Tên sách:  Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử
Nhà xuất bản: Chính trị Quốc gia
Năm xuất bản: 1995
Số hoá: ptlinh, vnmilitaryhistory




CHỈ ĐẠO NỘI DUNG:
   Thường vụ Đảng ủy, Ban Lãnh đạo
   Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


SƯU TẦM VÀ BIÊN SOẠN:
   Nhà báo Nguyễn Minh San


TƯ LIỆU ẢNH VÀ GIÚP VIỆC CHO BAN CHỈ ĐẠO:
   Văn phòng - Đối ngoại Cục Hàng không dân dụng Việt Nam


NHỮNG NGƯỜI CUNG CẤP TƯ LIỆU

- Thượng tướng Phùng Thế Tài Nguyên Tổng cục trưởng HKDD

- Trung tướng Nguyễn Văn Tiên Nguyên Cục trưởng HKDD

- Trung tướng Hoàng Ngọc Diêu Nguyên Tổng cục trưởng

- Thiếu tướng Hoàng Thế Thiện Nguyên Chính ủy Cục Không quân

- Thiếu tướng Phạm Đăng Ty Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Trung tướng Phan Khắc Hy Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Thiếu tướng Trần Hiếu Tâm Nguyên Bí thư chí bộ Ban Nghiên cứu KQ

- Hà Đổng Nguyên Trưởng ban Ban Nghiên cứu KQ

- Đại tá Đỗ Xuân Nghi Nguyên Cục phó Cục HKDD

- Đại tá Đoàn Mạnh Nghi Nguyên Cục trưởng Cục Vận chuyển HKDD

- Đại tá Đỗ Long Nguyên Chính ủy Lữ đoàn 919

- Đinh Kim Thụ Nguyên cán bộ ngoại vụ Cục HKDD

- Lê Trường Đá Nguyên Trưởng phòng Đối ngoại Cục HKDD

- Phi Phượng Nguyên Chiêu đãi viên HK

- Lê Kim Thu Nguyên Chiêu đái viên HK

- Đại tá Hà Cân Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Phạm Đình Cường Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Hồ Vân Luật Nguyên Tổng cục phó HKDD

- Đại tá Ngô Thế Dong Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Nguyễn Ái Đồng Nguyên Cục trưởng Cục Quản lý bay

- Đại tá Bùi Như Thường Nguyên Giám đốc sân bay QT Nội Bài

- Đại tá Nguyễn Văn Chung Nguyên Cục trưởng Cục Kỹ thuật hàng không

- Nguyễn Thanh Minh Nguyên Trưởng phòng Thanh toán QT, Vụ Kế toán - Tài vụ

- Thượng tá Mai Văn Bẩy Nguyên Lái trưởng máy bay vận tải

- Đại tá Hoàng Trọng Khai Nguyên Lái chính YAK-40

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Văn Ba Nguyên Hiệu trưởng Trường HK

- Thượng tá Lê Hữu Tân Nguyên Giám đốc XN máy bay A75

- Thượng tá Võ Ban Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tây Sơn Nhất

- Thượng tá Ngô Quang Khải Nguyên Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu hàng không

- Thượng tá Phạm Khá Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá, Anh hùng LLVTND Nguyễn Thành Út Nguyên Hiệu phó Trường HK

- Thượng tá Đặng Hanh Khoa Nguyên Phó Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Phan Tương Nguyên Giám đốc sân bay QT Tân Sơn Nhất

- Đại tá Nguyễn Khắc Nhâm Nguyên Vụ trưởng Vụ Kế hoạch

- Đại tá Ngô Đắc Thưởng Nguyên Vụ trưởng Vụ Tổ chức Cán bộ

- Đại tá Nguyễn Bách Nguyên Quyền Chánh Văn phòng Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Thành Nguyên Trợ lý Cục Chính trị Tổng cục Hàng không dân dụng

- Thượng tá Vũ Hữu Ích Nguyên Cục phó Cục Hậu cần Tổng cục Hàng không dân dụng

Đảng và Nhà nước ta luôn quan tâm đến việc xây dựng ngành Hàng không dân dụng, đủ sức đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân và tiến lên ngang tầm quốc tế.


Trưởng thành từ Không quân vận tải, phát huy truyền thống Dũng cảm - Mưu lược - Sáng tạo của Không quân Nhân dân, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ mà Đảng và Nhà nước giao cho.


Trong sự nghiệp đổi mới đất nước, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã mạnh dạn cải tiến quản lý, từng bước hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật, luôn coi trọng đào tạo cán bộ, nâng cao  năng suất lao động và hiệu quả kinh tế, xứng đáng là một trong những ngành kinh tế quan trọng của Nhà nước.


Với việc dành lại vùng thông báo bay phía nam Biển Đông (FIR Ho Chi Minh) và ngày càng tăng thêm các đường bay tới các nước, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đang vươn lên mạnh mẽ, không ngừng nâng cao trình độ, hòa nhập vào cộng đồng Hàng không quốc tế.


Tôi hoan nghênh việc xuất bản cuốn Lịch sử Hàng không dân dụng Việt Nam nhân dịp kỷ niệm lần thứ 40 ngày thành lập ngành và tin rằng cuốn sách sẽ cung cấp cho bạn đọc nhiều tư liệu quý.

Nước Việt Nam mang dáng hình chữ "S", trải dài trên 10 vĩ độ, miền Trung hẹp giống như chiếc đòn gánh gắn liền hai đầu Bắc - Nam đất nước.


Nhìn bao quát, Việt Nam có hệ thống núi, trên đó hình thành những vết nứt gãy khổng lồ mà dấu tích còn lại là những dòng sông lớn chạy dọc tneo hướng Bắc - Nam, hoặc Tây Bắc - Đông Nam rồi đổ ra biến Đông. Quan sát trên bản đồ ta thấy núi non chiếm phần lớn diện tích đất đai miền Bắc và miền Trung. Vùng núi ở phía Tây Bắc Bộ có những đỉnh rất cao, cao nhất là đỉnh Fanxipăng (3143m). Dải Trường Sơn chạy dọc theo hướng từ Bắc xuống Nam, trải dài trên 1400km, có nhiều đỉnh cao từ 1000m đến 2700m.


Vùng cao nguyên tập trung ở các tỉnh Tây Nguyên như Kon Tum, Gia Lai, Đắc Lắc, Lâm Đồng. Đó là những vùng tương đối bằng phẳng, có nhiều bãi cỏ rộng. Với lượng mưa lớn (trung bình 1500mm trong năm, ở miền núi lên tới 2000 - 3000mm/năm), hệ thống sông ngòi chằng chịt. Nhìn chung sông ngắn, liền biển, tạo thành một hệ thống sông nước hài hòa, thống nhất. Việt Nam có bờ biển dài (trên 3000km), với nhiều cửa sông lớn và vô số cửa lạch nhỏ. Biển Việt Nam có nhiều vịnh kín đáo, đẹp.


Vùng đồng bằng tương đối bằng phẳng, phần lớn ngập nước trong mùa mưa, tiêu biểu nhất là đồng bằng sông Hòng và đồng bằng sông Cửu Long.


Việt Nam nằm ở vùng nhiệt đới gió mùa, có khí hậu nóng và ẩm, hình thành hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa thường xảy ra từ khoảng tháng năm đến tháng mười một. Cường độ và thời gian của mùa mưa trên ba miền (Bắc, Trung, Nam) có khác nhau. Đặc trưng thời tiết của mùa mưa là nắng, nóng, trời thường có nhiều giông (CB) rất nguy hiểm cho máy bay đang bay. Vào mùa mưa có thể có từ mười đến mười hai cơn bão nhiệt đới, thường xuất hiện ở biển Đông rồi di chuyển theo hướng Tây - Tây Bắc. Chịu ảnh hưởng của bão lớn nhất là miền Bắc và miền Trung. Bão thường gây ra mưa to đến rất to phá hoại mùa màng, giao thông và ảnh hưởng đến hoạt động hàng không. Mùa khô thường kéo dài từ khoảng tháng mười một đến tháng tư năm sau. Đặc trưng thời tiết của mùa khô là trời lạnh, không khí khô, nhiều mây tầng ổn định. Đặc biệt, ở miền Bắc từ khoảng tháng giêng đến tháng tư không khí ẩm, có mưa phùn, mây thấp, tầm nhìn xa hạn chế nhiều đến các phương tiện giao thông, kể cả máy bay cất, hạ cánh.


Việt Nam nằm ở vị trí địa lý quan trọng trong khu vực Đông Nam Á, có đường hàng không quốc tế xuyên Đông - Tây, Bắc - Nam, vì vậy rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải và dịch vụ hàng không dân dụng.


Việt Nam có nhiều sản vật quý hiếm, đặc biệt là thực phẩm tươi sống - những mặt hàng có giá trị kinh tế cao trên thị trường. Trong các loại hình và phương tiện vận tải thì vận tải hàng không có nhiều ưu điểm để vận chuyển mặt hàng xuất khẩu này.


Người Việt Nam đã có truyền thống giao thông sông biển, rất giỏi đóng thuyền và dùng thuyền. Nhưng trong tiến trình lịch sử của mình, người Việt Nam không dừng lại ở đó mà vẫn nuôi khát vọng bay được lên trời cao như những cánh diều giữa trời xanh hay hình ảnh đàn chim Lạc trên trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ...


Tổ tiên người Việt Nam không chỉ dừng lại ở những ước mơ, mà đã thể hiện ước mơ đó trong việc sáng tạo ra những vật bay được. Một trong những vật đó là chiếc diều¹ (Hãng Hàng không Malaysia Airlines System (MAS) thành lập từ năm 1947 đã lấy hình ảnh chiếc diều cổ truyền làm biểu tượng của mình). Chỉ bằng những vật liệu rất dễ kiếm, quanh mình: những thanh tre vót khéo, những mảnh giấy, những sợi giây..., người Việt Nam đã làm ra được chiếc diều với đủ loại, bay lượn trên bầu trời. Có cái còn cõng trên lưng cả một bè sáo trúc vi vút làm xao động cả bầu trời làng quê mỗi độ hè về. Thả diều từ lâu đời đã là một trò chơi của nhân dân nhiều vùng quê. Cánh diều và tiếng sáo diều đã trở thành hành trang vào đời của biết bao thế hệ người Việt Nam.


Người Việt Nam có tính cần cù, sáng tạo, lại khéo tay, nhận biết nhanh, dũng cảm... Từ xưa, ước mơ của người Việt Nam bay bổng tơi tận chín tầng mây, nhưng chinh phục nó thì... vẫn chỉ dừng lại ở những cánh diều.

Bước sang năm 1929, hàng không Pháp ở Bắc Việt Nam đã có một Ban giám đốc ở Hà Nội, ba phi đội (1, 3, 4) ở Bạch Mai.


Ngày 17-3-1929, hai phi đội bay cất cánh từ Bạch Mai, sau hai chặng đỗ ở Thanh Hóa và Huế đã vào tới An Khê; từ đây chúng đã xuất phát đi đàn áp phong trào nổi dậy của nông dân các dân tộc Tây Nguyên.


Ngày 12-5-1929, sau hơn hai năm xây dựng sân bay Đà Nẵng đã khánh thành. Pháp đã sử dụng sự thông minh, khéo léo, dẻo dai và cần cù của thợ người Việt Nam để bố trí làm trong các xưởng sửa chữa và bảo dưỡng máy bay của Pháp. Lịch sử hàng không Đông Dương của Pháp đã phải ghi tên những người thợ máy Việt Nam được cấp bằng hảo hạng như: Đào Văn Quế (được khen Kim Tiền hạng 3 năm 1925), Lê Quang Lương (được thưởng Huân chương Vạn Tượng năm 1927 và Mề đay danh dự năm 1928); các thợ máy Lê Văn Trọng, Nguyễn Hữu Pháp, Nguyễn Đình Ngô, Lê Văn Bái, Lê Hứu Triệu được thưởng Huân chương Vạn Tượng hạng Ba. Thợ máy Lê Quang Lương năm 1929 được thưởng tiếp Long bội tinh hạng Ba.


Ngày 3-8-1929, Pháp đã tổ chức bay thí nghiệm thành công đường bay Hà Nội - Nha Trang với chặng nghỉ Đà Nẵng.


Đường Hàng không Hà Nội - Sài Gòn, các phi công đã chọn bay theo hai cách:

- Men theo sông Mêkông.

- Men theo bờ biển, vì dọc theo đó đã có những sân bay Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh - Huế - Đà Nẩng - Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết - Sài Gòn.


Người Pháp đã chọn sân bay Đà Nẵng làm sân bay để cung cấp, tiếp tế khá lý tưởng (sân hạ cánh dài, có thể hoạt động trong cả năm, có một nhà che, một nhà kho, một xưởng sửa chữa).


Năm 1929, người Pháp đã chấm dứt thời kỳ bay thử nghiệm, mở đường, chuyển sang thời kỳ khai thác. Đầu năm 1930, Pháp đã tổ chức khánh thành sân bay Điện Biên Phủ, và ngày 15-2 đã bay thử nghiệm tuyến Hà Nội - Điện Biên Phủ - Luông Pha Băng - Viên Chăn - Hà Nội.


Ga hàng không Gia Lâm (Hà Nội) được Pháp tổ chức khánh thành ngày 4-6-1936, là một trong những ga được trang bị hoàn hảo nhất ở Viễn Đông lúc bấy giờ.


Ngày 2-12-1937, Pháp thành lập Sở Hàng không dân dụng Đông Dương (Service de L’Aéronautique Civil). Ngày 15-7-1938, theo sự thỏa thuận giữa Chính phủ Pháp và Tân Tây Lan, tuyến bay Sài Gòn - Batavia (thuộc Inđônêxia) được thiết lập.


Từ năm 1940, hàng không Pháp có tổ chức bán vé máy bay đi các tuyến nội địa ở Việt Nam, nhưng giá vé cao nên chủ yếu chỉ phục vụ hàng ngũ quan chức cao cấp Pháp và chính phủ bù nhìn Việt Nam. Ngoài ra, Pháp còn tổ chức bán vé bay du lịch ở sân bay Gia Lâm với chuyến bay vòng quanh bầu trời Hà Nội.


Năm 1940, ở  Đông Dương đã có một số tuyến bay quốc tế như:

- Việt Nam (Hà Nội) - Pháp do Hãng Air France thực hiện, tuần một chuyến.

- Sài Gòn - Singapore - Indonesia do Hãng hàng không Hà Lan thực hiện.

- Hà Nội - Vân Nam do Hãng hàng không Eurasian thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Pênan do Hãng hàng không Anh Imperial Airways thực hiện.

- Hà Nội - Hồng Kông - Trùng Khánh do Hãng hàng không Trung Hoa (China National Corporation) đảm
nhiệm.

- Tuyến Tokyo - Hà Nội - Tokyo, Tokyo - Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn - Băng Cốc do Hãng hàng không Nhật Bản (Dai Nipponkoku Kaisha) thực hiện.


Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga hàng không Gia Lâm - không cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Từ năm 1941, sân bay Bạch Mai được Pháp xây dựng là căn cứ của tiểu đoàn không quân 211. Ở miền Nam, sân bay Biên Hòa là căn cứ của tiểu đoàn không quân 212.


Trang thiết bị kỹ thuật mặt đất của hàng không Pháp thời kỳ này vẫn còn lạc hậu. Về khí tượng, có bóng đo gió là hiện đại nhất. Hệ thống thông tin viễn thông mặt đất với máy bay vẫn còn thô sơ.


Trong thời gian từ 1939 - 1945, phát xít Nhật xâm lược Đông Dương, thực dân Pháp đã đầu hàng Nhật. Trong thời gian chiếm đóng nước ta, để tăng cường tiềm lực quân sự, Nhật đã gấp rút xây dựng một số sân bay dã chiến, trong đó có sân bay Hương Gia với đường băng đất dài 1200m qua thôn Ba Trại thuộc làng Hương Gia* (Sân bay quốc tế Nội Bài được xây dựng cách sân bày trên 1500m). Trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược 1946 - 1954, Pháp triển khai thêm hai địa điểm nữa cho thủy phi cơ. Một ở Hồ Tây (Hà Nội), và một ở Bãi Cháy - Vịnh Hạ Long (Quảng Ninh) phục vụ cho nhu cầu vui chơi giải trí của sĩ quan quân đội và các viên chức cao cấp Pháp. Đồng thời, các thủy phi cơ cũng tham gia các phi vụ tìm kiếm cứu nguy, trinh sát biển...


Năm 1951, ở Việt Nam, lần đầu tiên xuất hiện việc người Việt Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực hàng không dân dụng. Đó là sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số nhà tư sản Việt Nam liên kết với Hãng hàng không Pháp (Air France) lập ra. Trụ sở Công ty đặt tại Sài Gòn, với số vốn ban đầu là 18 triệu đồng Đông Dương, trong đó, tư sản Việt Nam góp 50% để mua máy bay. Trong những năm đầu, đội máy bay gồm có: 3 chiếc DC-3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng hóa. Khi mới thành lập, Công ty có 311 nhân viên (264 người Việt Nam và 47 người nước ngoài).


Ngày 1-10-1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam với màu cờ của chính phủ bù nhìn Bảo Đại. Hàng ngày, những máy bay này nối liền Sài Gòn - Hà Nội, từ Việt Nam sang Lào và ngược lại.


Năm 1953, Air Vietnam có 4 chiếc Dakota, 3 chiếc Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Sài Gòn - Hồng Kông, Hà Nội - Viên Chăn - Sênô (Lào), Sài Gòn - Băng Cốc (Thái Lan).


Nhìn lại chặng đường xây dựng, hoạt động của hàng không Pháp ở Việt Nam, có thể thấy rằng, mục đích của Pháp xây dựng ngành hàng không ở Việt Nam không phải nhằm phát huy nền kinh tế kỹ thuật này cho Việt Nam và cũng không phải nhằm để xây dựng đội ngũ công nhân kỹ thuật người Việt Nam mà chỉ để phục vụ cho công cuộc cai trị và bóc lột của thực dân Pháp. Vì vậy, đất nước ta sau bao nhiêu năm bị thực dân Pháp đô hộ, vẫn chưa có được một đội ngũ công nhân hàng không lành nghề.

1. Thành lập Ban nghiên cứu không quân

Năm 1949 cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp của nhân dân ta phát triển mạnh. Trên thế giới, hệ thống xã hội chủ nghĩa mở rộng, cách mạng Trung Quốc đang trên đà thắng lợi, tạo cho ta những thuận lợi và thời cơ mới. Theo chỉ thị của Bác Hồ và Bộ Chính trị Trung ương Đảng, Bộ Tổng tư lệnh ra sức nghiên cứu và tìm mọi biện pháp để từng bước chuyển từ thế chủ động chiến dịch sang thế chủ động về chiến lược. Đồng chí Võ Nguyên Giáp cùng với các đồng chí Hoàng Văn Thái, Phan Phác tới báo cáo và xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một cơ sở ban đầu của không quân, mang tên là Đội huấn luyện không quân. Bác chú ý nghe, sau đó Bác căn dặn, đại ý: Ta đã định làm cái gì thì phải làm cho được, phải kiếm tra cơ sở thực tế các mặt xem có thực hiện được không? Còn hướng đi, về mặt chiến lược để đón trước thời cơ thế là được. Bác dặn, bước đầu chỉ nên là Ban nghiên cứu thôi, chỉ tổ chức một lớp gọi là lớp không quân để phối hợp tham gia nghiên cứu, vừa học vừa làm.


Chấp hành chỉ thị của Bác, ngày 9-3-1949, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Tổng tư lệnh Quân đội quốc gia Việt Nam (tên gọi của Quân đội nhân dân Việt Nam lúc đó) đã ra quyết định thành lập Ban nghiên cứu không quân thuộc Bộ Tổng tham mưu. Nhiệm vụ của Ban là xây dựng cơ sở ban đầu cho không quân nhân dân; tìm hiểu hoạt động của không quân Pháp và nghiên cứu, đề xuất các biện pháp chống lại chúng; chuẩn bị cơ sở vật chất, tài liệu, từng bước huấn luyện đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật, chuẩn bị điều kiện mở rộng hoạt   động khi có thời cơ. Phương châm xây dựng và hoạt động của Ban là từ nhỏ đến lớn, cụ thể, thiết thực, bí mật, phù hợp với tình hình.


Cán bộ khung của Ban nghiên cứu không quân là số cán bộ, chiến sĩ của các đơn vị được    tuyển chọn    về.

Trong đó, có một số người đã  được đào tạo trong các trường kỹ nghệ, trường khí tượng hoặc đã phục vụ trong ngành hàng không và không quân Pháp như các đồng chí Đoàn Mạnh Nghi, Lê Thạch Liên...

Đặc biệt, có một hàng binh người Đức, lấy tên Việt Nam là Nguyễn Đức Việt. Đồng chí Hà Đổng, cán bộ cơ quan Bộ Quốc phòng được giao nhiệm vụ làm Trưởng ban nghiên cứu không quân. Đồng chí Đoàn Mạnh Nghi được giao giữ chức ủy viên Ban tác chiến - chính trị của lớp không quần đầu tiên kiêm giáo viên khí tượng. Đầu năm 1950, đồng chí Trần Hiếu Tâm trước đây là học sinh Trường kỹ nghệ của Pháp có học về sửa chữa máy bay, nguyên chính trị viên tiểu đoàn 542 được bổ nhiệm làm chính trị viên Ban.


Các đồng chí Nguyễn Đức Việt, Lê Thạch Liên... là những giáo viên của Ban. Tổ chức của Ban được kiện toàn với bộ phận chính là:

- Ban chỉ huy gồm có đồng chí Hà Đổng - Trưởng ban; Trần Hiếu Tâm - chính trị viên.

- Các tiểu ban gồm có: Hành chính, Chính trị, Nghiên cứu sân bay, Khí tượng, Nghiên cứu phòng không, Xưởng cơ khí, Tổ bảo dưỡng máy bay, Đội huấn luyện, Đội vệ binh.


Lúc đầu Ban trực thuộc Bộ Quốc phòng, một thời gian sau trực thuộc Bộ Tổng tham mưu. Về công tác Đảng, lúc mới thành lập, đảng viên ít nên được lập một phân chi thuộc chi bộ Bộ Tổng tham mưu, đồng chí Đoàn Mạnh Nghi là Bí thư Ban cán sự. Sau khi số lượng đảng viên tăng lên, được tổ chức thành một chi bộ do đồng chí Trần Hiếu Tâm làm Bí thư, nằm trong Liên chi Quốc phòng Tổng tư lệnh, gọi tắt là Liên chi TQP thuộc Bộ Quốc phòng, sau thuộc Ban Chấp hành Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu. Tổng số có 18 đảng viên.


Địa điểm đóng quân của Ban ở tả ngạn sông Lô, thuộc thôn Ngòi Liễm, xã Hữu Lộc, huyện Sơn Dương, tỉnh Tuyên Quang. Để giữ bí mật, Ban nghiên cứu không quân mang tên Nông trường thí nghiệm. Ban nghiên cứu không quân tồn tại và hoạt động từ 1949 đến đầu năm 1952 thì giải tán. Thời gian tuy rất ngắn, nhưng tổ chức này đã làm được một số việc rất có ý nghĩa:

- Sau khi thành lập, Ban tập trung những cán bộ kỹ thuật có hiểu biết về máy bay, do đồng chí Nguyễn Đức Việt phụ trách, kiểm tra thực trạng kỹ thuật của hai chiếc máy bay. Chiếc Morane chưa có khả năng khôi phục, nên chỉ dùng tập lăn trên mặt đất. Chiếc Tiger Moth còn tốt có thể bay được, nên được chuẩn bị khẩn trương để bay thử. Các đồng chí Nguyễn Đức Việt lái, đồng chí Đống thợ máy được giao thực hiện nhiệm vụ này. Ngày 15-8-1949, máy bay cất cánh, lượn một vòng, vẫn hoạt động bình thường, nhưng khi chuẩn bị hạ cánh thì bộ phận điều khiển trục trặc. Tổ lái đã bình tĩnh, khéo léo điều khiển máy bay tiếp đất, nhưng không may bị lệch xuống bờ sông Gâm. Người an toàn, nhưng một số bộ phận của máy bay bị hỏng nặng¹ (Máy bay bay thử, để giữ bí mật nên ta không thông báo trước cho dân. Khi nghe tiếng động cơ gầm rú, đồng bào hoảng hốt chạy vào hầm vì tưởng máy bay địch, khi nhận ra lá cờ đỏ sao vàng trên thân máy bay, họ lại vui mừng hò reo và tích cực giúp bộ đội kéo máy bay đi cất giấu). Vì điều kiện sửa chữa khó khăn, nên chiếc Tiger Moth được đưa về Trường Không quân Việt Nam làm học cụ.


Mặc dù chỉ khuấy động ít phút trên bầu trời chiến khu, nhưng chiếc máy bay in hình lá cờ đỏ sao vàng thiêng liêng của Tổ quốc đã mang lại niềm tin vào tương lai không xa của ngành hàng không Việt Nam.


- Ban nghiên cứu không quân đã tổ chức Trường Không quân Việt Nam do đồng chí Hà Đổng kiêm chức giám đốc. Mặc dù cò nhiều khó khăn vê trường, lớp, học cụ, giáo trình... nhưng trường đã mở được 2 khóa học. Khóa 1 có 29 người gồm 1 trung đội có 3 tiểu đội học viên ngành lái (hoa tiêu), học trong thời gian 4 tháng. Khóa 2 có 81 người, tổ chức thành 3 trung đội, mỗi trung đội là 1 lớp: hoa tiêu có 16 học viên, khí tượng 27 học viên, thợ máy 28 học viên. Thời gian học 6 tháng. Các học viên được chọn từ các đơn vị trong và ngoài quân đội, gồm các thanh niên có văn hóa, có sức khỏe, lý lịch rõ ràng. Một số học viên khi về học đã là cán bộ cấp tiểu đoàn, đại đội hoặc sinh viên đại học. Đội ngũ cán bộ phụ trách khóa 2 lấy trong số cán bộ tốt nghiệp khóa 1. Đội ngũ giáo viên gồm số cán bộ cũ của Ban, còn một số nhân viên chuyên môn chọn trong số hàng binh là người Nhật, người Đức, ngựời Áo, vốn trước đây đã phục vụ trong không quân của họ.


- Công tác nghiên cứu cũng được triển khai từ nhỏ đến lớn, nhằm vào các đề tài thiết thực phục vụ ngay cho kháng chiến. Tư liệu nghiên cứu một phần dựa vào sự cung cấp của cơ quan Bộ, một phần phải tự tìm, kể cả việc tổ chức mua trong vùng địch tạm chiếm. Hướng nghiên cứu nhằm tìm hiểu sự phát triển của ngành hàng không nói chung, đặc biệt đi sâu vào tìm hiểu về tình hình không quân Pháp đang hoạt động trên chiến trường Đông Dương. Các học viên cũng được học tập về cơ cấu của các loại sân bay, cách xây dựng sân bay dã chiến...


Ban đã thành lập các tổ đi nghiên cứu một số khu vực có thể hạ, cất cánh. Nhưng do điều kiện bị hạn chế nên không tiếp tục triển khai được.

Bước sang năm 1952, cuộc kháng chiến của nhân dân ta có những thuận lợi mới. Cách mạng Trung Quốc thành công, biên giới ta đã nối liền với hậu phương lớn và các nước xã hội chủ nghĩa. Nước ta nhận được sự chi viện nhiều mặt của các nước anh em. Trước tình hình đó, các cấp lãnh đạo thấy cấp bách cần phát triển nhanh các binh chủng kỹ thuật để kịp nắm bắt thời cơ lớn, đã quyết định tạm ngừng hoạt động của Ban nghiên cứu không quân.


Một đoàn 22 đồng chí được chọn trong số các học viên do đồng chí Tâm Trinh làm trưởng đoàn đi học không quân ở nước ngoài. Nhưng trên đường đi lại nhận được chỉ thị chuyển sang học về pháo cao xạ. Một số đồng chí cán bộ phụ trách Ban chuyển công tác khác. Đại bộ phận anh em còn lại chuyển sang xây dựng các đơn vị mới đang có nhu cầu cấp bách như phòng không, pháo binh. Hai chiếc máy bay và máy móc giao cho một nhóm thợ bảo quản tại chỗ.


Nhìn lại chặng đường 9 năm sau khi nước nhà giành được độc lập, mặc dù cả dân tộc ta phải tập trung sức lực và trí tuệ vào cuộc kháng chiến trường kỳ gian khổ để đánh đuổi bọn thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, bảo vệ nền độc lập, Đảng và Bác Hồ vẫn tiến hành những công việc chuẩn bị cho công cuộc kiến thiết đất nước sau này, trong đó có việc tổ chức đào tạo cán bộ hàng không. Điều đó thể hiện niềm tin và tầm nhìn chiến lược sâu rộng của Đảng và Bác Hồ.


Ban nghiên cứu không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính chất phức tạp và khó khăn của một binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì mà Ban làm được thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khóa học đầu tiên của trường đã trở thành những hạt nhân để xây dựng ngành hàng không dân dụng và không quân nhân dân Việt Nam sau này.