máy bay YAK-40; tăng chuyến bay trên tuyến Tân Sơn Nhất - Cát Bi - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Nha Trang - Tân Sơn Nhất...


Năm 1992, trên đường bay quốc tế, hàng không Việt Nam đã mở thêm các đường bay thường lệ:

- Tân Sơn Nhất - Xingapo - Tân Sơn Nhất bằng máy bay A-320-200 và TU-134. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên đường bay này là Singapore Airlines, Lufthansa, Garuda Airlines.

- Tân Sơn Nhất - Hà Nội - Quảng Châu (Trung Quốc) và ngược lại. Tuyến bay được mở lại sau 13 năm ngừng bay. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Hãng phương Nam của Trung Quôc.


Năm 1993, hàng không Việt Nam đã mở thêm một số đường bay quốc tế như:

- Tân Sơn Nhất - Seoul (Hàn Quốc) - Tân Sơn Nhất bằng máy bay B-767. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Korean Air.

- Nội Bài - Matxcơva - Nội Bài bay thẳng bằng máy bay B-767. Cùng khai thác cạnh tranh với hàng không Việt Nam trên tuyến bay này là Aeroflot - Hăng hàng không của Liên Xô (cũ), nay là của Liên bang Nga, một hãng có tầm cỡ quốc tế, đã nhiều năm độc quyền khai thác đường bay giữa Việt Nam và Matxcơva.


Đến cuối năm 1993, máy bay của hàng không Việt Nam đã bay đến 17 điểm quốc tế.

Trong nước, các đường bay ngắn cũng được tăng tần suất và lập lịch bay khép kín, tạo thuận tiện cho khách nước ngoài vào Việt Nam từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

- Tuyến Huế - Đà Lạt - Huế nối hai thành phố du lịch nối tiếng của nước ta bằng máy bay ATR-72.

- Khai thác trở lại một loạt các sân bay như: Trà Nóc (Cần Thơ), Liên Khương, Phù Cát. Đồng thời, tăng tần suất bay đến Phú Bài, Nha Trang, Cát Bi, Phú Quốc.

- Mở tuyến bay Hải Phòng - Đà Nẵng - Hải Phòng, đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại của hành khách ở hai thành phố cảng ở mien Bắc và miền Trung.

- Ngày 9-3-1994, mở lại đường bay Hà Nội - Điện Biên Phủ, phục vụ kịp thời cho nhân dân và bạn bè quốc tế lên thăm Điện Biên Phủ nhân dịp kỷ niệm 40 năm chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ.


Năm 1994, trên đường bay quốc tế, hàng không Việt Nam đã mở thêm đường bay: Tân Sơn Nhất - Osaka (Nhật Bản) - Tân Sơn Nhất bằng máy bay B-767. Trong năm này, mạng đường bay quốc tế của hàng không Việt Nam được bổ sung hai điểm đến quan trọng ở Tây Âu là Pari, Béclin; một điểm đến giữa Pari - Béclin là Dubai (Trung Đông) và một điểm đến ở khu vực châu Á là Cao Hùng của Đài Loan.
Bước sang những tháng đầu năm 1995, hàng không Việt Nam đã mở lại đường bay Hà Nội - Vinh - Đà Nẵng - thành phố Hồ Chí Minh. Từ thành phố Vinh - quê hương của Bác Hồ, hành khách có thể đi Đà Nẵng, Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh hoặc ngược lại, khách muốn về Nghệ An, thăm quê hương Bác Hồ cũng rất tiện lợi. Bằng hoạt động này, có thể nói hàng không Việt Nam đã góp phần tạo điều kiện cho ngành Du lịch Nghệ An phát triển.


Trong giai đoạn từ năm 1990 đến đầu năm 1995, hàng không Việt Nam đương đầu cạnh tranh với hơn 20 hãng hàng không trên các đường bay quốc tế, trong đó có nhiều hãng lớn, nổi tiếng như: Cathay Pacific (Hồng Công), KLM (Hà Lan), Lufthansa (Cộng hòa Liên bang Đức), Singapore Airlines (Xingapo), Thai Airways International (Thái Lan), Air France (Pháp), Japan Airlines (Nhật Bản), Korean Air (Hàn Quốc), China Airlines (Đài Loan)...


Cùng thời kỳ này, hàng không Việt Nam đã vận chuyển một số lượng lớn hành khách và hàng hóa trong nước cũng như quốc tế, góp phần tích cực phục vụ cho đường lối phát triển kinh tế, văn hóa và hợp tác quốc tế của Đảng và Nhà nước; đã góp phần phá thế bị bao vây do chính sách cấm vận của Mỹ và các thế lực thù địch đối với Việt Nam. Cuối năm 1993, hàng không Việt  Nam đã phá kỷ lục từ con số vận chuyển vạn lượt hành khách/năm kéo dài trên 37 năm lên con số triệu lượt hành khách1 (Ngày 4-2-1993, chuyến bay lúc 10 giờ 40 phút, máy bay TU-134 số 124 do lái trưởng Phạm Trung Nam điều khiển đã đón hành khách thứ 1 triệu tuyến Đà Nẵng - Hà Nội). Năm 1994 tăng lên gần 2 triệu lượt hành khách và năm 1995 tăng trên 2 triệu lượt hành khách.


Bay chuyên cơ: Bay chuyên cơ là nhiệm vụ chính trị mà ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã có truyền thống hoàn thành xuất sắc trong mọi hoàn cảnh. Trong thời gian từ 1990 - 1995 ngành đã hoàn thành phục vụ hơn 700 chuyến bay và hàng vạn giờ bay an toàn tuyệt đối, đáp ứng yêu cầu của Đảng, Nhà nước, phục vụ nhiệm vụ chính trị, ngoại giao trong nước và quốc tế. Đặc biệt, hàng không Việt Nam đã hoàn thành tốt các chuyến bay dài ngày tới nhiều quốc gia, đưa các đoàn đại biểu Đảng, Nhà nước do các đồng chí Tổng bí thư Đỗ Mười, Chủ tịch nước Lê Đức Anh, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đi thăm chính thức các nước Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Ồxtrâylia, châu Âu. Đặc biệt, ngày 8-10-1995, lần đầu tiên chuyên cơ của hàng không Việt Nam đã đưa Chủ tịch nước Lê Đức Anh-đi thăm một số nước châu Mỹ La tinh, đi dự Hội nghị các nước không liên kết tại Colombia và bay đến New York dự lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập Liên hợp quốc.


Góp phần vào sự an toàn tuyệt đối và thành công tốt đẹp của những chuyến bay chuyên cơ, ngoài tổ lái, tổ tiếp viên, còn có những người làm công việc kỹ thuật, sân bay, quản lý điều hành bay, đặc biệt là các trung tâm quản lý, điều hành bay đã thường xuyên đảm bảo cho chuyến bay đúng kế hoạch và an toàn tuyệt đối. 


Bay phục vụ kinh tế quốc dân: Ngoài nhiệm vụ bay chụp ảnh, thăm dò địa chất, ngành đã bắt đầu mở rộng bay phục vụ du lịch, bay thuê chuyến bằng các loại máy bay nhỏ và trực thăng. Ngày 19-4-1993, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 737/QĐ-TCCB đổi tên đơn vị bay chuyên nghiệp thành Công ty bay dịch vụ Hàng không (VASCO), là một doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt Nam, có nhiệm vụ tổ chức bay chụp ảnh địa hình, khảo sát địa chất, phục vụ các ngành kinh tế quốc dân bay tìm kiếm cứu nguy, các dịch vụ bay khác (vận tải hành khách, hàng hóa, bay thuê chuyến...). Công ty được trang bị máy bay chuyên dụng AN-30, AN-2. Do yêu cầu nhiệm vụ, Tổng công ty đã đầu tư mua thêm một máy bay King Air-B200 để bay chụp ảnh và cho thuê chuyến, bay Taxi. Công ty thường xuyên củng cố, chấn chỉnh lại cung cách làm ăn, mở rộng quyền tự chủ trong sản xuất kinh doanh, hợp tác với trong nước, ngoài nước mở rộng ngành nghề kinh doanh. Nhà nước bố sung vốn đầu tư cho Công ty 150.000 đô la Mỹ để tham gia cổ phần với Công ty Hàng không Pacific Airlines.

[vnmilitaryhistory]

Đầu năm 1995, Công ty đã hợp tác với Công ty bay dịch vụ hàng không quốc tế Seoul Air International (SAI) của Hàn Quốc "thuê ướt" máy bay Jetstream với sự tài trợ về kỹ thuật công nghệ của Công ty sản xuất máy bay này tại Vương quốc Anh để khai thác thương mại tại thị trường Việt Nam. Ngay sau khi ký kết, Công ty đã khai thác trên tuyến bay Tân Sơn Nhất - Đà Lạt và Nha Trang, Cần Thơ. Sau đó, để đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường, Công ty đã mở rộng mạng đường bay ở các tỉnh phía Nam: Ngày 30-4-1995, mở tuyến bay từ thành phố Hồ Chí Minh - Minh Hải. Ngày 1-5-1995 mở thêm tuyến bay thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu. Ngày 16-5-1995 mở tuyến bay thành phố Hồ Chí Minh - Côn Đảo.


Sự ra đời của Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines (các cổ đông đều là doanh nghiệp Nhà nước) tuy là giải pháp tình thế, nhưng nó cũng là nhân tố mới trong kinh doanh vận tải hàng không, kích thích cạnh tranh để đổi mới nhằm phục vụ hành khách ngày một tốt hơn. Nhưng bên cạnh đó, lại nảy sinh mâu thuẫn mới, phức tạp giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện) và Tổng công ty hàng không Việt Nam. Bộ đã cấp giấy phép cho Công ty Pacific Airlines được khai thác hầu hết các thương quyền, kể cả những đường bay mà Vietnam Airlines đang khai thác ổn định. Công ty Pacific Airlines mới thành lập, thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm kinh doanh, khó khăn và thua lỗ ngày càng trầm trọng. Công ty trực tiếp do Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện quản lý nhưng đã bị buông lỏng, thiếu sự chỉ đạo sâu sát, kịp thời, đúng đắn. Đảng và Nhà nước thực hiện cơ cấu kinh tế nhiều thành phần, kích thích cạnh tranh để nâng cao chất lượng sản phẩm, hạ giá thành, góp phần cải thiện đời sống của nhân dân... Tuy nhiên, hoạt động hàng không dân dụng, đặc biệt là hoạt động bay, có liên quan đến vấn đề bảo đảm an ninh quốc gia, an toàn tính mạng, tài sản của nhân dân và tính nhân đạo cao. Bởi thế, không thể chấp nhận sự cạnh tranh bằng mọi giá, mà cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng không thể kiểm soát được. Trước hết, cần chống lại những xảo thuật cạnh tranh thiếu lành mạnh, làm ảnh hưởng cho tổng thể ngành hàng không dân dụng nói chung và cho từng doanh nghiệp nói riêng. Hơn nữa, cơ chế thị trường đang trong giai đoạn hình thành ở Việt Nam, nên khi cho ra đời một công ty mới cần phải chuẩn bị công phu nhiều mặt, đặc biệt là vốn và con người. Đó là vấn đề mà trong việc thành lập Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines đã thiếu sự cân nhắc thận trọng trong việc xác định quy mô và phạm vi mà nó được phép hoạt động, và nhất thiết phải quan tâm quản lý chặt chẽ hoạt động của nó. Thị trường hàng không Việt Nam đang trên đà phát triển với một nước có gần một trăm triệu dân, tương lai sẽ có thêm những công ty mới về vận tải hàng không. Sự ra đời của Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines cho ta một kinh nghiệm quý trong công tác tổ chức và chỉ đạo.


Năm 1994, Chính phủ có quyết định giao Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines cho Cục hàng không dân dụng chịu trách nhiệm quản lý và chấn chỉnh những sai phạm. Đồng chí Dương Cao Thái Nguyên - Chánh văn phòng-đối ngoại của Cục hàng không dân dụng được Hội đồng quản trị công ty đề nghị bổ nhiệm Giám đốc. Dần dần, công ty đã được khôi phục lại, đi vào quỹ đạo hoạt động đúng hướng và bắt đầu có hiệu quả. Vận tải của Công ty đã chiếm 7,1% khách nội địa và 3,3% khách quốc tế.


Thực hiện việc chấn chỉnh Công ty hàng không cổ phần Pacific Airlines, ngày 6-10-1995 Công ty đã tiến hành Đại hội cổ đông để bổ sung, sửa đổi điều lệ hoạt động của Công ty, bầu lại Hội đồng quản trị, Chủ tịch, Phó Chủ tịch và Giám đốc điều hành. Hội đồng quản trị đã thông qua kế hoạch sản xuất kinh doanh, mở ra phương hướng làm ăn mới của Công ty, bảo đảm hoạt động đúng luật pháp, phấn đấu có hiệu quả kinh tế. Khoản nợ của Hội đồng quản trị và Giám đôc điêu hành cũ để lại trên 33 tỷ đồng là gánh nặng cho Công ty và các cổ đông mới. Công ty đặt kế hoạch phấn đấu giải quyết xong nợ trong khoảng hai năm tới.


Công tác sân bay: Để phù hợp với định hướng đẩy nhanh quá trình hiện đại hóa đội máy bay và các trang thiết bị kỹ thuật hàng không tiên tiến, đảm bảo cho máy bay hiện đại của các hãng hàng không trong nước và quốc tế đến và đi đều đặn, an toàn, công tác sân bay đã được ngành chú trọng, đặc biệt là ưu tiên cho việc cải tạo, nâng cấp toàn diện các sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất.


Sân bay Nội Bài đã được cải tạo nhà ga quốc tế (G2) từ diện tích chỉ có 900m² tăng lên 2.529m² (vào năm 1993), năm 1994 đã nâng lên gần 5.000m2, đảm bảo đủ diện tích cho gần 1.000.000 lượt hành khách/năm. Cuối năm 1995, khởi công xây dựng một nhà ga quốc tế mới hiện đại, đạt tiêu chuẩn quốc tế do Công ty Khảo sát thiết kế hàng không lập dự án và đã được Chính phủ phê duyệt. Nhà ga này đảm bảo từ 2,5 - 3 triệu lượt hành khách/năm.


Sân bay Đà Nẵng đầu tư cải tạo nội thất nhà ga và phòng cách ly, nâng cấp mở rộng nhà ga từ một tầng thành hai tầng với 1.600m2, có phòng khách quá cảnh, phòng khách VIP, lắp đặt hệ thống băng chuyền. Do đó, đã đưa diện tích sử dụng của sân bay lên gấp 4 lần so với thời gian trước năm 1990. Nhà ga có trang thiết bị hiện đại, đủ sức tiếp đón 20 chuyến bay trong ngày, lưu lượng 800.000 khách/năm. Sân bay Đà Nẵng được công bố là sân bay dự bị cho các chuyến bay quốc tế bay qua Việt Nam. Năm 1994, có khoảng 20 quốc gia với trên 50 hãng hàng không quốc tế có máy bay bay qua, trung bình 100 - 150 lần chuyến trong ngày. Hiện tại, sân bay Đà Nẵng đã có đủ điều kiện tiếp nhận các loại máy bay hạng nặng cất, hạ cánh.


Sân bay Tân Sơn Nhất đã được hàng không Việt Nam đầu tư trên 3 triệu đô la Mỹ để cải tạo, nâng cấp nhà ga, đã hoàn thành và đưa vào sử dụng với diện tích 14.600m², trong đó có 11.800m² là khu làm thủ tục vận chuyến, công suất 2 - 2,5 triệu lượt hành khách/năm; đã nâng cấp và đưa vào sử dụng đường băng 25R (dài 3.048m, rộng 45,72m) bảo đảm cho các loại máy bay hiện đại nhất hạ, cất cánh an toàn; đã hoàn thành đề án đấu thầu quốc tế xây dựng một nhà ga quốc tế bảo đảm 8-10 triệu lượt hành khách/năm để trình Chính phủ phê duyệt.


Công tác bảo đảm an ninh, an toàn ở các sân bay, nhà ga cũng được củng cố. Ngành đã đầu tư mua sắm để trang bị cho công tác soi chiếu, kiểm tra hành khách, hành lý, hàng hóa. Nhờ những trang bị hiện đại và tương đối đồng bộ trong công tác đảm bảo soi chiếu, chỉ riêng trong năm 1994 đã phát hiện 535 trường hợp mang vật cám lên máy bay. Công tác an ninh, an toàn bảo đảm kiểm tra chặt chẽ góp phần làm cho hành khách yên tâm đi máy bay của hàng không Việt Nam.


Đối với các sân bay nội địa của ba Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam, trong các năm trước, do tần suất máy bay đến ít và thất thường, cơ sở vật chất của sân bay xuống cấp, cán bộ, nhân viên sân bay ít việc làm, ngồi chờ lương trợ cấp, kiến thức nghề nghiệp không phát triển. Để phục vụ cho việc mở lại các đường bay và tăng tần suất bay đến các sân bay nội địa, cùng với việc đầu tư nâng cấp nhà ga, sân đỗ, hệ thống đèn dẫn đường, trung tâm chỉ huy, điều hành bay..., hàng không việt Nam đã tăng cường công tác đào tạo, nâng cao tay nghề cho số cán bộ cũ và tăng cường thêm nhiều cán bộ trẻ, được đào tạo chính quy.


Năm 1994, ngành hàng không đã tiến hành sửa chữa, nâng cấp sân bay Vinh từ lát bằng ghi sắt chuyển sang làm bằng bê tông nhựa, có đường hạ, cất cánh dài 2.174m, rộng 28,8m, đảm bảo cho máy bay hạng trung cất, hạ cánh an toàn (hoàn thành và đưa vào sử dụng đầu năm 1995).

Năm 1993, sau một thời gian xây dựng, nhà ga sân bay Pleiku đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, có diện tích 600m², vào giờ cao điểm có thể phục vụ được 100 khách.

Năm 1995, sân bay Phú Bài đã bắt đầu khởi công kéo dài đường băng, nâng cấp hệ thống điện, thoát nước và các công trình phụ trợ khác để có thể đảm bảo cho các loại máy bay như ATR-72, B-737 hạ, cất cánh.


Sân bay Điện Biên Phủ được nâng cấp bằng bê tông thay cho đường băng bằng ghi nhôm.

Năm 1994, sân bay Cát Bi được sửa chữa, nâng cấp đường băng, đảm bảo cho máy bay hạng trung lên xuống.

Khôi phục, cải tạo sân bay Cam Ly (Đà Lạt) đưa vào hoạt động, chủ yếu phục vụ cho các loại máy bay nhỏ, bay thuê chuyến.

Năm 1994, sân bay Điện Biên Phủ, lần đầu tiên sau 40 năm chiến thắng Điện Biên đã phục vụ đoàn đại biểu Chính phủ Pháp do Tổng thống Phơrăngxoa Míttơrăng lên thăm Điện Biên Phủ bằng loại máy bay C-130. Viện khoa học hàng không Việt Nam đang khẩn trương hoàn thành đề án quy hoạch tổng thể mạng sân bay hàng không dân dụng của quốc gia để trình Chính phủ phê chuẩn.

[vnmilitaryhistory]

Trong giai đoạn này đã diễn ra một sự kiện quan trọng có ý nghĩa chính trị, đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế lớn cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam - Đó là việc đấu tranh để xóa bỏ kế hoạch lâm thời quản lý FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ) của ICAO để trao lại quyền quản lý và điều hành cho Việt Nam tại Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ ba (RAN-3)¹ (Cứ 10 năm họp một lần (RAN-1 họp năm 1973 tại Honolulu, RAN-2 họp năm 1983 tại Xingapo) từ ngày 19-4 đến ngày 7-5-1993 tại Băng Cốc (Thái Lan). Để chuẩn bị tham gia Hội nghị này, trong năm 1991, 1992 Cục hàng không dân dụng đã xin Chính phủ và cùng với Bộ Ngoại giao tiến hành cử các đoàn ra nước ngoài để vận động ủng hộ Việt Nam giành lại FIR Hồ Chí Minh. Mặt khác, ngành hàng không dân dụng tích cực triển khai lắp đặt trang thiết bị bay hiện đại và bồi dưỡng nâng cao trình độ cho đội ngũ kiểm soát không lưu. Tham dự Hội nghị, Chính phủ đã quyết định cử đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam làm Trưởng đoàn, đồng chí Đào Mạnh Nhương, Cục phó làm Phó đoàn và đồng chí Lưu Văn Lợi, một cán bộ có nhiều kinh nghiệm ngoại giao ở Ban Biên giới của Chính phủ làm cố vấn cho đoàn. Ngoài ra, còn có các thành viên của đoàn đại diện các Bộ Ngoại giao, Quốc phòng và Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Dự Hội nghị RAN-3 có 40 đoàn đại biếu đại diện cho 40 quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 tổ chức quốc tế, tổng cộng số đại biểu có mặt là 366 người. Mục tiêu chính của Hội nghị là xây dựng kế hoạch không vận khu vực cho thời kỳ 10 năm (1993 - 2003). Các chủ đề chính được thảo luận và thông qua tại Hội nghị là: Không lưu (ATS), Thông tin dẫn đường (COM), Khí tượng hàng không (MET), Không báo (AIS) và Sân bay (AOP).


Đoàn Việt Nam lên đường dự Hội nghị RAN-3 đã được chuẩn bị tương đối chu đáo. Toàn đoàn nắm vững nguyên tắc, biện pháp quan trọng là phải tranh thủ được sự đồng tình của các nước. Tổng hợp tình hình qua các đợt đi vận động ngoại giao, ta thấy đa số các nước tỏ thiện chí ủng hộ Việt Nam giành lại FIR Hồ Chí Minh. Còn vài ngày nữa đoàn Việt Nam lên đường dự Hội nghị, đã có nhiều nguồn tin thông báo về sự ủng hộ của các nước đối với Việt Nam trong vấn đề nhận lại FIR.


Đoàn Việt Nam đến thủ đô Băng Cốc sớm hơn một ngày trước khi khai mạc Hội nghị để tranh thủ gặp ông Chủ tịch ICAO và một số trưởng đoàn các nước có thiện chí với Việt Nam để phối hợp vận động các đoàn ủng hộ quan điểm của Việt Nam, hoặc ít ra là họ cũng giữ vị thế trung lập. Phương châm đúng đắn đó của chúng ta đã dẫn đến kết quả cao nhất mà chúng ta có thể giành được.


Trong tuần lễ thứ nhất, Hội nghị diễn biến rất căng thẳng và phức tạp, tập trung chủ yếu vào vấn đề "Không phận trên vùng Biển Đông" (theo cách gọi của ICAO là vùng biển Nam Trung Hoa). Tại ủy ban ATS¹ (Bàn về kế hoạch Không vận, đường bay, ranh giới FIR...) của Hội nghị, các nhân vật lãnh đạo của ICAO trung ương (Montreal), ICAO khu vực và trưởng đoàn của các nước đều có mặt dự ở Ủy ban ATS này. Sau những ngày thảo luận đã bộc lộ ra các xu hướng: "Duy trì kế hoạch lâm thời như hiện tại", "Hoạch định lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh", "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh". Trong đó, "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh" là xu hướng quan trọng nhất. Nhưng chưa đến 10 đoàn, kể cả đoàn Việt Nam đồng ý với xu hướng này. Phần lớn các đoàn hoặc trung lập, hoặc chưa bộc lộ quan điểm của mình, từ đó có thể dự kiến số đông sẽ bỏ phiếu trắng. Nếu để tình hình này xảy ra thì vùng trách nhiệm lâm thời có thể tiếp tục kéo dài.


Hội nghị (ủy ban ATS) tạm thời gác vấn đề FIR Hồ Chí Minh lại chưa thảo luận tiếp. Đoàn Việt Nam nhân cơ hội đó huy động toàn đoàn tiến hành vận động sau hội trường. Đoàn Việt Nam tranh thủ gặp một số trưởng đoàn các nước, gặp Chủ tịch hội nghị để thuyết phục họ nên đứng về phía tán thành "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh".


Đoàn đại biểu Việt Nam được Đại sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc bố trí ăn nghỉ trong khu nhà Đại sứ quán, tạo rất nhiều điều kiện thuận lợi cho đoàn họp, trao đổi ý kiến và báo cáo về Hà Nội xin ý kiến chỉ đạo kịp thời. Sau mỗi ngày làm việc tại Hội nghị, có những vấn đề quan trọng, đoàn phải làm việc buổi tối để thống nhất ý kiến trước khi đưa ra đấu tranh ở Hội nghị. Có những đêm cả đoàn phải làm việc đến 1-2 giờ sáng vẫn chưa xong. Đồng chí Lưu Văn Lợi, cố vấn của đoàn nhận xét tính chất hội nghị rất phức tạp, đấu tranh trực diện bằng thuyết phục về kỹ thuật, nhưng ẩn bên trong nó vẫn là vấn đề chính trị, khó khăn lớn nhất là ở chỗ đó.


Bước vào tuần lễ thứ hai của Hội nghị, tại Ủy ban ATS, đoàn Việt Nam đã mạnh mẽ phản bác lại những lời lẽ phi lý của những ý kiến chống lại việc "Hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh". Số nước ủng hộ quan điếm của đoàn Việt Nam có tăng lên, nhưng vẫn chưa chiếm được đa số. Song gần cuối tuần thứ hai, Hội nghị đã thông qua được một kết luận có thuận lợi ít nhiều cho ta (Trong quá trình Hội nghị, Ủy ban ATS đã thành lập nhóm làm việc "C" để bàn vấn đề tổ chức vùng trời trên Biển Đông (đặc biệt là phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh), quy hoạch đường bay...). Nhân đã có ít nhiều thuận lợi tại nhóm làm việc này, ta tranh thủ vận động và kiên quyết đòi hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh. Qua tình hình diễn biến sau các phiên họp, ta dự kiến các tình huống và xác định: "Khó có khả năng đạt được một thắng lợi toàn vẹn¹ (Vì Trung Quốc kiên quyết giữ quan điểm chia lại FIR) giành lại FIR Hồ Chí Minh. Nếu ta cứ bám vào một phương án thì có nguy cơ phải tiếp tục chấp nhận kế hoạch lâm thời tháng 4 năm 1975". Cả đoàn rất lo lắng về nguy cơ này. Đoàn đã điện liên tục về nhà xin ý kiến.


Bước sang tuần thứ ba (tuần cuối của Hội nghị), đoàn Việt Nam tạm gác lại phần phía Bắc, tập trung đấu tranh giành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Mặc dù đại diện của những nước không muốn giải quyết FIR Hồ Chí Minh giao lại cho Việt Nam rất ngoan cố, nhưng đoàn Việt Nam vừa kiên trì, mềm dẻo thuyết phục, vừa giữ vững lập trường, nguyên tắc. Kết quả đã đạt được một thỏa thuận đa số nước đồng ý chuyển giao phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh cũng đã thông qua được một thỏa thuận: Thành lập Nhóm làm việc đặc biệt gồm 13 nước và 2 tổ chức quốc tế tiếp tục làm việc sau Hội nghị  RAN-3 để sớm có kết luận trình cho Hội đồng ICAO họp vào cuối năm 1993.


Ngày 19-5-1993, sau khi nghe báo cáo của đoàn đại biểu Việt Nam tham dự Hội nghị RAN-3, Phó thủ tướng Trần Đức Lương, Trưởng ban chỉ đạo Biển Đông - Trường Sa đã kết luận về kết quả của cuộc đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh như sau: "Nhất trí đánh giá rằng đợt đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh và một số thành công thu được tại Hội nghị RAN-3 có ý nghĩa đặc biệt... Có được những thành công bước đầu quan trọng là nhờ sự chỉ đạo và công tác tổ chức thực hiện rất công phu và cụ thể... Các thành viên và cố vấn của đoàn đã hợp đồng chặt chẽ với nhau và đã vận dụng các phương pháp vận động, đấu tranh linh hoạt nhằm thực hiện đúng sự chỉ đạo, chủ trương, và phương án đã được cấp trên thông qua. Nhất trí với đề nghị của đoàn biểu dương đồng chí Tôn Nữ Thị Ninh, cán bộ Bộ Ngoại giao về những đóng góp xuất sắc của chị tại RAN-3.


Các cuộc họp của Nhóm làm việc đặc biệt do RAN-3 thành lập trong năm 1993 không có kết quả. Một số thành viên chán nản không đến họp vì phía đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh không đưa ra một dấu hiệu thiện chí nào cho hội nghị thảo luận.


Hội đồng ICAO, tại phiên họp thứ 9 kỳ họp thứ 140, ngày 24-11-1993, đã phê chuẩn báo cáo kết quả hội nghị RAN-3. Theo kết luận của Hội nghị, Việt Nam sẽ chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh sau một năm kế từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO. Đối với phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh, nhóm làm việc đặc biệt sau RAN-3 tiếp tục nghiên cứu để sớm có phương án giải quyết trình cho Hội đồng ICAO.


Hội nghị RAN-3 diễn ra trong bối cảnh Mỹ còn cấm vận đối với Việt Nam, tình hình quốc tế phức tạp, nhưng nhờ có chủ trương đúng đắn và kịp thời của các cấp lãnh đạo, chúng ta đã phát huy được sức mạnh tổng hợp của các yếu tố, nhất là yếu tố ngoại giao, đã thu hút được sự chú ý và đồng tình của đa số nước dự Hội nghị. Tuy chưa đạt được ý muốn giành lại toàn bộ FIR Hò Chí Minh, nhưng thắng lợi có ý nghĩa đặc biệt rất cơ bản là đã phá vỡ được âm mưu giữ nguyên trạng ba vùng trách nhiệm tạm thời đã kéo dài 18 năm, cũng như âm mưu đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh mà phần lớn vùng FIR thuộc về phía đòi chia. Đồng thời, quốc tế đã phải thừa nhận sự đầu tư của Nhà nước Việt Nam và sự tiến bộ của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, công nhận khả năng của ta có thể đảm đương trách nhiệm cùng với cộng đồng hàng không quốc tế. Hơn thế nữa, thắng lợi này còn có ý nghĩa đặc biệt về chính trị và kinh tế đối với việc làm chủ FIR Hồ Chí Minh.

[vnmilitaryhistory]

Sau Hội nghị RAN-3, lãnh đạo ngành tập trung chỉ đạo công tác chuẩn bị mọi mặt để chính thức tiếp nhận điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Đầu tư xây dựng nâng cấp hạ tầng cơ sở và chương trình FIR đã được ngành tích cực triển khai. Ngành đã thực hiện ký các hợp đồng nhập thiết bị cho FIR Hồ Chí Minh và cho FIR Hà Nội với tổng số vốn đầu tư đạt 20,6 triệu đôla Mỹ và 8 tỷ đồng Việt Nam. Đầu tư mua sắm và lắp đặt mới hệ thống radar ở Vũng Chùa (Quy Nhơn) và bán đảo Sơn Trà (Đà Nẵng); tiến hành đàm phán và ký thỏa thuận thử với các Trung tâm kiểm soát không lữu (ACC) kế cận trong việc phối hợp kiểm soát máy bay, các tình huống khẩn nguy, thông báo, sân bay dự bị...


Năm 1994, để tăng cường hơn nữa việc hợp đồng không lưu phục vụ cho hoạt động bay của các quốc gia khu vực Đông Nam Á và xây dựng mối quan hệ hợp tác về công tác quản lý bay của các nước thành viên trong khu vực, hàng không Việt Nam đã tham dự đầy đủ các hội nghị hiệp đồng không lưu khu vực Đông Nam Á do ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương tổ chức (ở Philippin và ở Việt Nam). Chính nhờ những hoạt động tích cực trên đã góp phần đẩy nhanh tiến trình bàn giao quyền quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam.


Ngày 27-10-1994, Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam đã phát NOTAM¹ (Loại văn bản phát hành theo quy định của ICAO để thông báo cho các tổ bay, các cơ quan quản lý bay trên thế giới biết về các thay đổi liên quan đến vùng trách nhiệm, đường bay, phương thức bay và kiểm soát bay... để thực hiện) điều hành chính thức FIR Hồ Chí Minh.


Nhân dịp kỷ niệm 50 nàm ngày ký Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế (7-12-1944 - 7-12-1994), Liên hợp quốc đã lấy ngày 7-12 làm ngày Hàng không quốc tế. Hội đồng ICAO quyết định tổ chức trọng thể ngày Hàng không quốc tế lần thứ nhất (7-12-1994) ở tất cả các nước trên thế giới. Việt Nam đã tiến hành tổ chức long trọng Lễ kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO và chứng kiến cho Việt Nam chính thức nhận phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Phía Việt Nam có Phó Thủ tướng Phan Văn Khải, đại diện các Bộ, các ngành ở Trung ương và Hà Nội cũng đã có mặt. Đại diện ICAO khu vực, ông Lait Shah và phu nhân đến dự. Ngoài ra, ta còn mời đại diện các nước, các đại sứ, các đại diện hàng không nước ngoài.


Đúng 0 giờ 01 (giờ quốc tế) ngày 8-12-1994, Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Hồ Chí Minh của hàng không Việt Nam chính thức điều hành, kiểm soát tất cả các chuyến bay quốc tế trên sóng VHF và sóng radar trong phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh trên vùng trời Biển Đông liên tục 24/24 giờ, bảo đảm máy bay hàng không dân dụng quốc tế bay qua được an toàn.


Như vậy là, sau 18 năm bền bỉ với nhiều cố gắng, nỗ lực của ngành hàng không, cùng với sự quan tâm của Chính phủ, sự giúp đỡ của các Bộ, ban, ngành các cấp từ Trung ương đến địa phương, sự giúp đỡ của các nhà lãnh đạo ICAO, đặc biệt là sự quan tâm của ông Chủ tịch Hội đồng ICAO và trực tiếp là đại diện văn phòng ICAO châu Á - Thái Bình Dương, sự giúp đỡ quý báu của các nước thành viên như Philippin, Brunây, Xingapo, Thái Lan, Pháp, Ôxtrâylia, Niu Dilân... trên các lĩnh vực cung ứng thiết bị và đào tạo, huấn luyện chuyên môn, hàng không Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc để có thể hòa nhập vào cộng đồng hàng không quốc tế, đã giành lại được quyền quản lý và điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh.

Vùng thông báo bay (FIR) Thành phố Hồ Chí Minh

Sau khi quản lý và điều hành FIR Hồ Chí Minh, số chuyến bay tăng từ trên 100 chuyến tới hơn 250 chuyến/ngày.

Phát huy thắng lợi trong việc giành lại phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, hàng không Việt Nam tiếp tục thực hiện kế hoạch hợp tác chặt chẽ với ICAO và các nước trong khu vực để sớm giành lại quyền kiểm soát và điều hành phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh. Con đường giành lại phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh tuy còn nhiều khó khăn, phức tạp, nhưng hàng không Việt Nam hy vọng rằng các nước liên quan sẽ sớm đáp ứng nguyện vọng của cộng đồng Hàng không quốc tế.


Công tác quản lý điều hành bay: Để đáp ứng nhịp độ hoạt động ngày càng tăng của các máy bay trong nước và quốc tế trên không phận nước ta và vùng thông báo bay được giao, công tác quản lý điều hành bay đã được Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng về tố chức và trang thiết bị. Ngày 15-10-1990, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện ra Quyết định số 1888/QĐ-TCCB thành lập Công ty quản lý bay hàng không hoạt động như một công đoạn nằm trong dây chuyền vận tải, hạch toán nội bộ trong Tổng cồng ty hàng không Việt Nam. Trong ba năm, từ năm 1990 đến năm 1993, ba trung tâm chỉ huy điều hành bay Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã được đầu tư nhiều triệu đôla Mỹ để nâng cấp trang thiết bị máy móc hiện đại. Trên cơ sở Công ty quản lý bay, năm 1993, ngành hàng không đã đầu tư xây dựng thành Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam. Trong thời gian từ 1991 - 1995, các đơn vị quản lý điều hành bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, điều hành chỉ huy an toàn các chuyến bay với số lượng hàng năm tăng bình quân 20%. Cụ thể là: Năm 1993, đã chỉ huy, điều hành an toàn 65.902 chuyến bay. Năm 1994, số chuyến bay tăng lên 81.788 chuyến, và năm 1995 trên 100 ngàn chuyến bay. Trong công tác quản lý điều hành của Trung tâm đã có bước phát triển đáng kể về trang thiết bị và trình độ chuyên môn; đã đảm bảo quản lý điều hành bay trên hai vùng FIR (Hà Nội và Hồ Chí Minh) an toàn và đạt hiệu quả kinh tế.

[vnmilitaryhistory]

Công tác hợp đồng điều phối hoạt động bay với máy bay quân sự gồm nhiều kiểu loại, nhiều độ cao khác nhau, đã đảm bảo tuyệt đối an toàn. Bất cứ có sai sót nào, dù nhỏ, Trung tâm cùng với các bộ phận hữu quan của Không quân đều tổ chức rút kinh nghiệm kịp thời. Trong năm 1994 và 6 tháng đầu năm 1995, Trung tâm quản lý bay đã tổ chức diễn tập tìm kiếm cứu nguy với nhiều lực lượng tham gia và bằng thông tin chỉ huy cho ACC Hồ Chí Minh và ACC Hà Nội, đạt kết quả tốt và an toàn tuyệt đối.


Công tác sửa chữa định kỳ và đảm bảo kỹ thuật bay và nghiên cứu khoa học: Chuyển sang chế độ hạch toán kinh doanh, hai Xí nghiệp A75, A76 là các xí nghiệp thành viên của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam làm công tác bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và đảm bảo bay cho các loại máy bay của Việt Nam; đảm bảo dịch vụ kỹ thuật đối với các loại máy bay thuê; làm dịch vụ kỹ thuật cho các Hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam; quản lý, khai thác, bảo quản, sửa chữa các trang thiết bị mặt đất của ngành hàng không.


Để khắc phục khó khăn bởi chính sách cấm vận của Mỹ và tình hình thực hiện các cam kết với Liên Xô và các nước trong phe xã hội chủ nghĩa ngày càng khó khăn, Tổng cục đã phát động phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật. Nhờ vậy, một số hợp đồng đã được thực hiện: sản xuất lốp máy bay TU-134 với Nhà máy cao su Sao vàng; lắp đặt hệ thống chuyển điện văn tự động cho Trung tâm quản lý bay (ACC) Hồ Chí Minh; tích cực hoàn thành các đề án do ICAO/UNDP tài trợ như VIE84/004, VIE87/030 cho đào tạo cán bộ, VIE89/016 cho công tác khí tượng hàng không, VIE88/023 về quy hoạch tổng thể ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Năm 1994, ngành đã tự đầu tư gần 4 triệu đôla Mỹ và 12 tỷ đồng Việt Nam để nhập vật tư và xây dựng một hăng ga lớn tại sân bay quốc tế Nội Bài để phục vụ định kỳ sửa chữa máy bay cỡ lớn.

Từ năm 1991 đến 6 tháng đầu năm 1995, hai xí nghiệp đã hoàn thành tốt việc sửa chữa định kỳ và đảm bảo kỹ thuật an toàn cho các máy bay của hàng không Việt Nam; đã thực hiện tốt việc tân trang khoang hành khách của máy bay TU-134, với các công việc như chế tạo thành công ghế ngồi bằng các nguyên liệu sẵn có của xí nghiệp; nghiên cứu chế tạo thành công giá để hành lý cho ba chiếc TU-134; nghiên cứu sản xuất má phanh cho máy bay TU-134.


Hàng không Việt Nam đã mua và thuê một số loại máy bay chở khách hiện đại theo định hướng đổi mới toàn diện phương tiện vận tải của hàng không Việt Nam. Vì vậy, bên cạnh đội ngũ cán bộ và công nhân kỹ thuật của hai xí nghiệp đã thành thạo sửa chữa, bảo dưỡng và phục vụ bay các loại máy bay cũ do Liên Xô chế tạo, hai xí nghiệp đã tuyển chọn những kỹ sư, cán bộ kỹ thuật có tay nghề cao và trình độ ngoại ngữ khá đưa đi học tập chuyển loại kỹ thuật các loại máy bay mới để làm nòng cốt cho hai xí nghiệp sau này.


Trong công tác đảm bảo kỹ thuật, đã có một số đề tài khoa học, sáng kiến cải tiến kỹ thuật được áp dụng. Đặc biệt, năm 1993, Xí nghiệp A75 đã đầu tư nghiên cứu, thiết kế được bộ máy thủy lực (dùng dầu đỏ) tháo lắp bộ phanh máy bay ATR-72 để bảo dưỡng ở trong nước, không phải đưa đi nước ngoài, tiết kiệm được ngoại tệ cho xí nghiệp.


Công tác khoa học, kỹ thuật trong toàn ngành được đẩy mạnh, đã đưa tin học, vi tính vào hầu hết các lĩnh vực quản lý và khai thác ở mọi cơ sở.

Công tác đào tạo, huấn luyện: Để đáp ứng yêu cầu của cơ chế mới và kế hoạch phát triển lâu dài của hàng không Việt Nam, công tác đào tạo, nhất là đào tạo cán bộ làm công tác quản lý, người lái máy bay, cán bộ kỹ thuật, tài chính, thị trường... được triển khai theo hai hướng: Đào tạo mới lớp cán bộ trẻ và đào tạo lại, bổ túc nâng cao trình độ của lớp cán bộ đương chức. Trong giai đoạn 1991 - 1995, nhiều cán bộ quản lý của Cục và các đơn vị cơ sở được cử đi tham dự các khóa học ngắn ở các nước có ngành vận tải hàng không phát triển như Pháp, Anh, Canada, Ôxtrâylia, Thái Lan, Xingapo với đủ các ngành: quản lý và khai thác vận tải hàng không, quản lý và khai thác sân bay, kiểm soát viên không lưu, an ninh, an toàn hàng không... Đồng thời, ngành đã đầu tư nâng cấp Trường hàng không Việt Nam để từng bước nâng dần quy mô đào tạo đủ các ngành chuyên môn nghiệp vụ cho toàn ngành hàng không Việt Nam, kể cả lái máy bay và kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.


Từ phương, hướng và mục tiêu đào tạo đó, Trường đã được Nhà nước tăng nguồn kinh phí. Ngoài ra, Trường còn được ICAO tài trợ qua đề án VIE84/005, nhờ vậy đã có thêm nhiều trang thiết bị mới phục vụ cho công tác giảng dạy và nghiên cứu, góp phần nâng cao chất lượng dạy và học của trường.


Sự phát triển của ngành hàng không trong nước và quốc tế ngày càng cao, các đơn vị cơ sở trong ngành đã thấy sự cần thiết phải đào tạo lại, bổ túc bồi dưỡng nghiệp vụ, ngoại ngữ... cho đội ngũ cán bộ, công nhân viên của mình. Vì thế, các đơn vị cơ sở đã tổ chức sắp xếp công việc hợp lý để luân phiên gửi cán bộ đi học các lớp nghiệp vụ chuyên môn tại Trường hàng không.


Năm 1992, Trường chiêu sinh 812 học viên, cuối năm có 744 học viên tốt nghiệp. Năm 1993 trường có 44 lớp, với 1.145 học viên, cuối năm đã có 879 học viên tốt nghiệp. Năm 1994, số học viên chiêu sinh là 1.300, trong đó, Trường đã mở lớp đào tạo riêng cho 22 kiểm soát viên không lưu (có hai nữ) cho các sân bay lẻ trên toàn quốc. Sau khi tốt nghiệp, các học viên đã được phân công về các sân bay công tác. Năm 1994, chương trình học chính trị được giảng dạy theo quy chế như các môn học khác của Trường.
Để đưa sự nghiệp đào tạo hàng không vào nền nếp chính quy, hòa nhập vào hệ thống đào tạo quốc gia, đầu năm 1995, Bộ Giáo dục và Đào tạo đã quyết định công nhận Trường hàng không nằm trong hệ thống trường học của quốc gia và được mang tên là Trường Trung học Hàng không. Bắt đầu từ năm học 1995 trở đi, Trường thực hiện chỉ tiêu tuyển sinh theo quy chế của Nhà nước.

[vnmilitaryhistory]

Công tác hợp tác quốc tế: Mặc dù sự cấm vận của Mỹ đã ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng hợp tác của một số nước với hàng không Việt Nam, nhưng nhờ có chính sách mở cửa, đa dạng, đa phương hóa trong quan hệ hợp tác quốc tế với nước ngoài của Đảng và Nhà nước ta đã tạo điều kiện cho công tác hợp tác quốc tế của ngành hàng không ngày càng nhộn nhịp, nhưng cũng nảy sinh những vấn đề phức tạp. Mỗi năm có hàng trăm đoàn hàng không nước ngoài, nhiều Hãng hàng không, nhiều tập đoàn kinh tế, ngân hàng trên thế giới đến làm việc với hàng không Việt Nam về thuê, mua máy bay, xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng, nhà ga, đường lăn, sân đậu, nâng cấp cơ sở sản xuất chế biến suất ăn, cung cấp trang thiết bị những kỹ thuật dẫn đường, đào tạo người lái, cán bộ quản lý, cán bộ tài chính, vận tải và các hình thức hợp tác thương mại. Đồng thời, hàng không Việt Nam cũng cử nhiều đoàn đi quan hệ tìm đối tác, ký kết các hợp đồng hàng không với các nước, ở mọi khu vực trên thế giới: Đông Nam Á, Viễn Đông, Tây Thái Bình Dương, Tây Âu, Bắc Mỹ... Trình độ nghề nghiệp của phần lớn cán bộ có trách nhiệm của ngành ngày một vững vàng, đã đảm bảo được quyền lợi cho ngành và đất nước, thực hiện đúng đường lối mở cửa giao lưu với quốc tế của Đảng và Nhà nước.


Ngày 26-10-1990, hàng không Việt Nam đã được kết nạp làm hội viên chính thức của Hiệp hội Viễn thông Hàng không quốc tế SITA. Từ năm 1991 đến 6 tháng đầu năm 1995, Việt Nam đã ký Hiệp định về vận chuyển hàng không với gần 20 nước, như Vương quốc Anh, Nhật Bản, Cộng hòa liên bang Đức, Lúcxămbua, Gioócđani..., bổ sung và sửa đổi Hiệp định với 20 nước. Tính từ năm 1956 đến năm 1995, Việt Nam đã ký Hiệp định vận tải hàng không dân dụng với 40 nước; đã có 22 Háng hàng không quốc tế bay quá cảnh Việt Nam; có trên 22 cơ quan đại diện hàng không nước ngoài đặt tại Việt Nam.


Thực hiện Nghị định số 32/CP, Ban Tổ chức - Cán bộ Chính phủ cùng với Cục hàng không dân dụng Việt Nam soạn thảo Nghị định của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức bộ máy của cơ quan quản lý Nhà nước ngành hàng không dân dụng Việt Nam để trình Chính phủ quyết định.


Những tháng đầu năm 1995, thị trường trong nước có một số biến động lớn. Giá cả một số mặt hàng leo thang nghiêm trọng như xi măng, sắt thép, phân bón, đường ăn... làm cho vận tải hàng không gặp rất nhiều khó khăn do giá vé nội địa chênh lệch với mặt bằng giá so vơi các phương tiện vận tải mặt đất là quá thấp.


Thực hiện quyết định của Chính phủ về việc bàn giao vốn, tài sản của 13 doanh nghiệp hàng không cho Tổng cục quản lý vốn và tài sản tại các doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Tài chính, Cục hàng không đã lập hồ sơ và thực hiện việc bàn giao theo đúng quy định của Chính phủ. Kể từ ngày 1-10-1995, trách nhiệm quản lý vốn, tài sản của 13 doanh nghiệp hàng không do Tổng cục quản lý vốn, tài sản tại các doanh nghiệp Nhà nước đảm nhiệm.


Thời kỳ 1990 - 1995 là thời kỳ phát triển mạnh mẽ nhất trong lịch sử 40 năm xây dựng và trưởng thành của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là thời kỳ thay đổi khá toàn diện của ngành. Có thể nói đất nước ta đã thực sự có một ngành kinh tế mũi nhọn mới: ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Hơn thế nữa, chính sự phát triển toàn diện đó không chỉ tạo đà cho sự cất cánh của ngành vào thế kỷ XXI, mà ngày hôm nay đã là một phương tiện không thể thiếu được trong giao lưu quốc tế, phát triển kinh tế, văn hóa của đất nước. Có được thành tựu đó, trước hết là nhờ kết quả của đường lối đổi mới tư duy kinh tế của Đảng và Nhà nước Việt Nam, cũng như sự lao động quên mình, quả cảm của các thế hệ cán bộ, công nhân viên của ngành. Tình hình chính trị, kinh tế, xã hội của Việt Nam ngày càng đi vào ổn định, chính sách giao lưu và hợp tác quốc tế ngày càng mở rộng, đó là những nhân tố căn bản thuận lợi cho hàng không dân dụng Việt Nam hoạt động và phát triển.


Để cắt nghĩa những nguyên nhân dẫn tới sự thành công, sự trưởng thành của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, qua lịch sử phát triển của ngành chúng ta có thể ghi nhận:

- Cần phải có quyết tâm lớn và kiên trì đổi mới: Đổi mới về phương tiện vận tải, trang thiết bị; đổi mới cơ chế phù hợp với tình hình phát triển; đổi mới chính sách đầu tư, đi vào chiều sâu, trọng điểm, tránh dàn trải (trên một đất nước có chiều dài, nhưng hẹp về chiều ngang); đổi mới công tác tài chính (đặc biệt là quản lý đầu ra - lợi nhuận để tích lũy...). Song, mặt hạn chế bước phát triển vừa qua là sự thay đổi cơ chế quá lượng cần thiết - sự đổi mới không đồng nghĩa với sự phải đổi cơ chế. Để sự nghiệp đổi mới đó mang lại hiệu quả đích thực thì việc đổi mới tư duy và yêu cầu năng lực hoạt động của con người, nhất là của đội ngũ cán bộ là then chốt.

- Phải làm tốt công tác tuyên truyền giáo dục, làm cho mọi người nhận thức đầy đủ, thống nhất hành động, thực hiện có hiệu quả các chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước.

- Phải thường xuyên củng cố và xây dựng đảng bộ ngành hàng không, nhất là tổ chức đảng ở các cơ sở thật vững chắc, chăm lo bồi dưỡng trình độ, năng lực mọi mặt cho từng đảng viên, giữ vững nguyên tắc sinh hoạt và dân chủ thực sự.

- Phải thường xuyển chăm lo củng cố xây dựng sự đoàn kết thống nhất trong nội bộ, trước hết là trong cấp ủy và cán bộ chủ chốt, kiên quyết chống tiêu cực, bè phái, tham nhũng, vụ lợi cá nhân.
 
- Phải thường xuyên chăm lo củng cố xây dựng các tổ chức Công đoàn, Đoàn Thanh niên, Phụ nữ; chính sách hậu phương gia đình cán bộ, công nhân viên; tích cực vận động cán bộ, công nhân viên tham gia các phong trào văn hóa, thể thao và các phong trào "Uống nước nhớ nguồn", "Đền ơn đáp nghĩa"...


Những thành quả to lớn, sự phát triển vững mạnh của hàng không dân dụng Việt Nam trong năm năm qua là nguồn động lực mới để cho ngành tiếp tục phát huy, vươn lên đỉnh cao, xứng đáng là hàng không dân dụng của nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, một đất nước đã dầy dạn trong khói lửa chiến tranh, nay đã thành công trong chặng đường đầu của thời kỳ đổi mới, xây dựng, phát triển và hợp tác quốc tế, và đang cất cánh vào ngưỡng cửa của thế kỷ XXI cùng với những quốc gia tiên tiến trong khu vực và trên hành tinh. 

[vnmilitaryhistory]

PHỤ LỤC

SỰ PHÁT TRIỂN CÔNG TÁC TÀI CHÍNH
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

Hàng không dân dụng là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù tiêu biểu cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại của đất nước. Trong đó, công tác tài chính đóng vai trò có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển của ngành nói riêng và sự đóng góp cho Ngân sách Nhà nước nói chung.


Qua gần 40 năm hoạt động và phát triển của công tác tài chính ngành hàng không dân dụng, có thể ghi nhận thành các giai đoạn như sau:

- Giai đoạn thai nghén của công tác tài chính hàng không dân dụng (1958 - 1975). Sau khi Cục hàng không dân dụng ra đời và hơn hai năm vừa bay thử nghiệm, vừa tập dượt cho các thành phần như lái, điều hành bay, sân bay... đến đầu thập kỷ 60 thì chính thức thực hiện bán vé đi máy bay dân dụng cho công chúng. Nhưng công việc bán vé hành khách, cước hàng hóa mang tính hình thức, chưa có khái niệm về tổ chức kinh doanh. Tất cả chi phí từ việc nhỏ đến lớn theo chế độ quấn đội "lĩnh trên về cấp lại cho dưới". Đồng tiền thu được từ bán vé, cước hàng hóa, hoặc tiền phục vụ cho máy bay quốc tế, công tác tài chính chỉ làm một công đoạn đơn giản là "tổng hợp nộp lên trên". Song, đó cũng là thời kỳ thai nghén để phát triển sau này.

- Giai đoạn hình thành công tác tài chính - kế toán trong kinh doanh vận tải hàng không và một số lĩnh vực dịch vụ hàng không (1976 - 1989). Sau khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập và tách ra khỏi bộ đội Không quân chiến đấu để thực hiện chức năng chủ yếu thường xuyên là làm kinh tế hàng không. Giai đoạn này mặc dù công tác tài chính vẫn theo cơ chế quân đội, nhưng đã bắt đầu hình thành các khâu phải đi vào tính toán như giá, tiền lương, lao động, định mức kinh tế - kỹ thuật, thanh toán quốc tế... Bộ máy công tác tài chính hàng không dân dụng dân dần được hình thành đầy đủ các bộ phận quan trọng.


Từ năm 1985 trở đi, công tác hạch toán kinh tế đã hình thành và bắt đầu hạch toán thử nghiệm ở một vài đơn vị như A75, A76 (đơn vị chuyên đảm bảo kỹ thuật máy bay), với chủ trương vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Kết quả cho thấy có nhiều khả quan, đem lại tinh thần phấn khởi, tin tưởng cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên; năng suất và chất lượng được nâng lên rõ rệt. Điều đó chỉ ra rằng công tác tài chính - kế toán của ngành với bước đi ban đầu từ nhỏ tới lớn, từ thấp lên cao có kết quả, có thể mở ra triển vọng áp dụng cho tất cả các đơn vị trong ngành. Được Nhà nước cho phép, ngành nghiên cứu thực hiện "tự cân đối, tự đầu tư để phát triển", từng bước tiến lên thực hiện hạch toán toàn ngành. Song, bước đầu thực hiện gặp rất nhiều khó khăn, bởi cơ chế quan liêu bao cấp chưa được tháo gỡ. Nhưng đây là giai đoạn quan trọng làm tiền đề để tiến lên hạch toán thực sự trong sản xuất, kinh doanh vận tải hàng không và các dịch vụ đồng bộ của nó.

- Giai đoạn thực sự hạch toán kinh tế toàn ngành hàng không dân dựng (1990 - 1995). Sau khi tách khỏi Bộ Quốc phòng, hàng không dân dụng trở thành một ngành kinh tế quốc doanh được Nhà nước chính thức giao vốn, tài sản và phát triển. Đây là giai đoạn đầy thử thách khó khăn, nhưng đồng thời cũng là giai đoạn phát triển vượt bậc của công tác tài chính ngành hàng không dân dụng. Đã xây dựng và phát triển thành một hệ thống công tác tài chính - kế toán tương đối hoàn chỉnh trong toàn ngành. Có một đội ngũ cán bộ, nhân viên chuyên trách làm công tác tài chính được đào tạo cơ bản, được bồi dưỡng theo các chuyên ngành. Có đầy đủ các tài khoản thu, chi nội tệ, ngoại tệ, thanh toán quốc tế... bằng máy móc hiện đại bảo đảm cho công tác tài chính luôn hoạt động có hiệu qua, phục vụ kịp thời cho mọi nhu cầu.


Giai đoạn quan trọng vừa qua, công tác tài chính - kế toán của ngành đã đứng vững trước mọi thử thách, bất cứ trong hoàn cảnh nào cũng nắm chắc "đầu vào" và "đầu ra" góp phần bảo đảm cho mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành luôn luôn có hiệu quả. Đó là những kinh nghiệm quý báu để lại cho các lớp cán bộ tài chính hiện tại cũng như mai sau của hàng không dân dụng.