Lịch sử Quân sự Việt Nam
Tin tức: Lịch sử quân sự Việt Nam
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 28 Tháng Ba, 2024, 06:38:33 pm


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử  (Đọc 11704 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #30 vào lúc: 11 Tháng Bảy, 2019, 09:36:51 pm »

3. Ngành hàng không dân dụng Việt Nam góp phần đánh thắng chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ, đẩy mạnh hoạt động chi viện cho miền Nam (1972 - 1973)

Cuộc tiến công chiến lược của quân dân miền Nam đầu năm 1972 đã giành thắng lợi to lớn và toàn diện. Bị bất ngờ về chiến lược, trước nguy cơ sụp đổ của quân ngụy và sự phá sản chiến lược "Việt Nam hóa chiến tranh", chính quyền Níchxơn liều lĩnh huy động một lực lượng lớn không quân và hải quân cùng với những vũ khí sát thương lợi hại nhất (trừ vũ khí hạt nhân), đánh phá miền Bắc ác liệt chưa từng có trong lịch sử chiến tranh thế giới.


Hội nghị Pari bị dẫm chân tại chỗ, không tiến triển được, do phía Mỹ - ngụy đặt ra những điều kiện phi lý cho phía Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Còng hòa miền Nam Việt Nam. Níchxơn đã thực hiện một cuộc phiêu lưu quấn sự mới hết sức nghiêm trọng. Chúng coi đó là "biện pháp chiến lược quyết định", là "cách duy nhất để chấm dứt chiến tranh” có lợi cho chúng. Đế quốc Mỹ đã sử dụng nhiều trang bị kỹ thuật hiện đại, dùng nhiều thủ đoạn xảo quyệt, tàn bạo, leo thang nhanh, với quy mô lớn, đánh vào tất cả các mục tiêu kinh tế, quân sự, dân sự, đường sá, đê điều. Chúng dùng B52 thả bom kiểu rải thảm xuống nhiều thành phố, khu đông dân cư giết hại nhân dân và phá hủy các tiềm lực quân sự, kinh tế của miền Bắc; chúng kết hợp máy bay với tàu chiến, pháo kích tập trung đánh phá vùng ven biển, đường giao thông huyết mạch Khu IV, rải chất độc hóa học làm trụi lá cây rừng... nhằm ngăn cản sự chi viện của miền Bắc đối với miền Nam và với các chiến trường khác ở Đông Dương.


Dã man hơn, ngày 9-5-1972, Níchxơn đã ra lệnh thả mìn và thủy lôi vào vịnh Bắc Bộ, phong tỏa chặt cảng Hải Phòng và các cửa biển, hải cảng, sông ngòi miền Bắc. Chỉ trong 10   ngày   đầu chiến dịch, đế quốc Mỹ đã điên cuồng rải tới 43 bãi mìn và thủy lôi với diện tích trên 655km vuông gồm 481km vuông bờ biển và 174km vuông cửa sông từ Hải Phòng đến Khu IV. Chúng cho tàu chiến bao vây, phong tỏa vùng biển miền Bắc nhằm cắt đứt mọi sự liên hệ giữa miền Bắc và thế giới bên ngoài.


Bằng những thủ đoạn quân sự cực kỳ hung bạo, đế quốc Mỹ hy vọng sẽ chặn được cuộc tiến công và nổi dậy đang diễn ra mạnh mẽ đều khắp ở miền Nam, cứu vãn "Chiến lược Việt Nam hóa", cố giữ cho tình hình ở chiến trường miền Nam không xấu đi. Mặt khác, chúng cố sức ngăn chặn và làm giảm sự viện trợ vật chất của các nước xã hội chủ nghĩa và nhân dân thế giới đối với nhân dân Việt Nam, chặn đường chi viện của miền Bắc với miền Nam, phá hoại tiềm lực kinh tế và quân sự của miền Bắc, hòng tạo ra một sức ép về chính trị và tâm lý buộc Việt Nam phải chấp nhận một giải pháp có lợi cho Mỹ và tay sai.


Trước tình hình đó, Bộ Chính trị Trung ương Đảng đã chỉ rõ nhiệm vụ của miền Bắc là kiên cường chiến đấu đánh bại chiến tranh phá hoại của chính quyền Níchxơn, đồng thời chuyển hướng nền kinh tế cho phù hợp với hoàn cảnh chiến tranh phá hoại ác liệt, ổn định đời sống nhân dân, quyết tâm làm tròn nhiệm vụ của hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn trong mọi tình huống. Mặc cho bom, đạn và chất độc hóa học, nhân dân và lực lượng vũ trang hai miền Nam - Bắc vẫn vững vàng trên mặt trận sản xuất và chiến đấu.


Hàng không dân dụng và không quân vận tải đối chọi với cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ ác liệt gấp nhiều lần so với lần thứ nhất. Nhiệm vụ của hàng không dân dụng và không quân vận tải vẫn là sẵn sàng chiến đấu, sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ trong mọi tình huống, đồng thời phải tích cực sơ tán, ngụy trang để bảo vệ lực lượng và phương tiện, khắc phục khó khăn, tích cực huấn luyện để sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ quân sự, dân dụng trong mọi điều kiện.


Các sân bay lớn trên miền Bắc, kể cả sân bay quốc tế Gia Lâm là mục tiêu đánh phá, hủy diệt của đế quốc Mỹ. Có ngày, địch huy động tới 44 lần chiếc để đánh phá sân bay Gia Lâm. Đặc biệt, 19 giờ ngày 18-12-1972, đế quốc Mỹ huy động 90 lần chiếc B-52 và 135 lần chiếc máy bay chiến thuật đánh liên tiếp 3 đợt vào các sân bay Nội Bài, Kép, Gia Lâm... Ngày 28-12 chúng lại huy động lực lượng lớn máy bay chiến thuật đánh ngày và 60 lần chiếc B-52 đánh đêm vào các sân bay này. Bầu trời trên các sân bay luôn là nơi diễn ra những trận không chiến ác liệt giữa ta và địch. Để đảm bảo an toàn phương tiện vận tải và chiến đấu lâu dài, Trung đoàn 919 được lệnh tổ chức sơ tán máy bay. Các loại AN-24, IL-14, Li-2 sơ tán lên sấn bay Lạng Sơn. AN-2 sơ tán lên Cao Bằng, Chũ, Lạng Sơn. Các máy bay trực thăng sơ tán lên sân bay Hòa Lạc và các thôn xóm ngoại thành Hà Nội, chỉ để lại một số chiếc trực chiến ở sân bay Gia Lâm.


Trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại lần thứ hai của đế quốc Mỹ, bộ phận trực thăng Mi-6 của Trung đoàn 919 với các phi công như Xuân Trường, Ký, San... đã thực hiện cẩu 400 lần chiếc máy bay phản lực chiến đấu MIC-17, MIC-21 phục vụ yêu cầu cơ động chiến đấu và sơ tán, bảo quản máy bay, để tạo nên tình huống bất ngờ trong chiến đấu. Lực lượng trực thăng Mi-6 cũng đã cẩu ba trạm radar lên một số điểm cao thuộc vùng núi tỉnh Hòa Bình, Hà Tây, góp phần tạo thế bố trí lực lượng mới, đảm bảo cho các đơn vị phòng không và không quân của ta đánh địch. Cũng chính lực lượng này đã cẩu một số khẩu pháo cao xạ ra bãi nổi giữa sông Hồng, chiếm lĩnh địa bàn có lợi đánh trả máy bay địch, bảo vệ sân bay Gia Lâm và Hà Nội. Nhiều lúc, khi những chiếc máy bay trực thăng đang lơ lửng trên không với chiếc phản lực MIC-21 dưới bụng thì máy bay Mỹ ập đến quần đảo, bắn phá trên đầu và tên lửa, pháo cao xạ của ta từ dưới đất bắn lên dày đặc. Các phi công lái trực thăng đã bình tĩnh, dũng cảm cơ động ra khỏi sự săn đuổi của máy   bay địch, khôn khéo đánh lạc hướng chúng và bí mật đưa MIC về đúng nơi đã quy định.


Trong cuộc chiến đấu chống giặc Mỹ phong tỏa cảng Hải Phòng, lực lượng máy bay AN-2 tích cực tham gia phá thủy lôi, góp phần giải tỏa giao thông trên luồng chính vào cảng. Khi địch đánh vào sân bay Gia Lâm, toàn thể cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, phi công của không quân vận tải và hàng không dân dụng đã lao ra cùng với anh em công binh và nhân dân quanh khu vực sân bay sửa chữa gấp để kịp cho máy bay hạ, cất cánh ngay dưới làn bom đạn. Một số đồng chí đã anh dũng hy sinh, trong đó có Lương Nhật Nguyễn, một sĩ quan dẫn đường tài ba của hàng không dân dụng - không quân vận tải Việt Nam.


Lực lượng cán bộ kỹ thuật, phi công, thợ máy phân tán trên địa bàn rộng. Kho xăng sân bay Gia Lâm được tăng thêm bể chứa, tăng lượng dự trữ lên 250 tấn. Lực lượng sửa chữa, khắc phục hậu quả đánh phá của địch ở các sân bay được tăng cường nhân lực và phương tiện. Do yêu cầu nhiệm vụ chiến đấu, một số cán bộ chuyên môn về hàng không dân dụng được điều đi công tác. Đặc trách lo công việc về hàng không dân dụng lúc này là đồng chí Đỗ Xuân Nghi và một số sĩ quan và chiến sĩ, công nhân viên quốc phòng. Mặc dù vậy, Cục hàng không dân dụng vẫn phối hợp chặt chẽ với Trung đoàn 919 để thực hiện tốt các chuyến bay của hàng không dân dụng và phục vụ chiến đấu theo yêu cầu của Bộ Tư lệnh Binh chủng Không quân.


Người lái và máy bay sơ tán, nhưng vẫn tổ chức trực chiến, có lệnh là lên đường làm nhiệm vụ được ngay. Mỗi khi có nhiệm vụ, đơn vị bố trí phương tiện chở tổ lái lên nơi sơ tán, đưa máy bay về Gia Lâm cất cánh.


Hoạt động bay vận tải thời kỳ này phần lớn diễn ra vào ban đêm. Như vậy, càng thêm nhiều khó khăn cho công tác phục vụ, bảo đảm ở mặt đất. Các chuyến bay chuyên cơ hoặc dân dụng quốc tế cũng phải tiến hành vào ban đêm. Quanh bầu trời Hà Nội được phòng thủ bằng bóng khí cầu thả cao từ 1000m đến 2000m để chống máy bay địch bay thấp đột nhập vào Hà Nội ném bom. Vì vậy, máy bay hàng không dân dụng của ta ra, vào sân bay Gia Lâm phải bay theo một sơ đồ vòng lượn rất nghiêm ngặt để tránh va vào cáp và bóng khí cầu.


Bị thất bại nặng nề trên cả hai miền Nam - Bắc, ngày 30-12-1972, chính quyền Mỹ buộc phải tuyên bố chấm dứt ném bom miền Bắc từ vĩ tuyến 17 trở ra. Cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam lần thứ hai của đế quôc Mỹ mà đỉnh cao là cuộc tập kích chiến lược quy mô lớn bằng máy bay B-52 vào Hà Nội - Hải Phòng kéo dài 12 ngày đêm đã bị thất bại hoàn toàn. Chiến thắng này đã buộc Hoa Kỳ phải "xuống thang", và đề nghị gặp lại đại diện Chính phủ ta ở Pari để bàn việc ký Hiệp định về chấm dứt chiến tranh.


Giữa lúc sân bay Gia Lâm còn vương khói bom và lỗ chỗ những hố bom chưa kịp san lấp, chuyên cơ IL-18, BH-195 của hàng không dân dụng Việt Nam đã cất cánh đưa phái đoàn Việt Nam do đồng chí Lê Đức Thọ, Ủy viên Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng làm trưởng đoàn đi Pari để ký kết Hiệp định về chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam.  
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #31 vào lúc: 14 Tháng Bảy, 2019, 10:26:33 am »

4. Hàng không dân dụng Việt Nam trong khôi phục phát triển kinh tế miền Bắc (1973-1975)

Ngày 27-1-1973, Hiệp định Pari về chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết. Các điều khoản của Hiệp định đều khẳng định Việt Nam là một quốc gia độc lập, có chủ quyền, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ. Chính phủ Hoa Kỳ cam kết chấm dứt dính líu quân sự, không can thiệp vào công việc nội bộ của nhân dân Việt Nam, chấm dứt các hành động quân sự đối với Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, rút hết quân đội viễn chinh về nước. Như vậy là, sau mười tám năm trường chiến đấu với bao xương máu, bao hy sinh mất mát, quân và dân ta đã "Đánh cho Mỹ cút". Đây là thắng lợi có ý nghĩa lịch sử trọng đại, tạo điều kiện thuận lợi và thời cơ mới để quân và dân ta tiến tới "Đánh cho ngụy nhào", hoàn thành sự nghiệp giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc. Cán bộ và chiến sĩ hàng không dân dụng - không quân vận tải ở sân bay Gia Lâm kiêu hãnh và tự hào chứng kiến sự ra đi của những tên giặc lái Mỹ đã bị quân và dân ta bắn rơi trên miền Bắc, được trao trả theo các điều khoản của Hiệp định Pari. Suốt gần hai tuần lễ, cán bộ, chiến sĩ sân bay Gia Lâm đã bảo đảm cho hàng chục chuyến bay C-130, C-1411 (Máy bay vận tải quân sự của Mỹ nhận chở giặc lái được Việt Nam trao trả theo Hiệp định Pari) hạ cánh và cất cánh an toàn trong bối cảnh nhà ga, sân bay vẫn còn đổ nát, chưa sửa chữa kịp.


Ngay sau khi địch buộc phải chấm dứt chiến tranh phá hoại lần thứ hai đối với miền Bắc, Bộ Tư lệnh Không quân - Cục hàng không dân dụng nhanh chóng thực hiện nhiệm vụ khắc phục hậu quả chiến tranh, khôi phục và tăng cường cơ sở vật chất của không quân và hàng không dân dụng. Các sân bay bị địch bắn phá đã được sửa chữa. Các đơn vị từ các điểm sơ tán trở về, xây dựng lại doanh trại, bảo đảm các chế độ sinh hoạt, huấn luyện và sẵn sàng chiến đấu. Bộ đội công binh và nhân dân các địa phương huy động hàng vạn ngày công cùng bộ đội không quân sửa chữa, khôi phục các sân bay lớn, san lấp trên một triệu mét vuông hệ thông đường bảo hiểm, đắp hơn 10.000 mét khối đá, san lấp hàng trăm hố bom và những chỗ bị sụt, lún ở các sân bay Vinh, Đồng Hới, Nà Sản... Đồng thời, tăng cường lực lượng và trang bị kỹ thuật như máy vô tuyến đối không, máy dẫn đường, đèn chiếu sáng ban đêm... Mạng thông tin liên lạc của Binh chủng được trang bị thêm một số khí tài mới, nâng cao chất lượng thu thập tin tức giữa Sở chỉ huy trung tâm với Sở chỉ huy các trung đoàn, giữa các sân bay với nhau... Cơ sở bảo đảm mặt đất (chỉ huy dẫn đường, xăng dầu, hậu cần...) được tổ chức có hệ thống, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của hoạt động không quân vận tải - hàng không dân dụng...


Theo yêu cầu của Bộ Chỉ huy các lực lượng vũ trang Lào, giữa năm 1973, Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân cử một tổ chuyên gia1 (Tổ chuyên gia giúp bạn đến giữa năm 1975 thì được lệnh rút về nước) của Trung đoàn Không quân vận tải 919 sang giúp bạn xây dựng lực lượng không quân. Tổ có: Trung tá Nguyễn Phúc Ninh, Tham mưu trưởng Trung đoàn 919, Thiếu tá Ngô Thế Dong, Tiểu đoàn trưởng sân bay Gia Lâm, Đại úy Nguyễn Văn Ngộ, Tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn máy bay AN-2. Tổ chuyên gia làm việc trong điều kiện hết sức khó khăn vất vả, thiếu thốn mọi bề trong chiến khu vùng rừng núi Tây Bắc của Lào. Họ phải làm lấy lán trại để ở, tự đi kiếm củi, đi vác gạo... Có những đợt đi lấy củi và vác gạo kéo dài hàng tuần lễ, nhất là trước mùa mưa lũ. Các đồng chí chỉ được hưởng theo chế độ bộ đội đi chiến trường "C"2 (Chiến trường "C" là chiến trường ở Lào). Tuy khó khăn vất vả, nhưng cả tổ đoàn kết cùng nhau tận tình giúp đỡ bạn, được bạn hết sức khen ngợi.


Theo yêu cầu của chiến trường miền Nam, Bộ Quốc phòng đã cử một số cán bộ của Trung đoàn Không quân vận tải 919 lên đường vào mặt trận B2. Đoàn gồm các đồng chí: Nguyễn Văn Ba, Trung đoàn phó Trung đoàn 919, Trương Hồng Sơn, Lê Văn An. Đoàn vào tiếp quản sân baỵ Lộc Ninh và Thiện Ngôn1 (Sân bay Lộc Ninh và Thiện Ngôn thuộc tỉnh Tây Ninh, lúc đó do Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam kiểm soát), tổ chức lực lượng sửa chữa lại đường băng. Sau đó, đoàn đã tổ chức việc bảo đảm cho các máy bay C-130, trực thăng của chính quyền Sài Gòn chở tù chính trị trao trả cho Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam. Hết đợt trao trả, máy bay chính quyền Sài Gòn đã lập tức ném bom bắn phá rất ác liệt các sân bay này. Song, các đồng chí vẫn bám sát sân bay, sửa chữa sẵn sàng phục vụ cho máy bay ta khi có thời cơ. Ban quản lý sân bay do đồng chí Nguyễn Văn Ba phụ trách.
Để tăng cường sức mạnh của lực lượng vận tải hàng không kết hợp chặt chẽ nhiệm vụ quân sự và hàng không dân dụng, Bộ Quốc phòng ra quyết định (số 151/QĐ - QP ngày 10-11-1973) tổ chức Lữ đoàn 919 trên cơ sở sáp nhập cơ quan hàng không dân dụng và Trung đoàn Không quân vận tải 919 trực thuộc Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân.


Đồng chí Nguyễn Phúc Trạch, Thượng tá, nguyên Tham mưu phó Binh chủng Không quân được bổ nhiệm làm Lữ đoàn trưởng. Đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Thượng tá, nguyên Cục phó Cục hàng không dân dụng được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách hàng không dân dụng. Thượng tá Nguyễn Mạnh Đàn, được bổ nhiệm làm Lữ đoàn phó phụ trách hậu cần và kỹ thuật. Thượng tá Đỗ Long được bổ nhiệm làm Chính ủy Lữ đoàn.


Nhiệm vụ hàng không dân dụng được giao về cho Lữ đoàn Không quân vận tải 919, nhưng về mặt quản lý nhà nước vẫn với danh nghĩa Cục hàng không dân dụng do đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân - Tư lệnh Không quân kiêm Cục trưởng Cục hàng không dân dụng. Các cơ quan đặc trách về hàng không dân dụng nằm trong Lữ đoàn vẫn là cơ quan của Cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Tháng 4-1974, đồng chí Nguyễn Văn Tiên được điều đi nhận công tác khác, đồng chí Đỗ Xuân Nghi, Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải 919, Cục phó Cục hàng không dân dụng Việt Nam được phân công đặc trách công việc của Cục hàng không dân dụng. Bộ Tư lệnh và căn cứ chính của Lứ đoàn Không quân vận tải đóng tại sân bay Gia Lâm. Lữ đoàn 919 tổ chức thành các tiểu đoàn, gồm: 4 tiểu đoàn sử dụng 49 máy bay có cánh cố định đặt căn cứ ở sân bay Gia Lâm, một tiểu đoàn sử dụng 20 trực thăng các loại đặt căn cứ ở sân bay Hòa Lạc. Lữ đoàn được giao nhiệm vụ quản lý một số sân bay trong vùng giải phóng miền Nam là Tà Cơn, Đắc Tô, Tân Cảnh, Lộc Ninh và bố trí 3 tổ bay ở sân bay Na Cay (Lào) làm nhiệm vụ quốc tế. Lữ đoàn còn quản lý cơ sở tiếp nhận và lắp ráp máy bay mới ở sân bay Cát Bi.
Cơ quan Cục hàng không dân dụng đặt trụ sở tại Thủ đô Hà Nội, thời gian này chuyển từ số nhà 106 phố Trần Hưng Đạo sang số nhà 100 Trần Hưng Đạo, một thời gian ngắn sau lại chuyển sang số nhà 25 phố Tràng Thi. Tại đây, tầng 1 là nơi bán vé, kho vận, hải quan, tầng 2 là văn phòng Cục làm việc và giao dịch quốc tế.


Lữ đoàn 919 được giao làm cả hai nhiệm vụ vận tải quân sự và hàng không dân dạng. Sau khi Hiệp định Pari được ký kết, quan hệ giao lưu giữa Việt Nam và quốc tế được mở rộng. Đường hàng không dân dụng hoạt động tăng. Lữ đoàn Không quân vận tải - hàng không dân dụng là lực lượng chủ yếu đảm đương cả hai chức năng và nhiệm vụ ngày càng nặng nề.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #32 vào lúc: 14 Tháng Bảy, 2019, 10:27:51 am »

Quân chủng Phòng không - Không quân đã bổ sung lực lượng, tăng thêm phương tiện chỉ huy, xe máy cho các sân bay, chỉ đạo Lữ đoàn đẩy mạnh huấn luyện nâng cao trình độ bay đường dài của các tổ bay trong bốn khí tượng, tập cất cánh và hạ cánh ở nhiều sân bay khác nhau trong điều kiện thời tiết phức tạp. Các tổ bay trực thăng Mi-6 huấn luyện bay chiến đấu, tìm cứu người ở địa hình rừng núi, trên mặt nước. Các tổ bay vận tải huấn luyện khoa mục ném bom mục tiêu mặt đất, mặt nước, thả dù, thả hàng, cơ động lực lượng đường dài. Chính phủ đã mua máy bay mới IAK-40 và Mi-8 để tăng cường cho đội bay của Lữ đoàn phục vụ vận tải quân sự và hàng không dân dụng. Đồng thời Chính phủ cũng đã ký Hiệp định Hàng không giữa nước ta với Cộng hòa dân chủ Đức1 (Hiệp định do đồng chí Dương Bạch Liên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải thay mặt Chính phủ ta ký ngày 12-4-1975 tại Beclin), và lần đầu tiên sau gần 20 năm, đại diện của hàng không Pháp làm việc với Cục hàng không dân dụng Việt Nam, tìm hiểu để nối lại quan hệ về hàng không dân dụng.


a. Tuyến vân tải trong nước

Hàng không dân dụng - không quân vận tải đã khôi phục lại tuyến bay chở khách và hàng hóa Hà Nội - Vinh - Đồng Hới và ngược lại; Hà Nội - Nà Sản - Điện Biên Phủ và ngược lại; đáp ứng nhu cầu đi lại của cán bộ, nhân dân và sự giao lưu hàng hóa giữa miền ngược và miền xuôi. Trên tuyến Hà Nội - Đồng Hới giá vé đã được nâng lên là 50 đồng (xấp xỉ 1 chỉ vàng lúc đó).


Lữ đoàn 919 đã điều một số máy bay trực thăng tham gia cẩu, móc ống dẫn dầu để xấy dựng đường ống dẫn dầu từ cảng Cửa Ông (Quảng Ninh) về Đồng Mỏ (Bắc Thái).


b. Bay chuyên cơ

Bay chuyên cơ vẫn là nhiệm vụ thường xuyên của Hàng không dân dụng và Lữ đoàn 919. Trong thời gian này, do được trang bị các máy bay chở khách hiện đại, như IL-18, IAK-40, nên ngoài việc hoàn thành tốt các chuyến bay chuyên cơ bằng các loại máy bay đã được trang bị để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội đi làm việc tại các địa phương, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã thực hiện những chuyên chuyên cơ đi các nước, có chuyến đi liền hàng tháng, bay qua vùng trời nhiều nước trên thế giới. Đồng thời, hàng không dân dụng - không quân vận tải cũng đã hoàn thành tốt nhiệm vụ bay chuyên cơ phục vụ các vị lãnh đạo hai nước Lào - Campuchia. Có những chuyến, trên chuyên cơ chở một lúc bốn vị nguyên thủ quốc gia: Thủ tướng nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Phạm Văn Đồng, Chủ tịch Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam Nguyễn Hữu Thọ, Quốc vương Campuchia Nôrôđôm Xihanúc, Chủ tịch Mặt trận Lào yêu nước Hoàng thân Xuphanuvông. Đó là những chuyến bay góp phần củng cố tình hữu nghị, đoàn kết chiến đấu bảo vệ hòa bình của ba nước Đông Dương.


Để tăng cường tình hữu nghị đặc biệt giữa hai nước Việt Nam - Lào, tháng 3-1974, Chính phủ giao cho Cục hàng không dân dụng Việt Nam nhiệm vụ bố trí một máy bay AN-24 và tổ bay đặc trách giúp Lào chuyên chở các vị lãnh đạo của Pathét Lào đi lại làm việc trong những ngày tham gia Chính phủ liên hiệp ở Lào. Tổ bay đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, bảo đảm an toàn tuyệt đối và bí mật mọi nhiệm vụ được giao.


c. Tuyến vận tải ngoài nước

Thực hiện Hiệp định vận chuyển Hàng không đã được ký kết với các nước, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã tổ chức được một số chuyến bay trên tuyến Hà Nội - Bắc Kinh; cùng với Hàng không dân dụng Lào tổ chức chuyên bay trên tuyến Hà Nội - Na Cay - Bắc Kinh.


Để xây dựng ngành hàng không dân dụng Việt Nam ngày càng chính quy, hiện đại, ngày 10-1-1975, Bộ Tổng tham mưu Quân đội nhân dân Việt Nam đã chính thức ra chỉ thị về quy định trang phục trước mắt cho cán bộ, công nhân làm công tác hàng không dân dụng thuộc Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân. Trang phục của nam nữ quy định đối với cán bộ, nhân viên cơ quan làm công tác hàng không dân dụng, các tổ lái máy bay dân dụng, máy bay chuyên cơ (cả trực thăng) gồm đồng phục mầu tím than, mũ kêpi đồng mầu, có đính phù hiệu Hàng không Việt Nam. Trang phục này chỉ được sử dụng trong khi làm nhiệm vụ hàng không dân dụng. Trong các sinh hoạt, học tập và công tác khác đều phải mặc trang phục quân nhân theo quy định của quân đội.


Với khí thế thắng lợi của năm 1974, năm bản lề của kế hoạch hai năm khôi phục và phát triển kinh tế trong điều kiện miền Bắc có hòa bình, cán bộ, công nhân viên hàng không dân dụng Việt Nam phấn khởi bước vào thực hiện kế hoạch năm 1975 với quyết tâm lập thành tích thiết thực kỷ niệm 45 năm ngày thành lập Đảng, 30 năm ngày thành lập nước, 85 năm ngày sinh Bác Hồ kính yêu, đồng thời luôn luôn quán triệt nhiệm vụ quân sự, chính trị, sẵn sàng huy động lực lượng và phương tiện tham gia cuộc tổng tiến công giải phóng miền Nam.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #33 vào lúc: 14 Tháng Bảy, 2019, 10:30:51 am »

5. Hàng không dân dụng tham gia cuộc Tổng tiến công của quân và dân ta giải phóng miền Nam Xuân - Hè 1975

Từ sau Hiệp định Pari về Việt Nam, thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 21 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng, được sự chi viện đắc lực của miền Bắc, quân và dân ta ở miền Nam đã kiên quyết giáng trả những hành động chiến tranh phá hoại Hiệp định Pari của Mỹ - ngụy. Kết quả là đến cuối năm 1974, quân và dân ta đã đánh bại hầu hết các cuộc hành quân lấn chiếm của địch, giành lại những vùng đã bị chúng chiếm đóng, thu hẹp vùng kiểm soát của địch, giữ vững và mở rộng vùng giải phóng của ta, đẩy địch vào thế phòng ngự bị động, phải co về giữ các vùng đô thị và các trục đường giao thông quan trọng. Tình hình đã có những chuyển biến căn bản thuận lợi cho việc giải phóng hoàn toàn miền Nam.


Tháng 1-1975, Bộ Chính trị Ban chấp hành Trung ương Đảng họp, xem xét tình hình và ra một Nghị quyết lịch sử. Hội nghị nhận định chưa bao giờ ta có thời cơ thuận lợi như lúc này để hoàn thành cách mạng dân tộc dân chủ ở miền Nam và đã quyết định: "Động viên nỗ lực lớn nhất của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân ở cả hai miền trong thời gian 1975-1976, đẩy mạnh đấu tranh quân sự và đấu tranh chính trị kết hợp đấu tranh ngoại giao làm thay đổi nhanh chóng và toàn diện lực lượng so sánh trên chiến trường miền Nam theo hướng có lợi cho ta, tiến hành rất khẩn trương và hoàn thành công tác chuẩn bị mọi mặt, tạo điều kiện chín muồi, tiến hành tổng công kích, tổng khởi nghĩa tiêu diệt và làm tan rã ngụy quân, đánh đổ ngụy quyền từ trung ương đến địa phương, giành chính quyền về tay nhân dân, giải phóng miền Nam".


Đồng thời, Hội nghị nhấn mạnh phải ra sức chuẩn bị mọi mặt để khi có thời cơ lịch sử thỉ tập trung lực lượng cả nước giải phóng miền Nam ngay trong năm 1975. Quán triệt Nghị quyết của Bộ Chính trị, toàn bộ lực lượng không quân vận tải - hàng không dân dạng chuẩn bị sẵn sàng lực lượng và phương tiện để chi viện tối đa cho chiến trường miền Nam.


Những ngày đầu năm 1975, sân bay Đồng Hới tấp nập như ngày hội của Lữ đoàn Không quân vận tải 919. Tất cả các kiểu loại máy bay (trực thăng Mi-6, Mi-8, Mi-4 và máy bay cánh cố định AN-2, Li-2, IL-14, và IAK-40) dồn dập vận chuyển quân, vũ khí, lương thực, thuốc men từ Gia Lâm vào và từ đó dùng ôtô vận chuyển tiếp, vượt   sông Bến Hải vào Đông Hà - đường 9, phân đi các chiến trường miền Nam. Sân bay lúc nào cũng mù mịt bụi bốc lên bởi cánh quay của những chiếc trực thăng Mi-6 mang trong bụng hàng chục tấn hàng. Cán bộ, chiến sĩ không quân vận tải - hàng không dân dụng phục vụ tận tình, chu đáo, an toàn ngày đêm trên sân bay Đồng Hới.


Ngày 4-3-1975, quân và dân ta nổ súng tấn công địch ở chiến trường Nam Tây Nguyên, mở đầu cuộc Tổng tiến công và nổi dậy trên toàn miền Nam. Chỉ trong một thời gian ngắn, sau khi đánh chiếm thị xã Buôn Mê Thuột, quân ta phát triển tiến công, tiêu diệt và làm tan rã phần lớn lực lượng Quấn đoàn 2 và Quân khu 2 của địch, giải phòng hoàn toàn Tây Nguyên. Với sự chuẩn bị từ trước, bộ đội không quân đã kịp thời tổ chức các đoàn cán bộ, nhân viên kỹ thuật vào tiếp quản sân bay Buôn Mê Thuột, Pleiku, tiếp thu các cơ sở của không quân địch ở các vùng mới giải phóng. Sau khi bộ đội ta giải phóng Huế (25-3), ngay ngày hôm sau, một chiếc trực thăng Mi-8 do đồng chí Nguyễn Như Chứng lái chính đã cất cánh từ sân bay Đồng Hới chở các đồng chí: Phùng Thế Tài, Phó tổng tham mưu trưởng, Lê Văn Tri, Tư lệnh quân chủng Phòng khồng - Không quân, Nguyễn Hồng Nhị, Phó tư lệnh Sư đoàn Không quân 371, Phạm Đình Cường, Lữ đoàn phó Lữ đoàn Không quân vận tải - Hàng không dân dụng 919 vào sân bay Phú Bài - Huế. Sau đó, máy bay lại đưa đồng chí Lê Trọng Tấn, Phó tư lệnh mặt trận ra Hà Nội báo cáo tình hình chiến trường với các đồng chí trong Bộ Chính trị. Nhờ những báo cáo trực tiếp từ chiến trường như vậy, Bộ Chính trị đã kịp thời nắm vững tình hình, chỉ đạo chặt chẽ từng bước của chiến dịch.


Tổ bay IL-14 của Vũ Quí Đĩnh bay thẳng từ Gia Lâm đưa đồng chí Nguyễn Ái Đồng và Chủ nhiệm chính trị ữứ đoàn 919 Ngô Đắc Thường vào sân bay Phù Cát.


Ngày 29-3-1975, ta giải phóng thành phố Đà Năng, căn cứ quân sự liên hợp hải - lục - không quân lớn nhất miền Trung của Mỹ - ngụy. Ngay lập tức từ sân bay Phú Bài (Huế), tổ bay Mi-8 của Nguyễn Như Chứng cất cánh kịp thời chở các cán bộ của không quân hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng. Tiếp sau đó, tổ bay IL-18 của Võ Quang Bốn đã chở các cán bộ của không quân và hàng không dân dụng vào bổ sung lực lượng tiếp quản sân bay Đà Nẵng. Lực lượng không quân - hàng không dân dụng tiếp quản sân bay Đà Nẵng được tổ chức thành một đơn vị kỹ thuật tương đương cấp trung đoàn làm nhiệm vụ quản lý sân bay, khôi phục các hệ thống thông tin liên lạc, điện, nước, xăng dầu ở sân bay và trạm radar dẫn đường ở bán đảo Sơn Trà.


Trước xu thế phát triển rất nhanh của tình hình cách mạng miền Nam, ngày 31-3-1975, tư tưởng chỉ đạo tổ chức và chuẩn bị cho chiến dịch Hồ Chí Minh được phát đi: "Thần tốc, Táo bạo, Bất ngờ, Chắc thắng".


Cả nước bừng bừng khí thế ra trận. Các tuyến đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường không tấp nập các đoàn tàu, ôtô, máy bay chở quân, chở đạn, gạo, thuốc men... ra tiền tuyến. Ngày 5-4, chuyến bay vận tải AN-24 do Lê Văn Nha lái chính đã hạ cánh xuống sân bay Phá Bài. Hai ngày sau, máy bay tiếp tục lên đường và đáp xuống sân bay Đà Nắng. Từ đó, cầu hàng không dân dụng đã mở tuyến Hà Nội - Huế, Hà Nội - Đà Nãng bay thẳng bằng máy bay AN-24, IL-18. Đơn vị trực thăng lấy sân bay Đồng Hới làm trạm tập kết trung chuyển để từ đó bay tiếp vào Đà Nẵng. Từ Đà Nẵng, các chuyến bay lên các sân bay vừa giải phóng ở Tây Nguyên ngày một tăng.


Ngày 20-4, chiếc IL-18 từ Hà Nội bay vào Đà Nẵng chở các phi công Từ Đễ, Mai Xuân Vượng, Phạm Ngọc Lan, Phạm Bổn, Nguyễn Văn Lục... và 6 thợ máy để huấn luyện chuyển loại sử dụng máy bay A-37 thu được của địch, chuẩn bị thực hiện nhiệm vụ tham gia chiến dịch Hồ Chí Minh.


Ngày 21-4, sau khi quân ta giải phóng Xuân Lộc, các Quân đoàn đã áp sát Sài Gòn trên các hướng. 16
giờ 25 phút ngày 28-4-1975, phi đội máy bay A-37 thu được của địch ở Đà Năng, Phù Cát do phi công Nguyễn Thành Trung làm đội trưởng, và các đội viên là Từ Đễ, Nguyễn Văn Lục, Mai Xuân Vượng, Hán Văn Quảng xuất kích từ sân bay Phan Rang tấn công vào sân bay Tân Sơn Nhất, trận đánh đã thắng lợi dòn dã.


Đêm ngày 28-4 và rạng sáng ngày 29-4-1975, không quân chính quyền Sài Gòn cho hai đợt máy bay A-37 và F-5E từ Sài Gòn bay ra ném bom xuống đường băng và bãi để máy bay Mi-6 và AN-24 của Lữ đoàn 919, nhưng đều không trúng máy bay, chỉ làm bị thương một thợ máy và một chiến sĩ cảnh vệ canh gác máy bay tại sân bay Phan Rang.


Trong quá trình chuẩn bị và tham gia Chiến dịch Hồ Chí Minh, các máy bay không quân vận tải - hàng không dân dụng đã thực hiện 163 chuyến bay, cơ động 4.250 cán bộ, chiến sĩ, vận chuyển 120,7 tấn vũ khí, phương tiện kỹ thuật (trong đó có 48 tấn đạn pháo cho xe tăng), bản đồ thành phố Sài Gòn, nhiều cờ, biểu ngữ, truyền đơn, thuốc men... đáp ứng các nhu cầu cấp bách của chiến dịch.


Sáng ngày 30-4-1975, một buổi sáng trời quang mây và khí hậu oi ả, năm cánh quân lớn của quân đội ta đồng loạt tiến vào Sài Gòn, cùng với quần chúng nổi dậy, giải phóng thành phố. Vào lúc 11 giờ 30 phút, lá cờ cách mạng tung bay trước tòa nhà chính dinh Độc Lập. Chiến dịch Hồ Chí Minh toàn thắng.


Sau hơn 30 năm tiến hành cuộc chiến tranh giải phóng giành độc lập và thống nhất Tổ quốc vô cùng oanh liệt, bằng cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mà đỉnh cao là Chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, nhân dân ta đã kết thúc thắng lợi cuộc kháng chiến lâu dài, gian khổ, có một không hai trong lịch sử hàng ngàn năm của dân tộc.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #34 vào lúc: 14 Tháng Bảy, 2019, 10:33:34 am »

Ngày 1-5-1975, chiếc máy bay trực thăng Mi-6 do đồng chí Lê Đình Ký lái chính - chiếc máy bay đầu tiên sơn phù hiệu Không quân nhân dân Việt Nam hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất, đem theo một lá cờ Tổ quốc rất lớn để cắm trên nóc dinh Độc Lập.


Một đoàn cán bộ kỹ thuật của không quân, trong đó có các cán bộ kỹ thuật của Ban kỹ thuật Lữ đoàn 919 do đồng chí Nguyễn Văn Chung dẫn đầu đã có mặt ở sân bay Tân Sơn Nhất, tiếp quản Trung tâm kỹ thuật của hàng không dân dụng chính quyền Sài Gòn.


Ngày 15-5-1975, chiếc máy bay chuyên cơ IL-18 số hiệu VN195 của Hàng không dân dụng Việt Nam cất cánh từ sân bay Gia Lâm bay thẳng đến sân bay Tân Sơn Nhất lần đầu tiên đưa đồng chí Tôn Đức Thắng - người công nhân của nhà máy đóng tàu Ba Son năm nào đã kéo cờ phản chiến để ủng hộ Cách mạng Tháng Mười Nga vĩ đại, đã hoạt động cách mạng bất chấp hy sinh tù tội..., nay là Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa cùng Đoàn đại biểu Đảng và Nhà nước ta vào thành phố Sài Gòn dự lễ mừng chiến thắng giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước.


Ngày 3-6-1975, Quốc hội và Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã ra Quyết định tuyên dương danh hiệu "Đơn vị anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân" cho Binh chủng Không quân nhân dân Việt Nam. Thành tích vẻ vang đó có sự đóng góp xứng đáng của cán bộ, chiến sĩ Lữ đoàn Không quân vận tải 919 và lực lượng hàng không dân dụng thuộc Lữ đoàn.


Ngay sau khi Sài Gòn và các địa phương ở miền Nam được giải phóng, cùng với việc cấp bách xây dựng và củng cố chính quyền địa phương các cấp, các ngành, các Bộ đã nhanh chóng tiếp quản và quản lý các cơ sở hoạt động kinh tế, giao thông, thương nghiệp..., duy trì các hoạt động bình thường trở lại, nhằm sớm đảm bảo đời sống cho nhân dân.


Hàng không dân dụng vẫn nằm trong Lữ đoàn không quân vận tải 919, được phân công tổ chức tiếp quản các cơ sở hàng không dân dụng của chính quyền cũ, trong đó tập trung chủ yếu là Nha hàng không dân dụng miền Nam và Công ty Hàng không Việt Nam (được gọi là Air Vietnam). Lữ đoàn Không quân vận tải 919 - Hàng không dân dụng tiếp nhận và khôi phục toàn bộ máy bay vận tải, trực thăng, trong đó có máy bay dân dụng của Air Vietnam. Kêu gọi số nhân viên làm việc cho Nha hàng không dân dụng Sài Gòn và Air Vietnam ra trình diện và trở lại làm việc theo chủ trương của Ủy ban quân quản và Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam.


Cơ quan quản lý về hàng không dân dụng của chính quyền Sài Gòn là Tổng nha hàng không dân sự, tổ chức thành 4 sở, 10 nha với cơ sở vật chất kỹ thuật khá lớn. Tổ chức kinh doanh vận tải hàng không là Háng hàng không Việt Nam (Air Vietnam). Hàng không dân dụng Sài Gòn đã gia nhập ICAO và là hội viên của tổ chức IATA.


Để nhanh chóng xác lập chủ quyền vùng trời quốc gia của chính quyền cách mạng, bảo đảm an toàn cho máy bay trong nước và quốc tế hoạt động, Cục hàng không dân dụng Việt Nam đã soạn thảo một Bản quy chế bay tạm thời cho các nước khi bay qua lãnh thổ miền Nam. Và ngày 15-5-1975, Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đã công bố bản quy chế này, thay thế các quy chế của chính quyền Sài Gòn trước đây. Bản quy chế quy định các nguyên tắc, thủ tục bay đến và bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam, quy định cụ thể hành lang, hành trình, độ cao, thời gian cho phép bay qua và thời gian sân bay tiếp nhận các máy bay đi, đến...


Toàn bộ công tác tổ chức tiếp quản và điều hành hoạt động hàng không dân dụng ở miền Nam vẫn đặt dưới sự chỉ huy của Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân. Ban quản lý và điều hành hoạt động ở sân bay Tân Sơn Nhất gồm có: Giám đốc Khúc Đình Bính, các phó giám đốc Đoàn Mạnh Nghi, Nguyễn Văn Ba, Chính ủy Ngô Đắc Thưởng.


Thực hiện chính sách của chính quyền Cách mạng, Bộ Tư lệnh quân chủng Phòng không - Không quân quyết định vừa giáo dục vừa sử dụng những người có chuyên môn kỹ thuật trước đây đã làm việc cho chế độ Sài Gòn, nay thống nhất cách gọi là "nhân viên mới”. Họ được khuyến khích làm việc, trong nhiều lĩnh vực, họ được xem như là những chuyên gia hướng dẫn chuyên môn cho những cán bộ, nhân viên đã quen sử dụng hệ kỹ thuật hàng không xã hội chủ nghĩa, để những người này nhanh chóng nắm bắt kỹ thuật của máy bay hệ tư bản, có thể quản lý và khai thác phục vụ nhiệm vụ quân sự cũng như dân dụng hiệu quả hơn trong giai đoạn trước mắt của chính quyền Cách mạng.


Sau ngày giải phóng miền Nam, ta thu hồi toàn bộ 282 sân bay lớn, nhỏ (gồm 9 sân bay cấp 1 với đường băng dài trên 3000m), 81 sân bay cấp 2, 12 sân bay cấp 3 và 180 bãi hạ cánh; 11 sân bay có đường bêtông, 30 sân bay có đường băng bêtông nhựa, 53 đường băng bằng ghi sắt, 11 sân bay đường băng bằng ghi nhôm... Sân bay Tân Sơn Nhất, Chu Lai, Đà Nẵng, Biên Hòa, Phan Rang, Tuy Hòa có hai đường băng, dùng chung cho cả Hàng không dân dụng và Không quân.


Về máy bay, ta thu được 14 chiếc kiểu DC (7 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4 và 2 chiếc DC-6) máy bay dân dụng của Air Vietnam. Tổng số nhân viên của Nha hàng không dân sự Sài Gòn và Air Vietnam được chính quyền Cách mạng gọi ra làm việc trong ngành hàng không dân dụng - không quân vận tải có 2.166 người.


Sau ngày 30-4-1975, nhu cầu đi lại của cán bộ lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quân đội, các Bộ, các ngành và việc chuyên chở cán bộ, bộ đội, thương binh, hàng hóa, thuốc men giữa hai miền rất lớn. Những sân bay chính đã được khôi phục bảo đảm hoạt động bình thường, hệ thống thông tin liên lạc, radar đã được sửa chữa và bảo đảm thông suốt từ Bắc vào Nam. Trung tâm kiểm soát không lưu (ACC) Sài Gòn đã đưa vào hoạt động theo quy chế mới. Tổ nghiên cứu điều chỉnh sơ đồ đường bay ở trên vùng trời miền Nam, quy chế kiểm soát không lưu (do đông chí Đặng Hanh Khoa phụ trách) đã hoàn thành và được đưa vào áp dụng. Các chuyến bay thường xuyên theo lịch Hà Nội - Tân Sơn Nhất - Hà Nội và Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng - Hà Nội đã bắt đầu hoạt động, chủ yếu phục vụ cho cán bộ, bộ đội, thương binh, gia đình cách mạng... và vận chuyển hàng hóa bằng các loại máy bay IL-18, AN-24, DC-4, DC-6, IL-14 và trực thăng Mi-6.


Đất nước độc lập, hòa bình, thống nhất, đòi hỏi hàng không dân dụng - một ngành kinh tế kỹ thuật - đối ngoại cần được phát triển mạnh mẽ. Sau khi nắm một cách tổng quát tình hình tiếp quản các cơ sở hàng không dân dụng ở miền Nam, ngày 22-9-1975, Bộ Tư lệnh tiền phương Quân chủng Phòng không - Không quân và Lữ đoàn 919 đã họp và thống nhất đề nghị lên Chính phủ và Bộ Quốc phòng tổ chức hàng không dân dụng thành một ngành độc lập để có điều kiện xây dựng ngày càng hoàn chình, có hệ thống trong cả nước, chuẩn bị cho những bước phát triển mới, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công cuộc xây dựng đất nước. Cuối năm 1975, Bộ Quốc phòng và Quân chủng Phòng không - Không quân đã ra quyết định giải tán Lữ đoàn Không quân vận tải 919, đồng thời thành lập 4 trung đoàn độc lập là 916, 917, 918, 919. Tất cả các loại máy bay trực thăng thu được như UH-1, CH-47, L-19, U-17 kèm theo cả các tổ lái của Lữ đoàn 919 mới chuyển loại tập trung vào Trung đoàn 917. Các loại máy bay trực thăng Mi-4, Mi-6, Mi-8 tập trung về Trung đoàn 916. Các loại máy bay vận tải quân sự thu hồi được của địch như C-130, C-47, C-119, C-123 (C-7A) tập trung về Trung đoàn 918. Còn tất cả các loại máy bay thiết bị ghế mềm chở khách như IL-14, Li-2, AN-2, IL-18, IAK-40, AN-24, các loại DC-3, DC-4, DC-6 thuộc về Trung đoàn Không quân vận tải 919 quản lý và khai thác. Đồng thời, Cục Hàng không dân dụng đã làm công văn gửi Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng đề nghị sang đầu năm 1976 cho Hàng không dân dụng tổ chức bán vé trên đường bay Hà Nội - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất và ngược lại. Đây là những bước chuẩn bị để ngành hàng không dân dụng phát triển trong giai đoạn mới.


Ra đời trong hoàn cảnh đất nước bị chia cắt làm hai miền, trải qua chặng đường gần 20 năm, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bộ Tư lệnh Không quân, Quân chủng Phòng không - Không quân, hàng không dân dụng - không quân vận tải đã luôn luôn quán triệt và chấp hành nghiêm chỉnh mọi đường lối chính trị, quân sự, các chủ trương chính sách của Đảng, Nhà nước; đã góp phần xứng đáng vào thắng lợi to lớn của nhân Việt Nam trong công cuộc khôi phục kinh tế, cải tạo và xây dựng chủ nghĩa xã hội, chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ trên miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, và làm nghĩa vụ quốc tế giúp cách mạng Lào.


Trên chặng đường từ năm 1965 đến 1975, trong lúc miền Bắc nước ta bị chiến tranh phá hoại bằng không quân, hải quân của Mỹ tàn phá nặng nề, mặc dù cùng một lúc phải vừa chiến đấu vừa xây dựng, không quân vận tải và hàng không dân dụng vẫn từng bước phát triển vứng chắc, xứng đáng là một ngành kỹ thuật cao của cả đất nước. Không quân vận tải - hàng không dân dụng là một trong những mục tiêu trọng tâm mà giặc Mỹ tập trung đánh phá. Không quân vận tải và hàng không dân dụng đã anh dũng chiến đấu, lập nhiều chiến công hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao, nhưng bên cạnh đó cũng phải chịu những tổn thất, hy sinh to lớn.


Bước vào thời kỳ mới - thời kỳ đất nước thống nhất, cả nước đi lên chủ nghĩa xã hội, ngành hàng không dân dụng có nhiều điều kiện thuận lợi để vươn lên xây dựng thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hoàn chỉnh nhằm khai thác tiềm năng kinh tế về hàng không dân dụng trong nước và quốc tế. Đảng và Nhà nước đã quyết định thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tách lực lượng hàng không dân dụng ra khỏi lực lượng không quân thành một binh đoàn làm kinh tế hàng không, trực thuộc Bộ Quốc phòng, mang tên Binh đoàn 909.


Những chiến công oanh liệt, truyền thống vẻ vang của không quân vận tải - hàng không dân dụng sẽ được phát huy mạnh mẽ trong nhiệm vụ mới được Đảng và Nhà nước giao phó - nhiệm vụ làm kinh tế. Đã trải qua 20 năm kể từ khi thành lập, nhưng thực tế giờ đây Hàng không dân dụng Việt Nam mới có đủ điều kiện xây dựng và phát triển đúng với danh nghĩa là một ngành kinh tế - kỹ thuật - ngoại giao mũi nhọn của đất nước. Một trang mới trong lịch sử của ngành hàng không dân dụng sẽ được mở ra cùng bao sự đổi thay trên một nước Việt Nam thống nhất, độc lập và hòa bình.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #35 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:00:06 pm »

CHƯƠNG III
NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG KHÔNG NGỪNG MỞ RỘNG VÀ PHÁT TRIỂN TRONG ĐIỀU KIỆN MỚI CỦA ĐẤT NƯỚC (1976 - 1989)


I. ĐẤT NƯỚC THỐNG NHẤT - TỔNG CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM RA ĐỜI VÀ TIẾP TỤC THỰC HIỆN SONG SONG HAI NHIỆM VỤ KINH TẾ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VÀ PHỤC VỤ QUỐC PHÒNG (1976 - 1980)

Sau đại thắng mùa Xuân năm 1975 và Chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Nước ta từ chỗ bị chia cắt và chiến tranh lâu dài ác liệt, bước vào thời kỳ độc lập, thống nhất, hòa bình, đổi tên là nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam.


Đất nước thống nhất, hòa bình tạo ra sức mạnh mới để phát triển kinh tế, văn hóa, xây dựng một nước Việt Nam giàu mạnh, văn minh, hạnh phúc, theo con đường tiến lên chủ nghĩa xã hội.

Sự nghiệp xây dựng đất nước trong điều kiện mới được mở đầu bằng việc thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ hai (1976 - 1980). Phương hướng, nhiệm vụ và mục tiêu chủ yếu của kế hoạch 5 năm đã được Đại hội lần thứ IV của Đảng đề ra nhằm hai mục tiêu cơ bản là xây dựng một bước cơ sở vật chất kỹ thuật của chủ nghĩa xã hội, bước đầu hình thành cơ cấu kinh tế mới trong cả nước.


Ngày 11-2-1976, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 28-CP về việc thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam trên cơ sở Cục hàng không dân dụng được tổ chức theo Nghị định số 666-TTg ngày 15-1-1956 của Thủ tướng Chính phủ. Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức quản lý và chỉ đạo xây dựng, ngành hàng không dân dụng vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng, có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

1. Nghiên cứu trình Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng của nước ta; tổ chức việc thực hiện các chủ trương và kế hoạch đó sau khi đã được Hội đồng Chính phủ xét duyệt.

2. Quản lý và chỉ đạo việc tổ chức kinh doanh vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện... bằng đường hàng không ở trong nước và ra nước ngoài.

3. Hợp đồng với các ngành, các cơ quan Nhà nước có liên quan tổ chức các chuyến bay chuyên nghiệp phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật...

4. Đề đạt với Hội đồng Chính phủ về chủ trương, kế hoạch phát triển quan hệ hàng không giữa nước ta với các nước trên thế giới; ký kết các hiệp định và hợp đồng về hàng không với các nước theo kế hoạch đã được Hội đồng Chính phủ phê chuẩn và tổ chức thực hiện các hiệp định, hợp đồng đó.

5. Làm nhiệm vụ của những đơn vị vận tải quân sự của Quân đội nhân dân Việt Nam khi có chiến tranh và có sự động viên.

6. Quản lý tổ chức, cán bộ, lao động, vật tư tài sản, ngân sách của ngành hàng không dân dụng, thực hiện việc đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn, kỹ thuật cho cán bộ, công nhân viên chức ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo các quy định hiện hành.


Cơ cấu tổ chức của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam gồm có:

1. Cục tham mưu

2. Cục chính trị

3. Cục vận chuyển

4. Cục kỹ thuật - vật tư

5. Cục hậu cần

6. Vụ kế toán - tài vụ

7. Vụ tổ chức - cán bộ

8. Văn phòng

9. Phòng kiến thiết cơ bản

10. Sân bay Gia Lâm và một số sân bay ở miền Bắc (Điện Biên Phủ, Nà Sản...)

11. Sân bay Đà Nẵng và một số sân bay ở miền Trung

12. Sân bay Tân Sơn Nhất và một số sân bay ở miền Nam.


Nghị định 28-CP cũng chỉ rõ: để tổ chức và hoạt động của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam sớm đi vào nền nếp, Bộ Quốc phòng có trách nhiệm chính trong việc xây dựng tố chức và hình thành Tổng cục.


Ngành hàng không dân dụng trực thuộc Bộ Quốc phòng và có tên giao dịch quan hệ kinh tế trong nước là Binh đoàn làm kinh tế 909. Tổng cục hàng không dân dụng sử dụng hai con dấu, một là "Tổng cục hàng không dân dụng", hai là "Binh đoàn 909". Trụ sở chính đặt tại sân bay Gia Lâm, Hà Nội. Từ những chức năng, nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức, biên chế đặt dưới sự lãnh đạo của Bộ Quốc phòng, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã nhanh chóng hình thành tổ chức và bắt tay vào việc thực hiện kế hoạch Nhà nước giao cho. Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm làm Tổng cục trưởng và Thượng tá Phạm Đăng Ty được bổ nhiệm làm Tổng cục phó của Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam.


Song song với tổ chức chính quyền, tổ chức đảng trong ngành hàng không dân dụng cũng hình thành. Đảng bộ Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Quân ủy Trung ương. Đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó, phụ trách công tác chính trị được chỉ định làm Bí thư đảng ủy Tổng cục. Một cơ quan kinh tế hành chính Nhà nước lại có cơ cấu tổ chức đảng như vậy là hiếm có và đó cũng là một đặc điểm riêng của ngành hàng không dân dụng nước ta.


Các tổ chức quần chúng như Đoàn thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, Hội phụ nữ, Công đoàn từ Tổng cục đến các đơn vị cơ sở lần lượt được thành lập.

Tổng cục hàng không dân dụng có các đơn vị sản xuất và phục vụ sản xuất trực thuộc là: Đoàn bay 9191 (Trung đoàn Không quân vận tải 919) hoạt động trên 11 sân bay trong cả nước: Gia Lâm, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Rạch Giá, Đà Năng, Đồng Hới, Phú Bài, Liên Khương, Buôn Mê Thuật, Nha Trang, Quy Nhơn; các xưởng sửa chữa thông tin, máy bay Tân Sơn Nhất; đội sửa chữa định kỳ máy bay sân bay Gia Lâm.


Thời gian mới thành lập, quân số của Tổng cục hàng không dân dụng được Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân chuyển giao là 4.429 bộ đội và công nhân viên thuộc biên chế chính thức và 2.166 "nhân viên mới"2 (Số người trong ngành hàng không của chính quyền Sài Gòn cũ). Tổng quân số của Tổng cục là 6.595 người. Tổng cục hàng không dân dụng là một Binh đoàn làm kinh tế nhưng thời gian đầu, lực lượng sản xuất trực tiếp còn quá mỏng, ngược lại, lực lượng không trực tiếp sản xuất khá đông, riêng lực lượng cảnh vệ chiếm 11,6%. Về trình độ, cán bộ có 465 sĩ quan, trong đó cán bộ chỉ huy có 210 người, cán bộ hậu cần 44 người, cán bộ kỹ thuật 53 người, nhưng những người có trình độ chuyên môn nghiệp vụ về hàng không dân dụng và kỹ thuật hàng không thì chiếm chưa đến 10% trong tổng số.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #36 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:00:35 pm »

Triển khai thực hiện Nghị định Chính phủ về việc thành lập Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam và quán triệt việc thực hiện kế hoạch Nhà nước giao cho trong kế hoạch 5 năm lần thứ hai, Nghị quyết đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam lần thứ nhất (Nghị quyết số 58) đã ghi rõ: "Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo tuyệt đối, trực tiếp, toàn diện của Trung ương Đảng, trực tiếp là Quân ủy Trung ương; là một bộ phận lực lượng vũ trang dưới sự chỉ đạo, chỉ huy của Bộ Quốc phòng và được Đảng phân công làm nhiệm vụ kinh tế của Nhà nước". Từ nhiệm vụ cơ bản của Tổng cục hàng không dân dụng đã được Hội đồng Chính phủ quy định, Nghị quyết xác định rõ: "Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam là một đơn vị phục vụ, hoạt động theo phương hướng kinh doanh, hạch toán kinh tế đồng thời phục vụ cho nhu cầu quốc phòng. Do đó, nhiệm vụ công tác của ngành hàng không dân dụng Việt Nam có ba tính chất: phục vụ, kinh doanh và quân sự. Để hoàn thành tốt chức năng, nhiệm vụ cơ bản của Tổng cục, công tác xây dựng ngành hàng không dân dụng phải tuân theo phương hướng cách mạng, chính quy, hiện đại.


Về tổ chức, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam theo Nghị định của Chính phủ là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ chỉ thực hiện ở phương diện kinh doanh, đối ngoại. Nhà nước trực tiếp đầu tư, giao và kiểm tra thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh. Về tổ chức chỉ huy lãnh đạo và chỉ đạo là một đơn vị quân đội do Bộ Quốc phòng sắp xếp, điều động thuyên chuyển. Các chế độ chính sách thực hiện theo chế độ quân đội. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, hưởng lương và các chế độ chính sách theo cấp bậc quân hàm. Kế hoạch sản xuất kinh doanh theo chế độ bao cấp từ trên xuống, Nhà nước quy định chỉ tiêu hàng năm phải vận chuyển bao nhiêu hành khách, hàng hóa... từ đó, sẽ giao được sử dụng bao nhiêu tấn nhiên liệu, bao nhiêu kinh phí để mua sắm khí tài tiêu hao... phục vụ cho kế hoạch đã được Nhà nước phê chuẩn. Vì vậy, mặc dù nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa và các dịch vụ tăng không ngừng nhưng không được và cũng không có điều kiện để mở rộng sản xuất kinh doanh. Đất nước độc lập, thống nhất, quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước ta ngày càng mở rộng. Nghị quyết Đại hội Đảng Tân thứ IV đề ra "mở rộng quan hệ quốc tế với nước ngoài..." là một chủ trương đúng đắn và sáng tạo nhằm phá thế bao vây cô lập Việt Nam của đế quốc Mỹ (chính sách cấm vận). Ngành hàng không dân dụng đã góp phần quan trọng để thực hiện việc mở rộng các hiệp định về vận chuyển hàng không dân dụng với các nước, mở các đường bay quốc tế, bay quá cảnh qua Việt Nam (nhất là đường bay A1), mở các sân bay quốc tế để sẵn sàng đón nhận máy bay quốc tế đến Việt Nam. Tuy nhiên, do phải chấp hành đầy đủ các quy chế của quốc phòng, mặt khác, do chính sách cấm vận của Mỹ, việc hợp tác quốc tế trên lĩnh vực hàng không dân dụng còn bị hạn chế nhiều.


Trong hoàn cảnh đa số là cán bộ, chiến sĩ quân đội chuyển sang lãnh đạo và trực tiếp làm kinh tế ở một ngành kinh tế kỹ thuật, có nhiều thuận lợi trong công tác chính trị tư tưởng và chỉ huy lãnh đạo theo cơ chế quốc phòng, song trình độ nghiệp vụ và kiến thức về kinh doanh hàng không theo hạch toán kinh tế xã hội chủ nghĩa của cán bộ so với yêu cầu mới còn nhiều hạn chế. Tổ chức và cơ chế hoạt động chưa ổn định. Việc áp dụng các điều lệnh, điều lệ, chế độ quy định của quân đội vào một đơn vị làm kinh tế còn nhiều mặt cần phải tháo gỡ.


Cơ sở vật chất kỹ thuật và trang thiết bị để đảm bảo cho nhiệm vụ vận tải và xây dựng ngành còn rất thiếu, đa số là cũ, chất lượng kém và không đồng bộ. Điều kiện đảm bảo cho đời sống ăn, ở, làm việc và sinh hoạt cho cán bộ, công nhân viên còn nhiều khó khăn.


Phát huy truyền thống của không quân vận tải - hàng không dân dụng trong chiến tranh giải phóng Tổ quốc, luôn luôn hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ được giao, nay đất nước có hòa bình, hàng không dân dụng đã trở thành một Binh đoàn chuyên làm kinh tế, cán bộ, cống nhân viên toàn ngành đã ý thức được trách nhiệm trước Đảng và Nhà nước, họ ra sức vừa làm việc, vừa học tập để đưa ngành hàng không dân dụng tiến lên chính quy, hiện đại theo sự phát triển của quân đội, đồng thời cũng phải làm kinh tế giỏi mang lại hiệu quả cho đất nước.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #37 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:03:13 pm »

1. Từng bước xây dựng và hoàn thiện bộ máy lãnh đạo các đơn vị sản xuất kinh doanh, thực hiện có hiệu quả hai chức năng kỉnh tế và quốc phòng

Năm 1977 - 1978, tình hình biên giới Tây Nam hết sức căng thẳng. Quân và dân ta ra sức chiến đấu bảo vệ biên giới và chuẩn bị lực lượng để đánh bại hoàn toàn bọn xâm lược Pônpốt - Iêng Xary. Bộ Quốc phòng đã huy động một phần lực lượng của hàng không dân dụng để tập trung vận chuyển cho quốc phòng. Đồng thời với biên giới Tây Nam, ở biên giới phía Bắc cũng bắt đầu có xung đột vũ trang căng thẳng. Tình hình đặt ra cho lực lượng hàng không dân dụng là phải sẵn sàng đáp ứng nhiệm vụ quốc phòng, nhưng nhiệm vụ vận chuyển hàng không Bắc - Nam vẫn phải đảm bảo. Như vậy, lực lượng hàng không dân dụng vừa tách ra khỏi không quân vận tải, đang hình thành tổ chức và xây dựng lực lượng thì nhiệm vụ quốc phòng lại nổi lên hàng đầu.


Do đặc điểm tình hình như vậy, Bộ Quốc phòng đã không ngừng kiện toàn bộ máy lãnh đạo Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Tháng 8-1976, Đại tá Hoàng Ngọc Diêu, Tổng cục trưởng, được điều đi nhận công tác khác. Thiếu tướng Phùng Thế Tài, Phó Tổng tham mưu trưởng được cử kiêm chức Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng. Đồng thời bổ nhiệm đồng chí Nguyễn Phú Trạch làm Tổng cục phó.


Năm 1979, Đại tá Hồ Văn Luật nguyên Chính ủy Trường sĩ quan không quân được điều về tăng cường cho bộ máy lãnh đạo Tổng cục, giữ chức Tổng cục phó phụ trách hậu cần, xây dựng.


Đến tháng 1-1979, đồng chí Phùng Thế Tài thôi kiêm chức Tổng cục trưởng. Bộ Quốc phòng điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu trở lại làm Tổng cục trưởng. Nhưng, đến tháng 9-1979, Bộ Quốc phòng lại điều đồng chí Hoàng Ngọc Diêu đi nhận công tác khác, đồng thời bổ nhiệm đồng chí Trần Mạnh nguyên quyền Tư lệnh Quân chủng Không quân làm Tổng cục trưởng. Cùng thời gian này, Bộ Quốc phòng cũng điều đồng chí Phạm Đăng Ty, Tổng cục phó phụ trách công tác chính trị đi nhận công tác khác.
Mặc dù bộ máy lãnh đạo Tổng cục có sự thuyên chụyển thay đổi nhiều, trong khoảng thời gian ngắn, nhưng do có sự lănh đạo sát sao của Quân ủy Trung ương và lãnh đạo Bộ Quốc phòng, công tác ổn định tổ chức, xây dựng đơn vị và triển khai thực hiện chức năng nhiệm vụ của ngành vẫn được thực hiện nghiêm túc.


Là một đơn vị mới thành lập khi đất nước vừa ra khỏi chiến tranh, quân số đông và kết cấu ngành nghề chuyên môn kỹ thuật, kinh tế hàng không dân dụng rất đa dạng, phức tạp, nhưng do còn mang nặng tính chất quân sự, nên công tác hoàn thiện tổ chức, sắp xếp việc làm cho cán bộ, công nhân viên toàn ngành được Đảng ủy lãnh đạo và Tổng cục hết sức quan tâm.


Đối với số "nhân viên mới", Tổng cục đã giải quyết từng bước, sấp xếp việc làm theo khả năng chuyên môn trước đó của họ: ở khối cơ quan trực thuộc (77 người), sân bay (873 người), xưởng (633 người).


Trên các máy bay loại DC, ta đã xếp thành từng tổ lái, xen kẽ có cả người lái của Đoàn bay 919 để vừa lãnh đạo, chỉ huy vừa học chuyển loại và quản lý chặt chẽ an toàn các chuyến bay. Những "nhân viên mới" được hưởng các chế độ như người của Đoàn bay 919. 


Chính do có chủ trương và chính sách đúng đắn nên mặc dù số "nhân viên mới" được đào tạo và nuôi dưỡng ở chế độ cũ, nhưng khi được tuyển vào làm việc cho chế độ mới, đa số họ đêu yên tâm, phấn khởi, tích cực iàm việc và làm giáo viên dạy anh em từ ngoài Bắc vào nhanh chóng nắm bắt được hệ kỹ thuật hàng không tư bản để sử dụng có hiệu quả trong nhiệm vụ phục vụ dân dụng, phục vụ chiến đấu ở biên giới Tây Nam và biên giới phía Bắc. Có những "nhân viên mới" trở thành những chuyên gia giỏi về bảo đảm kỹ thuật mặt đất cũng như kiểm soát không lưu và lái máy bay. Điển hình như anh Huỳnh Minh Bon, nay đã trở thành giáo viên huấn luyện bay cho loại máy bay mới như ATR-72, B-707 của hàng không dân dụng Việt Nam.


Năm 1976, chuẩn bị phục vụ Đại hội Đảng lần thứ IV, Tổng cục đã khẩn trương xây dựng một nhà ga quốc tế ở sân bay Nội Bài và chuyển dần cơ sở vật chất kỹ thuật của hàng không dân dụng từ sân bay Gia Lâm lên để tổ chức khai thác hàng không dân dụng trong nước, quốc tế và tương lai sẽ trở thành một sân bay quốc tế lớn trên miền Bắc.


Khi Tổng cục hàng không dân dụng được thành lập, tổng số có 42 chiếc máy bay các loại: 15 chiếc AN-2, 5 chiếc AN-24, 6 chiếc IL-14, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC-6, 1 chiếc B-707...


Để thực hiện việc thống nhất quản lý nhà nước và chủ quyền quốc gia đối với các phương tiện vận tải hàng không ở trong nước cũng như khi ra nước ngoài phù hợp với tập quán quốc tế, tháng 10-1976 Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam ra quyết định về việc thay số đăng ký, sơn cờ và chữ trên các loại máy bay dân dụng. Về thống nhất việc quản lý và sử dụng số đăng ký của máy bay thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, tất cả các loại máy bay đều lấy 3 con số, trước hàng số có một trong ba chữ cái A, B, C1 (A-máy bay động cơ phản lực, B-máy bay có động cơ tuốc bin cánh quạt, C-máy bay có động cơ pít tông) tùy theo kiểu loại động cơ được lắp trên thân máy bay.

Chữ VN (Việt Nam) chỉ quốc tịch, sau chữ VN có gạch ngang, ví dụ VN-B198.

Lá cờ thiêng liêng của Tổ quốc Việt Nam được sơn ở cả hai bên đuôi đứng2 (Bộ phận ổn định hướng bay) của máy bay, tỷ lệ cờ có chiều rộng bằng hai phần ba chiều dài và tùy theo diện tích đuôi đứng của từng máy bay mà quy định diện tích cờ được sơn.


Số đăng ký quy định viết ở bên thân về phía đuôi máy bay. Chữ số màu đen được sơn cho loại máy bay có thân màu trắng, chữ số màu trắng cho các loại máy bay có thân màu xanh nước biển hoặc màu xanh lá cây. Riêng loại máy bay TU còn sơn thêm số đăng ký ở hai cửa buồng càng trước.


Hàng chứ "Hàng không Việt Nam" (Vietnam Airlines) viết chính giữa hai bên thân máy bay, trên hàng cửa sổ từ 20 - 30cm. Loại AN-24 viết ờ dưới hàng cửa sổ. Chữ viết bằng màu xanh nước biển kiểu chữ chân phương.


Phù hiệu Hàng không sơn ngang hàng với chữ "Hàng không Việt Nam" (Vietnam Airlines) màu xanh nước biển.


Chính thức từ ngày 15-11-1976 tất cả số máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam, dù đó là máy bay của Đoàn bay 919 hay máy bay thu được của chính quyền cũ đều thống nhất đăng ký như quy định trên.


Tổng cục đã ra quyết định thống nhất về trang phục1 (Mùa hè áo sơ mi bludông trắng, quần dài màu tím than, mũ kêpi màu tím than, cầu vai có gắn hàm và hiệu của ngành hàng không dân dụng) của ngành thay thế cho các trang phục cũ.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #38 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:05:38 pm »

Trước năm 1975, chính quyền Sài Gòn đă ký Hiệp định Hàng không dân dụng với 10 nước là: Ôtxtrâylia, Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Công, Philippin, Malaixia, Xingapo, Thái Lan, Lào, Campuchia; đã tham gia Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế Vácsava 1929; đã gia nhập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và Hiệp hội các hãng vận tải Hàng không quốc tế (IATA).


Tính đến năm 1974, chính quyền Sài Gòn đã cho phép máy bay của 27 nước bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam - Sài Gòn và Đà Nẵng. Trung bình đã có 23.146 chuyên bay các nước đã bay qua hàng năm.


Sau ngày 30-4-1975, chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các Hiệp định Hàng không dân dụng quốc tế với các nước trên thế giới không còn tác dụng. Vào thời điểm tháng 4-1975, do thấy trước được hàng không dân dụng quốc tế có thể bị ảnh hưởng bởi cuộc chiến tranh ở Việt Nam, theo quyết định của Chủ tịch Hội đồng Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), một kế hoạch lâm thời đã được lập ra. Theo kế hoạch đó, các đường bay quốc tế bay qua lãnh thổ Việt Nam (FIR Sài Gòn) được thay thế bằng đường bay tạm thời R85 và một số đường bay tương tự trên Biển Đông. Trách nhiệm cung cấp các dịch vụ Không lưu thuộc FIR Sài Gòn trên vùng Biển Đông do hàng không dân dụng của chính quyền Sài Gòn trước đây cung cấp đã được chia thành 3 vùng trách nhiệm tạm thời (AOR) và giao cho Vương quốc Anh (Hồng Công), Xingapo và Thái Lan đảm nhiệm. Những dàn xếp tạm thời được thỏa thuận này đã thực hiện từ 23 giờ 15 GMT ngày 28-4-1975.


Đầu năm 1976, rất nhiều nước gửi Công hàm tới Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa và Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đề nghị cho máy bay dân dụng của họ bay qua vùng trời miền Nam Việt Nam. Các Hãng hàng không của Ấn Độ, Bắc Âu (SAS), Pháp (Air France), Thụy Sĩ (Swiss Air), Vương quốc Bỉ (Sabena), Vương quốc Anh (British Airways và Cathay Pacific)... cũng xin phép được bay qua vùng trời lãnh thổ Việt Nam.


Trước tình hình đó, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đề nghị và được Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam đồng ý, ra thông báo về việc ta chấp nhận cho máy bay dân dụng một số nước bay qua vùng trời miền Nam. Đồng thời, thực hiện sự ủy nhiệm của Chính phủ, Tổng cục đã giải quyết những vấn đề cơ bản việc cấp phép bay cho hàng không nước ngoài.


Để đưa đường bay A11 (Đường bay ngang qua bầu trời Đà Nẵng từ Tây sang Đông và ngược lại) chính thức trở lại hoạt động cho mọi Hãng hàng không các nước, tháng 7-1977, Chủ tịch Hội đồng Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Tiến sĩ Assad Kotaite đã đến Việt Nam hội đàm với Tổng cục trưởng Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam, Trung tướng Phùng Thế Tài. Ngoài nội dung bàn kế hoạch mở lại đường bay A1, hai bên còn dành nhiều thời gian thảo luận về vấn đề khôi phục quyền kiểm soát, quản lý và điều hành FIR Sài Gòn (nay là FIR Hồ Chí Minh) cho hàng không Việt Nam thực hiện chủ quyền của mình.


Trong quan hệ hàng không giữa Việt Nam với Lào, Liên Xô, Trung Quốc, Cộng hòa Dân chủ Đức,... cũng có những vấn đề mới nảy sinh sau khi Việt Nam thống nhất đất nước.


Việt Nam đã ký Hiệp định Hàng không dân dụng với Vương quốc Lào năm 1963, với Mặt trận Lào yêu nước năm 1969. Nay nước Cộng hòa dân chủ Nhân dân Lào đề nghị nên ký lại Hiệp định vận chuyển hàng không dân dụng giữa hai nước (sau khi chính quyền Viên Chăn bị sụp đổ).


Liên Xô và Cộng hòa Dân chủ Đức, đề nghị cho hàng không dân dụng của họ được hạ cánh xuống sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất1 (Hiệp định Hàng không đã ký quy định bay đến một điểm ở Việt Nam là sân bay Nội Bài) thành phố Hồ Chí Minh bằng loại máy bay IL-622 (Hiệp định cũ quy định loại máy bay IL-18).


Trung Quốc lại đề nghị đàm phán sửa đổi lại điều khoản về việc áp dụng thương quyền 53 (Được quyền chở khách, hàng trực tiếp đến nước thứ ba và ngược lại)...

Ngay sau khi thành lập, Nghị quyết đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đã đề ra: "Không ngừng cải thiện và phát triển với hàng không các nước để kinh doanh hai chiều và làm đại lý để thu ngoại tệ cho Nhà nước. Trong quan hệ giao dịch với các Hãng hàng không quốc tế, trước hết phải vững vàng về quan điểm lập trường, giữ vững được độc lập, tự chủ, đồng thời phải bảo đảm đoàn kết, hữu nghị, tranh thủ được sự giúp đỡ của bạn. Phải thường xuyên cải tiến tác phong công tác, có nhiều biện pháp, nhiều hình thức để kinh doanh". Về đối ngoại, Nghị quyết trên cũng nêu rõ: "Là một đơn vị bộ đội làm kinh tế có quan hệ rộng rãi với nhiều nước trên thế giới, cả các nước phe xã hội chủ nghĩa và tư bản chủ nghĩa, do đó trong giao dịch phải lấy chính trị cách mạng đi đầu, đảm bảo hữu nghị, giữ được bí mật quốc phòng, quốc gia và nội bộ Tổng cục".


Ngày 2-9-1976, chuyến bay quốc tế đã được tổ chức bằng máy bay AN-24 từ Hà Nội đi Phnompênh (sân bay Pôchentông).

Ngày 7-9-1976, thay mặt Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam Phùng Thế Tài đã ký Hiệp định vận chuyến Hàng không dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào tại Viêng Chăn. Hai bên thỏa thuận mở đường bay Việt Nam: Hà Nội - Viêng Chăn và ngược lại; đường bay Lào: Viêng Chăn - Hà Nội và ngược lại. Sân bay được chỉ định của Việt Nam là Gia Lâm (Hà Nội), của Lào là Vạt Tay (Viêng Chăn). Tần suất bay là 2 chuyến một tuần. Sau khi ký kết Hiệp định, ngày 12-10-1976 đã tổ chức chuyến bay đầu tiên khánh thành đường hàng không Hà Nội - Viêng Chăn.


Ngày 11-9-1976, Hiệp định vận chuyển hàng không dân dụng giữa Chính phủ ta và Chính phủ nước Cộng hòa Ba Lan cũng được ký kết tại Vácsava.

Năm 1976, sau nhiều năm tham gia Hiệp định Hàng không với các nước xã hội chủ nghĩa, Việt Nam lần đầu tiên đã đăng cai tổ chức Hội nghị Hàng khong dân dụng các nước tham gia Hiệp định này tại Hà Nội. Hội nghị đã thành công tốt đẹp.


Việt Nam cũng đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên tại Bình Nhưỡng ngày 14-1-1977, với nước Cộng hòa Pháp tại Pari ngày 14-4-1977.
Việt Nam đã ký Hiệp định về vận chuyển Hàng không dân dụng với Vương quốc Thái Lan tại Băng Cốc ngày 11-1-1978, với nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Tiệp Khắc tại Praha ngày 24-1-1978, với nước Malaixia ngày 15-10-1978, với nước Cộng hòa Nhân dân Hunggari ngày 16-10-1978 (Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu ký).
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 1830



« Trả lời #39 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 03:06:55 pm »

Đầu tháng 2 năm 1978, đoàn đại biểu Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam do Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài dẫn đầu đã sang Viêng Chăn (Lào) tham dự Hội nghị Hàng khồng quốc tế do ông Chủ tịch Hội đồng ICAO chủ trì để chính thức công bố việc mở lại đường bay A1 sau khi đã được Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào chấp thuận. Đoàn gồm các đồng chí Nguyễn Hữu Thân, Ngô Thế Dong, Lê Văn Chung, Phạm Vũ Hiến và Trần Khôi Phục.


Trên diễn đàn Hội nghị và thông qua các cuộc tiếp xúc riêng giữa Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam với ông Chủ tịch Hội đồng ICAO, hai bên đã thỏa thuận cần phải tiếp tục các biện pháp để sớm đưa vùng FIR Sài Gòn (FIR Hồ Chí Minh) trở lại hoạt động bình thường và khôi phục quyền điều hành cho Việt Nam. Chủ tịch Hội đồng ICAO khẳng định ICAO sẽ tăng cường giúp đỡ kỹ thuật và thông qua Chương trình phát triển của Liên hợp quốc (UNDP) tài trợ cho Việt Nam để khôi phục vùng FIR.
Sau Hội nghị Viêng Chăn, đề án viện trợ kỹ thuật của UNDP/ICAO đầu tiên mang mã số VIE78/002 được ký kết năm 1978 với số vốn đâu tư gần 4 triệu USD. Đề án nhằm cải thiện các dịch vụ quản lý, điều hành thông qua việc cung cấp các trang thiết bị thông tin liên lạc, dẫn đường và chiếu sáng cho hàng không Việt Nam.


Để tạo điều kiện cho phía Việt Nam quản lý và điều hành tốt các dự án viện trợ kỹ thuật hàng không của UNDP/ICAO, đầu năm 1978, thông qua tổ chức AC TIM, Chính phủ Pháp tài trợ học bổng cho hai cán bộ hàng không Việt Nam sang tu nghiệp về chuyên đề "Lắp đặt các trang thiết bị tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) và sân bay” tại Pháp.


Cũng trong năm 1978, Tổng cục trưởng Phùng Thế Tài đã dẫn đầu đoàn cán bộ cấp cao hàng không dân dụng Việt Nam sang thăm và làm việc với hàng không dân dụng Pháp.

Năm 1979, UNDP và ICAO tiếp tục tài trợ cho hàng không dân dụng Việt Nam qua dự án VIE79/003.
Năm 1979, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam Hoàng Ngọc Diêu thay mặt Chính phủ Việt Nam lần lượt ký Hiệp định vận chuyển Hàng không với nước Cộng hòa Cu Ba tại Hà Nội ngày 8-6-1979, với Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Rumani tại Hà Nội ngày 26-6-1979 và với Cộng hòa Nhân dân Bungari tại Hà Nội ngày 1-10-1979.


Sau khi chế độ diệt chủng Pônpốt - Iêng Xary sụp đổ, để phát triển mối quan hệ truyền thống đoàn kết, chiến đấu và hữu nghị giữa hai dần tộc, xuất phát từ những nguyên tắc tôn trọng độc lập, chủ quyền của nhau, bình đẳng và cùng có lợi, thực hiện Điều 3 của Hiệp ước hòa bình, hữu nghị và hợp tác giữa Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Cộng hòa Nhân dân Campuchia ngày 1-10-1979, hai bên thỏa thuận thiết lập đường hàng không nối Thủ đô hai nước. Đường bay quy định để các Hãng hàng không của Việt Nam và Campuchia kinh doanh hai chiều. Phía Việt Nam là sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (thành phố Hồ Chí Minh); phía Campuchia là Phnompênh và Xiêm Riệp. Như thỏa thuận giữa Thủ tướng Hun Xen và Tổng cục trưởng Trần Mạnh, Việt Nam giúp Campuchia điều hành bay trên vùng trời Campuchia từ độ cao 7.000m trở lên đối với các loại máy bay hàng không dân dụng. Đồng thời, hàng không Việt Nam chính thức đặt đại diện của mình tại Campuchia.


Để hàng không dân dụng Việt Nam nhanh chóng hòa nhập với hàng không dân dụng quốc tế, ngày 1-3-1980, Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế ký tại Chicago ngày 7-12-1944 (bằng Công hàm của Đại sứ quán Việt Nam tại Băng Cốc gửi cho Đại sứ quán Mỹ theo quy định của Công ước). Theo Điều 92 của Công ước, hàng không dân dụng Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) ngày 12-4-1980.


Tháng 6-1980, ông Peralta, Đại diện Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương đã tới Việt Nam và làm việc với Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam nhằm đẩy nhanh việc thực hiện đề án VIE78/002, đồng thời thảo luận các biện pháp tiếp theo để tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh, khẳng định lại lời cam kết: "để phù hợp với kế hoạch không vận châu Á - Thái Bình Dương, việc trao quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam cần sớm có các giải pháp hữu hiệu".


Tháng 9-1980, sau khi Việt Nam được công nhận chính thức là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đồng chí Trần Mạnh, Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam lần đầu tiên đã tham dự cuộc họp Đại hội đồng ICAO lần thứ 23 tại Montreal (Canada). Tại diễn đàn này, hàng không dân dụng Việt Nam đã tranh thủ được sự đồng tình rộng rãi của cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế đối với việc giao lại quyền điều hành vùng FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp tục nhận được sự giúp đỡ của UNDP/ICAO để từng bước nâng cao cơ sở kỹ thuật hạ tầng, đào tạo nhân viên kỹ thuật, quản lý hàng không...


Nhiệm vụ vận chuyển của hàng không dân dụng ngày càng tăng cả trong nước và quốc tế. Vì vậy, việc tiếp tục bảo đảm an toàn bay được Tổng cục xác định là nhiệm vụ trung tâm, thường xuyên. Nghị quyết đảng ủy Tổng cục có đoạn nêu: "trong hoạt động thực hiện nhiệm vụ, phải coi trọng nhiệm vụ bay, lấy hoàn thành mọi nhiệm vụ bay và bay an toàn làm chính để quán xuyến trong mọi lĩnh vực công tác của ngành hàng không Việt Nam, nhất là công tác đảm bảo kỹ thuật máy bay và thông tin chỉ huy"1 (Trích Nghị quyết số 58 của đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng). Để đảm bảo tổ chức tốt việc kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa trong và ngoài nước, ngành đã chú ý trước hết vào khâu củng cố xây dựng cơ quan quản lý công tác vận chuyển và công tác tài chính kế toán.


Đơn vị bay 919 của Tổng cục được tổ chức thành các đội bay:

- Tại sân bay Gia Lâm có hai đội bay. Đội bay chở khách các loại máy bay IL-18, IL-14, AN-24, YAK-40, AN-2 và Li-2. Đội bay chuyên nghiệp gồm các máy bay làm nhiệm vụ bay thăm dò địa chất, bay chụp ảnh AN-2, Li-2, sau có thêm AN-30.

- Tại Tân Sơn Nhất cổ một đội bay gồm các loại máy bay DC-3, DC-4 và DC-6, sau có thêm B-707.
Đơn vị kỹ thuật sửa chữa và bảo quản máy bay ở sân bay Gia Lâm và Tân Sơn Nhất đều có tổ chức đội kỹ thuật bảo đảm trực tiếp cho máy bay.


Máy bay của hàng không dân dụng Việt Nam đa số đã quá cũ, lạc hậu, nhiều chủng loại, do nhiều hãng chế tạo, nhiệm vụ bay trong nước cũng chưa đủ sức để đảm đương huống hồ lại còn có nhiệm vụ bay quốc tế. Vì vậy, sau khi kiện toàn tổ chức, ngoài việc xúc tiến đòi lại chiếc máy bay B-7071 (Máy bay của Công ty Hàng không miền Nam bay sang nằm ở Hồng Công trước ngày giải phóng Sài Gòn) của Air Vietnam trước đây đang nằm ở Hồng Công, ngành đã quan tâm đến việc mua sắm máy bay mới, hiện đại, tiên tiến đang được thế giới ưa chuộng. Song, do chính sách cấm vận của Mỹ nên trong nhiều năm, chiếc máy bay B-707 ở Hồng Công không đòi lại được mà việc mua máy bay mới cũng gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, ngành tiếp tục đặt kế hoạch mua máy bay mới của Liên Xô như TU-134, TU-154, IL-62 là loại máy bay hiện đại đáp ứng yêu cầu bay quốc tế. Nhưng Liên Xô chưa sẵn sàng bán các loại máy bay mới và hiện đại cho hàng không Việt Nam, vì cho rằng hàng không Việt Nam chưa đủ trình độ khai thác loại máy bay mới này. Các chuyến chuyên cơ đi xa thăm viếng các nước của các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đều phải thuê IL-62 của Liên Xô. Các máy bay TU của Việt Nam đưa sang Liên Xồ đại tu cũng phải thuê hàng không dân dụng Liên Xô bay dẫn đường.


Năm 1977, Hãng hàng không Panam của Mỹ xin bay qua đường A1, đồng thời bồi hoàn cho hàng không Việt Nam một chiếc B-707 khác để thay cho chiếc B-707 của "Air Vietnam" nằm ở Hồng Công vì chính sách cấm vận chưa có thể giải quyết trả về cho Việt Nam.


Sau hơn một năm khai thác chiếc B-707 của Hãng Panam, do máy bay quá cũ, phát sinh nhiều hỏng hóc, không có phụ tùng thay thế, Việt Nam đã yêu cầu Hãng Panam đưa đi đại tu. Nhưng Hãng hàng không Panam giải quyết bằng cách đưa một chiếc khác thay thế chiếc hỏng và không lấy lại chiếc cũ1 (Vì máy bay quá cũ do đó Hãng hàng không Panam bỏ luôn). Do vậy, chiếc máy bay B-707 cũ được đưa về để tại Câu lạc bộ Hàng không ở Tân Sơn Nhất.


Đội ngũ người lái và nhân viên công tác trên không cũng được tăng cường, nhưng vì do có quá nhiều chủng loại, kiểu loại máy bay, nên số tổ bay so với đầu máy bay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu.

Tổng số có 14 tổ bay các loại làm nhiệm vụ được. Ngoài ra, ngành còn quản lý 19 người lái và nhân viên công tác trên không là "nhân viên mới". Do đó, ngành đã chú trọng tới việc đào tạo đội ngũ người lái và nhân viên kỹ thuật trên không. Công tác đào tạo này tiến hành dưới hai hình thức: tuyển chọn người đi chuyển loại máy bay mới ở nước ngoài (học TU-134 ở Liên Xô) và sắp xếp cho số người lái có trình độ bay giỏi vừa bay nhiệm vụ vừa tự huấn luyện để nâng cao trình độ, làm giáo viên dạy bay trong nước. Ngoài ra, còn thuê giáo viên người nước ngoài vào tổ chức huấn luyện tại Việt Nam, giảm bớt được chi phí do phải đưa phi công đi đào tạo ờ nước ngoài. Vì vậy, năm 1980 số tổ bay hoàn chỉnh đã tăng lên 29 tổ.


Chức năng và nhiệm vụ chủ yếu của hàng không dân dụng dần đần được khẳng định là: vận tải hành khách, hàng hóa, bưu kiện; bảo quản, sửa chữa nâng cấp sân bay, nhà ga; phục vụ kỹ thuật thương mại tại cảng hàng không, sân bay; quản lý điều hành bay và quản lý nhà nước về hàng không dân dụng. Vấn đề nóng bỏng là cần sớm có luật lệ, quy chế về hoạt động của hàng không dân dụng. Ta đã có một số Hiệp định vận chuyển Hàng không với các nước, cần phải có luật pháp để điều chỉnh mối quan hệ đó, đồng thời cũng chuẩn bị điều kiện để hòa nhập Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Ngành đã cho dịch Bộ luật Hàng không dân dụng Liên Xô để tham khảo trong quan hệ quốc tế. Ngành đồng thời cũng mời chuyên gia ICAO người Philippin soạn thảo Quy tắc Không lưu hàng không dân dụng.


Lợi thế của công tác vận tải hàng không là phải đa năng, nhưng hàng không dân dụng Việt Nam chủ yếu mới thực hiện bay chở hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện, bay chuyên nghiệp (chụp ảnh, thăm dò địa chất) và bay chuyên cơ. Ngoài nhiệm vụ bay thường lệ, có vận dụng hình thức bay thuê chuyến cho các ngành kinh tế trong nước nhưng cũng rất hạn chế... bởi thiếu máy bay và các điều kiện vật chất khác còn gặp rất nhiều khó khăn.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM