Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 22 Tháng Mười, 2019, 02:05:35 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Hàng không dân dụng Việt Nam - Những chặng đường lịch sử  (Đọc 3264 lần)
0 Thành viên và 4 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #50 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:17:29 PM »

Năm năm (1981-1985), thực hiện những nhiệm vụ và mục tiêu mà Nhà nước đã giao, cán bộ, công nhân viên ngành hàng không dân dụng không ngừng phấn đấu, khắc phục khó khăn, vượt qua trở ngại, đã đạt được những thành tựu quan trọng trong việc thực hiện kế hoạch Nhà nước với năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, bước đầu đã có tích lũy vốn (quỹ phát triển sản xuất), đồng thời cải thiện từng bước đời sống của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên.


Chức năng làm kinh tế của Tổng cục hàng không dân dụng ngày càng được khẳng định, đòi hỏi cần phải có một cơ chế phù hợp. Xu thế hạch toán kinh tế, tự chủ về tài chính sau khi đã hoàn thành nghĩa vụ cho Nhà nước là con đường để phát triển nhanh ngành hàng không dân dụng. Bước vào năm 1984, trong tình hình mới, lãnh đạo Tổng cục đã trình cơ quan cấp trên phương án tách Tổng cục hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Nhưng phương án này chưa giành được sự nhất trí của một số cán bộ trong ngành hàng không dân dụng và các cơ quan cấp trên. Trong lúc đề án chưa được xem xét thì tình hình lại diễn biến theo chiều hướng khác. Những nỗ lực, tìm tòi trong đổi mới cung cách kinh doanh của những người đứng đầu Tổng cục đã tạo ra hai cực nhận thức khác nhau trong chính nội bộ cơ quan và trong bộ máy lãnh đạo cấp cao. Mặc dù vậy, sau khi có Nghị quyết lần thứ tám của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa V đề cập đến vấn đề quan trọng nhất, có tính cách mạng về cơ chế quản lý; sau khi được Hội đồng Bộ trưởng giải quyết một số vấn đề về cơ chế hoạt động của ngành (Nghị định số 162/HĐBT ngày 14-12-1984, Quyết định số 986/V7 ngày 4-3-1985 về việc ngành được tự cân đối ngoại tệ; phân cấp quản lý giá..., Thông tư liên bộ số 03/TTLB ngày 8-3-1985...), toàn ngành hàng không dân dụng phấn khởi tiếp tục vững bước trong công cuộc đổi mới cung cách sản xuất kinh doanh và cơ chế quản lý kinh tế hàng không dân dụng, bảo đảm làm tốt hai chức năng kinh tế và quốc phòng. Công cuộc đổi mới tư duy kinh tế quả không đơn giản. Lực lượng bảo thủ ngay trong nội bộ Tổng cục đã làm mọi cách để ngăn chặn khuynh hướng đổi mới còn non trẻ, và đã có giá phải trả cho công cuộc đổi mới1 (Thanh tra Nhà nước do đồng chí Nguyễn Tài, Phó chủ nhiệm Ủy ban Thanh tra dẫn đầu đã tiến hành thanh tra Tổng cục hàng không, việc thanh tra kéo dài trong nhiều năm (từ 1981 đến 1984)).


Để tăng cường cho ban lãnh đạo ngành hàng không dân dụng, Bộ Quốc phòng đã bổ nhiệm Đại tá Phạm Đình Cường, nguyên Cục trưởng Cục quản lý bay giữ chức Tổng cục phó. Tổng cục Chính trị điều Đại tá Thân Đức Đệ, nguyên Trưởng phòng cán bộ Quân chủng Không quân về làm Chủ nhiệm Cục chính trị Tổng cục hàng không, kiêm bí thư đảng ủy Tổng cục.


Cuối năm 1985, Tổng cục hàng không đã được kiện toàn một bước tổ chức sản xuất theo hướng phát triển đồng bộ vận tải hàng không, sản xuất chế biến, dịch vụ hàng không, quản lý điều hành bay; sắp xếp lại khối xây dựng cơ bản, thành lập trung tâm thanh toán quốc tế; bước đầu đổi mới công tác kế hoạch hóa: giao ba chỉ tiêu pháp lệnh cho cơ sở (nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, lợi nhuận và các khoản nộp ngân sách, vật tư, hàng hóa Tổng cục cấp). Ngành đã tích cực khai thác các nguồn khác, mở rộng liên kết kinh tế (đã ký được 791 hợp đồng kinh tế, tổng giá trị 59.683.000 đồng, trong đó 3.938.000 USD và 3.217.000 rúp). Hạch toán kinh tế được tăng cường một bước, đã hạch toán đến từng đầu mối trực thuộc Tổng cục, theo loại hình sản xuất kinh doanh. Các đòn bẩy kinh tế được áp dụng như trả lương khoán cho tổ, đội sản xuất... Tổng cục đã không ngừng chăm lo đời sống cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên, nhất là đối tượng lái và kỹ thuật. Tổng thu nhập của cán bộ, chiến sĩ hàng tháng tăng nhiều so với mức lương họ được hưởng theo chế độ bao cấp của quốc phòng. Với quỹ phúc lợi của mình, Tổng cục đã từng bước tự giải quyết vấn đề nhà ở cho cán bộ, công nhân viên theo các tiêu chuẩn và quy định của Bộ Quốc phòng.


Về sản xuất kinh doanh, năng suất, chất lượng, hiệu quả được nâng lên một bước. Bảo đảm hệ số sử dụng ghế vận tải ở mức cao. Chất lượng phục vụ hành khách có nhiều tiến bộ. Đã tiết kiệm xăng đầu bay do hạ thấp định mức hao hụt trong khâu lưu thông và định mức trong khâu sử dụng... Song lúc này, tình hình kinh tế - xâ hội cộng với chiến tranh phá hoại nhiều mặt của kẻ địch diễn biến phức tạp, gây khó khăn cho sự phát triển của liền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng không dân dụng nói riêng. Bên cạnh đó, nạn tham nhũng, hối lộ, ức hiếp quần chúng, đầu cơ buôn lậu, tình trạng "ngăn sông cấm chợ" tràn lan gây ách tắc lưu thông phân phối nghiêm trọng. Các dịch vụ hàng không cũng đã gặp rất nhiều khó khăn, hàng hóa không đủ để đáp ứng nhu cầu hành khách. Nạn hối lộ, "phe" vé máy bay, mất cắp khí tài, xăng dầu trong ngành diễn ra hết sức nghiêm trọng. Một số ít cán bộ, nhân viên hàng không đã không giữ được phẩm chất, tham gia vào các vụ buôn lậu, đã bị xử lý thích đáng. Đặc biệt, các đợt đổi tiền của Nhà nước trong thời điểm đó đã làm cho tình hình phức tạp thêm, nhất là đối với hoạt động kinh doanh vận tải hàng không. Những khó khăn, phức tạp thời kỳ này dồn nén tưởng chừng như khó khắc phục, nhưng ngành hàng không dân dụng đã dũng cảm vượt qua những thử thách đó một cách thông minh, kiên định. Đảng ủy và ban lãnh đạo Tổng cục vẫn tin tưởng ở đường lối đổi mới, từng bước tháo gỡ khó khăn để vững bước đi lên. Ngành hàng không dân dụng Việt Nam thực sự hồ hởi, phấn khởi đón nhận Nghị quyết lịch sử của Đại hội lần thứ VI của Đảng Cộng sản Việt Nam. Cánh cửa đổi mới đất nước đã mở.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #51 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:18:22 PM »

Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội VI của Đảng, với những kinh nghiệm phong phú của mình, đảng ủy Tổng cục hàng không dân dụng đã xác định khá chuẩn xác nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai đoạn 1986-1990 là:

"1. Phát triển một bước vận tải trong nước một cách hợp lý để đảm bảo một phần đi lại của hành khách và giao lưu hàng hóa trên các đường bay trong nước, bảo đảm các nhu cầu bay chuyên cơ, bay chuyên nghiệp, nhất là bay dịch vụ cho thăm dò và khai thác dầu khí ở thềm lục địa.

Tích cực tận dụng và hết sức chủ động tạo ra các khả năng, tạo ra các điều kiện phát triển mạnh vận tải quốc tế để tăng dần tích lúy ngoại tệ mạnh.  

2. Phát triển một bước công tác dịch vụ hàng không gồm: Các dịch vụ kỹ thuật thương mại đối với các máy bay nước ngoài, các dịch vụ thương nghiệp ở các sân bay, tổ chức sản xuất hoặc liên kết sản xuất một số mặt hàng. Tất cả những việc đó, trước hết là để tăng cường chất lượng phục vụ hành khách đồng thời góp phần ổn định thị trường, ổn định giá cả và tăng nguồn doanh thu, trong đó có doanh thu ngoại tệ.

3. Khai thác đất đai sân bay, từng bước tổ chức sản xuất lương thực, thực phẩm từ nhỏ đến qui mô tập trung hợp lý, nhằm góp phần làm ra sản phẩm nông nghiệp.

4. Phấn đấu phát triển được ba nhiệm vụ sản xuất trên đây, tăng dần được tích lũy, ổn định đời sống cán bộ, công nhản viên, và làm tròn nghĩa vụ đối với Nhà nước.

5. Theo các nguồn vốn (vốn ngân sách, vốn tự có...) bố trí đúng đắn kế hoạch đàu tư xây dựng cơ bản để đồng bộ hóa năng lực sản xuất, tập trung vào công trình trọng điểm sân bay Nội Bài và nâng cao năng lực các phương tiện vận tải. 6. Ổn định về biên chế tổ chức, sắp xếp lại tổ chức cơ quan theo hướng gọn nhẹ và chất lượng, phân rõ và phân phối hai chức năng quản lý hành chính kinh tế và quản lý sản xuất kinh doanh trong Tổng cục. Hoàn thiện công tác quy hoạch cán bộ theo hướng đổi mới, phát triển và ổn định...

7. Thực hiện tốt những nhiệm vụ của Bộ Quốc phòng, kết hợp chặt chẽ giữa các chức năng quốc phòng, sẵn sàng làm tốt nhiệm vụ chiến đấu khi có động viên...".


Một loạt biện pháp quan trọng đã được Tổng cục hoạch định. Trước hết, Tổng cục đề nghị Hội đồng Bộ trưởng cho phép Tổng cục hàng không dân dụng tự cân đối một số nguồn thu, chi ngoại tệ nhằm thực hiện cơ chế tự chủ kinh doanh và đầu tư; đề nghị tách Tổng cục hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng. Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định từ cuối năm 1986 trở đi, Tổng cục hàng không được giữ lại toàn bộ khấu hao cơ bản để thí điểm mô hình tự cân đối, tự phát triển trong kinh doanh và dầu tư. Quyết định này đã tạo ra niềm phấn khởi lớn cho toàn ngành. Từ đây, Tổng cục tự mua sắm máy bay, trang thiết bị vận tải cho phù hợp với mục tiêu kinh doanh, đầu tư xây dựng những công trình sản xuất quy mô ngành. Nhà nước chỉ đầu tư cho Tổng cục những công trình thuộc hạ tầng cơ sở hàng không. Tổng cục có trách nhiệm làm nghĩa vụ đối với Nhà nước, nộp 10% tổng doanh thu ngoại tệ, nộp lợi nhuận và thu quốc doanh theo tỷ lệ hợp lý. Nhà nước cân đối vật tư tương ứng nhiệm vụ giao trong kinh doanh và xây dựng cơ bản từ mọi nguồn vốn. Tuy vậy, phương án tách Tổng cục hàng không dân dụng khỏi Bộ Quốc phòng vẫn chưa được giải quyết. Mặc dầu còn nhiều khó khăn, nhưng ngành hàng không quyết tâm thực hiện theo Quyết định của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, khai thác những mặt tích cực của ngành dưới sự chỉ đạo mới của Nhà nước. Tổng cục đã kịp thời ra quyết định giao quyền ký hợp đồng kinh tế về dịch vụ thương mại và kỹ thuật hàng không với các đơn vị kinh tế trong nước và các Hãng hàng không nước ngoài cho Giám đốc khu vực sân bay Nội Bài, Đà Năng, Tân Sơn Nhất, A75, A76, Công ty cung ứng xăng dầu hàng không... Việc giao quyền này bao gồm cả việc ký hợp đồng tổ chức liên kết, liên doanh để tận dụng năng lực sản xuất chưa sử dụng hết cho mục đích bảo đảm dịch vụ hàng không và tăng thêm sản phẩm cho xã hội.


Trong năm 1986, để tạo quyền chủ động cho các đơn vị cơ sở, Tổng cục trưởng cũng đã ra quyết định phân cấp quản lý tài chính đối với các sân bay hạch toán nội bộ trong Tổng cục (QĐ số 206), giao quyền bổ nhiệm chức vụ quản lý cho Giám đốc sân bay khu vực, các công ty, xí nghiệp (QĐ số 209)...


Cũng trong năm 1986, lãnh đạo Tổng cục hàng không đã tham gia Hội nghị tư vấn lần thứ ba lãnh đạo ngành hàng không dân dụng ba nước Việt Nam - Lào - Campuchia tại Phnompênh, có sự tham gia của đại diện khu vực của hàng không dân dụng Liên Xô tại Việt Nam và Campuchia, đại biểu ngành du lịch Việt Nam, Campuchia, ngành ngoại thương Campuchia. Vào tháng 10-1986, Tổng cục đã tổ chức thành công Hội nghị thường kỳ đại biếu các tổ chức hàng không các nước xã hội chủ nghĩa thành viên Hiệp định EAPT, EAGT lần thứ 21 tại Hà Nội (có tổ chức hàng không các nước Bungari, Hunggari. Việt Nam, CHDC Đức, CHND Triều Tiên, Cu Ba, Mông Cổ, Rumani, Ba Lan, Liên Xô, Tiệp Khắc (Lào và Campuchia lần đầu tham dự với tư cách quan sát viên). Kết quả là vấn đề giá phục vụ thương mại kỹ thuật máy bay của hàng không Việt Nam đã được nâng lên một bước.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #52 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:19:33 PM »

Năm 1987, Tổng cục đã cử các đoàn cán bộ đi đặt quan hệ hàng không với Irắc; đi Liên Xô để thỏa thuận việc tăng cường phương tiện vận chuyển hàng hóa cho sân bay quốc tế Nội Bài; tham dự Hội nghị hàng năm của ba háng hàng không Việt Nam - Lào - Thái Lan (lần thứ chín); tham dự Hội nghị không lưu khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại Bắc Kinh - Trung Quốc... Đặc biệt, Cục vận chuyển đã mở Hội nghị khách hàng trên các tuyến bay quốc tế của ngành để bàn về các biện pháp tháo gỡ khó khăn và tăng cường chất lượng phục vụ hành khách trên các tuyến vận tải quốc tế.


Ngày 1-10-1985, Tổng cục đã tiến hành kiểm kê, đánh giá lại tài sản cố định và kiểm kê tồn kho vật tư, hàng hóa theo quy định của Nhà nước. Kết quả cho thấy: Đội bay của ngành có 22 máy bay chở khách với các chủng loại khác nhau: Boeing 707, TU-134, IL-18, AN-26, AN-24, YAK-40... với tổng khả năng chuyên chở là 160 tấn và tổng số ghế cung ứng là 1460 ghế. Như vậy, sau năm năm hoạt động (1981 - 1985), số tấn chuyên chở và số ghế cung ứng đã giảm nhiều (từ 174 tấn xuống còn 160 tấn, từ 1615 ghế cung ứng xuống còn 1460 ghế). Điều đó đã đặt ra cho lãnh đạo ngành hàng không một bài toán hết sữc phức tạp: phải tìm cách xoay xở như thế nào nhằm nâng số tấn trọng tải và số ghế cung ứng để đáp ứng được nhiệm vụ kinh tế và quốc phòng.


Để thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch về sản lượng và doanh thu vận tải, Tổng cục đã tích cực triển khai các biện pháp như đề nghị Nhà nước giao cụ thể các chỉ tiêu sản xuất, kinh doanh, cung ứng xăng dầu đủ theo định mức của công tác vận tải, cho phép ngành hàng không được chi trong số ngoại tệ thu được để sửa chữa và mua sắm phụ tùng, tăng cường chất lượng công tác bảo dưỡng sửa chữa định kỳ máy bay để bảo đảm có máy bay tốt, bay an toàn...


Hệ thống quản lý điều hành bay được củng cố, chế độ trực chỉ huy bay, trực ban các cấp được chấn chỉnh, đi vào nền nếp. Người lái, nhân viên kỹ thuật tăng cường công tác kiểm tra và chuẩn bị máy bay chu đáo trước mỗi chuyến bay. Vì vậy, mặc dù điều kiện khó khăn, cơ sở vật chất có hạn, ngành vẫn đảm bảo bay an toàn, vượt kế hoạch được giao.  


Khối lượng vận chuyển: về hành khách, năm 1986 đạt được 287.426 lượt người (322.845 nghìn km/hành khách), trong đó tuyến nước ngoài là 29.045 lượt người. Năm 1987 được 280.716 lượt người (314.673 nghìn km/hành khách), trong đó tuyến nước ngoài được 30.549 lượt người. Về hàng hóa, năm 1986 vận chuyển được 5.554 tấn (7366 nghìn tấn/km), năm 1987 vận chuyển được 5.190 tấn.


Công ty trực thăng bay phục vụ khai thác dầu khí từ năm 1986 đến hết 6 tháng đầu năm 1987 chỉ có 4 chiếc trực thăng cũ do Liên Xô chế tạo. Cuối năm 1987, bằng vốn tự có, Tống cục đã mua và trang bị thêm cho Công ty hai chiếc Puma, loại trực thăng chuyên dùng bay phục vụ khai thác dầu khí trên biển của Pháp. Số tổ bay của Công ty ngày càng được tăng cường, có nhiều tổ bay ba khí tượng. Đội ngũ thợ máy, công nhân kỹ thuật của Công ty có tay nghề vững. Công ty còn tổ chức cho anh em học ngoại ngữ để thuận lợi trong công tác. Trong điều kiện số đầu máy bay tốt ít (loại máy bay trực thăng của Liên Xô phải luân phiên thực hiện định kỳ sửa chữa và bảo dưỡng 100 giờ tại đơn vị), đơn vị đã có nhiều cố gắng bảo đảm số giờ bay hàng năm khá cao: năm 1986 đạt 1.650 giờ, năm 1987 đạt 2.282 giờ. Ngoài bay dịch vụ thăm dò khai thác dầu khí, Công ty còn bay dịch vụ khác như bay du lịch chở khách ra Côn Đảo, quay phim...


Bay chuyên nghiệp: trước năm 1987, đơn vị này thuộc Cục quản lý bay, máy bay do xưởng sửa chữa quản lý, người lái do Đoàn bay 919 quản lý. Mỗi bộ phận chịu trách nhiệm một khâu. Đến năm 1987, đơn vị bay chuyên nghiệp đã được tổ chức lại theo mô hình của một xí nghiệp sản xuất, có quyền tự chủ trong hoạt động sản xuất, hạch toán kinh tế độc lập. Đội bay chuyên nghiệp từng bước kiện toàn. Đội quản lý và khai thác máy bay AN-2 và AN-30, nhưng ở một số mặt như dẫn đường, bay địa chất, bay thấp ở địa hình phức tạp còn phải thuê tổ bay của Liên Xô và Bungari. Các năm 1986, 1987, đơn vị đã thăm dò, phát hiện được khá nhiều dị thường1 (Dị thường: thuật ngữ địa chất chỉ sự không bình thường về cấu tạo địa chất) ở một số khu vực, trong đó có một vài dị thường hiếm, được Hội nghị khoa học địa chất ngày 22-12-1987 kết luận là có giá trị, có dị thường giá trị tương ứng hàng tỷ đồng.


Ngoài việc hoàn thành tốt các nhiệm vụ bay trên, Đoàn bay 919 đã tổ chức tốt việc huấn luyện chuyển loại. Đặc biệt, năm 1986, các tổ lái Việt Nam của Đoàn bay 919 đã tự lực thực hiện ba chuyến bay đưa máy bay đi đại tu ở Liên Xô, trước đó, công việc này phải thuê tổ lái Liên Xô. Do đội ngũ người lái, dẫn đường được nâng cao về kỹ thuật và ngoại ngữ, nên các tổ bay đưa máy bay sang Liên Xô đại tu đều hoàn thành tốt nhiệm vụ, đã mở ra khả năng và trình độ bay quốc tế của các tổ bay Việt Nam. Năm 1987, Đoàn đã mạnh dạn tự tổ chức huấn luyện bay trong nước cho 4 tổ lái TU-134 mà thời gian trước đó công việc này phải đưa qua Liên Xô, đã tiết kiệm gần 300.000 rúp.


Trong hệ thống sân bay ngành được giao quản lý, khai thác, sân bay Gia Lâm có quân số đông nhất, nhưng do hạn chế về đường hạ, cất cánh, chỉ bảo đảm phục vụ cho các loại máy bay nhỏ, còn các loại máy bay lớn như TU-134, IL-18 phải hạn chế trọng tải cất, hạ cánh làm cho hiệu quả kinh tế thấp và dễ bị mất an toàn. Việc xây dựng một sân bay dân dụng quốc tế là mối quan tâm lớn của Tổng cục lúc này. Nhưng do tình hình chính trị trong cộng đồng xã hội chủ nghĩa có nhiều biến đổi, nên mặc dầu ngành đã rất cố gắng, vẫn không thể giải quyết ngay được. Mặc dù vậy, để phục vụ kịp thời cho những chuyến bay quốc tế với các loại máy bay lớn, từ năm 1987, ngành đã đưa sân bay Nội Bài vào khai thác với 12 công trình như: nhà ga quốc tế quá độ, nhà ga nội địa, nhà chứa máy bay số 1, sân đỗ máy bay A1, sân đỗ của xưởng A76... Năm 1987, tiếp tục thi công các công trình: sân đỗ máy bay A2, A3, nhà ga quốc tế G5, nhà vẫy tiễn... Đã cho lắp đặt hệ thống băng chuyền hành lý ở nhà ga quốc tế và băng chuyền hành lý mới ở nhà ga nội địa. Các sân bay lẻ vẫn tiếp tục được duy tu. Năm 1987, được sự hỗ trợ về vốn và nhân công của tỉnh Kiên Giang, đường băng sân bay Rạch Giá đã được tiến hành tu sửa và kéo dài, đưa khả năng sân bay có thể tiếp nhận các loại máy bay như AN-24, AN-26, IAK-40. Năm 1987, ngành đã đầu tư sửa chữa lớn ở khu vực sân bay miền Trung (hệ thống đèn và đài chỉ huy ở sân bay Đà Nẵng, nhà ga sân bay Phù Cát, sân đỗ ở sân bay Nha Trang...). Vật tư, phụ tùng thay thế và kinh phí hầu như đơn vị phải tự lo liệu. Trước sự xuống cấp và hư hỏng nghiêm trọng các hạ tầng cơ sở, nếu tiếp tục bay sẽ mất an toàn, Giám đốc sân bay Đà Nẵng Nguyễn Văn Tiếu đã tự cho thanh lý ghi sắt để có tiền sửa chữa nhà ga, đài chỉ huy sân bay. Việc làm của Giám đốc sân bay Đà Nẵng lúc bấy giờ thực sự là rất cần thiết, nhưng điều đáng tiếc là đồng chí đã bị xử lý nặng với lý do vì kế hoạch thanh lý chưa được cấp trên phê duyệt! Đây cũng là một bài học lớn cho ngành về vấn đề thanh lý, nhượng bán hàng hóa ứ đọng.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #53 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:21:50 PM »

Trong hai năm 1986 - 1987, công tác phục vụ máy bay quốc tế đã cổ bước phát triển vượt bậc. Năm 1986, phục vụ 1.118 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ cánh, cất cánh với 158.000 lượt hành khách đi, đến; 12.900 tấn hàng hóa, hành lý, bưu kiện; điều hành bay quá cảnh 19.744 chuyến. Năm 1987, phục vụ 1.322 lần chiếc máy bay nước ngoài hạ, cất cánh với 225.369 lượt hành khách đi, đến; 18.238 tấn hành lý, hàng hóa, bưu kiện; 22.424 chuyến bay quá cảnh.


Công tác kỹ thuật hàng không: Ngành đã phát huy tinh thần sáng tạo, dám nghĩ, dám làm, cố gắng tận dụng mọi khả năng trong nước để giảm chi ngoại tệ. Xưởng A75 đã thực hiện tốt việc lấy radar từ máy bay IAK-40 lắp vào máy bay trực thăng Mi-8 để bay phục vụ khai thác   dầu khí. Hai xưởng A75, A76   đã tự làm, kéo dài niên hạn động cơ, thân cánh máy bay AN-24 mà trước đó phải đưa đi Liên Xô, giảm được số lần phải đưa máy bay đi đại tu. Năm 1985, 1986, xưởng A75 sửa chữa được 5 chiếc AN-26, 4 chiếc AN-24, tiết kiệm được trên 400.000 rúp. Cũng trong hai năm này, xưởng A76 đã sửa chữa được 3 chiếc IAK-40, 3 động cơ TU-134.


Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành hàng không dân dụng trong những năm giữa thập kỷ 80 là một cố' gắng to lớn của toàn ngành. Các đồng chí lãnh đạo Tổng cục đã dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm, mở ra một cách nhìn chiến lược quan trọng trong việc xây dựng và phát triển một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù - kinh doanh vận tải hàng không trong tương lai, đặt nền móng cho một bước tiến có tính định hướng không thể phủ nhận trong lịch sử phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Kết quả đó ngày càng có ý nghĩa lớn khi các hoạt động kinh doanh diễn ra trong bối cảnh nền kinh tế đang chồng chất khó khăn, phức tạp, nạn lạm phát ngày càng trầm trọng, lại bị cấm vận, bị chiến tranh phá hoại nhiều mặt. Hơn nữa, còn bị cơ chế quản lý trói buộc bởi những quy định của thời bao cấp không còn phù hợp với cơ chế thị trường, nhưng chậm được thay đổi... Bên cạnh sự cố gắng đổi mới cung cách tổ chức sản xuất kinh doanh, mong muốn tháo gỡ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, thì tư tưởng bảo thủ trì trệ trong sản xuất kinh doanh, cái nhìn định kiến đối với một số cán bộ năng động, táo bạo trong làm kinh tế của một vài cán bộ lãnh đạo còn khá nặng nề. Một số phần tử bè cánh, cơ hội trong bộ máy của Tổng cục đã lợi dụng một vài khuyết điểm trong phân phối quỹ phúc lợi đăng tải trên báo Hàng không (Bài "Vật tư rơi vào tay ai?") để thổi phồng, kích động, gây mất đoàn kết nội bộ.


Trước tình hình đó, mặc dù những năm đầu của thập kỷ 80, Bộ Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương đã tổ chức kiểm tra Tổng cục hàng không dân dụng, đánh giá đúng ưu điểm để phát huy, đồng thời cũng chỉ ra những thiếu sót để ngành khắc phục, song lần này, Bộ Quốc phòng, Đảng ủy Quân sự Trung ương tổ chức kiểm tra toàn diện về các vấn đề thuộc tổ chức, cơ chế sản xuất kinh doanh, việc chấp hành nghị quyết, các chế độ, chính sách của Bộ Quốc phòng và Nghị quyết của Đảng ủy Quân sự Trung ương. Đồng thời, Chính phủ cũng lập một đoàn thanh tra gồm đại diện một số Bộ, ngành, tiến hành thanh tra Tổng cục hàng không với nội dung thanh tra kế hoạch tài chính; quản lý, sử dụng ngoại tệ; việc mở các dịch vụ sân bay; quan hệ, giao dịch với hàng không tư bản, Việt kiều; việc sử dụng công nhân viên, người lái là "nhân viên mới"; kế hoạch chi tiêu, lãi suất; quản lý mua bán xăng dầu; tỷ lệ hao hụt, sử dụng dầu phế thải... ở ngành hàng không.


Giữa năm 1987, Đảng ủy Quân sự Trung ương và Bộ Quốc phòng đã ra Nghị quyết và Quyết định thi hành kỷ luật 6 cán bộ cấp vụ, cục, thuộc Tổng cục hàng không dân dụng, do "Phạm sai lầm, khuyết điểm nghiêm trọng trong việc giải quyết, sử dụng 1.400.000 đồng tiền quỹ phúc lợi và vật tư xây nhà để phân cho cán bộ", trong đó có một cán bộ cấp vụ bị khai trừ khỏi Đảng. Đảng ủy Quân sự Trung ương cũng ra Nghị quyết thi hành kỷ luật tập thể Thường vụ Đảng ủy Tổng cục hàng không bằng hình thức cảnh cáo, với lý do "Đã buồng lỏng lãnh đạo, nội bộ mất đoàn kết, thiếu thống nhất về chủ trương, thiếu biện pháp tích cực để giải quyết những sự việc tiêu cực trong Tổng cục, gây hậu quả xấu đến sức chiến đấu và uy tín lãnh đạo của Đảng ủy Tổng cục".


Trong một thời gian ngắn (từ giữa năm 1987 đến đầu năm 1988), trong nội bộ Tổng cục hàng không đã có biến động khá lớn về công tác cán bộ1 (Thay đổi ban lãnh đạo Tổng cục: Đồng chí Hoàng Ngọc Diêu thay đồng chí Trần Mạnh, đồng chí Phạm Đăng Ty thay đồng chí Hồ Văn Luật. Hai tổng cục phó có quyết định chuyển công tác. Tòa án Quân sự cấp cao ra quyết định bắt và xử sơ - chung thẩm đồng chí Nguyễn Bách, quyền Chánh văn phòng Tổng cục về "Tội đầu cơ gây hậu quả nghiêm trọng..." với mức phạt 1 năm tù, hưởng án treo. Nhưng đến năm 1989, Tòa án tối cao tuyên bố Nguyễn Bách không có tội và được khôi phục danh dự và quyền lợi. Đồng chí Phan Tương, Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất bị bắt và xử về tội "đầu cơ, buôn lậu..." với mức phạt 18 tháng tù giam), nhất là các cán bộ chủ chốt. Tình hình tư tưởng một bộ phận cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên hoang mang, giao động, mất phương hướng, đúng sai lẫn lộn... Song, bên cạnh đó, nhiệm vụ vận tải hành khách, hàng hóa và nhiệm vụ quốc phòng không cho phép máy bay hàng không dân dụng ngừng hoạt động. Đặc biệt, nhiệm vụ bay chuyên cơ phải bảo đảm an toàn tuyệt đối. Vì vậy, các đồng chí Tổng cục phó phải luân phiên đi kèm máy bay chuyên cơ để đưa các đồng chí lãnh đạo Đảng, Nhà nước đi công tác. Công tác vận chuyến hành khách, hàng hóa vào những thời điểm cuối năm cũ, đầu năm mới tăng đột ngột. Máy bay Boeing 707 có thân rộng, chở được nhiều khách thì bị đình chỉ khai thác do không đưa đi đại tu được. Những khó khăn chồng chất của ngành hàng không lúc đó đã buộc ngành phải nhận lấy những kỷ niệm đau xót: Văn phòng đại diện của Hàng không Việt Nam đặt tại sân bay quốc tế Băng Cốc bị một số hành khách (chủ yếu là Việt kiều) đập phá vì bị ùn tắc ở đó quá lâu.


Ngành đã quyết định bán máy bay Boeing 707. Lúc này, việc bán Boeing 707 là chưa cân nhắc kỹ lưỡng, bởi vì máy bay vẫn có thể đưa đi đại tu được nhưng phải chấp nhận giá cao, dù vậy, xét về mặt hiệu quả kinh tế thì đại tu để sử dụng vẫn có lợi gấp nhiều lần.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #54 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:22:50 PM »

Sau những thay đổi lớn về cán bộ, Đảng ủy Tổng cục ra Nghị quyết lãnh đạo ổn định tư tưởng, tổ chức, tăng cường sự đoàn kết nội bộ để tiếp tục hoàn thành các chỉ tiêu công tác đã đặt ra, lấy vận tải hàng không làm nhiệm vụ trung tâm, đặc biệt nhiệm vụ bay chuyên cơ phải tuyệt đối an toàn, các nhiệm vụ phục vụ sân bay, quản lý bay, hậu cần, kỹ thuật cũng phải được củng cố và kiện toàn. Chấn chỉnh lại bộ máy của Tổng cục và các đơn vị trực thuộc, Tổng cục đã ra quyết định giải thể Công ty cung ứng xăng dầu hàng không, chuyển các xí nghiệp cung ứng xăng dầu vê trực thuộc các sân bay khu vực, giải tán tờ báo Hàng không dân dụng...


Công tác cán bộ đã được đặt ra hàng đầu để ổn định và phát triển. Tổng cục đã tiến hành bổ nhiệm đồng chí Hà Cân làm Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Nam; đồng chí Bùi Vinh Hoa làm Giám đốc sân bay Đà Nẵng kiêm Giám đốc Khu vực sân bay miền Trung; đồng chí Nguyễn Văn Thức làm Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài kiêm giám đốc Khu vực sân bay miền Bắc. Tổng cục ban hành hàng loạt các quy định mới trong tổ chức sản xuất kinh doanh, hạn chế bớt quyền hạn và trách nhiệm đã giao cho các đơn vị nhằm để chấn chỉnh, khắc phục những thiếu sót vừa qua ở các đơn vị cơ sở. Đảng ủy Tổng cục đã kiên quyết thi hành kỷ luật một số khá đông cán bộ cơ sở bao gồm các hình thức: cách chức, giáng chức, thuyên chuyển hoặc cho nghỉ hưu. Tình hình tư tưởng dần dần đi vào ổn định, bộ máy lãnh đạo hoạt động trở lại bình thường. Công việc hệ trọng trước mắt của Đảng ủy và lãnh đạo Tổng cục là phải khẩn trương triển khai thực hiện sáu khuyến cáo của ICAO để có đủ điều kiện giành lại quyền quản lý FIR Hồ Chí Minh. Chính phủ đã có Quyết định số 05 về giải quyết vốn ngoại tệ để mua sắm và lắp đặt trang thiết bị quản lý bay (dự kiến khoảng 25 triệu USD bằng tiền thu bay quá cảnh qua đường bay A1 trong vòng ba năm). Tổng cục ra Quyết định thành lập Ban FIR. Đồng chí Hà Cân được cử đặc trách Phó ban FIR, phụ trách FIR Hồ Chí Minh.


Ngày 16-9-1987, một tin đau buồn xảy ra. Máy bay AN-26 số 285 của Không quân bay từ Đà Nẵng đi Tân Sơn Nhất bị tai nạn đâm vào núi Bảo Lộc, làm thiệt mạng toàn bộ hành khách và tổ bay. Cần phải tiến hành rút kinh nghiệm chấn chỉnh khâu nắm khí tượng, nắm vị trí máy bay. Vấn đề này càng chứng minh cho việc thúc bách phải triển khai công tác khôi phục FIR, không những chỉ để đảm bảo cho máy bay quốc tế bay trên Biển Đông mà còn là để đảm bảo cho máy bay hoạt động trên tuyến đường nội địa. Việc triển khai kế hoạch khôi phục FIR Hồ Chí Minh được đặt ra hết sức cấp bách, trở thành một nhiệm vụ chính của ngành.


Để tăng cường cán bộ lãnh đạo Tổng cục, tháng 6-1988 Bộ Quốc phòng đá quyết định cử Thiếu tướng Anh hùng lực lượng vũ trang, phi công lái máy bay chiến đấu Nguyễn Hồng Nhị, nguyên là Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân về làm Tổng cục phó Tổng cục Hàng không dân dụng. Tháng 12-1988, đồng chí đã thay mặt Tổng cục trương đi dự Hội nghị quốc tế về Hiệp định Hàng không Bucarét tại Ba Lan.


Từ tháng 1-1988, suất ăn ngọt của hành khách trên máy bay tuyến nội địa được thay bằng suất ăn mặn, tiền chi cho mỗi suất ăn bằng 1% giá vé. Trong lúc giá cả các mặt hàng biến động, đồng tiền bị mất giá nghiêm trọng, việc tăng khẩu phần ăn trên máy bay là một cố gắng không nhỏ của hàng không Việt Nam, và việc làm đó đã được hành khách rất hoan nghênh. Bên cạnh đó, cách làm các thủ tục đi máy bay cho khách đã được cải tiến nhanh hơn, gọn hơn, nhất là trên các tuyến bay nước ngoài. Các phòng vé đã quy định những đối tượng ưu tiên (khách quốc tế và cán bộ cao cấp đi công tác), quy định xếp khách ngồi theo số ghế được ghi trên thẻ lên máy bay. Vì vậy, đã hạn chế được tình trạng chen lấn, mất trật tự ở các khâu làm thủ tục lên máy bay...


Cuối năm 1987, ngành đã phải tạm dừng bay vận chuyển khách ở một số tuyến bay lẻ đến các địa phương. Tuyến đường bay Nội Bài - Tân Sơn Nhất, Nội Bài - Đà Năng - Tân Sơn Nhất số chuyến bay cũng bị giảm do chỉ tiêu xăng dầu bị cắt đột ngột, không đảm bảo đủ số lượng như đã được duyệt trong kế hoạch.


Về công tác quản lý sân bay, sau nhiều cố gắng khôi phục, sửa chữa, lắp đặt các trang thiết bị, sân bay Đà Nẵng đã chính thức được Nhà nước công nhận là sân bay quốc tế. Vào thời điểm này, ở sân bay Đà Nẵng, tần suất các chuyến bay mới có 2 lần chuyến/ngày và khoảng từ 10 - 15 lần chiếc máy bay quốc tế quá cảnh qua đường bay A1. Ở các sân bay quốc tế, ngoài các đơn vị của Tổng cục hàng không, còn có một số cơ quan chức năng của Nhà nước cùng hoạt động như: hải quan, công an cửa khẩu, kiểm dịch, thuế vụ, bưu điện... Để đảm bảo duy trì hoạt động tốt cho các sân bay quốc tế trong phục vụ lúc máy bay cất, hạ cánh, hành khách đi lại, đặc biệt là các máy bay và hành khách quốc tế, ngày 6-5-1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Quyết định số 136/CT ban hành Quy chế hoạt động của Cảng Hàng không dân dụng quốc tế. Nhờ vậy mà sự phối hợp giữa các bộ phận được nhịp nhàng, thông suốt. Bên cạnh đó, Tổng cục đã trình với Bộ Quốc phòng, Bộ Ngoại giao để trình Hội đồng Bộ trưởng Ban hành Nghị định số 111/HĐBT (ngày 2-7-1988) vê những quy định đối với các phương tiện bay nước ngoài đến, đi, bay trong và bay qua vùng trời Việt Nam, nhằm tăng cường hợp tác trong lĩnh vực hàng không, bảo đảm chủ quyền quốc gia và các quyền lợi kinh tế từ quyền khai thác vùng trời của nước ta, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho giao lưu hàng không quốc tế trong vùng trời Việt Nam. Những biến động lớn về công tác tổ chức và cán bộ vào cuối năm 1987 đầu năm 1988 đã gây ra một không khí nặng nề trong cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên của Tổng cục hàng không dân dụng. Đến giữa năm 1988, dưới ánh sáng của Nghị quyết đảng ủy và sự điều hành của các cấp chỉ huy lãnh đạo mới trong Tổng cục, tình hình tương đối ổn định, mọi người nỗ lực làm việc mặc dù vẫn còn trong tâm trạng căng thẳng. Giữa lúc đó, lại xẩy ra một sự cố bất ngờ và nghiêm trọng. Ngày 9-8-1988, chiếc máy bay TU-134A số hiệu 102 chở khách thường lệ từ Hà Nội đi Băng Cốc (Thái Lan) bị lâm nạn1 (Gần như toàn bộ hành khách và tổ bay đều thiệt mạng (76 người), số người sống sót trong vụ tai nạn này không đáng kể (3 hành khách và 2 thành viên tổ bay)) trong lúc máy bay vào tiếp cận để hạ cánh xuống sấn bay quốc tế Đôn Mường. Tổng cục hàng không dân dụng phối hợp với các nhà chức trách Thái Lan giải quyết sự việc theo đúng thông lệ quốc tế về tai nạn máy bay dân dụng. Song việc bồi thường tai nạn cho hành khách, hành lý, hàng hóa lại diễn ra vô cùng phức tạp, do ta chưa có kinh nghiệm, do sự chỉ đạo thiếu nhất quán, hơn nữa đây lại là lần đầu tiên ta tiến hành làm thủ tục bồi thường theo đúng thông lệ quốc tế (Do tái bảo hiểm của nước ngoài thực hiện). Sự việc này đã giúp cho hàng không Việt Nam rút ra một bài học: chúng ta đã xây dựng hàng không Việt Nam trên 20 năm, nhưng vẫn chưa xây dựng được những luật lệ có tính chất "xương sống" của một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #55 vào lúc: 16 Tháng Tám, 2019, 09:23:42 PM »

Năm 1988 là một năm đầy gian lao thử thách đối với ngành hàng không dân dụng, nhưng nhờ có truyền thống chiến đấu và xây dựng của tập thể cán bộ, chiến sĩ của ngành, nhờ có ý chí quyết chiến quyết thắng và vượt khó của những con người mang trong mình bản chất "Anh bộ đội Cụ Hồ", ngành đã vượt qua và hoàn thành các chỉ tiêu Nhà nước giao. Trong năm 1988, ngành đã vận chuyển được 265.147 hành khách (trong đó 40.673 khách quốc tế), 3.858 tấn hàng hóa (trong đó cò 400 tấn vận chuyển quốc tế). Sân bay phục vụ 1.450 lần chuyến máy bay quốc tế cất, hạ cánh với 260.000 hành khách và 16.300 tấn hàng hóa. Quản lý điều hành 25.000 lần chiếc máy bay quếc tế quá cảnh.


Bước vào năm 1989, tình hình thế giới có những diễn biến phức tạp. Nền kinh tế trong nước gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là vấn đề giá, lương, tiền. Nạn lạm phát có những biến động lớn, không ổn định. Tất cả những diễn biến trong nước cũng như quốc tế, thuận lợi hoặc khó khăn, đều có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của ngành hàng không dân dụng. Vết thương tinh thần của các năm trước vẫn còn tác động trong tư tưởng của đa số cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Các chỉ tiêu kế hoạch chủ yếu như xăng dầu, mua sắm khí tài, vật tư để bảo quản, sửa chữa máy bay, sân bay... tiếp tục bị cắt giảm.


Nhiệm vụ chủ yếu của năm 1989 là tiếp tục củng cố mọi mặt đê ổn định tình hình, tăng cường công tác lãnh đạo, công tác tư tưởng, tiếp tục giải quyết các vụ việc tồn đọng, chấn chỉnh công tác tổ chức sản xuất kinh doanh phụ, tăng thu, giảm chi, bảo đảm đời sống cho cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên. Đặc biệt, đẩy mạnh triển khai công tác phục hồi FIR Hồ Chí Minh, đồng thời phải nâng cấp FIR Hà Nội.


Từ năm 1988, Tổng cục đã thành lập Ban FIR do đồng chí Tổng cục trưởng làm Trưởng ban. Ngành tiếp tục chuẩn bị các điều kiện nâng cao một bước trình độ, năng lực đáp ứng các dịch vụ không lưu bảo đảm an toàn cho các hoạt động bay trong vùng FIR Việt Nam kiểm soát. Nội dung chính của chương trình giành lại FIR Hồ Chí Minh gồm sáu mặt công tác lớn: sân bay, không lưu, thông tin, không báo, khí tượng, tìm kiếm cứu nguy. Bên cạnh tổ chức quản lý và sử dụng tốt quỹ tài trợ của ICAO qua các dự án VIE 87/030, VIE 88/023...


Công trình được chia thành hai phần: FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội do các giám đốc sân bay khu vực trực tiếp chịu trách nhiệm. Trong Nghị quyết Đảng ủy Tổng cục năm 1989 đã đặt công tác thực hiện nhiệm vụ giành lại FIR vào những công việc chính của Tổng cục và xác định "Nhiệm vụ FIR vừa là yêu cầu của đất nước, của quốc phòng, vừa lại rất thiết thân đối với Tổng cục hàng không dân dụng trong kinh doanh và đảm bảo an toàn bay. Từ đó, nêu cao trách nhiệm tích cực hoàn thành việc khôi phục FIR Hồ Chí Minh, đưa vào khai thác sử dụng càng sớm càng tốt. Trọng tâm là mua sắm thiết bị, xây dựng công trình cho việc lắp đặt và tổ chức huấn luyện, đào tạo cán bộ, công nhân viên...".


Triển khai Nghị quyết lãnh đạo của Đảng ủy và chỉ tiêu kế hoạch 1989 của Nhà nước giao, Tổng cục đã cử nhiều đoàn cán bộ cấp cao đi công tác ra nước ngoài để tìm hiểu, đàm phán, ký kết các hợp đồng mua sắm, nhập thiết bị... Đoàn cán bộ kỹ thuật và tài chính sang Liên Xô để tìm hiểu đàm phán mua máy bay mới TU-154, hoặc IL-62, nhưng không đạt kết quả vì Liên Xô chưa muốn bán cho Việt Nam với lý do là Việt Nam chưa đủ trình độ để tiếp thu và khai thác loại máy bay hiện đại đó. Đoàn do Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu dẫn dầu đi Canada để đàm phán ủy thác cho ICAO lập đề án lắp đặt nâng cấp FIR Hà Nội. Đoàn do Tổng cục phó Phạm Đăng Ty dẫn đầu sang Thái Lan tìm hiểu và hợp tác để nâng cao dịch vụ phục vụ hành khách trên máy bay. Đồng chí Hà Cân, Tổng cục phó, kiêm Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Trưởng ban FIR Hồ Chí Minh bay sang Hà Lan để ký hợp đồng với hãng Philip về cung cấp thiết bị và lắp đặt cho FIR Hồ Chí Minh.


Trong công tác tuyển chọn đào tạo, huấn luyện tại Trường hàng không Việt Nam, Tổng cục ưu tiên đào tạo để phục vụ giành lại FIR Hồ Chí Minh gồm kiểm soát viên không lưu, thông tin, thương vụ vận chuyển, tiếp viên. Việc huấn luyện tiếng Anh rất được coi trọng. Tổ chức của Trường ngày một kiện toàn. Đồng chí Nguyễn Văn Ba giữ chức Hiệu trưởng, đồng chí Nguyễn Thành Út được bổ nhiệm làm Hiệu phó chính trị, đồng chí Đoàn Minh - Hiệu phó. Trường đã đẩy mạnh thực hiện các đề án của UNDP/ICAO tài trợ nhằm nâng cấp Trường lên một bước về dụng cụ giảng dạy và đội ngũ giáo viên.


Công tác phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật của Tổng cục, tập trung vào việc bảo dưỡng, sửa chữa máy bay, phương tiện phục vụ mặt đất. Các xí nghiệp A75, A76 nghiên cứu, lắp ráp thiết bị để tháo lắp động cơ cho máy bay TU-134, sản xuất má phanh cho máy bay TU, hợp tác với Nhà máy Cao su Sao Vàng sản xuất thử lốp chính của TU-134 thành công và đưa đi bay thử, lốp có chất lượng tương đương với lốp nhập của Liên Xô.


Nhằm mục đích sớm kiện toàn các đơn vị, Tổng cục ra quyết định giao Ban quản lý công trình G5 từ Cục quản lý xây dựng cơ bản về trực thuộc sân bay Nội Bài; tiến hành nâng cấp sửa chữa Ga quốc tế và Ga nội địa ở sân bay quốc tế Nội Bài, chuẩn bị mở rộng và nâng cấp Nhà ga quốc tế, và Ga nội địa ở sân bay Tân Sơn Nhất.


Năm 1989, Hàng không dân dụng đã có sự chuyển biến trên nhiều mặt, từ vận chuyển đến sân bay, quản lý bay và các dịch vụ bổ trợ. Đặc biệt, về cơ chế tổ chức Hội đồng Bộ trưởng đã có hướng chỉ đạo lập đề án để trình Hội đồng Bộ trưởng xem xét tách Tổng cục hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng.


Tháng 6-1989, Bộ Quốc phòng đã ra Quyết định chuyển Công ty trực thăng phục vụ khai thác dầu khí ra khỏi Tổng cục hàng không dân dụng về trực thuộc Quân chủng Không quân. Tháng 8-1989, chấm dứt hoạt động dân dụng trên sân bay Gia Lâm, chuyển sân bay Gia Lâm về trực thuộc Trung đoàn 918 Quân chủng Không quân.


Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh năm 1989, ngành đã vận chuyển được 314.301 hành khách (trong đó khách quốc tế là 78.755 lượt người), hàng hóa được 3.237 tấn. Các sân bay phục vụ máy bay quốc tế đạt 1.748 lần máy bay cất, hạ cánh, chở được 327.906 hành khách và 19.785 tấn hàng hóa. Quản lý điều hành máy bay quốc tế bay quá cảnh là 27.888 lần chiếc.


Suốt thời kỳ từ năm 1981 đến năm 1989, trong ngành hàng không dân dụng đã diễn ra cuộc đấu tranh tư tưởng giữa hai thái cực về vấn đề nên tiếp tục xây dựng và phát triển ngành hàng không dân dụng theo cơ chế bao cấp có điều chỉnh hay theo cơ chế hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa. Cuộc đấu tranh có lúc âm ỉ, có lúc bột phát gay gắt, trong nội bộ lãnh đạo mất đoàn kết nghiêm trọng. Một số không ít cán bộ lãnh đạo các cấp bị xử lý kỷ luật, thậm chí có những người bị bắt giam. Người đứng dầu ngành bị đình chỉ công tác... Lòng tin của cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên bị giảm sút, tính sáng tạo trong lao động làm kinh tế tưởng như bị triệt tiêu. Trong chiến đấu, để có được những thành tích vẻ vang, hàng không dân dụng Việt Nam đã phải đổi bằng sự hy sinh mất mát lớn lao; ngày nay, trong lao động làm kinh tế hàng không, mong muốn có được một cơ chế hoạt động tối ưu cũng phải đổi bằng một vết thương tinh thần nặng nề, khó quên.


Hàng không dân dụng chuẩn bị hành trang bước sang thập kỷ 90, tuy rằng khó khăn, thử thách còn rất lớn, nhưng thuận lợi là cơ bản. Hội đồng Bộ trướng đã ra Quyết định tách ngành hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, thực hiện việc chuyển ngành thành một đơn vị kinh tế quốc doanh. Cán bộ, chiến sĩ, công nhân viên trong ngành hàng không dân dụng vốn mang trong mình truyền thống và bản chất của "Anh bộ đội Cụ Hồ" nhất định sẽ vượt qua mọi khó khăn, thử thách để xây dựng ngành hàng không mau chóng trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế, văn hóa - xã hội của đất nước.   
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM