Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 13 Tháng Mười Hai, 2019, 12:21:11 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử  (Đọc 4032 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #40 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:08:32 PM »

a. Vận chuyển hàng không tuyến trong nước

Sau ngày 30-4-1975 cho tới khi thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, lực lượng máy bay vận tải của Lữ đoàn Không quân vận tải 919 đã thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường hàng không Bắc-Nam. Nhưng hoạt động đó mang tính chất phục vụ nhiệm vụ chính trị là chính, chưa tổ chức kinh doanh. Cuối năm 1975, Tổng cục hàng không dân dụng đã đề nghị Nhà nước cho ngành hàng không được bán vé hành khách và cước vận chuyển hàng hóa để góp phần đỡ bớt gánh nặng bao cấp của Nhà nước, vì chi phí cho bay mỗi ngày một gia tăng.


Ngày 20-3-1976, Tổng cục hàng không dân dụng đã gửi tờ trình lên Hội đồng Chính phủ về việc xin mở các đường bay trong nước tuyến Hà Nội - Thành phố HỒ Chí Minh, Hà Nội - Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh - Đà Lạt, Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ, và đề nghị sớm cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.


Ngày 20-8-1976, Nhà nước đã chính thức cho phép ngành hàng không dân dụng được bán vé hành khách và cước hàng hóa. Nhưng việc bán vé mới chỉ phục vụ hạn chế các đối tượng theo quy định, với nhiều thủ tục kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ và phức tạp, gồm:

1. Cán bộ, công nhân viên, bộ đội có nhiệm vụ đi công tác phải do cấp Bộ hoặc cơ quan tương đương cử.

2. Hành khách là người nước ngoài đã được phép của Phủ Thủ tướng và các cơ quan hữu quan cho vào miền Nam.

3. Cán bộ, công nhân viên, bộ đội đi phép vào miền Nam (cấp Bộ và cấp tương đương cấp).

4. Nhân dân được đi phép vào miền Nam, ra miền Bắc phải do ỦY ban hành chính cấp tỉnh trở lên cấp.


Ngày 28-8-1976, Thủ tướng Chính phủ ra Chỉ thị số 2549/VP2 nhấn mạnh: "cần bố trí ngày nào cũng có chuyến bay từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại, trừ những ngày chủ nhật, ngày lễ. Cần có chuyến bay Gia Lâm - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại để kết hợp chở bưu kiện thường xuyên, liên tục bảo đảm các công văn, báo chí của Đảng và Nhà nước được lưu thông kịp thời. Tính toán để tổ chức vận chuyển được trên 100 hành khách/ngày trên mỗi chuyến bay để đáp ứng một phần nhu cầu công tác cấp thiết của cán bộ các cơ quan Nhà nước và một phần cho những đối tượng được đi máy bay".


Năm 1979, thực hiện Chỉ thị 2549/VP2, cánh bay của hàng không dân dụng đã nối liền Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh với hầu hết các tỉnh có sân bay trên cả nước.

Có thể đi bằng máy bay hàng không dân dụng từ Hà Nội đến các địa phương như Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất và ngược lại.

Từ thành phố Hồ Chí Minh có thể đi Cần Thơ, Côn Đảo, Vũng Tàu, Cà Mau, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Pleiku, Liên Khương, Nha Trang, Quy Nhơn, Đà Nẵng, Gia Lâm và ngược lại.


b. Bay chuyên cơ

Sau ngày giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ bay chuyên cơ của hàng không dân dụng trở thành thường xuyên do đòi hỏi của tình hình và nhiệm vụ của các ngành, các địa phương, đặc biệt là các tỉnh, thành phố ở miền Nam. Các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước cần đi nhiều xuống các địa phương để nắm tình hình, giải quyết kịp thời tại chỗ, đồng thời thăm viếng các gia đình liệt sĩ, thương binh, gia đình có công với cách mạng, và đồng bào, cán bộ, chiến sĩ đã trải qua hai cuộc kháng chiến để giành độc lập và thống nhất đất nước. Đồng bào ta đã chịu sự hy sinh, tổn thất vô cùng to lớn. Nay đất nước được hòa bình, cần phải có sự động viên, an ủi kịp thời của các đồng chí lãnh đạo cấp cao của Đảng và Nhà nước để đồng bào tiếp tục vượt qua khó khăn cùng với toàn Đảng, toàn dân bắt tay vào xây dựng cuộc sống mới. Hàng không dân dụng Việt Nam nhận thức đầy đủ trách nhiệm đảm bảo tuyệt đối an toàn, kịp thời là yêu cầu chủ yếu của bay chuyên cơ. Bởi vậy, phải chuẩn bị máy bay thật chu đáo, bố trí những máy bay tốt nhất để làm nhiệm vụ chuyên cơ. Đội ngũ cán bộ, nhân viên phục vụ cũng được lựa chọn có chuyên môn giỏi, đặc biệt là tổ bay. Đó là những phi công giỏi, có nhiều giờ bay, có nhiều kinh nghiêm trong việc xử lý các tình huống bất thường. Tổng cục đã ban hành Điều lệ bay chuyên cơ. Đối với những đối tượng chuyên cơ đặc biệt, lãnh đạo Tổng cục đều trực tiếp đôn đốc, kiểm tra từ khâu chuẩn bị cho đến khi kết thúc chuyến bay. Chế độ bảo dưỡng, kiểm tra máy bay, bay thử, hóa nghiêm xăng dầu, canh gác... được thực hiện thành nền nếp. Nhờ vậy, ngành đã đảm bảo các chuyến bay chuyên cơ tuyệt đối an toàn.


Hàng không dân dụng Việt Nam có đội ngũ lái trưởng chuyên cơ xuất sắc như các đồng chí Lê Văn Nha, Hoàng Trọng Tiến, Hoàng Liên, Nguyễn Đình Đán, Nguyễn Doạt, Võ Quang Bốn, Bùi Trọng Hoan, Đỗ Ngọc Thăng, Trần Ngọc Bích,... Có những chuyến chuyên cơ bay trong điều kiện khó khăn, phức tạp như tổ bay Hoàng Liên1 (Năm 1978, tổ bay chuyên cơ do Hoàng Liên lái trưởng đưa Đại tướng Võ Nguyên Giáp đi Quảng Bình. Sân bay Đồng Hới bị bỏ lâu ngày không sử dụng, nhưng do tổ bay đã chuẩn bị chu đáo và quyết tâm thực hiện, nên nhiệm vụ bay đã hoàn thành), hoặc có những chuyến chuyên cơ bay quốc tế đến nhiều nước như tổ bay Lê Văn Nha2 (Năm 1978, chuyên cơ TU-134A do Lê Văn Nha lái trưởng đưa đồng chí Nguyễn Duy Trinh, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Ngoại giao ta đi thăm các nước Đông Nam Á: Thái Lan, Lào, Campuchia, Miến Điện, Xingapo...) đều hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #41 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:09:43 PM »

c. Bay chuyên nghiệp

Khi đất nước hòa bình bắt tay vào nhiệm vụ xây dựng kinh tế, nhu cầu bay chuyên nghiệp phục vụ các ngành kinh tế quốc dân ngày một tăng. Vì vậy, ngành đã chú trọng ngay tới việc tổ chức lực lượng bay chuyên nghiệp, với các máy bay chuyên dụng và các tổ bay tinh thông nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ. Với các công việc như bay chụp ảnh (để xây dựng bản đồ các loại), bay khảo sát thăm dò địa chất, bay gieo lúa, bay phun thuốc trừ sâu.


Thời gian dầu, đội bay chuyên nghiệp được trang bị máy bay AN-2, sau đó có thêm máy bay AN-30. Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979, đội bay chuyên nghiệp đã bay được trên 1.654 giờ. Riêng bay phục vụ nông nghiệp được 296 giờ, trong đó bay phun thuốc trừ sâu 7.122ha trên diện tích canh tác, 2.600ha ở đồng bằng sông Cửu Long.


d. Bay quốc tế

Sau khi đất nước thống nhất, đường lối đối ngoại của Đảng và Nhà nước Việt Nam mở rộng giao lưu hợp tác quốc tế để phát triển kinh tế, văn hóa với tất cả các nước, không phân biệt chế độ chính trị, xã hội khác nhau, nhằm củng cố hòa bình và tình hữu nghị giữa các dân tộc trên thế giới. Hàng không dân dụng ý thức được nhiệm vụ của mình để góp phần thực hiện thắng lợi đường lối của Đảng và Nhà nước, đồng thời cũng là thiết thực đem lại nguồn lợi về kinh tế để góp phần tích lũy xây dựng và phát triển ngành Hàng khồng dân dụng nước nhà.


Năm 1976, hàng không Việt Nam mới có các đường bay quốc tế đi Lào, Campuchia, Trung Quốc. Năm 1977, hàng không Việt Nam bay không thường lệ (thuê chuyến) quốc tế đến các nước Thái Lan, Philippin, Malaixia, Xingapo... Cuối năm 1978, mở đường bay quốc tế thường lệ thành phố Hồ Chí Minh - Băng Cốc sau khi ký chính thức Hiệp định Hàng không giữa Việt Nam và Thái Lan.


Đường bay quốc tế Hà Nội- Mátxcơva - Hà Nội, Hà Nội - Béclin - Hà Nội vẫn do Aeroflot của Liên Xô và Interflug của Cộng hòa Dân chủ Đức đơn phương khai thác theo Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết giữa hai bên, vì hàng không Việt Nam chưa đủ điều kiện khai thác trên hai tuyến bay này.
Đường bay quốc tế thành phố Hồ Chí Minh - Pari và ngược lại do Hãng hàng không Air France của Pháp đơn phương khai thác, vì hàng không Việt Nam cũng chưa có đủ điều kiện khai thác.


Kết quả trong 4 năm từ 1976-1979 của ngành về vận chuyển hành khách tuyến bay trong nước được 1.   161.928 lượt khách, tuyến bay quốc tế được gần 40.000 lượt khách. Số lượng hành khách vận chuyển được năm sau cao hơn năm trước. Chuyên chở hàng hóa, hành lý và bưu kiện được 8.624 tấn, trong đó, tuyến nước ngoài được 700 tấn.


Sau ngày giải phóng, tình hình chính trị, xã hội ở miền Nam còn nhiều phức tạp. Có lúc, bọn phản động lợi dụng kích động những phần tử bất mãn chống đối chế độ, trong đó có những vụ cướp máy bay, khống chế tổ bay để chạy ra nước ngoài, gây tâm lý hoang mang, lo sợ trong nhân dân và hành khách đi máy bay.


Sau sự kiện một chiếc máy bay của ta do lái trưởng Mai Văn Bẩy điều khiển bị bọn không tặc bắt phải bay sang Xingapo1 (), vấn đề chống bọn không tặc trên máy bay của hàng không Việt Nam được đặt ra cấp bách. Đây cũng là một công tác hoàn toàn mới mẻ đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


Thời gian đầu vì chưa có kinh nghiệm nên ta đã đặt vấn đề phải hành động quyết liệt, lấy mục đích chính là diệt không tặc trên máy bay. Do đó, ngoài việc củng cố các cửa để ngăn cách buồng lái với khoang hành khách, mắc hệ thống thông tin giữa tổ bay với các chiêu đãi viên, đề ra một số quy định nhằm đảm bảo an toàn, trật tự khi có tình huống phức tạp, đã bố trí cảnh vệ biết võ thuật giả hành khách đi máy bay, đồng thời trang bị súng cho tổ bay và chiêu đãi viên. Vì mục đích diệt cho được bọn không tặc, có trường hợp khi bọn không tặc dùng súng, lựu đạn uy hiếp tổ bay lúc máy bay đang bay, các nhân viên trên không của ta đã anh dũng chiến đấu, bắn chết chúng ngay trên máy bay...


- Ngày 26-6-1978, bọn không tặc giả danh hành khách mưu cướp chiếc DC-4 do tổ bay của Phạm Trung Nam đang bay trên đường Đà Nẵng - Buôn Mê Thuật. Tổ bay đã anh dũng chiến đấu, quyết liệt chống trả, không để chúng lọt vào buồng lái. Đồng thời, tổ bay đã kịp thời phân công vừa chống trả bọn không tặc, vừa xử lý đưa máy bay về sân bay Đà Nẵng hạ cánh, bảo đảm an toàn cho máy bay và hành khách. Bọn không tặc bị bắt, hai thành viên tổ lái bị thương nặng.


- Ngày 7-2-1979, tổ bay Nguyễn Văn Tôn trên đường bay từ Đà Nẵng vào thành phố Hồ Chí Minh bị khống tặc tăn công. Chúng có tổ chức, có lựu đạn, phân công nhau khống chế hành khách và tấn công buồng lái, bắt tổ lái phải bay theo ý muốn, đưa chúng ra nước ngoài. Chiến sĩ cảnh vệ trên không Nguyễn Đắc Thoại đã sớm phát hiện được âm mưu cùa chúng, kịp thời báo cho tổ bay xử lý, một mặt động viên hành khách, một mặt dũng cảm chiến đấu tiêu diệt bốn tên, bắn bị thương một tên. Số còn lại bị tổ bay bắt sống. Trong lúc chiến đấu chống không tặc, tổ bay đã bình tĩnh điều khiển máy bay hạ cánh xuống sân bay Pleiku, đảm bảo an toàn cho hành khách và máy bay...


Sau gần 4 năm Nhà nước ban hành quy định bán vé máy bay cho hành khách và cước vận chuyển hàng hóa, tiền thu được gồm có: đồng Việt Nam thu từ khách là công dân Việt Nam; đồng rúp Liên Xô và đô la Mỹ thư từ khách quốc tế, từ Tổng đại lý và từ bay quá cảnh... Nhưng theo chế độ bao cấp, ngành phải nộp 100% cho Nhà nước và Nhà nước cấp kinh phí trở lại cho ngành qua Bộ Quốc phòng (chế độ cung cấp). Không có đòn bẩy kích thích bằng kinh tế, cũng như ràng buộc trách nhiệm bằng kinh tế (vật chất), mà tất cả đều được tiến hành theo một chế độ đãi ngộ bình quân làm cho năng suất lao động không phát triển. Công tác vận chuyển, phục vụ hành khách, công tác tài chính... do đó không có chuyển biến, tiến bộ gì mấy, thậm chí có mặt còn kém đi. Nạn cửa quyền, xem thường khách là phổ biến ở khâu xét duyệt, bán vé...
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #42 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:27:03 PM »

đ. Hệ thống cảng hàng không, sân bay

Hệ thống cảng hàng không, sân bay do Tổng cục hàng không dân dụng quản lý (có quản lý độc lập và quản lý chung với Không quân) và khai thác trên toàn quốc có: Gia Lâm, Nội Bài, Nà Sản, Điện Biên Phủ, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài (Huế), Quy Nhơn, Đà Nẵng, Nha Trang, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc, Côn Sơn, Vũng Tàu, Tân Sơn Nhất.


Căn cứ vào tính chất, quy mô xây dựng và hoạt động của các sân bay, Tổng cục đã phân ra các loại/hạng, trên cơ sở đó mà quyết định về bộ máy lãnh đạo, tổ chức cán bộ ở các sân bay cho hợp lý.
Hai sân bay quốc tế Gia Lâm và Tân Sơn Nhất tổ chức đủ các cơ quan chức năng như các phòng quản lý bay, vận chuyển, kỹ thuật, tài vụ, tổ chức cán bộ, quản trị hành chính, ban công trình. Các đội phục vụ có thông tin, xe vận chuyển, xăng dầu, khí tài ba trạm, cảnh vệ, công trình, sửa chữa sân đường và nhà cửa. Hai sân bay Nội Bài và Đà Nẵng tổ chức phòng ban giống nhau; các mặt đảm bảo sân bay như thông tin, xăng đầu đều do Bộ Tư lệnh Không quân phụ trách; quan hệ giữa cơ quan hàng không dân dụng và đơn vị Không quân tại sân bay là quan hệ hiệp đồng.


Các sân bay Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương tổ chức giống nhau, chỉ có một số cán bộ, công nhân viên kỹ thuật, bộ phận cảnh vệ. Các sân bay khác như Quy Nhơn, Buôn Mê Thuột chưa có tổ chức, vì hoạt động bay không thường xuyên.


Các mặt đảm bảo khác như vận chuyển, bốc dở hàng hóa và phục vụ khách ở Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đã có trang bị tương đối hoàn chỉnh. Riêng ở sân bay Nội Bài mới có một số trang bị của Liên Xô đưa qua để phục vụ cho máy bay của hàng không dân dụng Liên Xô (máy bay IL-62), còn các sân bay khác trang bị rất nghèo nàn, thô sơ.


Công tác đảm bảo khí tượng thời kỳ đầu chủ yếu lấy số liệu dự báo của các trung tâm dự báo khí tượng của Quân chủng Phòng không - Không quân. Ở các sân bay lớn lấy số liệu dự báo và quan trắc của các đơn vị Không quân sở tại.


Ở các sân bay kết hợp dân dụng và quân sự, về quản lý bay trên vùng trời, Tổng cục hàng không dân dụng và Bộ Tư lệnh Phòng không - Không quân đã hợp đồng thống nhất xác định trách nhiệm và phạm vi phụ trách của các bên. Về tổ chức chỉ huy, Tổng cục có Trung tâm điều phái để theo dõi và điều khiển bay toàn quốc và thường xuyên hiệp đồng báo cáo tình hình của máy bay hàng không dân dụng trong nước và quốc tế cho Sở chỉ huy của Quân chủng Phòng không - Không quân.


Ngoài ra, Tổng cục đã chấn chỉnh Trung tâm kiểm soát không lưu của hàng không dân dụng Sài Gòn cũ để lại ở Tân Sơn Nhất, để làm Trung tâm điều phái ở miền Nam giúp Tổng cục theo dõi các máy bay trên vùng trời từ Đà Nẵng trở vào.

Các sân bay có đài chỉ huy đối không để chỉ huy máy bay hàng không dân dụng cất, hạ cánh ở sân bay mình phụ trách.

Ở sân bay Nội Bài và Đà Nẵng, do quân sự quản lý nên hàng không dân dụng chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay dân dụng, Không quân chịu trách nhiệm chỉ huy máy bay quân sự.

Ở sân bay Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, hàng không dân dụng điều khiển hạ, cất cánh cả máy bay dân dụng và máy bay vận tải quân sự. Còn máy bay chuyên cơ do Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân trực tiếp chịu trách nhiệm chỉ huy.


Để tổ chức chỉ huy máy bay trên không, Tổng cục thành lập hai Trung tâm chỉ huy đường dài ở sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Gia Lâm. Các sân bay có hoạt động hàng không dân dụng thì có bộ phận điều phái của hàng không dân dụng chỉ huy hạ, cất cánh, có trang bị thông tin đối không, những sân bay lớn có có trang bị radar để giúp cho máy bay hạ cánh khi khí tượng xấu.


Do trang thiết bị, máy móc của ngành chưa có công suất lớn, Tổng cục đã bố trí thêm điểm liên lạc bổ trợ ở Sở Chỉ huy sân bay Đà Nẵng, củng cố và tổ chức các trạm dẫn đường mặt đất trên các đường bay như Chũ, Hồi Xuân, Miếu Đông (Đà Nẵng), Phan Thiết, Xuân Lộc, Chợ Lớn, Vũng Tàu, Ninh Bình.


Tuy vậy, phạm vi liên lạc trực thoại với máy bay vẫn bị gián đoạn ở hai khu vực ngang Vinh - Đồng Hới và giữa Pleiku - Buôn Mê Thuột. Từ khi hàng không dân dụng tách ra khỏi Không quân thành lập Tổng cục hàng không dân dụng, công tác chấn chỉnh tổ chức và nâng cao trình độ quản lý bay là một trong những khâu có tính chất then chốt nhất để đảm bảo an toàn bay và đòi lại "FIR1 (Vùng trời được Tổ chức hàng không quốc tế phân quản lý, kiểm soát bay và được thu dịch vụ bay qua) Sài Gòn". Đa số cán bộ chiến sĩ trong ngành quản lý bay từ chưa thành thạo công tác điều hành bay đã tiến lên nắm tương đối vững và điều hành các chuyến bay trong nước và quốc tế đến, đi an toàn, đặc biệt là quy chế điều hành máy bay chuyên cơ theo quy định của Bộ Quốc phòng.


Nhưng một khiếm khuyết lớn của ngành do thiếu kinh nghiệm trong thời gian này là chưa nhạy bén với vấn đề đòi lại FIR Sài Gòn. Cơ hội thuận lợi nhất để cố thể sớm giành lại FIR đã bị bỏ qua - đó là thời gian từ sau khi giải phóng miền Nam đến khi xảy ra chiến tranh biên giới (1978).


Kết quả là từ 1976-1979, hàng không Việt Nam đã chỉ huy cất, hạ cánh an toàn 2.514 chuyến bay, năm sau nhiều hơn năm trước (năm 1976 có 467 chuyên, năm 1977 có 579 chuyến, năm 1978 tăng lên 636 chuyến...). Vận chuyển, bốc xếp, lưu kho 21.435 tấn hàng hóa, phục vụ bay quá cảnh gần 58.000 chuyến.


Trong kế hoạch khôi phục, nâng cấp và xây dựng sân bay hàng không dân dụng, ngành đã lập kế hoạch và đôn dốc thi công khôi phục, mở rộng, cải tạo, sửa chữa một số sân bay, nhà ga; đặc biệt là vấn đề xây dựng gấp một nhà ga quốc tế có tầm cỡ ở Thủ đô Hà Nội, đáp ứng được yêu cầu phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam và hợp tác quốc tế.


Năm 1976, những máy bay có trọng lượng trên 60 tấn không hạ cánh được xuống sân bay Gia Lâm, phải hạ cánh xuống sân bay Nội Bài. Nhưng cơ sở dân dụng ở sân bay này chưa có gì. Nhà đón khách còn lợp tôn và giấy dầu, nền đất, bộ phận làm thủ tục vận chuyển chưa có chỗ ở cố định. Đài chỉ huy xây dựng từ năm 1973 được dùng chung cho cả hàng không dân dụng và không quân. Anh em trong bộ phận điều hành bay phải túc trực tại sân bay, chỗ ở là nhà bạt và uống nước hố bom1 (Những hố bom từ thời chiến tranh phá hoại do máy bay Mỹ ném). Để mở mang tầm vóc của một sân bay quốc tế tại Thủ đô hoạt động được thường xuyên, an toàn và phục vụ hành khách văn minh, lịch sự, song song với việc sửa chữa sân bay Gia Lâm để đảm bảo an toàn cho các máy bay có trọng lượng 60 tấn trở xuống hạ cánh, Tổng cục đã đề nghị xây dựng ở sân bay Nội Bài một nhà ga quốc tế quá độ sử dụng trong vòng 10-15 năm để phục vụ đón tiếp 300-500 hành khách cùng một lúc. Đặc biệt là phục vụ cho việc đón khách quốc tế vào Việt Nam dự Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IV. Việc thiết kế xây dựng nhà ga triển khai hết sức khẩn trương, Nhà nước huy động các kiến trúc sư có trình độ giỏi do Kiến trúc sư Huỳnh Tấn Phát đứng đầu chỉ đạo thiết kế, xây dựng nhà ga. Đồng thời cũng khẩn trương làm một con đường từ quốc lộ số 2 vào thẳng nhà ga mới do các lực lượng công binh của Bộ Quốc phòng thực hiện. Nhà ga và con đường đã hoàn thành đúng kế hoạch. Bạn bè thế giới đến Việt Nam dự Đại hội lần thứ IV Đảng Lao động Việt Nam hân hoan trong niềm vui mừng một nước Việt Nam hoàn toàn độc lập và thống nhất, mừng Đại thắng mùa Xuân 1975.


Ngày 28-2-1978, sân bay hàng không dân dụng quốc tế Nội Bài được thành lập. Qua quá trình sửa chữa, cải tạo đường hạ, cất cánh có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn như AN-124, B-747, IL-86... trong điều kiện các công trình phục vụ khác còn thiếu nhiều.


Ở miền Trung, sân bay Đà Nẵng cũng được khôi phục, cải tạo với các hạng mục như đài chỉ huy, nhà ga...

Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển không ngừng cả về lực lượng và phương tiện của công tác vận tải hàng không trong nước cũng như làm dịch vụ cho máy bay các Hãng hàng không quốc tế đến, đi hoặc quá cảnh qua vùng trời Việt Nam, trước 1975, ở sân bay Tân Sơn Nhất, hàng không dân dụng miền Nam có một cơ sở sửa chữa lớn và bảo quản máy bay dân dụng. Bộ phận kỹ thuật của Lữ đoàn 919 đã tiếp quản cơ sở này và được Bộ Quốc phòng quyết định tổ chức thành Xí nghiệp sửa chữa máy bay vận tải A75, và giao cho Lữ đoàn 919 quản lý và khai thác. Xưởng khôi phục hoạt động của phần lớn các phân xưởng vốn có trước đây. Xưởng đã khôi phục được nhiều máy bay các loại ta thu được của chính quyền cũ để đưa vào hoạt động phục vụ cho nhiệm vụ quốc phòng và kinh tế. Sau khi thành lập Tổng cục hàng không dân dụng, Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân bàn giao hai cơ sở sửa chữa và bảo quản máy bay vận tải dân dụng cho Tổng cục.


Ở phía Bắc, xưởng có phiên hiệu A76, cơ sở đặt ở sân bay Gia Lâm. Ở phía Nam, xưởng có phiên hiệu A75, cơ sở đật tại sân bay Tân Sơn Nhất. Nhiệm vụ chính của xưởng máy bay A75 và A76 là:

- Đảm bảo về kỹ thuật cho tất cả các chuyến bay hàng không dân dụng Việt Nam (còn gọi là đảm bảo ngoại trường).

- Thực hiện nhiệm vụ bảo dưỡng thường xuyên, bảo dưỡng sửa chữa định kỳ các loại máy bay (còn được gọi là đảm bảo nội trường).


Biên chế của khối xưởng thời gian đầu có 678 người, ở A76 gồm cán bộ sĩ quan quân đội, có một số được đào tạo ở nước ngoài (Liên Xô, Trung Quốc, Ba Lan, Tiệp Khắc), ở A75, số "nhân viên mới" chiếm đa số, chỉ có cán bộ khung là cán bộ, nhân viên kỹ thuật được đào tạo hệ máy bay của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa, trong lúc đó từ sau 1975, ta lại tiếp thu cơ sở vật chất kỹ thuật hệ máy bay tư bản, nên đã gặp không ít khó khăn trong quản lý và khai thác.


Do ngành còn tồn tại nhiều chủng loại máy bay thuộc nhiều thế hệ khác nhau, có nhiều chiếc niên hạn sử dụng đã hết, nên công tác bảo quản, sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn.

Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của ngành, đã xuất hiện cùng lúc hai vấn đề lớn vừa có ý nghĩa kỹ thuật, lại vừa gắn với yêu cầu kinh tế. Mục tiêu của kỹ thuật là an toàn tuyệt đối cho từng chuyến bay trong tình hình máy bay đã quá cũ như loại DC, Li-2, AN-2... trong đó có loại đã chế tạo từ Đại chiến thứ II, với số giờ bay trên 53.000 giờ. Ngay cả chiếc máy bay Boeing 707 của Hãng Panam bồi hoàn cho hàng không Việt Nam cũng chế tạo từ những năm 60 và với số giờ bay đã trên 40.000 giờ. Do ảnh hưởng chính sách cấm vận của Mỹ, nên không có nguồn cung ứng phụ tùng cho các loại máy bay thu được của chính quyền cũ, xưởng A75 đã phải tháo các bộ phận máy móc lẻ ở những chiếc hỏng không bay được, đem lắp cho những chiếc còn bay được để tiếp tục khai thác kinh doanh.


Kết quả là, trong 4 năm từ 1976-1979, bộ phận xưởng sửa chữa và bảo quản máy bay của ngành đã đảm bảo kỹ thuật cho tất cả các chủng loại máy bay mà ngành có, với trên 50.000 giờ bay an toàn trên các đường bay trong nước và ngoài nước; đảm bảo cho đoàn bay của ngành thường xuyên có 70% máy bay tốt. Ngoài ra, còn thực hiện tốt việc tiếp nhận và làm chủ kỹ thuật các máy bay mới, mua của Liên Xô (như YAK-40, TU-134...); đã đại tu thân cánh máy bay AN-2 và tự sản xuất được một số phụ tùng thay thế của máy bay.


e. Công tác đào tạo

Song song với công tác tổ chức và hoạt động sản xuất kinh doanh, để giải quyết tình trạng yếu kém về chuyên môn kỹ thuật, nhất là về nghiệp vụ kinh tế hàng không của đội ngũ cán bộ, công nhân viên trong ngành, công tác đào tạo đã được quan tâm và tiến hành ngay sau khi thành lập ngành. Từ đội huấn luyện nghiệp vụ hàng không, xét thấy cần thiết phải có một cơ sở đào tạo cho ngành kinh tế - kỹ thuật hàng không, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định số 146/QP ngày 24-3-1979, thành lập Trường hàng không Việt Nam. Ngay sau khi có quyết định thành lập, Trường đã phải giải quyết một loạt các vấn đề tổ chức, nhất là vấn đề thiếu giáo viên dạy giỏi, nội dung, chương trình đào tạo... Số học viên thời gian đầu chủ yếu là các cán bộ của Tổng cục đi bổ túc kiến thức. Dần dần, Trường đã tiến tới tuyển sinh, đào tạo các lớp thương vụ, tài chính, điều phái, thông tin. Năm 1980, Trường đã giúp Lào và Campuchia đào tạo một số học viên.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #43 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:33:14 PM »

2. Hàng không dân dụng vừa làm kinh tế vừa góp phần đánh thắng hai cuộc chiến tranh xâm lược biên giới (phía Nam và phía Bắc) và làm nghĩa vụ quốc tế

Cuộc kháng chiến vĩ đại nhất trong lịch sử của nhân dân ta chống đế quốc Mỹ xâm lược đã giành được thắng lợi hoàn toàn. Đất nước được độc lập và thống nhất, nhân dân được sống trong hòa bình, hăng hái lao động khôi phục lại đất nước đã bị chiến tranh tàn phá nặng nề. Từ Bắc đến Nam, từ vùng núi cao đến hải đảo xa xôi, cánh bay của hàng không dân dụng Việt Nam ngày ngày mang màu cờ thiêng liêng của Tổ quốc bay trên bầu trời, đưa nhân dân Việt Nam, bầu bạn quốc tế đi lại trong nước và ra nước ngoài thăm viếng, tham quan du lịch... Một viễn cảnh, một thời đại tươi đẹp của Tổ quốc Việt Nam đang hình thành, mặc dù trước mắt vẫn còn khó khăn chồng chất mà Đảng ta, nhân dân ta phải khẩn trương khắc phục. Nhưng, bọn phản động trong nước và các thế lực thù địch quốc tế không để cho chúng ta được yên. Nhân dân ta vừa dẹp xong tổ chức phản động Fulro ở miền Nam Tây Nguyên thì đã phải bước ngay vào cuộc chiến đấu chống xâm lược ở biên giới Tây Nam. Chính quyền mới được dựng lên ở Campuchia do tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary cầm đầu. Trong nước, chúng thực hiện chính sách diệt chủng man rợ đối với những người kháng chiến chân chính của Campuchia và Việt kiều sinh sống lâu đời ở đó. Ngoài nước, chúng xua quân đánh phá vùng biên giđi Việt Nam, đánh chiếm một số hòn đảo ở vùng biển Tây Nam và liên tiếp leo thang chiến tranh xâm chiếm lánh thổ, gây nhiều tội ác dã man, sát hại hàng loạt dân thường, đốt phá tan hoang làng mạc từ Hà Tiên đến Sa Mát, Tây Ninh của Việt Nam.


Để giữ vững chủ quyền lãnh thổ và bảo vệ tính mạng, tài sản của nhân dân, quân và dân ta đã đánh trả mạnh mẽ. Trong một thời gian ngắn, chúng ta đã đập tan hoàn toàn cuộc tiến công quy mô lớn của tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary, quét sạch chúng ra khỏi bờ cõi và lập lại hòa bình trên biên giới Tây Nam của Tổ quốc. Đồng thời, thể theo yêu cầu của Mật trận cứu nước Campuchia, chúng ta đã phối hợp với các lực lượng vũ trang cách mạng và nhân dân Campuchia mở cuộc tiến công đồng loạt giải phóng nhân dân Campuchia thoát khỏi nạn diệt chủng của tập đoàn Pônpốt - Iêng Xary (ngày 7-1-1979), xây dựng nước Cộng hòa Nhân dân Campuchia.


Trong thắng lợi to lớn đó, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã góp phần xứng đáng. Ngành đã phấn đấu hoàn thành mọi nhiệm vụ được quân đội giao cho. Khi chiến tranh phá hoại biên giới Tây Nam nổ ra, hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chổng tổ chức thực hiện một trong những nhiệm vụ được Nhà nước giao là "làm nhiệm vụ củạ đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên". Tổng cục đã huy động tất cả các loại máy bay và những tổ bay giỏi, có kinh nghiệm để tham gia chiến dịch. Trong thời gian hơn một tuần lễ, các máy bay của hàng không dân dụng đã vận chuyển gấp trên 10.000 quân từ các Binh đoàn chủ lực của ta ở phía Bắc vào các sân bay phía Nam và đứng chân trên các địa bàn chiến lược ở miền Đông và miền Tây Nam Bộ, phòng thủ bảo vệ biên giới. Trong lúc nhân dân vùng đông bằng sông Cửu Long bị đói do nạn lụt lớn nảm 1978   gây ra, cùng với việc vận chuyển bộ đội, vũ khí đạn dược, máy bay của hàng không dân dụng còn vận chuyển hàng trăm tấn gạo từ ngoài Bắc vào cho bộ đội và đồng bào vùng biên giới. Ngoài ra, còn tham gia cùng với máy bay của Không quân vận chuyển chuyển tiếp thương binh nặng từ mặt trận về tuyến sau kịp thời.


Thực hiện chủ trương của Đảng đưa nhân dân đi xây dựng vùng kinh tế mới ở các tỉnh biên giới phía Nam, hàng không dân dụng đã tham gia vận chuyển gần 4.000 người cùng hàng chục tấn hàng, dụng cụ sinh hoạt gia đình lên các vùng kinh tế mới.


Sau khi Thủ đô Phnompênh của Campuchia được giải phóng, ngày 7-1-1979, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã kịp thời cử các cán bộ và lực lượng tham gia cùng với Không quân nhân dân Việt Nam tiếp quản sân bay quốc tế Pôchentông. Máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam đã kịp thời hạ cánh xuống sân bay này chở lương thực, thực phẩm, thuốc men giúp nhân dân bạn khắc phục nạn đói trầm trọng do bọn diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary gây ra.


Thực hiện nghĩa vụ quốc tế giúp nước Cộng hòa nhân dân Campuchia khôi phục đất nước, chấp hành chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ, Tổng cục đã thành lập một đoàn chuyên gia hàng không dân dụng gồm đủ các bộ phận chuyên ngành cùng các phương tiện kỹ thuật để sang giúp bạn phục hồi và xây dựng ngành hàng không dân dụng của nước Cộng hòa Nhân dân Campuchia. Với tinh thần quốc tế cao cả, đoàn chuyên gia Việt Nam đã tích cực giúp bạn khôi phục, sửa chữa sân bay, các trang thiết bị, để đưa các sân bay của bạn trở lại hoạt động. Đồng thời, với phương thức đào tạo tại chỗ, đoàn đã giúp bạn bồi dưỡng chuyên môn cho cán bộ quản lý và lực lượng nhân viên kỹ thuật làm công tác hàng không dân dụng.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #44 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:34:56 PM »

Chiến tranh biên giới Tây Nam vừa kết thúc thắng lợi thì chiến tranh ở biên giới phía Bắc lại bùng nổ. Ngày 17-2-1979, hơn 60 vạn quân cùng với trang bị hiện đại, từ bên kia biên giới đã đồng loạt tấn công 6 tỉnh biên giđi phía Bắc nước ta.


Kiên quyết chiến đấu để bảo vệ sự toàn vẹn lãnh thổ quốc gia, toàn quân, toàn dân ta bừng bừng khí thế Diên Hồng của thời đại, nhất tề đứng lên theo tiếng gọi thiêng liêng của Tổ quốc.


Chấp hành mệnh lệnh của trên, Tổng cục hàng không dân dụng đã huy động tối đa lực lượng và phương tiện phục vụ cuộc chiến đấu bảo vệ biên giới phía Bắc. Từ lãnh đạo Tổng cục tới các bộ phận chuyên môn nghiệp vụ nắm chắc yêu cầu của bộ đội, phục vụ kịp thời. Các máy bay của hàng không dân dụng được huy động tối đa để vận chuyển lực lượng và trang bị cho các đơn vị chiến đấu.


Bộ đội cùng với trang bị súng đạn, ba lô xếp thành từng phân đội lên máy bay trong vài chục phút là có thể cất cánh được ngay. Số "hành khách đặc biệt" này bao giờ cũng nhiều hơn số ghế của các chuyến bay bình thường. Hàng hóa, vũ khí nặng thì tháo ghế máy bay để lấy chỗ xếp hàng. Từ tháng 2-1979, các sân bay phía Bắc như Nội Bài, Gia Lâm, Kép lúc nào cũng bận rộn đón những máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam chở lực lượng, phương tiện quân sự phục vụ cho chiến đấu bảo vệ biên giới. Sân bay Nội Bài là đầu cầu quan trọng nhất để cho những máy bay vận tải hạng nặng như AN-22, IL-76, AN-124 hạ, cất cánh.


Đường lăn, bãi đỗ của sân bay khi đó còn nhỏ hẹp, có lúc phải xếp giãn cách chỉ 10m một chiếc. Khi cất cánh, phải dùng xe tải kéo máy bay dần ra, có lúc phải đấu hai xe để nhích dần từng tý một máy bay mới ra khỏi nơi đỗ. Khi máy bay vừa lăn tới sân đậu thì lập tức có các đơn vị quân đội bốc dỡ hàng, chuyển giao ngay cho các đơn vị hành quân lên biên giới. Lực lượng cán bộ, công nhân viên của sân bay mới có 100 người, vì vậy cả lãnh đạo sân bay cúng phải ngày đêm tham gia bốc vác hàng cùng bộ đội để nhanh chóng đưa lên biên giới. Kết quả là, hàng không Việt Nam đã vận chuyển hơn 27.000 bộ đội cùng trang bị chiến đấu cá nhân.


Trong thời gian diễn ra cuộc chiến đấu, một số đơn vị vũ trang và nhân dân huyện Trùng Khánh (tỉnh Cao Bằng) nằm trong vòng vây của địch, thiếu thốn vũ khí, lương thực, thực phẩm, thuốc men. Địch bao vây chia cắt đường bộ, đường sông, Bộ Tổng tham mưu cho Tổng cục hàng không dân dụng dùng máy bay dân dụng vượt qua lưới lửa phòng không của địch thả dù tiếp tế. Nhiệm vụ trọng đại này đã được giao cho tổ bay IL-14 của lái trưởng Vú Quý Đĩnh và các đồng chí Đào Nam Trường, Nguyễn Hồng Nam, Tạ Văn Leo. Mục tiêu thả dù ở cách biên giới chưa đến 5km. Tổ bay phải vượt phòng tuyến địch, liên tục thay đổi độ cao bay, tốc độ bay để tránh đạn. Bay ngày không an toàn, chuyển sang bay đêm.

Mặc dù súng phòng không của địch bắn lên dữ dội, nhưng tổ bay của Vũ Quý Đĩnh đã dũng cảm, mưu trí tránh hỏa lực phòng không và máy bay tiêm kích của địch, và đã hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Qua những hoạt động trên, hàng không dân dụng Việt Nam đã chứng tỏ là lực lượng vận chuyển chiến lược đặc biệt của đất nước, lực lượng hậu bị trực tiếp của Không quân nhân dân Việt Nam.


Bốn năm, từ 1976-1979 là thời kỳ đầu kỷ nguyên mới của đất nước thống nhất, độc lập xây dựng một nước Việt Nam giầu mạnh theo Di chúc thiêng liêng của Bác Hồ vĩ đại.


Đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đây cũng là một thời kỳ khó khăn, phức tạp, thử thách toàn diện. Tuy đã tách ra thành một đơn vị hàng không dân dụng nhưng vẫn nằm trong Bộ Quốc phòng, vẫn thực hiện hai nhiệm vụ kinh tế hàng không và nhiệm vụ quốc phòng. Có lúc, nhiệm vụ quốc phòng được đặt lên hàng đầu như trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới. Viện trợ của nước ngoài bị cắt giảm, khí tài, vật tư, nhiên liệu bị hạn chế dần, đặc biệt là máy bay được bổ sung không đáng kể. Nhu cầu vận chuyến bằng đường hàng không dân dụng ngày càng gia tăng cả trong nước và quốc tế. Hàng không dân dụng đã phát huy tinh thần tự lực, tự cường "Có gì đánh nấy". Với số lượng lớn máy bay và khí tài thu được của địch cùng với hàng ngàn "nhân viên mới" có trình độ chuyên môn và tay nghề thành thạo sử dụng loại phương tiện đó, chủ trương của Bộ Quốc phòng và của ngành sử dụng tối đa số "nhân viên mới" vào việc khôi phục, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, khí tài và sử dụng họ vào các nhiệm vụ khai thác kinh tế cũng như quân sự, tỏ rõ là một chủ trương đúng đắn, có hiệu quả tích cực về nhiều mặt. Ngoài số máy bay của Liên Xô và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở miền Bắc, hàng không dân dụng có thêm một số lớn máy bay của hệ tư bản và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa ở phía Nam, tạo cho Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam có cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng máy bay rất thuận lợi ở hai đầu đất nước.


Tổng cục hàng không dân dụng có đội ngũ người lái và kỹ thuật của Đoàn bay 919 làm nòng cốt, lại có thêm một số từ đội ngũ "nhân viên mới" (người lái, kỹ thuật) đáp ứng được yêu cầu công việc. Đội ngũ "nhân viên mới" đã cùng với lực lượng nòng cốt của hàng không dân dụng từ miền Bắc vào, ngày đêm sửa chữa máy bay, tham gia nhiệm vụ hàng không dân dụng và bay phục vụ trong hai cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới. Số "nhân viên mới" đã hăng hái làm việc cho ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn lịch sử mới của đất nước và đa số họ đã trở thành những công dân tốt của đất nước.


Công tác kinh doanh vận tải hàng không xuyên suốt thời kỳ, lấy nhiệm vụ chính trị và quốc phòng là chính. Ngành có thực hiện bán vé máy bay, nhưng ít ai quan tâm đến hiệu quả kinh doanh. Bởi tất cả quyền lợi và nghĩa vụ được cơ chế bao cấp bảo đảm. Tổ chức biên chế cồng kềnh, lực lượng gián tiếp sản xuất còn quá đông, đa số chưa được bồi dưỡng hoặc đào tạo chuyên môn nghiệp vụ thuộc các chuyên ngành vận tải hàng không dân dụng. Riêng ở khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, nhờ tiếp thu cơ sở vật chất và một số quy trình của "Air Vietnam" cũ và một số "nhân viên mới" có chuyên môn, nghiệp vụ về hàng không dân dụng, nhất là họ đã được va chạm nhiều với hàng không dân dụng quốc tế, từ đó việc nắm bắt quy trình và cung cách phục vụ của một cáng hàng không, sân bay quốc tế cho các hãng hàng không tương đối có nền nếp ngay từ đầu.


Công tác quản lý điều hành bay cũng đã dần dần hình thành quy trình chỉ huy dẫn dắt máy bay dân dụng bay đường dài, tiếp cận, hạ cánh. Công tác hiệp đồng với máy bay quân sự, công tác tìm kiếm - cứu nguy cũng được đặt ra thành một chuyên đề phải khẩn trương tổ chức. Hoạt động bay dân dụng và bảo đảm an toàn cho hành khách vừa là hoạt động kinh tế, vừa là nhân đạo, đồng thời là vấn đề chính trị đối với các nước. Tai nạn hàng không là loại tai nạn giao thông khắc nghiệt nhất mà không một quốc gia nào, dù tiên tiến đến đâu, cũng khó hoàn toàn loại trừ được. Với Việt Nam, trong thời kỳ này đã xẩy ra một số vụ nghiêm trọng. Ngày 8-11-1978, máy bay IL-14, lái chính là Thượng úy Phùng Ơi, chở hàng từ Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội, do giảm độ cao sớm để hạ cánh ở sân bay Đà Nẵng khi còn cách sân bay trên 60km, đã bị va vào núi. Ngày 15-3-1979, máy bay AN-24 do Thượng úy Lê Điển lái chính, chở khách Hà Nội - Đà Nẵng. Do trời xấu, lại thực hiện xuyên mây từ đầu Bắc sân bay Đà Nẵng xuống, máy bay bị đâm vào núi Sơn Trà, cả tổ bay và hành khách đều bị thiệt mạng, gây tổn thất lớn, chấn động về tư tưởng và tâm lý trong toàn ngành hàng không dân dụng và xã hội. Những tổn thất to lớn, đau lòng xẩy ra không ai muốn có, nhưng nó là bài học sâu sắc cho những người tiếp tục công việc. Đảng ủy đã ra Nghị quyết lãnh đạo kịp thời, khắc phục tư tưởng bi quan, củng cố lại lòng tin, nghiêm túc rút kinh nghiêm, kiểm điểm và có các biện pháp kỷ luật, giáo dục đối với những người có liên quan chịu trách nhiệm.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #45 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:09:14 PM »

II. HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TỪNG BƯỚC CHUYỂN TỪ CƠ CHẾ BAO CẤP SANG HẠCH TOÁN KINH DOANH XÃ HỘI CHỦ NGHĨA (1981 - 1989)

Bước vào thập kỷ 80, ngành hàng không dân dụng cùng với các ngành kinh tế khác tiếp tục phát triển trên chặng đường mới của công cuộc xây dựng và hoàn thiện mô hình tổ chức, phương thức sản xuất kinh doanh. Đây quả là những năm tháng đầy khó khăn, thử thách khi đất nước lâm vào tình trạng khủng hoảng kinh tế, xá hội sâu sắc, kéo dài. Hơn nữa, chính sách cấm vận của Mỹ đã gây ra những trở ngại lớn ảnh hưởng đến sự phát triển nền kinh tế Việt Nam nói chung và đặc biệt là ngành hàng không dân dụng nói riêng.


Tình hình kinh tế xã hội đang có những khó khăn gay gắt, đời sống nhân dân, nhất là cán bộ, công nhân viên chức giảm sút nhiều. Lương thực, thực phẩm, hàng hóa, nhu yếu phẩm rất khan hiếm, chế độ tem phiếu của nhà nước ngày càng chặt chẽ. Sự viện trợ từ các nước xã hội chủ nghĩa đối với Việt Nam không còn được đồi dào như trước. Mặt khác, tình hình chính trị nội bộ của cộng đồng xã hội chủ nghĩa ngày càng phát triển phức tạp, từ xung đột về tư tưởng dẫn đến sự rạn nứt về cơ cấu chính trị, kéo theo sự khủng hoảng chưa từng có trong phong trào cộng sản và công nhân quốc tế.


Trước tình hình đó, Quân ủy Trung ương và Bộ Quốc phòng chủ trương củng cố Tổng cục hàng không dân dụng thành một đơn vị vừa làm kinh tế, vừa làm nhiệm vụ như một binh đoàn vận tải cơ động chiến lược đường không. Nhằm tăng cường bộ máy lãnh đạo Tổng cục do Đại tá Trần Mạnh làm Tổng cục trưởng, tháng 4-1982, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Đỗ Hữu Nghĩa, nguyên Cục trưởng Cục hậu cần - kỹ thuật Quân chủng Không quân làm Tổng cục phó phụ trách kế hoạch. Đại tá Hồ Văn Luật, Tổng cục phó được giao phụ trách công tác chính trị, Bí thư đảng ủy Tổng cục.


Nhằm phát huy tiềm năng và thế mạnh của kinh tế hàng không dân dụng là vận tải hàng không quốc tế, tăng thu ngoại tệ mạnh, mở mang giao lưu kinh tế đất nước, tập thể lãnh đạo Tổng cục mới đã thống nhất chủ trương phát triển ngành hàng không theo hướng một đơn vị sản xuất kinh doanh với ba mục tiêu kinh tế là: vận tải hàng không, dịch vụ hàng không và sản xuất chế biến. Trong đó, vận tải hảng không là khâu trung tâm của toàn bộ hoạt động của ngành.


Mục tiêu kinh tế này đã được ghi trong Nghị quyết đảng ủy Tổng cục năm 1981. Việc xác định được ba mục tiêu trên đây là một bước phát triển mới, một bước ngoặt trong chỉ đạo của ngành mà các thời kỳ trước, do những điều kiện khách quan và chủ quan chưa thực hiện được.


Song song với việc xác định ba mục tiêu trên đây, ban lãnh đạo đã mạnh dạn, táo bạo đi vào giải quyết một số vấn đề lớn, then chốt, có tính chất đột phá trong xây dựng và hoạt động của ngành. Đó là từng bước cải tiến công tác quản lý kinh tế, xóa bỏ dần lề lối làm việc hành chính, quan liêu bao cấp nặng nề, từng bước đi vào hạch toán kinh doanh.


Năm 1981, Tổng cục đã thực hiện một bước cơ chế quản lý kế hoạch hóa theo hướng kinh doanh xã hội chủ nghĩa và hạch toán kinh tế, áp dụng các đòn bẩy kinh tế như trả lương theo lao động, thưởng... Ngành đã có kế hoạch chủ động tự lo liệu xăng dầu, máy bay, đội ngũ người lái và các khí tài bảo đảm phục vụ bay. Trong toàn ngành, từ cơ quan Tổng cục đến Đoàn bay 919, các sân bay, trường, xưởng... mọi người đã thể hiện quyết tâm vươn tới bằng những việc làm cụ thể như không dừng lại ở chỉ tiêu Nhà nước giao, khắc phục tư tưởng trông chờ, ỷ lại; phát huy hết khả năng để đóng góp cho nền kinh tế quốc dân ngày càng phát triển, trên cơ sở đó, tạo điều kiện xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng.


Sân bay Tân Sơn Nhất bước đầu xây dựng chỉ tiêu định mức cho từng loại công việc, từng người lao động. Phòng vé của sân bay đổi mới cách phục vụ. Sân bay Nội Bài cải tiến suất ăn nóng trên máy bay cho các tuyến bay quốc tế... Đó là những việc làm cụ thể thể hiện sự chuyển biến bước đầu trong lề lối quản lý chỉ đạo sản xuất, mở rộng quyền chủ động của đơn vị cơ sở. Nhiều đơn vị, ngoài việc trả lương theo cơ chế bao cấp của Bộ Quốc phòng, còn vận dụng trả lương theo lao động, thưởng, giải quyết bữa ăn trưa cho cán bộ, công nhân viên... nên đã tạo ra một số nhân tố mới, tích cực trong sản xuất kinh doanh.


Vì vậy, bước vào thực hiện kế hoạch năm 1981, chỉ tiêu Nhà nước giao vận chuyển khoảng 148 triệu km/hành khách, trong khi nhiên liệu cho vận tải mặt đất chỉ đáp ứng 1/2 nhu cầu; lực lượng máy bay tốt các loại có trên 40 chiếc nhưng cơ sở sửa chữa định kỳ yếu, phụ tùng thay thế không đồng bộ, số tổ bay chỉ bảo đảm 50 - 60% số máy bay hoạt động thường xuyên, tới quý IV, Nhà nước tăng giá bán buôn vật tư, nhưng cước vận tải hàng không chưa được duyệt để tăng theo giá thành, tạo ra một sự mất cân đối lớn, vốn lưu động thiếu... dù vậy, ngành vẫn cố gắng hoàn thành kế hoạch được giao:
Vận tải hành khách đạt 217.905 lượt người (245,8 triệu km/hành khách), trong đó 22.144 lượt khách quốc tế.

Vận tải hàng hóa 2.992 tấn, trong đó ngoài nước 2.850 tấn.

Bay chuyên cơ đạt 1.230 giờ, bay chuyên nghiệp đạt 211 giờ.

Phục vụ máy bay quốc tế cất, hạ cánh 710 chuyến, với 86.582 lượt khách đi, đến; 9.193 tấn hàng hóa; phục vụ máy bay quá cảnh 17.357 chuyến.

Ngành kỹ thuật đã đảm bảo được 13.000 giờ bay.

Doanh thu ngoại tệ đạt 4.016.000 rúp và 9.388,000 USD.


Giữa lúc ngành hàng không dân dụng do Đại tá Trần Mạnh làm Tổng cục trưởng đang hăm hở tìm đường, khai thông cơ chế, làm kinh tế cố hiệu quả và phát triển, thì Nghị quyết Đại hội lần thứ V của Đảng ra đời, tạo nên nguồn sinh lực mới cho ngành trong việc mạnh dạn thực hiện nhiệm vụ làm kinh tế, đồng thời cũng không coi nhẹ nhiệm vụ quốc phòng.


Quán triệt những quan điểm, đường lối chính sách kinh tế của Đảng trong giai đoạn mới, vận dụng sáng tạo vào tính chất đặc thù của ngành, đảng ủy Tổng cục đã đề ra chủ trương "kiên quyết chuyển hướng kinh doanh, xóa bỏ dần chế độ hành chính bao cấp, mạnh dạn đi vào chế độ quản lý hạch toán kinh tế kinh doanh xã hội chủ nghĩa". Tổng cục đã chủ động đệ trình phương án đề nghị Nhà nước giao cho ngành thực hiện hạch toán kinh tế, tự cân đối, tăng thu ngoại tệ, làm nghĩa vụ đối với Nhà nước và cải thiện đời sống cho cán bộ, công nhân viên. Hội đồng Bộ trưởng đã đồng ý cho hàng không dân dụng bước đầu đi vào tự cân đối. Ngành hàng không chủ trương tiếp tục khẳng định ba mục tiêu kinh tế của Tổng cục từ năm 1981 là hoàn toàn đúng đắn không những chỉ trong giai đoạn trước mắt mà còn cần phải duy trì trong những năm sau. Trong ba mục tiêu đó, cần đặc biệt khẳng định vận tải hàng không là hoạt động chính, là mục tiêu trung tâm và thường xuyên; đồng thời phải đẩy mạnh các dịch vụ sản xuất chế biến, tạo điều kiện cho nhau phát triển, nhằm phát huy sức mạnh tổng hợp của Tổng cục, tạo nên hiệu quả kinh tế toàn diện của ngành hàng không Việt Nam.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #46 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:10:05 PM »

Trong hoạt động đối ngoại của hàng không dân dụng thời kỳ này có nhiều đổi mới, nhanh chóng mở rộng quan hệ với hàng không quốc tế, tranh thủ sự viện trợ thông qua các đề án của UNDP/ICAO, mở rộng sự hợp tác đa phương. Ngoài việc thực hiện các Hiệp định đã ký, Tổng cục tiếp tục đàm phán và ký Hiệp định về vận chuyển hàng không dân dụng giữa Việt Nam và nước Cộng hòa Nhân dân Mông Cổ (28-9-1981). Đầu năm 1983, Tổng cục trưởng Trần Mạnh dẫn đầu đoàn đại biểu Hàng không dân dụng Việt Nam (gồm các đồng chí Ngô Thế Dong, Phạm Vũ Hiến, Hà Cân, Nguyễn Văn Du) tham dự Hội nghị Không vận châu Á - Thái Bình Dương lần thứ hai (RAN-2) tại Xingapo. Trong hội nghị này có một nội dung hết sức quan trọng, đó là có một số nước đòi chia lại FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ), xóa bỏ thỏa thuận lâm thời do Hồng Cồng, Xingapo, Thái Lan quản lý. Đoàn Việt Nam phải đấu tranh giữ nguyên hiện trạng để Việt Nam khôi phục các phương tiên quản lý, điều hành FIR; và FIR Hồ Chí Minh phải được trao trả lại cho Việt Nam. Nếu lần này để cho Hội nghị thông qua việc xóa bỏ thỏa thuận lâm thời (AOR) đồng thời chia lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh thì hầu như Việt Nam sẽ bị mất phần lớn vùng quản lý bay trên Biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh. Bởi vì cho đến lúc này, ngành quản lý bay của hàng không Việt Nam vẫn chưa có đủ điều kiện trang thiết bị và phương tiện cần thiết để kiểm soát và báo động bay trên vùng Biển Đông. Đoàn Việt Nam kiên quyết đấu tranh giữ nguyên hiện trạng ba vùng trách nhiệm lâm thời. Cuối cùng, Hội nghị và ICAO đã chấp nhận ý kiến của đoàn Việt Nam. Đó là một thắng lợi rất có ý nghĩa để sau này, khi có điều kiện, ta sẽ giành lại FIR Hồ Chí Minh.


Cuối năm 1983, hàng không Việt Nam tiếp tục cử đoàn đại biểu do Tổng cục trưởng Trần Mạnh làm trưởng đoàn tham gia họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 24 tại Montreal (Canada). Theo khuyến cáo của ICAO, để phù hợp với thông lệ bay hàng không dân dụng quốc tế, theo các khuyến cáo thực hành và các tiêu chuẩn quốc tế do ICAO quy định, năm 1983 và các năm sau đó, ngành đã biên soạn các văn bản có tính chất pháp quy về hàng không dân dụng như Tập không báo AIP, Quy tắc không lưu, Tìm kiếm cứu nguy, Quy tắc thông tin, Điều lệ khí tượng hàng không... Từ năm 1980 trở đi, hàng không Việt Nam tiếp tục nhận được sự tài trợ của UNDP/ICAO qua các dự án: VIE 82/002, VIE 84/004, VIE 84/005.
M

ột số cán bộ lãnh đạo ngành đã được bố trí đi tham quan học tập kinh nghiệm quản lý và kinh doanh vận tải hàng không ở các nước tư bản tiên tiến trên thế giới. Đây là một khâu quan trọng chuẩn bị cho sự mở rộng hoạt động quốc tế của ngành. Công tác cán bộ thời gian này có nhiều đổi mới. Nhằm xây dựng được một đội ngũ những người có năng lực chuyên môn phù hợp, tương ứng với yêu cầu nhiệm vụ, Tổng cục đã mạnh dạn đưa những cán bộ kỹ thuật trẻ, được đào tạo cơ bản, đúng ngành nghề vào vị trí lãnh đạo để thay thế một số đồng chí cao tuổi, hạn chế về chuyên môn kỹ thuật. Thêm vào đó, Tổng cục còn mạnh dạn trong việc sử dụng "nhân viên mới", dần dần giảm bớt các bộ phận trung gian, không trực tiếp sản xuất. Việc sắp xếp lại tổ chức và bố trí lao động mỗi năm được điều chỉnh lại cho phù hợp với chế độ hạch toán kinh tế và theo cơ chế quản lý: Tổng cục vừa là cơ quan quản lý hành chính kinh tế, vừa là cơ quan quản lý sản xuất kinh doanh gần giống như của một Liên hiệp các xí nghiệp vận tải hàng không thống nhất trong cả nước. Đặc biệt, đã chú trọng giảm bớt biên chế (từ 1981 - 1985, bình quân giảm được 17,32%). Với mục tiêu là giảm số lao động gián tiếp và bố trí công ăn việc làm phù hợp cho số quân nhân trong đơn vị, Tổng cục đã tổ chức một số đơn vị kỉnh tế mới như: Xí nghiệp xây lắp, Viện thiết kế, Công ty bay phục vụ thăm dò và khai thác dầu khí; làm rõ chức năng một số Cục kiêm nhiệm sản xuất kinh doanh (xăng dầu, phục vụ). Tuy vậy, bộ máy của cơ quan Tổng cục vẫn còn cồng kềnh so với tổng số biên chế lao động toàn ngành.


Tổng cục hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng nhưng thực chất vẫn là một đơn vị quân đội làm kinh tế. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hưởng lương cấp bậc theo Luật sĩ quan và hạ sĩ quan, công nhân viên quốc phòng của Bộ Quốc phòng. Để đặt nền tảng dần dần đưa hàng không dân dụng thực sự trở thành một ngành kinh tế, ngành đã quan tâm giải quyết chế độ và quyền lợi cho những người lao động có chuyên môn, bằng cấp kỹ thuật, ngoài khung lương quy định của quân đội. Vì vậy, đã không ngừng thúc đẩy tinh thần học tập nâng cao trình độ, kích thích sáng tạo, cải tiến nâng cao năng suất lao động của cán bộ công nhân viên. Đặc biệt, ngành đã nghiên cứu và giải quyết chế độ đãi ngộ hợp lý đối với những người lái máy bay. Ngành đã triển khai mô hình trả lương theo lao động, chuyên môn. Như vậy, việc hưởng lương theo cấp bậc, chức vụ của quân đội đối với sĩ quan, chiến sĩ, công nhân viên quốc phòng trong Tổng cục hàng không dân dụng chỉ còn trên đanh nghĩa. Tổng cục hàng không dân dụng dần dần chuyển sang hạch toán kinh doanh, đến năm 1984 đã tiến hành phân cấp quản lý1 (Tổng cục hạch toán trực tiếp vận tải hàng không, các sân bay khu vực trực tiếp quản lý và hạch toán sản xuất phụ). Hệ thống đòn bẩy kinh tế: tiền lương, hợp đồng kinh tế, phân phối các quỹ, được sử dụng với nhiều mức độ khác nhau. Nhiều đơn vị đã áp dụng trả lương theo thời gian và khối lượng công việc, có thưởng. Một số đơn vị áp dụng hình thức trả lương khoán, lương sản phẩm cho tổ, đội sản xuất, dịch vụ. Tới cuối năm 1985 hạch toán kinh tế đã được Tổng cục thực hiện đến từng đầu mối trực thuộc, theo loại hình sản xuất kinh doanh có chất lượng; nhờ vậy, tính chủ động, sáng tạo của các cấp được phát huy.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #47 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:13:14 PM »

a. Nhiệm vụ kỉnh doanh vận tải hàng không

Trên cơ sở xác định lấy kinh doanh vận tải hàng không làm trung tâm, Tổng cục đã tập trung công tác chỉ đạo đảm bảo có lực lượng bay vận tải trong nước và lực lượng bay vận tải dường dài đi nước ngoài ngày càng nhiều và xa hơn; đồng thời, lực lượng bay chuyên cơ và bay chuyên nghiệp cũng được chú ý phát triển.


Về phương tiện vận tải, thời gian này được tăng về số lượng và chủng loại, với xu hướng ngày một hiện đại và an toàn. Ngoài số máy bay cũ hiện có, năm 1983, được Nhà nước cho phép, thông qua hãng Hàng không Pháp (Air France), Tổng cục đã mua thêm một chiếc B-707 cũ bằng vốn trong doanh thu của mình. Phi công Huỳnh Minh Bon1 (Huỳnh Minh Bon là lái chính Boeing-707 của AIR Việt Nam cũ (trước 1975), nay là lái chính Boeing-707 của Hàng không Việt Nam) cùng với các phi công của Tổng cục đã bay trên tuyến quốc tế và tuyến thành phố Hồ Chí Minh - Hà Nội.


Năm 1984, đội máy bay TU của hàng không dân dụng được tăng thêm 4 chiếc TU-134B, đưa vị trí của lực lượng máy bay này trở thành lực lượng chủ yếu của Đoàn bay 919 (10 chiếc). So với thời kỳ 1976-1980, số ghế cung ứng tăng 19% (1615 ghế/1225 ghế).


Cùng với việc trang bị máy bay mới, Tổng cục đã tuyển chọn một số tổ bay đi học chuyển loại ở nước ngoài. Bên cạnh việc tiếp tục cử người đi đào tạo ở Liên Xô, năm 1984, ngành đã cử hai tổ bay sang Pháp học chuyển loại máy bay Boeing-707.


Trong thời gian từ 1982 đến 1985, chỉ tiêu xăng dầu cấp cho vận tải hàng không theo kế hoạch Nhà nước giao thấp hơn nhiều so với nhu cầu và năng lực bay của Tổng cục. Nhiều chuyến bay thường lệ trong nước đã phải hủy bỏ. Với quyết tâm phấn đấu theo phương châm "với vật tư tiền vốn ít hơn mà làm ra của cải nhiều hơn", Tổng cục đã lãnh đạo các đơn vị trong ngành thực hiện nhiều biện pháp để kiên quyết hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu pháp lệnh.


Tổng cục đã xin Nhà nước cho phép được sử dụng ngoại tệ trong vận tải quốc tế và dịch vụ hàng không mua thêm xăng dầu để duy trì tần suất bay trên các tuyến chính, tăng chuyến bay trên một số tuyến địa phương có nguồn khách đông như Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Pleiku - Tân Sơn Nhất, Tân Sơn Nhất - Buôn Mê Thuột. Mặc dù việc khai thác kinh doanh trên một số đường bay ngắn trong nước còn gặp nhiều khó khăn, song ngành vẫn cố gắng giữ vững lịch bay, đồng thời mở thêm đường bay Hà Nội - Huế - Tân Sơn Nhất - Hà Nội, Tân Sơn Nhất - Nha Trang, Tân Sơn Nhất - Pleiku; bay lại tuyến Hà Nội - Điện Biên - Hà Nội. Thực hiện phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm", "Trung ương và địa phương cùng làm", Tổng cục đã liên kết với ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng sửa chữa lại sân bay Cát Bi, mở đường bay Tân Sơp Nhất - Cát Bi1 (Hải Phòng bỏ vốn xây dựng nhà ga, sửa chữa đường băng) vào đúng dịp kỷ niệm 30 năm ngày giải phóng thành phố Hải Phòng. Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, ngành đã tiến hành chấn chỉnh công tác đảm bảo thương vụ, hàng hóa, hành lý, bán vé; tăng cường công tác giáo dục và các biện pháp chống tiêu cực như để mất hành lý của khách, móc hành lý, hàng hóa, các tệ nạn "phe vé máy bay", cửa quyền, gây phiền hà cho hành khách...


Đặc biệt, năm 1985, tận dụng thời cơ phát triển vận tải quốc tế, hàng không Việt Nam đã đưa máy bay Boeing-707 vào kinh doanh bay không thường lệ trên tuyến Tân Sơn Nhất - Manila (Philippin) (SGN - MNL) chủ yếu chở hàng "quà biếu" của Việt kiều gửi về cho thân nhân ở Việt Nam.


Kết quả công tác vận chuyển giai đoạn 1981-1985 tăng bình quân hàng năm là 3% về hành khách nội địa, 10% hành khách quốc tế. Hàng hóa tăng bình quân 7,7%/năm trong nước và 24%/năm quốc tế. Mặc dù khối lượng vận tải hành khách, hàng hóa nội địa cũng như quốc tế tăng trưởng ít ỏi, giá cả bất hợp lý, thu chưa đủ bù chi..., nhưng triển vọng của sự phát triển vận tải bằng đường không ở Việt Nam cũng đã hé mở. Vấn đề còn lại là Nhà nước cần phải có một cơ chế quản lý và chính sách hợp lý tạo điều kiện cho việc nới rộng quyền chủ động trong sản xuất kinh doanh cho ngành hàng không.


b. Bay chuyên cơ

Trong năm năm, ngành đã thực hiện trên 3.500 giờ bay chuyên cơ tuyệt đối an toàn, phục vụ kịp thời việc đi lại cho các cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước và quân đội.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #48 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:14:22 PM »

c. Bay chuyên nghiệp

Từ năm 1981 đến năm 1985 trong ngành hàng không cũng đã dần dần hình thành một chuyên ngành bay phục vụ kinh tế quốc dân. Các nước xã hội chủ nghĩa đã ký với nhau một Hiệp ước gọi là "Hiệp ước Bucarét" - thành lập Hiệp hội các xí nghiệp bay bằng máy bay chuyên dùng để phục vụ nền kinh tế quốc dân. Nhiệm vụ của các xí nghiệp này là hợp tác về khoa học kỹ thuật, nghiên cứu đề ra cho các nhà máy sản xuất máy bay sản xuất các loại máy bay chuyên dùng bay nhiệm vụ phục vụ thăm dò khai thác dầu mỏ, địa chất, phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, gieo hạt, phun thuốc trừ sâu, chữa cháy và phục vụ xây dựng... Hàng năm Hiệp hội đều nhóm họp một lần tại một nước là thành viên của Hiệp hội đăng cai.


Hàng không Việt Nam đã thành lập Xí nghiệp bay chuyên nghiệp tham gia Hiệp hội này. Hàng không Việt Nam đã thành lập Công ty bay trực thăng phục vụ công tác thăm dò dầu khí, đóng tại sân bay Vũng Tàu, gồm 5 chiếc trực thăng Mi-8. Sau đó, Tổng cục đã đầu tư mua thêm hai trực thăng Puma. Trong các năm qua, Công ty đã đáp ứng kịp thời các yêu cầu phát triển của ngành dầu khí Việt Nam, mà cụ thế là của Việt-Xô Petro - Liên doanh khai thác dầu khí của Việt Nam và Liên Xô. Giám đốc đầu tiên của công ty là đồng chí Trần Minh Châu.


Đơn vị thứ hai trong chuyên ngành này là Xí nghiệp bay chuyên nghiệp, có nhiệm vụ chính là bay thăm dò địa chất, chụp ảnh bản đồ kinh tế, đồng thời, kết hợp bay chở hàng tuyến Bắc - Nam. Hiệu quả kinh tế của loại bay chuyên nghiệp còn rất thấp, bởi vì cơ chế giá Nhà nước quy định cho các đơn vị này quá thấp, không đáp ứng được chi phí thực tế của một giờ bay. Máy bay loại AN-2 quá cũ, bảo dưỡng, sửa chữa nhiều, tiêu hao nhiên liệu quá lớn, nhất là các loại xăng chuyên dùng A72, đắt gấp 5 lần so với loại xăng TC-1 hoặc JP-4. Giám đốc đầu tiên của Xí nghiệp bay chuyên nghiệp là phi công Nguyễn Văn Tôn.


Bay phục vụ khai thác dầu khí và bay thăm dò khai thác khoáng sản, chụp ảnh địa hình, phục vụ nền kinh tế quốc dân là một chuyên ngành rất non trẻ đối với hàng không dân dụng Việt Nam. Ngành phải vừa làm, vừa mày mò nghiên cứu, học tập kinh nghiệm từ các nước có kinh nghiệm trong lĩnh vực này, tìm tòi phương án đầu tư đúng đắn cho chuyên ngành sao cho mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực, đồng thời vẫn đảm bảo luôn luôn sẵn sàng phục vụ nhiệm vụ quốc phòng. Bước đầu, các xí nghiệp tuy mới thành lập nhưng đã cố gắng hoàn thành mọi nhiệm vụ được giao, đặc biệt là trong công tác phục vụ khai thác dầu khí. Xí nghiệp bay chuyên nghiệp đã được Bungari tặng hai chiếc máy bay AN-2, Cu Ba cũng đã giúp chúng ta huấn luyện cho phi công AN-2 thành thạo các phương pháp bay "bừa", "sạ”; xí nghiệp còn bay chụp ảnh cho hai nước bạn Lào và Campuchia. Bay chuyên nghiệp luôn bảo đảm an toàn, chưa có một tai nạn nào xẩy ra.


Trong giai đoạn 1981-1985, kết quả kinh tế của ngành hàng không dân dụng Việt Nam so với thời kỳ 1976-1980 như sau: Tổng thu bằng đồng rúp tăng ba lần, bằng USD tăng 2,5 lần. Tổng doanh thu vận tải chiếm khoảng 60% trong tổng dqanh thu toàn ngành, thể hiện sự đúng đắn trong cơ cấu tỷ lệ các thành phần kinh tế hàng không mà Tổng cục đã xác định.


Việt Nam có một hệ thống sân bay rất thuận lợi để khai thác kinh tế hàng không dân dụng. Đa số các sân bay nằm cạnh các thành phố lớn hoặc vùng đông dân, các khu vực thương mại, các khu công nghiệp... Sân bay được thiết kế và xây dựng trước đây chủ yếu cho mục đích quân sự, vì vậy, khi chuyển sang khai thác dân dụng cần phải được cải tạo, sửa chữa, nâng cấp cho phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO. Hơn nữa, đa số sân bay đều dùng chung cho quốc phòng và dân dụng, do quốc phòng là chủ quản. Trong hệ thống sân bay, Tổng cục đặc biệt quan tâm phát triển dài hạn cảng hàng không sân bay quốc tế Nội Bài với các công trình trên hạn ngạch như đường lăn, sân đỗ, ga quá độ, kho hành lý... Ngày 14-3-1982, sau sáu tháng lao động khẩn trương, ga hàng không quốc tế Nội Bài được khánh thành. Đây là công trình chào mừng Đại hội toàn quốc lần thứ V của Đảng (có diện tích xây dựng 4.260m2). Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 1982 cũng đã khánh thành Nhà khách A. Ngoài ra, ở các sân bay khác, trong từng năm, ngành vẫn thực hiện việc sửa chữa, nâng cấp từng bộ phận (1984 kéo dài đường băng sân bay Phú Quốc 500m). Ở các sân bay, nhất là các sân bay quốc tế Nội Bài, Gia Lâm, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đã có một hệ thống điều hành quản lý bay đáp ứng được nhiệm vụ bay của ngành và phục vụ máy bay quốc tế đến, đi. Các sân bay còn được tăng cường trang thiết bị kỹ thuật mới như radar thời tiết, đài chỉ huy hạ, cất cánh, hệ thống chỉ huy bay đường dài cho máy bay quá cảnh, các trạm thông tin liên lạc... Trong công tác phục vụ kỹ thuật thương mại đối với máy bay nước ngoài trong thời gian từ 1981-1985, ngành đã phục vụ 4.700 chuyến bay hạ, cất cánh, tăng bình quân hàng năm 8%; trên 70.000 lượt máy bay các nước quá cảnh dưới sự kiểm soát của các đài mặt đất của hàng không Việt Nam, tăng gấp 2 lần thời kỳ 1976-1980; phục vụ 60 vạn lượt khách và 52 ngàn tấn hàng hóa, hành lý thông qua ở các sân bay quốc tế.


Hai xưởng A75 và A76 sửa chữa và bảo dưỡng máy bay do Tổng cục trực tiếp quản lý trong giai đoạn này cúng có nhiều thay đổi theo xu thế ngày càng được tăng cường và hoàn thiện, theo hướng hạch toán kinh tế. Nhiệm vụ chính của hai xưởng là đảm bảo về kỹ thuật cho việc khai thác hệ máy bay do Liên Xô chế tạo. Từ 1983, có thêm máy bay Boeing B-707. Xưởng A75 tiếp tục cùng một lúc giải quyết hai vấn đề lớn mà các năm trước đã làm là phải cải tiến để tận dụng máy móc, trang thiết bị dùng cho hệ máy bay Mỹ chế tạo sang sử dụng cho hệ máy bay do Liên Xô chế tạo; huấn luyện chuyển loại cho công nhân có đủ những hiểu biết cần thiết để đảm bảo tốt phần việc của mình, đảm bảo sử dụng khai thác các máy móc thiết bị chuyên dùng cho việc kiểm tra, sửa chữa máy bay do Liên Xô chế tạo.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 233



« Trả lời #49 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:16:17 PM »

Để có thêm phương tiên vận chuyển hành khách, Xí nghiệp A75 đã hoàn thành việc trung tu chiếc máy bay AN-26 số 901 vận tải quân sự đế dùng vận chuyển hành khách, với các phần việc như sửa chữa, cải tiến và trang bị thêm các phương tiện phục vụ khách (loa phóng thanh, đèn tín hiệu, VTĐ, buồng hàng, phòng vệ sinh...). Xưởng đã tận dụng ghế của máy bay IL-18 và AN-24, sửa chữa, lắp hoàn chỉnh 50 ghế ngồi. Từ năm 1983, khi ngành có máy bay Boeing B-707, việc định kỳ bảo dưỡng sửa chữa phải gửi đi làm ở Ấn Độ. Do đó hao tốn ngoại tệ mạnh, mất nhiều thời gian, đẩy giá thành vận tải tăng cao.


Xưởng A76 thời kỳ này tập trung vào bảo quản và sửa chữa máy bay IL-18, YAK-40 và TU-134. Với đội ngũ kỹ sư, công nhân kỹ thuật có nhiều người được đào tạo tại Liên Xô, xưởng đã làm chủ được công việc bảo quản, sửa chữa, thay thế nhỏ. Nhưng do trang bị máy móc của xưởng quá thiếu chưa đảm đương được công việc sửa chữa lớn, việc trung tu, đại tu và thay thế lớn các loại máy bay sản xuất tại Liên Xô cũng đều phải đưa sang đó, gây tôn kém rất nhiều và kéo dài thời gian chờ đợi.


Để thúc đẩy toàn ngành tiến quân vào công tác khoa học kỹ thuật, năm 1981, Tổng cục đã tổ chức Hội nghị sáng kiến toàn Tổng cục lần thứ nhất. Phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa dây chuyền sản xuất được phát động trong tất cả các đơn vị, cơ sở. Hàng trăm sáng kiến đã được áp dụng mang lại giá trị kinh tế cao. Việc làm này có ý nghĩa phát huy tinh thần độc lập tự chủ, dám nghĩ, dám làm, đồng thời hạn chế nhập khẩu một số mặt hàng, tiết kiệm được ngoại tệ. Tuy nhiên, tất cả mọi cải tiến kỹ thuật đều phải dựa trên nguyên tắc tối cao là đảm bảo an toàn bay khi đem vào sử dụng. Từ năm 1984, hai xưởng A75, A76 là đơn vị hạch toán trực thuộc Tổng cục.


Với ý thức trách nhiệm đảm bảo có máy bay tốt cho thực hiện nhiệm vụ bay của Tổng cục, trong nãm năm (1981-1985) cán bộ, công nhân hai xưởng đã đảm bảo cho tất cả các chuyến bay được an toàn, đã thực hiện có chất lượng tất cà các công tác kiểm tra định kỳ và sửa chữa các loại máy bay được trang bị. Đặc biệt, năm 1985, xưởng A75 đá tự đảm nhiệm định kỳ 600 giờ cho máy bay Boeing B-707 mà các năm trước phải đưa sang Ấn Độ, tiết kiệm cho công quỹ 542.000 USD. Máy bay AN-26 quá niên hạn đến kỳ phải đưa đi đại  tu ở Liên Xô, song xưởng A75 đá áp dụng công nghệ kiểm tra tăng thêm niên hạn này. Có một số máy bay đã được tăng niên hạn sử dụng lần thứ hai, thậm chí lần thứ ba vẫn   đảm bảo chất lượng và tiết kiệm được chi phí so với việc phải đi đại tu.


Năm 1984, xưởng A75 được Tổng cục tặng Bằng khen và năm 1985, Hội đồng Bộ trưởng đã tặng đơn vị Huân chương chiến công, đơn vị thi đua xuất sắc nhất.

Phong trào thi đua được dấy lên sôi nổi từ các đơn vị bay, kỹ thuật đến các đơn vị phục vụ mặt đất khác, động viên được tinh thần tích cực, sáng tạo, bảo đảm hoàn thành kế hoạch, góp phần làm cho lực lượng bay và phương tiện bay ngày một phát triển, vươn cao, bay xa. Công tác kinh doanh dịch vụ ờ các sân bay ngày càng được coi trọng, vừa góp phần giải quyết công ăn việc làm cho số lao động gián tiếp, vừa tăng cường chất lượng phục vụ hành khách. Công tác xây dựng cơ bản, xăng dầu, khí tượng, thông tin liên lạc... Đặc biệt là các công tác nghiên cứu khoa học, huấn luyện và đào tạo đã được lãnh đạo Tổng cục hết sức quan tâm. Tổng cục đã tập trung một số cán bộ có năng lực, tập trung trí tuệ cho đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật, trên cơ sở vận dụng các chủ trương chính sách của Nhà nước, nhất là các quyết định của Hội đồng Bộ trưởng về "bảo đảm quyền tự chủ về sản xuất kinh doanh của đơn vị kinh tế cơ sở", để nghiên cứu xây dựng hàng loạt các định mức kỹ thuật (như định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại máy bay...), soạn thảo và ban hành các qui chế hoạt động trong Tổng cục (qui chế bay, kỹ thuật), các chế độ quyết toán tài chính, vật tư, kế hoạch...


Bên cạnh việc lựa chọn người đi đào tạo phi công và các nhân viên tổ lái ở nước ngoài (đào tạo lái loại máy bay TU-134 ở Liên Xô, loại máy bay Boeing ở Pháp), việc huấn luyện nâng cao trình độ tay nghề, huấn luyện chuyển loại để có một đội ngũ người lái và những nhân viên công tác trên không kế tiếp nhau của các chủng loại máy bay hiện có là công tác thường xuyên của Đoàn bay 919. Để tiết kiệm nhiên liệu, ngành đã tổ chức huấn luyện theo hình thức bay kết hợp để người được huấn luyện trực tiếp tham gia với các tổ lái đi làm nhiệm vụ, do đó, hàng năm tiết kiệm được một lượng xăng dầu đáng kể dùng để tăng chuyến bay chở khách. Do thực hiện tốt kế hoạch huấn luyện tự đào tạo nên hàng năm, ngành đã nâng cấp tay nghề, huấn luyện chuyển loại cho đội ngũ người lái đủ để đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ.


Công tác đào tạo của Trường hàng không hàng năm đã có nhiều cải tiến về nội dung và chất lượng giảng dạy. Cơ cấu tổ chức của trường được kiện toàn từng bước để thực hiện chức năng của một trường nghiệp vụ, phát triển đúng hướng, chú ý đến đội ngũ giáo viên và việc trang bị phương tiện học tập cho học viên. Nhà trường đã tổ chức tốt việc thực hiện Đề án VIE 82/005 do UNDP/ICAO tài trợ, nhờ vậy hệ thống máy móc, trang thiết bị, đồ dùng dạy học đã phong phú hơn, nội dung, chương trình đào tạo cũng ngày một đa dạng và đi vào chiều sâu. Kết quả là, sau năm năm (1981-1985), Trường đã đào tạo được 1000 học sinh hệ căn bản và 102 cán bộ bổ túc. Số học sinh được đào tạo tại Trường đã được phân công về các đơn vị trong toàn ngành và đã kế tục xứng đáng, hoàn thành những công việc được giao với một chất lượng mới.


Thực hiện nghĩa vụ quốc tế với nước bạn Campuchia, Tổng cục đã cử đội bay AN-24 gồm các đồng chí: Trần Thoan - lái chính, Nguyễn Đức Bính - lái phụ, Lê Như Vịnh - dẫn đường, Lê Khắc Việt - cơ giới, sang giúp bạn. Mặc dù lần đầu tiếp xúc với máy bay AN-24 có lắp thêm động cơ phụ (cả tổ phải tự nghiên cứu, học hỏi), bay đến những sân bay dã chiến, nhưng với tinh thần quốc tế cao cả, tổ lái đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, bay an toàn trong một tháng ròng rã.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM