Chiến công thầm lặng - Tập 2

[vnmilitaryhistory]

MỘT THỜI ĐỂ NHỚ KHÔNG QUÂN NÉM BOM IL-28 (T-16)

Thượng tá PHẠM CHU HẢI*
(Nguyên cán bộ kỹ thuật Tiểu đoàn độc lập 929)

Trong 3 ngày cuối tháng 6-1965, 8 chiếc máy bay ném bom tầm trung IL-28 lần lượt hạ cánh xuống sân bay Nội Bài sau chuyến bay dài từ sân bay quân sự của Liên Xô và quá cảnh trên đất Trung Quốc. Trong số máy bay này có 4 chiếc chiến đấu (2082, 2084, 2086, 2088), 3 chiếc trinh sát chụp ảnh (2182, 2184, 2186) và một chiếc huấn luyện (2180). Cùng hạ cánh xuống sân bay còn có chiếc máy bay vận tải cỡ lớn chở vật tư khí tài và các chuyên gia kỹ thuật Liên Xô.


Đón và tiếp nhận máy bay là những cán bộ nhân viên kỹ thuật IL-28, tốt nghiệp Trường không quân Krasnodar (Liên Xô) về nước từ cuối năm 1964, do đồng chí Bùi Minh Hứa phụ trách. Đây là đoàn cán bộ kỹ thuật trên 100 người được gửi sang đào tạo ở Liên Xô từ năm 1961, sau đó tách ra thành hai bộ phận, một bộ phận học kỹ thuật máy bay MiG-17, bộ phận chúng tôi học kỹ thuật máy bay IL-28. Về nước, do không có máy bay, trong anh em chúng tôi có người được đi học chuyển loại kỹ thuật máy bay MiG-21, số người khác chuyển sang công việc theo yêu cầu của tổ chức. Vào thời điểm tiếp thu máy bay từ Liên Xô sang, đoàn không còn đủ quân số như lúc trở về. Hôm làm nhiệm vụ chỉ còn 14 người, đó là các đồng chí: Bùi Minh Hứa, Lê Thanh Quảng, Phạm Điệt, Dương Đức Thắng, Nguyễn Tấn Hùng, Trần Hải và Nguyễn Tấn Sơn (cơ giới); Nguyễn Hữu Công và Đặng Sĩ Từ (vô tuyến điện); Nguyễn Tiến An và Cao Bá Hồng (đặc thiết); Nguyễn Văn Tư, Lê Minh Cang và Phạm Chu Hải (quân giới), do đồng chí Bùi Minh Hứa phụ trách. Một tuần sau, đơn vị được bổ sung thêm các đồng chí trung cấp kỹ thuật MiG-17 tốt nghiệp Trường Hàng không ở Cát Bi cùng một số thợ sơ cấp kỹ thuật của các bộ môn khác nhau. Đó là các đồng chí: Nguyễn Duy Mật, Đào Đình Đoán, Cao Trợ, Huỳnh Minh Tâm, Nguyễn Văn Mình, Phạm Ngọc Bảo và Nguyễn Văn Nhâm (cơ giới); Đặng Khắc Tú (vô tuyến điện). Tiếp đó một số cán bộ từ Trung đoàn 919 được bổ sung về: Nông Mạnh Luân (đặc thiết); Ngô Căn và Đặng Trần Mơ (vô tuyến điện). Các đồng chí này học kỹ thuật Mi-4 ở Liên Xô về. Khoảng 2 tuần sau có thêm 5 cán bộ kỹ thuật học MiG-17 ở Trung Quốc về đơn vị, đó là các đồng chí Ngô Thế Quý, Lê Đình Bốc và Lê Nam (cơ giới); Lê Trần Phương (vô tuyến điện); Trần Trung Nghĩa (đặc thiết) và Đỗ Công Phức (quân giới).

Đoàn học viên phi công và kỹ thuật máy bay IL-28 và MiG-17 đầu tiên (khóa 1961-1964)
tại trường Không quân KRASNODAR (Liên Xô)

Đội ngũ kỹ thuật không quân ném bom IL-28 (T-16) được biên chế thành đại đội 16 thuộc Trung đoàn 921 gồm 5 trung đội: Vô tuyến điện tử; Đặc thiết; Quân giới và 2 trung đội Cơ giới. Ngoài ra có bộ phận kỹ thuật không ảnh gồm 4 đồng chí: Trương Công Tôn, Nguyễn Anh Khoát, Ngô Phong Cảnh và Ninh Văn Suý, do đồng chí Tôn phụ trách. Bộ phận này thuộc biên chế của tham mưu T-16.


Tháng 10-1968, lực lượng T-16 trở thành Tiểu đoàn độc lập 929, trực thuộc Binh chủng Không quân và bộ phận kỹ thuật thành đại đội 2, Tiêu đoàn 929.

Tháng 9-1972, Tiểu đoàn độc lập 929 giải thể. Phần lớn cán bộ kỹ thuật được tập trung lên trường kỹ thuật ở Thậm Thình (Phú Thọ) học chuyển loại kỹ thuật máy bay MiG-21, còn lại 9 người gồm các bộ môn, do đồng chí Cao Trợ phụ trách. Sau đó các đồng chí này và 2 máy bay được điều động về Trung đoàn 919 ở sân bay Gia Lâm.


Trong 8 năm hình thành và tồn tại Không quân ném bom T-16, đội ngũ cán bộ và nhân viên kỹ thuật luôn có những biến động. Từ giữa năm 1967 đến đầu nảm 1969 có đến 2/3 số cán bộ kỹ thuật tốt nghiệp ở Liên Xô, Trung Quốc và 1/3 số nhân viên sơ cấp kỹ thuật rời đơn vị đi chiến đấu ở các chiến trường B, C và pháo cao xạ.


Ngay từ những ngày đầu xuất hiện lực lượng không quân ném bom, buộc Mỹ và nguỵ quyền Sài Gòn phải tìm phương thức đối phó. Đầu năm 1966, 2 máy bay trinh sát vũ trang A-3J của Mỹ phát hiện được 10 chiếc IL-28 của đơn vị đỗ ở dọc xóm Tân An đến Gò Trai, đã lao vào phóng nhiều loạt bom bi quả dứa xuống khu vực máy bay đỗ làm chiếc 2084 hỏng nặng.


Những năm tiếp theo, máy bay không được bổ sung. Những chiếc còn lại do qua nhiều lần đại tu ở Liên Xô trước khi đưa sang Việt Nam nên thời hạn sử dụng không còn nhiều, thường phát sinh hỏng hóc. Khó khăn là vậy nhưng đội ngũ kỹ thuật T-16 luôn phấn đấu vượt bậc bảo đảm máy bay luôn đạt hệ số kỹ thuật cao (90%) và luôn sẵn sàng nhận, hoàn thành nhiệm vụ trên giao. Nhiều lần đơn vị được giao nhiệm vụ chuẩn bị máy bay đi chiến đấu ở các chiến trường B, C, cơ động đến nhiều sân bay, duy trì 4 chiếc máy bay tốt sẵn sàng cất cánh. Hàng trăm quả bom các loại, hàng ngàn viên đạn pháo được lắp lên máy bay sẵn sàng đợi lệnh. Song vì những lý do khách quan, máy bay ném bom không có dịp cất cánh chiến đấu.


Năm 1970 và 1971 là 2 năm khó khăn nhất đối với T-16. Lúc này đơn vị chỉ còn 2 chiếc máy bay tốt (2088 và 2184). Chiến trường lại rất cần sự chi viện hỏa lực của không quân ném bom.

Tháng 7-1971, trên quyết định cho đơn vị cải tiến máy bay trinh sát chụp ảnh (2184) thành máy bay ném bom. Việc cải tiến không phải dễ vì phải thay đổi toàn bộ hệ thống máy ngắm ném bom, hệ thống lái tự động, ra đa PSB-NM, hệ thông máy tạo và phân xung điều khiển ném bom và phải làm mới hoàn toàn hệ thông cáp điện từ buồng lái, buồng dẫn đường đến buồng bom. Song với sự quyết tâm của toàn đơn vị, với trí thông minh sáng tạo của các cán bộ kỹ thuật, nhất là hai thợ quân giới Hà Văn Như và Nguyễn Văn Ngọ, chúng tôi hoàn thành công việc cải tiến kỹ thuật một cách xuất sắc: Thay toàn bộ hệ thống máy ngắm OPB-5S của máy bay trinh sát bằng máy ngắm ném bom OPB-6SR có tính năng và độ chính xác cao hơn, đặc biệt có chế độ hoạt động đồng bộ với rađa PSB-NM mà máy bay trinh sát không có; thay toàn bộ hệ thống máy tạo xung và phân xung điều khiển ném bom ESBR-45S bằng ESBR- 49M và KSB; thay 4 giá bom KD-2 của máy bay trinh sát bằng giá KD-3 của máy bay ném bom. Việc cải tiến hoàn thành, phi công - dẫn đường Thân Xuân Hạnh trực tiếp kiểm tra và làm những thao tác kỹ thuật phù hợp đã cho nhận xét tốt. Tiếp đó là cuộc bay thử và ném bom thật trên trường bắn Hoà Lạc, xác suất trúng mục tiêu rất cao và công việc cải tiến đã hoàn tất, đạt kết quả tốt. Chiếc máy bay trinh sát chụp ảnh (2184) có chức năng mới: Ném bom.


Chiều 5-10-1972, số anh em lên trường kỹ thuật Thậm Thình được gần nửa tháng thì tôi cùng các đồng chí Đinh Công Chính, Nguyễn Tiến Bách và Phạm Văn Đắng được đồng chí Bùi Minh Hứa gọi lên giao nhiệm vụ. Nhận lệnh, 8 giờ tối chúng tôi xuất phát từ Phú Thọ trên 3 chiếc xe đạp phóng về Hà Nội. Trời tối, gió rét, mặt đường ổ gà, chúng tôi vẫn gò lưng tôm vội vã trở về Trung đoàn 919 và phải đến 4 giờ sáng mới tới sân bay Gia Lâm. Nhiệm vụ của chúng tôi là chuẩn bị gấp 2 máy bay ném bom làm nhiệm vụ chiến đấu.


Sáng 9-12-1972, chúng tôi cơ động lên sân bay Nội Bài, đưa 2 máy bay vào sân đỗ trước xưởng định kỳ, kiểm tra thông điện lần cuối, kiểm tra đồng bộ bom đạn. Phương án treo mắc bom được chuẩn bị như sau: Máy bay 2184 treo 8 quả bom phá mảnh OFAB-250 (250 kg), chiếc 2088 treo 8 bom bi (mỗi quả mẹ chứa 150 quả bom con). Sau hơn một tiếng đồng hồ, 2 máy bay hoàn thành công tác chuẩn bị và đợi lệnh sẵn sàng cất cánh.


Các tổ bay được giao nhiệm vụ chiến đấu là: Bùi Trọng Hoan (phi công), Nguyễn Đình Nhẫn (dẫn đường), Nguyễn Hùng Cường (bắn súng - vô tuyến điện) và Nguyễn Văn Trừ (phi công), Thân Xuân Hạnh (dẫn đường), Ngô Văn Trung (bắn súng - vô tuyến điện).


17 giờ ngày 9-10-1972, hai tổ bay lần lượt cất cánh theo hiệu lệnh chiến đấu và bay thắng đến mục tiêu, đó là căn cứ phỉ Vàng Pao ở Loong Chẹng và thực hiện nhiệm vụ theo đúng phương án đề ra. Trận tập kích của 2 IL-28 đã đánh trúng mục tiêu địch, sát thương phần lớn sinh lực và khí tài chiến đấu của địch, lập chiến công đầu cho lực lượng không quân ném bom duy nhất của QĐND Việt Nam. Sau chiến thắng này, 2 máy bay về hạ cánh ở sân bay Nội Bài, rồi chuyển trường về sân bay Hoà Lạc. Hạ cánh xuống sân bay Hoà Lạc, máy bay không tắt máy, từng phi công điều khiển máy bay lăn thẳng vào ụ sơ tán theo hướng dẫn của tổ trưởng kỹ thuật. 8 giờ tối, mọi việc sơ tán và nguỵ trang máy bay vừa xong thì F-111 đến ném bom, anh em chúng tôi cũng như máy bay đều an toàn.


Chuẩn bị cho cuộc duyệt binh vào ngày 2-9-1973, cùng với các loại máy bay khác của Không quân, 2 máy bay (2088 và 2184) được sơn trả lại màu trắng bạc như lúc ban đầu và phù hiệu Không quân Việt Nam, để chuẩn bị tham gia duyệt binh. Song vì máy bay đã hết niên hạn sử dụng nên kế koạch không thực hiện được.


Quá trình bảo đảm kỹ thuật máy bay IL-28 là một quá trình gian lao vất vả. Có lần do yêu cầu cải tiến bom phục vụ huấn luyện, bom nổ, một nhân viên quân giới hy sinh, một bị thương nặng (11-1968); hoặc khi đưa máy bay về Hoà Lạc sơ tán, anh em kỹ thuật chúng tôi loay hoay vất vả mãi mới đẩy được 2 máy bay vào sát khu đồi Trẩu nằm trên đường vào chợ Cò, Hoà Bình; hoặc khi bị bom bi, máy bay hỏng nặng, chúng tôi phải huy động toàn bộ trí tuệ, tính sáng tạo và sức lực của cán bộ kỹ thuật trong đơn vị để sửa chữa, hồi phục... Cho đến nay, kể cả ở Bảo tàng Không quân, không ai còn được thấy hình ảnh chiếc IL-28, nhưng với thời gian không dài tồn tại, không quân ném bom T-16 cũng đã góp phần vào chiến công chung của KQND Việt Nam.

Hà Nội, 12.2004

[vnmilitaryhistory]

NGƯỜI CHIẾN SĨ QUYẾT THẮNG NĂM ẤY

Đại tá NGUYỄN VĂN BẰNG*
(Nguyên trung đội trưởng vô tuyến điện, Đại đội 14, Trung đoàn 921)

Người chiến sĩ Quyết thắng đó là Nguyễn Văn Kỉnh, trung đội trưởng trung đội rađa kỹ thuật không quân. Anh là một trong số ít học sinh miền Nam tập kết ra Bắc được tuyển chọn cử đi học kỹ thuật không quân hiện đại ở Liên Xô từ những năm đầu thập kỷ sáu mươi. Tuổi trẻ, lại được cấp trên tin tưởng cử đi đào tạo ở nước bạn, quê hương của Cách mạng tháng Mười vĩ đại, từng chiến thắng phát xít Đức và đang chiếm lĩnh khoa học kỹ thuật hàng đầu thế giới, Kỉnh đã nhận thức niềm vinh dự đại diện cho thê hệ trẻ đến với kỹ thuật hiện đại để về xây dựng không quân, góp phần giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc. Năm đầu học Nga văn và lý thuyết cơ bản về lý, điện - điện tử..., Kỉnh đã được các thầy cô giáo yêu mến và khâm phục về sự ham hiểu biết, nhận thức của mình. Trong học tập, Kỉnh không chỉ học cho mình còn dành thời gian giúp đỡ các đồng chí yếu Nga văn, yếu chuyên môn, thường là các đồng chí có niên hạn phục vụ trong quân đội tiếp thu chậm hơn lứa học sinh mới ra trường chúng tôi. Tốt nghiệp với tấm bằng đỏ chuyên ngành kỹ thuật rađa - vô tuyến điện máy bay ném bom IL-28, trở về nước chưa kịp nhận công tác, Kỉnh lại được cử sang trường cũ chuyển loại kỹ thuật rađa - vô tuyến điện MIG-21. Trở lại Liên Xô lần này, lớp ra đa - vô tuyến điện chúng tôi chỉ có 3 người: Kỉnh, Trần An Nhân và tôi, trưởng đoàn là anh Mai Bá Quát.


Cuối năm 1965, chúng tôi về nước sau khoá chuyển loại kỹ thuật 6 tháng. Kỉnh được điều về trung đội rađa, Đại đội 14 định kỳ, Trung đoàn 921. Thời gian này trung đoàn đang chuẩn bị lắp ráp máy bay MiG-21, có chuyên gia Liên xô đủ các ngành nghề sang lắp ráp máy bay. Đây là thời cơ quan trọng cho Kỉnh có điều kiện học hỏi chuyên gia bạn trong xử lý mọi tình huống hỏng hóc kỹ thuật ra đa. Thời tiết Việt Nam mưa gió thất thường, độ ẩm cao vốn khắc nghiệt với những thiết bị điện tử chưa được nhiệt đới hoá vì vậy rađa trang bị trên MiG-21 (loại CĐ-30) thường hay hỏng hóc. Nhiều máy bay lắp ráp xong không thể bay thử được vì rađa hỏng, đôi khi bay thử xong, máy bay chưa kịp bàn giao, rađa đã hỏng. Thời gian này tôi cũng có may mắn được làm việc cùng chuyên gia Liên Xô và tôi nhận ra rằng hiếm có những người bạn như những người bạn Liên Xô trước đây sang giúp Việt Nam tận tình đến vậy. Mỗi lần gặp hỏng hóc rađa, không kể ngày đêm, chuyên gia bạn tận tình sửa chữa bằng được. Những lúc đó Kỉnh có điều kiện bám bạn như hình với bóng để học hỏi kinh nghiệm. Kỉnh tâm sự với tôi: “May cho mình là thằng CĐ-30 lại trái tính trái nết đến vậy, nó hỏng nhẹ hỏng nặng đủ cả, bám bạn học hỏi phương pháp phát hiện và sửa chữa hỏng hóc, mình đã tích lũy được khối kinh nghiệm. Đến khi bạn bàn giao máy bay trở về nước, mình có thể độc lập bảo đảm kỹ thuật được”.


Những năm 1966, 1967, 1968..., không quân Mỹ thường xuyên đánh phá dữ dội các mục tiêu kinh tế, chính trị, quân sự trên miền Bắc, trong đó có sân bay Đa Phúc (nay là sân bay Nội Bài). Trung đoàn phải cất cánh chiến đấu liên tục ngày đêm trong mọi tình hình thời tiết để bảo vệ các mục tiêu trọng yếu. Hơn lúc nào hết, ngoài tên lửa điều khiển, tự điều khiển, thiết bị trên máy bay không thể thiếu để chiến thắng không quân địch chính là CĐ-30, loại rađa sục sạo phát hiện mục tiêu và giúp phi công điều khiển tên lửa đi trúng đích. Đây là lúc thử thách người trung đội trưởng Nguyễn Văn Kỉnh. Không ít lần trong huấn luyện bay, rađa CĐ-30 đã không hoàn thành nhiệm vụ, vậy thì trong chiến đấu khi thời cơ tiêu diệt địch chỉ tính bằng giây đồng hồ, rađa hỏng khác nào phi công bị bịt mắt và trận đánh đương nhiên thất bại. Làm thê nào để rađa không bị hỏng trong chiến đâu, làm thế nào để sửa chữa rađa nhanh nhất khi máy bay chuẩn bị cất cánh? Đó là vấn đề đau đầu đặt ra cho chỉ huy trung đoàn, cho phi công, cho các cán bộ tham mưu trung đoàn và bản thân Kỉnh. Trước tình hình đó Kỉnh đề nghị với trên cần tổ chức đội sửa chữa rađa cơ động do chính Kỉnh làm tổ trưởng. Trên chuẩn y phương án này và tổ sửa chữa rađa cơ động được thành lập. Trang bị của tổ sửa chữa cơ động cũng rất đơn giản : một bộ rađa được đặt trên giá xe đẩy cùng với những thiết bị kiểm tra như máy tạo xung, máy hiện sóng, đồng hồ nhiều tác dụng, máy phát điện... và các bộ cáp phù hợp. Thời gian này Đại đội 14 định kỳ đang đóng quân sơ tán ở thôn Linh Môn gần sân bay, riêng trung đội rađa được giao nhiệm vụ “ém quân” tại ụ sơ tán máy bay 53 trên trục đường kéo dắt máy bay. Ụ-53 trở thành “ốc đảo” vì nó cách “căn cứ” (đại đội) khoảng gần 1 cây số và cách sân bay trên cây số. Do vậy, ba bữa ăn trong ngày phân đội đều phải cử trực nhật về đơn vị gánh cơm ra “ốc đảo”. Có bữa không còn đủ người để cử ra trực nhật đi gánh cơm và đơn vị cũng không có người đưa cơm ra, trung đội đành nhịn.


Ụ-53 trở thành cái xưởng nhỏ chuyên sửa chữa rađa CĐ-30. Những máy bay có rađa hỏng nặng đều được kéo vào đây sửa chữa. Lúc đó các máy nổ, máy điện thi nhau gầm và chỉ nghe tiếng chúng cũng đủ ù tai nhức đầu. Đấy là chưa kể lúc rađa phát sóng, sóng xung cực ngắn sẵn sàng làm mất đi khả năng làm bố của các chàng trai kỹ thuật rađa nếu không chịu mặc quần áo bảo hộ phòng sóng. Trường hợp có hỏng hóc nhẹ thì tổ cơ động lên đường với bộ rađa cùng những thiết bị cần thiết đăt trên giá, dưới sư chỉ huy trưc tiếp của trung đội trưởng, hối hả đẩy “xe cơ động” đến bất cứ chỗ nào. Tổ cơ động thường phải làm đêm, có khi ngay trên bãi trực chiến máy bay, có khi ngay ở nơi sơ tán. Đã nhiều lần “ốc đảo” hứng chịu những trận bom bi của địch nhưng trung đội vẫn kiên trì bám trụ.


Đối với công việc thì Kỉnh “tả xung hữu đột” chạy đua với thời gian. Chiếc quần công tác của Kỉnh lúc nào cũng vén cao gần đầu gối và chiếc áo xanh lấp lánh các mảng trắng của mồ hôi muối, nhưng đứng trước một cô thôn nữ thì cái “khí phách” của chàng sĩ quan người miền Nam này như lặn vào trong khuôn mặt hơi bầu và cặp má “búng ra sữa”. Chả thế mỗi lần cần gặp Kỉnh, chúng tôi thường hỏi anh em trong trung đội “cô Kỉnh có nhà không?”.


Nhờ kinh nghiệm cùng với tinh thần trách nhiệm cao của Kỉnh, rất nhiều thiết bị rađa CĐ-30 trên máy bay đã được trung đội anh sửa chữa kịp thời, chất lượng tốt, góp phần cho mỗi lần xuất kích của phi công bắn rơi máy bay địch. Với những thành tích ấy, Nguyễn Văn Kỉnh được bầu là “Chiến sĩ quyết thắng” của trung đoàn.

Hà Nội 9-2003

[vnmilitaryhistory]

THỬ THÁCH

Đại tá VŨ ĐÌNH HỘ*
(Nguyên Trưởng phòng Thông tin Quân chủng Không quân)

 
Năm 1971, vừa được bổ nhiệm Chủ nhiệm Thông tin Binh chủng Không quân chưa đầy một tháng, một hôm, tôi được Tư lệnh Binh chủng gọi lên giao nhiệm vụ vào gấp Sở chỉ huy phía trước của binh chủng ở Giang Sơn, Đô Lương, Nghệ An. Ở đó đang có khó khăn về thông tin mà đơn vị thông tin sở chỉ huy (SCH) chưa khắc phục được. Tư lệnh không giải thích gì thêm, có lẽ vì lý do bảo mật nên tôi cũng không dám hỏi, nhưng trong lòng rất phân vân, không rõ là khó khăn vể tổ chức, trang bị hay về kỹ thuật. Nếu là kỹ thuật, SCH phía trước có tới chục xe máy vô tuyến điện đặc chủng khác nhau, nhiều xe không còn đủ tài liệu kỹ thuật, không biết nên chọn lọc mang theo những gì. Khi bước lên trực thăng, thấy ngoài tổ lái không còn ai cùng đi chuyến này, tôi càng cảm thấy tính chất quan trọng và cấp bách của nhiệm vụ, do vậy lại càng lo hơn.


Vào đến Giang Sơn, gặp đồng chí Lê Oánh, chỉ huy trưởng SCH phía trước, tôi mới được quán triệt rõ nhiệm vụ.

Để ngăn chặn tuyến giao thông vận tải chiến lược của ta, trong những tháng mùa khô, ban đêm địch tăng cường dùng B-52 đánh phá các cửa khau và trọng điếm giao thông, dùng AC-130 phát hiện, bắn phá các đoàn xe vận tải, dùng máy bay trinh sát kiểm soát các đợt vận tải lớn. Theo yêu cầu của Bộ tư lệnh 559 và SCH tiền phương của Tổng cục Hậu cần, không quân ta đưa một số biên đội vào hoạt động trên tuyến giao thông chiến lược, làm giảm hoạt động của B-52 và AC-130, tạo điều kiện cho các đoàn xe vận tải vượt khẩu, vượt các trọng điểm an toàn. Khu vực hoạt động của máy bay ta ở phía tây, địa điểm triển khai SCH phía trước của Binh chủng ở phía đông, cách nhau một dãy núi cao, nhiều khi máy bay ta xuống thấp săn AC-130 nên việc liên lạc giữa SCH và máy bay trên sóng VHF rất khó khăn. Không thể di chuyển SCH vì còn liên quan đến trận địa rađa dẫn đường và điều kiện liên lạc với các SCH hiệp đồng. Về thời gian cũng không cho phép. Tôi bàn với đồng chí Song, đội trưởng thông tin SCH phía trước và đồng chí Phạm Duy Nhi, cán bộ kỹ thuật thông tin, khai thác tất cả trang bị hiện có, tổ chức một tuyến tự động chuyển tiếp đối không VHF dùng cho việc chỉ huy bay. Một mặt cử người đi khảo sát các cao điểm ở phía đông SCH, ở khoảng cách ngoài 30 km, một mặt cho chuẩn bị xe đối không VHF 250W và xe tiếp sức P-405, huấn luyện nhân viên sử dụng tự động chuyển tiếp tại chỗ, đồng thời chuẩn bị lều bạt, xăng dầu, lương thực... cho tổ đài sẵn sàng đi làm nhiệm vụ. Trưa hôm sau, tìm được địa điểm, lập tức cho tổ đài hành quân và triển khai xe đài. Tới chiều, mọi việc đã xong, đồng chí Chỉ huy trưởng SCH gửi điện báo cáo về Hà Nội. Ngay đêm đó, để giữ bí mật khu vực hoạt động, Tư lệnh Binh chủng cho một chiếc MiG-21 cất cánh từ sân bay Nội Bài bay về phía Yên Bái và từ SCH phía trước ở Đô Lương, đồng chí Chơn, sĩ quan dẫn đường bay, dẫn đường chuyến bay đó qua tự động chuyển tiếp đối không. Cuộc thử nghiệm thành công tốt đẹp. Nhiệm vụ của tôi đã hoàn thành. Sáng hôm sau, tôi lên trực thăng trở về Hà Nội, lòng tự tin trên cương vị công tác mới được củng cố thêm rất nhiều. Kinh nghiệm tổ chức tự động chuyển tiếp đối không VHF để chỉ huy máy bay, sau này còn được phát huy trong chiến dịch phía tây nam Tổ quốc. Trong cuộc chiến tranh biên giới phía Bắc năm 1979, thông tin không quân cũng đã tổ chức lắp ráp thiết bị tự động chuyển tiếp giữa các loại máy đối không VHF và UHF để các SCH không quân và các đại đội rađa dẫn đường có thể chỉ huy cả các loại máy bay F-5 và A-37 ra hoạt động ở phía Bắc.

PHI CÔNG VIỆT NAM QUA KÝ ỨC MỘT CỰU BINH MỸ
(Bài của tác giả HNM đăng trên Báo Hà Nội mới, ra ngày 10-11-2004)

J.Clower, thiếu tá, từng phục vụ trên hàng không mẫu hạm Enterprise năm 1967 và đại uý G.Estes trong chuyến thăm thành phố Hồ Chí Minh năm 2000 có hứa sẽ cho tư liệu về trận không chiến ngày 19-11-1967 tại vùng trời Kiến An, Hải Phòng. Năm 2001, ông gửi cho tôi tư liệu trận đánh đó theo trí nhớ và những gì mình biết được thông qua những tài liệu lưu trữ chính thức đã được công khai tại Mỹ. Tất nhiên, về phía tôi trận đánh đó liên quan đến một phi công đó là Nguyễn Phi Hùng trong biên đội MiG-17 cùng Hồ Văn Quỳ, Lê Hải và Nguyễn Đình Phúc.


Nguyễn Phi Hùng là người Hà Nội chính gốc, đẹp trai, cao lớn. Anh thuộc dạng người ít nói. Tốt nghiệp phô thông trường Chu Văn An, Hà Nội, có giấy gọi vào đại học, nhưng anh nhập ngũ vào lực lượng không quân. Là một học viên bay thuộc lớp bay phản lực đầu tiên do Trường Hàng không Việt Nam ta tự đào tạo. Năm 1967 ra trường, được bổ sung về đơn vị chiến đấu, anh là lớp phi công mới, trẻ trung cùng với lớp phi công đàn anh dày dạn chiến trận của Không quân nhân dân Việt Nam.


Ngày cuối cùng, Clower cùng ngồi trên một chiếc F-4B với Estes. Ông là phi công chính, còn Estes là hoa tiêu ngồi phía sau, cũng là người điều khiển vũ khí. Điều Clower cùng Estes muốn tìm hiểu chính là ai đă bắn rơi họ?

Tôi giở tấm bản đồ miền Bắc tỷ lệ 1/500.000 hỏi: “Ông bị bắn rơi ở đâu?”.

Mặc dù đã trên 30 năm nhưng dường như không bao quên được. Clower chỉ vào huyện Vĩnh Bảo, thành phố Hải Phòng bây giờ.


8 giờ 30 phút, thiếu tá Clower chỉ huy một liên đội cường kích 12 chiếc A4 trên tàu Ranger, ném bom oanh tạc sân bay Kiến An. Clower đã được xem không ảnh... sân bay gần như tan hoang. Đoạn đường băng ở phía tây bị cắt đôi, những hố bom sâu hoắm, đất đá ngổn ngang. Các chuyên gia hàng đầu của Hải quân cho rằng, giỏi lắm phải mất 3 ngày Bắc Việt Nam mới sửa xong.


6 giờ 30 phút ngày 19-11-1967, tức là chỉ sau 22 giờ sân bay Kiến An bị ném bom, biên đội MiG-17 do Hồ Văn Quỳ chỉ huy cùng với Lê Hải, Nguyễn Đình Phúc và Nguyễn Phi Hùng hạ cánh nhẹ nhàng xuông sân bay Kiến An... Như vậy, chỉ sau một đêm, hàng trăm dân làng và công binh không quân đã sửa gấp sân bay một cách tài tình.


9 giờ 30 phút chiếc F-4B mang số hiệu 1438 NAVY do Clower và Estes lái được đặt vào băng chuyền động xuất phát. Sau đó 20 phút toàn bộ 24 chiếc máy bay mang bom, 16 chiếc tiêm kích trong đội hình “mật tập” của Mỹ đã tập hợp xong.


10 giờ biên đội MiG-17 của không quân ta cất cánh. Biên đội được lệnh bay thẳng ra Đồ Sơn, tạo thế rồi bất ngờ lao vào đội hình phi cơ oanh tạc của Mỹ từ hướng biển.

Clower bỗng thấy 4 chiếc MiG-17 hình thành thế đan xen với tốp F-4 của mình, tạo thành những vòng tròn lệch tâm, kéo những chiếc F-4B về gần sân bay phát huy thế mạnh cơ động ngang của MiG-17, ghìm buộc tốp F-4 phải xuống thấp. Cuộc không chiến diễn ra hết sức ác liệt.

Clower nhắc Estes: “Chuẩn bị phóng tên lửa”. Estes đã cho 2 chiếc MiG vào vòng ngắm. Ngón tay Estes đã để vào núm đỏ, chỉ chờ Clower ra lệnh... Nhưng Clower thấy từ bên dưới, một chiếc MiG-17 nhằm thẳng vào máy bay của mình lao tới rất nhanh... Clower trợn mắt, kéo cần lái, theo phản xạ ép sang trái, lượn vòng né tránh...


Chỉ đợi có vậy. Chớp thời cơ, Nguyễn Phi Hùng, người lái chiếc MiG-17 ép chiếc F-4B vào góc trong, đưa vào vòng ngắm, anh bóp cò, loạt đạn chính xác, chiếc F-4B bùng cháy...

Bị đòn đau, mất tên chỉ huy, tốp F-4 rối loạn rút lui. Thòi cơ thuận lợi, Quỳ và Hải hạ luôn 2 chiếc F-4B trong chưa đầy nửa phút. Nhân dân Kiến An và sân bay Kiến An tận mắt nhìn thấy những chiếc phản lực Mỹ bốc cháy trên vùng trời Hải Phòng. Trận này ta bắn rơi 3 máy bay giặc.


Nguyễn Phi Hùng lúc đó mới có hơn 200 giờ bay. Còn Clower, thiếu tá, “người hùng” của Hạm đội 7 có tới 3.600 giờ bay, lái chiếc F-4B là loại máy bay hiện đại nhất của Mỹ lúc đó. Clower và chiếc F-4B đã phơi xác trên thành phố cảng. Nguyễn Phi Hùng hạ Clower lúc anh mới ngoài 20 tuổi, đó là chiếc phản lực thứ ba bị anh bắn rơi. Chiếc thứ tư là chiếc F-105 vào ngày 19-12-1967 và chiếc thứ năm là chiếc F-8E ngày 9-7-1968 trên vùng trời Nghệ An quê Bác...


Nguyễn Phi Hùng, người con trai của Thủ đô, một phi công tài hoa đã bắn rơi 5 máy bay Mỹ. Tháng 12-1995, anh được Nhà nước ta truy tặng Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân.

Cuộc chiến ở Việt Nam đã lùi xa trong quá khứ, nhưng đối với Clower và biết bao nhiêu tướng lĩnh, binh sĩ Hoa Kỳ, ký ức về những cuộc giao tranh ác liệt đã trở thành kỷ niệm mang theo suốt cuộc đời. Cũng như Clower và biết bao nhiêu cựu chiến bính Mỹ còn sống đến hôm nay, điều làm họ ngạc nhiên đến bàng hoàng là mình đã bị bắn hạ và thua cuộc bởi những người lính Việt Nam cực kỳ trẻ tuổi, trong đó có những chàng trai Hà Nội mà Nguyễn Phi Hùng chỉ là một trong trăm ngàn những chàng trai như vậy.

(NVB sưu tầm)

[vnmilitaryhistory]

MÁY BAY “VỀ LÀNG”

Đại tá TRẦN ĐÌNH HUỲNH*
(Nguyên trợ lý kỹ thuật Trung đoàn 923, Sư đoàn 371)

Cách đây gần 40 năm, chính xác là 38 năm, những chiến sĩ thợ máy không quân chúng tôi đã đưa máy bay “về làng” trước sự ngạc nhiên và thán phục của bạn bè và sự vui mừng của nhân dân. Hôm máy bay của chúng tôi “đặt chân về làng”, dân làng lần lượt kéo nhau ra xem đông như xem hội. Máy bay dân đâu có lạ, chỉ có điều mọi người chưa bao giờ được tận mắt nhìn ở khoảng cách mà đưa tay ra là được đụng vào máy bay. Từ người già cho tối trẻ em tỏ ra hết sức vui mừng được nhìn “mặt” con chim sắt suốt ngày gầm rít trên đầu, nay bỗng nhiên “đậu” xuống làng cho mọi người tận mắt nhìn rõ mười mươi.


Đó là quãng năm 1966, sau khi tốt nghiệp Học viện Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc), nhóm cán bộ kỹ thuật chúng tôi có 5 người trở về nước. Lúc này cuộc chiến tranh phá hoại của đê quốc Mỹ đã leo thang ra các khu vực phía Bắc và cả phạm vi Hà Nội. Cả đất nước dấy lên phong trào “làm việc bằng hai”, “tất cả cho tiền tuyến miền Nam”... Được điều động về Trung đoàn 923, và trong không khí sục sôi đánh Mỹ, chúng tôi nhanh chóng hòa mình vào không khí chiến đấu, quyết tâm chiến thắng quân xâm lược. Lúc này Trung đoàn 923 có nhiệm vụ bảo vệ Thủ đô Hà Nội và điều đó càng làm cho mỗi cán bộ chiến sĩ trung đoàn nhận thức rõ trách nhiệm và vinh dự của mình.


Nhiệm vụ chiến đấu của trung đoàn rất phức tạp, nặng nề. Đơn vị phải cơ động đi nhiều sân bay: Hoà Lạc, Kép, Gia Lâm... Nhưng cơ động đến sân bay nào thì sớm muộn trinh sát địch cũng phát hiện ra và chúng không tiếc bom đạn dội xuống sân bay nhằm tiêu diệt sinh lực chiến đấu của trung đoàn. Vấn đề đặt ra cho đội ngũ cán bộ chiến sĩ kỹ thuật là làm sao phải bảo đảm hệ số kỹ thuật của từng máy bay tốt, đi đôi với việc bảo đảm không để máy bay nào bị tổn thất khi địch đánh sân bay. Thực chất đó là hai nhiệm vụ khác nhau, nhưng cuối cùng vẫn chỉ là một. Muốn không bị tổn thất, chúng tôi phải đưa máy bay đi sơ tán và sơ tán thế nào để địch không phát hiện ra mới quan trọng. Có vị trí sơ tán rồi, chúng tôi sẽ tiến hành những công việc kỹ thuật cần thiết giữ tốt hệ số kỹ thuật cho máy bay, luôn sẵn sàng làm nhiệm vụ chiến đấu. Việc kéo dắt máy bay đi sơ tán, nhiều trung đoàn đã tiến hành, song đâu phải chỗ nào cũng cho phép kéo dắt được, nếu không vì đường quá hẹp thì cũng vì cây cối không cho phép sải cánh máy bay vượt qua.


Cuối cùng chúng tôi nghĩ đến phương pháp đổ bộ từ trên không xuống bằng thiết bị cẩu. Trong thời gian này, cán bộ Phòng Kỹ thuật vừa mới sáng chế ra chiếc cẩu máy bay mà thiết bị cẩu chủ yếu là Mi-6 cùng với hệ thống cáp cứng, cáp mềm, đã được cẩu thử thành công. Đây là cơ hội cho chúng tôi có thể đưa máy bay MiG “về làng” một cách dễ dàng. Sau khi chuẩn bị chỗ cho máy bay “đậu”, chúng tôi đã đưa máy bay xuống vị trí sơ tán an toàn, đó là làng cầu, xã Long Biên, huyện Gia Lâm. Nhân dân địa phương hồ hởi đón chúng tôi và cùng chúng tôi canh giữ bảo vệ con én bạc đậu an toàn trên quê hương mình.


Vấn đề còn lại, tại nơi sơ tán có thể tiến hành công tác bảo đảm kỹ thuật đúng quy trình và chất lượng? Lúc đó anh Nguyễn Trọng Sự, Chủ nhiệm kỹ thuật trung đoàn, đặt vấn đề với chúng tôi: “Các cậu là kỹ sư, vậy làm bảo dưỡng kỹ thuật theo giờ bay ở nơi sơ tán như thế có đủ bảo đảm chất lượng, an toàn và thời gian? Cần những yếu tố gì để giải quyết được những yêu cầu về kỹ thuật?”. Chúng tôi khẳng định với anh mọi việc sẽ được tiến hành tốt ở nơi sơ tán. Tuy nhiên, để khắng định được với Chủ nhiệm kỹ thuật vấn đề này, chúng tôi đã phải trao đổi và thống nhất ý kiến với một số đồng chí cán bộ chủ chốt của Xưởng bảo dưỡng kỹ thuật máy bay, như các anh: Dần, Hợi... (Anh Dần sau này là Trung đoàn phó kỹ thuật Trung đoàn 923).


Sau khi đưa được máy bay vào nơi đậu an toàn, chúng tôi tiến hành ngay những biện pháp cần thiết triển khai công tác bảo dưỡng kỹ thuật: San ủi mặt bằng đưa thiết bị kỹ thuật đặc chủng tập kết vào; căng dù vừa nguỵ trang vừa làm mái che phòng khi mưa nắng thất thường của thời tiết...


Chiếc máy bay đầu tiên vừa tiến hành công việc bảo dưỡng được hai ngày đã có lệnh cấp trên yêu cầu báo cáo tình trạng máy bay và sẵn sàng đưa cẩu đến cẩu về chiến đấu. Những công việc cơ bản đã xong, vấn đề còn lại là thử máy máy bay. Thử máy thì cần dầu (khoảng một ngàn lít) mà xe dầu thì không vào được. Các anh Dần và Hợi bàn với tôi phương pháp gánh dầu đổ vào máy bay. Nghe xong, tôi thấy không ổn. Dầu bay đâu có thể tuỳ tiện dùng thùng, xô rót vào máy bay. Có thể thùng, xô không sạch đã đành, quá trình mang chuyển không bảo đảm, bụi trong không khí chẳng cần kính hiển vi cũng thấy phong phú. Bụi không khí lẫn vào dầu sẽ làm cho các máy bơm trên động cơ dễ có nguy cơ bị tắc và khi đó động cơ đột ngột dừng lại là cái chắc. Đối với máy bay - động cơ thì như vậy, các bộ môn khác như vô tuyến điện tử, rađa, thiết bị hàng không... công việc tiến hành thuận lợi hơn. Tuy nhiên, trong điều kiện sơ tán như vậy, để làm tôt được công việc của từng ngành, họ phải tranh thủ cả ngày lẫn đêm, bằng phương tiện thô sơ với chiếc xe đạp đi chặng đường vài chục cây số để đưa thiết bị cần thiết đến nơi sơ tán làm bảo dưỡng kỹ thuật.


Sau khi cân nhắc những điều kiện bảo đảm an toàn cho máy bay, kết hợp với các bộ phận đã hoàn tất công việc, chúng tôi cho Mi-6 cẩu máy bay về ụ sơ tán gần sân bay, nạp dầu nổ máy và tiến hành những công việc cuối cùng việc xác định những tham số cần thiết của động cơ máy bay.


Chiếc máy bay đầu tiên được bảo dưỡng kỹ thuật ở nơi sơ tán tuy có vất vả, và gặp không ít khó khăn, nhưng những gì thu lượm được trong công tác tổ chức và bảo đảm an toàn, chất lượng cho máy bay, tạo điều kiện cho chúng tôi mạnh dạn thực hiện những nhiệm vụ tiếp theo.


Đã qua đi bao năm tháng, mỗi khi nhìn lại chặng đường đã qua vẫn cứ tưởng mới đâu đây, chỉ có điều gặp lại đồng đội một thời thấy mái đầu đều đã bạc và hầu hết đã trở về đời thường, cũng có người sớm về cõi vĩnh hằng... Thời gian có thể làm phai nhạt nhiều thứ, nhưng kỷ niệm về những năm tháng chiến đấu oanh liệt của các cán bộ, chiến sĩ kỹ thuật không quân là còn ấm áp mãi trong trái tim mỗi người chúng tôi.

Hà Nội, 10.2004

[vnmilitaryhistory]

CHÚNG TÔI LÀM HẦM CHỐNG BOM BI

Đại tá BÙI VĂN CƠ*
(Cựu học viên kỹ thuật trường Không quân Krasnodar (Liên Xô))

Tháng 12-1967, hoàn thành khoá đào tạo kỹ thuật MiG-21 ở Liên Xô về nước, đoàn chúng tôi với quân số trên 300 người, do các đồng chí Trần Ưng và Lê Đắc Tước phụ trách, được bổ sung về Trung đoàn 921. Thời gian này số lượng MiG-21 rất ít vì đang chờ đợt lắp ráp mới và cũng là thời kỳ không quân địch ráo riết tìm diệt khí tài chiến đấu, nhất là MiG-21 bằng mọi thứ vũ khí, trong đó đặc biệt các loại bom bi (có loại hình quả ổi, có loại hình quả dứa). Những loại bom bi này rất nguy hiểm, nó có thể tiêu diệt lực lượng và khí tài chiến đấu trên diện rộng (một quả bom mẹ chứa đến 360 quả bom bi hình quả ổi, hoặc quả dứa và mỗi quả bom bi con khi nổ tung ra vài trăm viên bi, kích cỡ như viên bi ổ trục giữa xe đạp). Hiệu lực sát thương như vậy, nhưng sức công phá lại hạn chế, vì bản thân viên bi không có khả năng xuyên thủng bức tường đất độ dày trên 20 cm. Nắm được đặc điểm của loại bom này, kết hợp với kinh nghiệm của quân và dân ta, không quân chủ trương làm các hầm chống bom bi cho người, máy bay và các phương tiện khí tài chiến đấu khác. Chủ trương này được thực hiện trên tất cả các sân bay ở miền Bắc như Nội Bài, Kép, Yên Bái, Hoà Lạc, Thọ Xuân... Trên sân bay Nội Bài, toàn lực lượng trung đoàn ra quân đắp ụ và làm các hầm chống bom bi cho máy bay, các phương tiện kỹ thuật khác.


Lúc này đang là thời kỳ ác liệt nhất. Máy bay địch thường xuyên trinh sát và oanh tạc sân bay. Đủ các loại bom được chúng ném xuống, không chỉ ban ngày mà cả ban đêm. Việc triển khai làm hầm không phải lúc nào cũng thuận lợi. Dù sao cũng phải tiến hành, càng chậm trễ càng dễ bị tổn thất.


Đoàn chúng tôi được giao nhiệm vụ đi đầu trong việc này. Với chủ trương sơ tán trên diện rộng vẫn phải bảo đảm sẵn sàng chiến đấu, máy bay khi sơ tán phải bám theo các trục đường chính trong khu vực sân bay, sao cho vừa giảm mức tổn thất khi địch đánh phá, đồng thời bảo đảm thuận tiện mọi hoạt động kỹ thuật: Sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ, chuẩn bị bay, chuẩn bị trực tiếp cho các trận đánh theo từng tuyến quy định của trung đoàn và ý định của trên. Nắm được yêu cầu đó, chúng tôi triển khai các ụ và hầm chống bom bi trên dọc tuyến đường kéo dắt máy bay với số lượng ban đầu 15 cái. Về phần ụ, chúng tôi tận dụng những ụ có sẵn, cái nào chưa đủ độ cao thì đắp cao thêm theo đúng quy định. Phía trong ụ, triển khai làm hầm chống bom bi hình mái nhà không có chái. Song lấy vật liệu gì làm mái mới quan trọng bởi phía trên mái phải đắp lớp đất dày khoảng 20 cm mới có tác dụng chống những viên bi xuyên qua. Cuối cùng, bằng trí sáng tạo của tập thể, chúng tôi quyết định sử dụng những thanh ray đường sắt cũ làm khung đỡ, dùng những tấm ghi cũ của sân bay làm phên, trên đó phủ những tấm cót rồi đến lớp đất bùn trộn với rơm như nhà quê ta thường dùng trát vách đắp lên. Đó là nghĩ như vậy, với số lượng hầm lớn lấy đâu ra vật liệu làm, chưa nói đến phương tiện vận chuyển.


Triển khai công việc, chúng tôi được chi viện vài xe vận tải, một cần cẩu. Tận dụng tối đa phương tiện có, chúng tôi dùng tất cả sức người, cùng với ý chí quyết tâm của mình để hoàn thành nhiệm vụ trên giao. Hàng trăm tấn sắt thép (đường ray tàu hoả, ghi sắt Pháp, Mỹ, Liên Xô...) được chuyển từ xa về nơi tập kết thi công, hàng ngàn khối đất được đào đắp lên. Công việc thực sự nặng nhọc, nhưng lại tạo cho chúng tôi một niềm vui mới: Trở thành những người thợ mới, biết làm những công việc cụ thể bằng chính bàn tay khối óc của mình. Đối với những cán bộ trẻ cũng là dịp được rèn luyện tinh thần chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn để trưởng thành.


Hơn ba tháng thi công, đoàn chúng tôi cùng với mọi lực lượng trong đơn vị hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ làm hầm chống bom bi cho toàn căn cứ, sẵn sàng bước vào nhận nhiệm vụ mới. Sau đó, tất cả lại toả về các đơn vị, vừa củng cố nơi ăn chốn ở, vừa lo chuẩn bị cơ sở sơ tán, vừa tham gia công việc lắp ráp máy bay.


Có máy bay, phương tiện khí tài mới, hệ thống hầm chống bom bi thực sự phát huy tác dụng: Lúc bình thường, hầm hình mái nhà chống bom bi giúp che mưa nắng cho máy bay, phương tiện kỹ thuật và đây cũng là mái che cho những người lính thợ ngày đêm ở bên cạnh chăm lo cho máy bay. Người lính thợ đã từng nằm phơi trong nắng hoặc sương đêm khi canh gác máy bay thì giờ đây có thể yên tâm dưới mái nhà đặc biệt này.


Quá trình sử dụng hầm chống bom bi, đặt ra cho chúng tôi một yêu cầu kỹ thuật là mỗi lần đẩy hoặc kéo máy bay ra khỏi hầm phải bảo đảm an toàn, không để xảy ra những va quệt đáng tiếc làm hỏng máy bay. Trong chúng tôi, những người có kinh nghiệm trong việc này có thể kể đến các đồng chí: Sủng, Tâm, Du, Đễ, Cảnh, Ngạnh... Các đồng chí này được coi là những tay điều khiển đầy kinh nghiệm.


Đã hơn 35 năm đất nước hoà bình, bộ mặt sân bay Nội Bài đã có nhiều thay đổi. Các hầm chống bom bi ngày trước đã được phá dỡ đi và trên nền đất nơi đó có nhiều chỗ được dựng lên những ngôi nhà cao tầng, những cơ sở dịch vụ kinh tế nhộn nhịp. Song với chúng tôi, hình ảnh hệ thống hầm ụ chống bom bi, những ngôi nhà thực sự của thợ máy luôn là những kỷ niệm đẹp của thời chống Mỹ cứu nước.

Hà Nội, 1.2003

[vnmilitaryhistory]

ĐẠI ĐỘI TÔI GIỮ “CHỐT”

Đại tá BÙI VĂN CƠ*
(Nguyên cán bộ Đại đội 11, Trung đoàn 921)

Năm 1972, cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ trên miền Bắc bước sang giai đoạn mới. Thất bại liên tiếp trên các chiến trường, Mỹ âm mưu dùng quân bài chiến lược B-52 đánh phá miền Bắc, nhằm giành lợi thế trên bàn Hội nghị ở Pari. Chúng cho rằng, khi sử dụng B-52, lực lượng cần phải được tiêu diệt trước là máy bay MiG-21 của Không quân Việt Nam. Biết rõ ý đồ của địch, ta chủ trương sơ tán lực lượng rộng trên toàn bộ sân bay miền Bắc. Tuy nhiên, vẫn phải có một lực lượng nhất định sẵn sàng làm nhiệm vụ tiêu diệt địch. Trên sân bay Nội Bài, với mục đích sơ tán rộng bảo đảm an toàn lực lượng chiến đấu, thợ máy triển khai nơi đóng quân ở khắp thôn xóm, dọc các nhánh đường có hầm chống bom bi, ụ sơ tán máy bay, khi có lệnh đưa máy bay vào làm nhiệm vụ được ngay; đối với máy bay, phần lớn được kéo vào hầm kiên cố, còn tất cả các phương tiện kỹ thuật bảo đảm đều được bố trí trên các xe công trình.


Đại đội 11 thợ máy được Tiêu đoàn giao nhiệm vụ giữ “chốt”. Ban đầu chúng tôi không hình dung ra “chốt” thế nào. Tiểu đoàn trưởng kỹ thuật Mai Bá Quát chỉ quán triệt cho chúng tôi những vấn đề chung của nhiệm vụ, đại để: Nhanh chóng ổn định nơi đóng quân, thường xuyên bảo đảm kỹ thuật tốt số máy bay của đơn vị, đáp ứng yêu cầu chiến đấu huấn luyện; sẵn sàng hỗ trợ các đơn vị thay đổi vị trí để máy bay trong hầm và tăng cường lực lượng ứng cấp cho các đơn vị ở gần nơi sơ tán máy bay; sẵn sàng bắn máy bay địch bay thấp... Sau khi nhận nhiệm vụ, chúng tôi tổ chức đi khảo sát tình hình thực tế, mới vỡ lẽ “chốt” đâu có nhỏ vì chiều dài chốt không dưới 1.000 mét. Vị trí chọn để đặt bếp bố trí gần bờ suối, tiện việc sử dụng nguồn nước, cách nơi dự kiến dựng nhà ở cũng đến 400 - 500 mét, còn từ trục đường chính lên đến chỗ ở cũng khoảng 200 - 300 mét, ngược theo triền dốc.


Ban chỉ huy đại đội họp triển khai nhiệm vụ, phân công trách nhiệm cho từng cá nhân. Tôi và anh Tiền, đại đội phó, được ưu tiên thời gian cho việc sửa chữa máy bay và tổ chức trực ban chiến đấu; anh Ngô Văn Cung, chính trị viên và anh Lê Quang Gần, chính trị viên phó, tập trung vào việc tổ chức di chuyển đơn vị và củng cố nơi ăn chốn ở trên “chốt”.


Ở nơi đóng quân mới, với quân số gần 100 người, dẫu ít khi có đủ 1/2 quân số tại trại, vẫn phải làm đầy đủ chỗ ăn ngủ cho từng bộ phận. Ngoài ra, phải chuẩn bị bếp, nhà ăn, nhà kho để khí tài tiêu hao và những trang bị kỹ thuật khác. Nơi đóng quân mới cái gì cũng thiếu, nhất là nước sinh hoạt, cả ngày chỉ dùng một bi đông nước đánh răng, rửa mặt... Việc tắm rửa kết hợp vào lúc đi làm nhiệm vụ ở những nơi sơ tán máy bay. “Chốt” cũng là nơi xa dân, xa chợ. Các anh chị em nuôi quân phải chạy chợ mua thực phẩm, chuẩn bị bữa ăn cho gần trăm con người đâu có đơn giản. Tiếp phẩm phải đi 15 đến 20 cây số đường đá dốc. Chiếc xe đạp tiếp phẩm cứ theo thời gian hỏng lên, hỏng xuống...


Nhiệm vụ trên “chốt” thực sự căng thẳng trong chiến dịch 12 ngày đêm, khi quân và dân ta đánh trả cuộc tập kích đường không chiến lược bằng B-52 của đế quốc Mỹ. Lúc đó toàn bộ máy bay của Trung đoàn 921, 927 và các đơn vị khác cơ động đến sân bay Nội Bài đều phải đưa cất giấu trong hầm bê tông, ngay cả lúc máy bay địch đang quần đảo trên bầu trời sân bay. Tên lửa, pháo phòng không đánh trả máy bay địch dữ dội, mảnh đạn từ trên trời rơi xuống có lúc nghe rào rào, có anh em bị mảnh đạn rơi trúng mũ sắt... Công việc cất giấu máy bay vào hầm thường tiến hành ban đêm, xe kéo dắt máy bay không được bật đèn, thời gian yêu cầu khẩn trương, công tác bảo đảm an toàn phải tuyệt đối. Do vậy mỗi khi kéo dắt hoặc đẩy máy bay vào hầm phải bật sáng đèn cảnh giới hàng hành cánh và đuôi, cái chính là để xác định sải cánh và chiều cao đuôi, không để xảy ra va quệt đáng tiếc làm hỏng máy bay. Người chỉ huy kéo dắt phải đứng ngoài cửa buồng lái cạnh lái xe, còn trên máy bay, ngoài một nhân viên kỹ thuật ngồi trong buồng lái điều khiển tay phanh, có hai nhân viên khác ngồi trên hai đầu cánh quan sát chướng ngại vật có thể va chạm vào đầu mút cánh... Công việc tưởng như đơn giản, song nếu chúng tôi không quán triệt tốt nhiệm vụ cho bộ đội, chỉ cần một chút lơ là làm va quệt máy bay thì hậu quả không thể lường, lập tức máy bay đó bị loại ra khỏi đội ngũ chiến đấu. Nhiều đêm chúng tôi không ngủ vì phải kéo máy bay từ sân bay hoặc từ các vị trí sơ tán khác về hầm, hoặc phải thay đổi vị trí máy bay trong hầm, chọn ra những chiếc chất lượng tốt làm nhiệm vụ chiến đấu. Có trường hợp phải kéo ra khỏi hầm hàng chục máy bay mới chọn được chiếc cần thiết theo yêu cầu của đơn vị.


Do hầm cất giấu máy bay chỉ có một cửa ra, một lối vào nên công việc mới phức tạp như vậy. Ngoài ra, đơn vị chúng tôi còn có nhiệm vụ thường xuyên thay đổi vị trí để máy bay trong hầm, gọi tắt là đảo hầm, nghĩa là không bao giờ được phép để máy bay nằm lâu một chỗ quá thời hạn quy định. Chúng tôi phải có sổ sách theo dõi máy bay nào vào hầm ngày nào, chiếc vào lâu được xếp ra phía ngoài, chiếc vào sau xếp phía trong... tiện cho việc sử dụng hoặc bảo dưỡng kỹ thuật. Công việc đảo hầm thường phải tiến hành vào ban đêm, bởi mỗi lần đảo hầm, số lượng lớn máy bay đưa ra khỏi hầm và như vậy, làm không đúng quy định khác gì phơi ra cho không quân địch tiêu diệt.


Nhiều lúc chúng tôi cũng gặp những tình huống bất ngờ. Đó là lúc chuẩn bị kéo một máy bay nào đó thì phát hiện thấy thiếu khí nén, hoặc lốp bị xẹp không kéo được, hoặc phanh không bảo đảm độ tin cậy... Rút kinh nghiệm, chúng tôi chuẩn bị sẵn các loại dầu, khí cần thiết để bổ sung, sao cho việc kéo dắt máy bay nhanh nhất.


Là người tổ chức thực hiện nhiệm vụ của đơn vị, nhiều lúc tôi thấy có những khó khăn không thể vượt qua, không thể chịu nổi, song thật lạ, chính những lúc như vậy, sự cố gắng vượt bậc, những phẩm chất cao đẹp, đức hy sinh cao cả vì sự nghiệp chung của mỗi thành viên trong đơn vị được phát huy một cách đầy đủ nhất và không có khó khăn nào là không vượt qua, góp phần vào chiến thắng chung của trung đoàn.

Hà Nội, 2003

[vnmilitaryhistory]

KỶ NIỆM VỀ CHUYẾN BAY AN-2

Đại tá, Kỹ sư TRẦN VĂN NAM*
(Nguyên thợ máy trên không máy bay An-2, Quân chủng PK-KQ)

Vào cuối năm 1961, tình hình nội bộ Chính phủ Hoàng gia Lào xảy ra phân hoá phức tạp, nội bộ có nhiều quan điểm chia rẽ khác nhau...


Sau khi nhận được thông tin từ các chuyên gia quân tình nguyện Việt - Lào, được biết có một vị khách đặc biệt trong Chính phủ Hoàng gia Lào muốn sang Hà Nội gấp mà tình hình lúc đó không cho phép mạo hiểm đi bằng đường bộ. Để đón vị khách này, ngày 15-11-1961, Bộ Quốc phòng nước ta đã điều động một trực thăng Mi-4 của Trung đoàn 919, lái chính là phi công Phạm Đình Cường, kỹ thuật trên không là đồng chí Nguyễn Văn Lạo, cùng hoa tiêu, thông tin trên không... cất cánh từ sân bay Gia Lâm đi Sầm Nưa, hạ cánh nạp thêm xăng và bay đến địa điểm X, cách Viên Chăn khoảng 25 km. Nhưng do thời tiết xấu và do một số nguyên nhân khác, chuyến bay không thực hiện được như kế hoạch, bay lạc sang đất Thái Lan, phải huỷ máy bay, còn tổ lái tự tìm đường vượt sông Mê Kông, trở về nước sau 17 ngày lưu lạc.


Để tiếp tục chấp hành nhiệm vụ, cấp trên giao cho Trung đoàn 919 nghiên cứu, có thể sử dụng máy bay An-2? Cán bộ Cục Tác chiến xuống làm việc với phân đội máy bay An-2, cùng nhau phân tích các yếu tố thuận lợi khó khăn có liên quan đến việc quyết định của trên. Vấn đề được đặt ra là do tính năng của máy bay An-2, với dung lượng chứa nhiên liệu chỉ đủ cho máy bay bay đến địa điểm, muốn bay về sân bay Gia Lâm phải nạp thêm 600 - 800 lít. Máy bay đến địa điểm có hạ cánh được không? Hạ cánh an toàn, nhưng có bảo đảm nạp thêm nhiên liệu hay không, trong điều kiện dã ngoại hoàn toàn không có kỹ thuật bảo đảm?...


Cuối cùng, sau khi phân tích, tổ bay nêu một số yêu cầu về công tác tham mưu, chỉ huy, dẫn đường đề nghị các cơ quan liên quan của các cấp chịu trách nhiệm, còn việc nạp bổ sung nhiên liệu cho máy bay sau khi hạ cánh, do ngành kỹ thuật hàng không bảo đảm. Sở dĩ kỹ thuật hàng không đảm nhận việc này vì quá trình khai thác sử dụng An-2 đã nắm chắc hệ thống bơm điện BNK có trên máy bay, nhưng chưa bao giờ sử dụng. Bây giờ có dịp sử dụng do yêu cầu nhiệm vụ. Đúng ra phải tiến hành thử nghiệm, nhưng do thời gian quá gấp nên cán bộ kỹ thuật hàng không căn cứ vào thực trạng máy móc chỉ yêu cầu chuẩn bị hai bình ắc quy mặt đất thật tốt mang theo.


Sau khi phân tích các yếu tố đảm bảo được, cấp trên quyết định dùng máy bay An-2 thực hiện nhiệm vụ. Đó là chiếc An-2 mang số hiệu 31C với thành phần tổ bay gồm: Đồng chí Phan Như Cẩn, lái chính; đồng chí Hoàng Cần, hoa tiêu dẫn đường; đồng chí Hồ A, thông tin trên không và tôi, Trần Văn Nam, thợ máy trên không.


Sáng sớm 18-11-1961, máy bay được lệnh cất cánh từ sân bay Gia Lâm. Ngoài tổ bay, trên máy bay còn có hai chuyên gia địa chất người Liên Xô đi cùng. Trên máy bay mang 2 phuy chứa 600 lít xăng B95/130 và đôi bình ắc quy mặt đất. Cục Đối ngoại gửi theo ba bộ com-lê dành cho khách mặc trước khi về Hà Nội.


Sau hơn một giờ bốn mươi phút bay, phần lớn thời gian bay trên đất Lào là qua vùng địch kiểm soát, tổ bay tìm được địa điểm X. Điều hoài nghi là trên sân cỏ X, những tín hiệu theo quy ước với Cục Tác chiến không ai thực hiện. Tổ bay phải bay thấp quan sát trực tiếp mới nhận ra trên sân cỏ có nhiều lá cờ đỏ, đây là cơ sở để tổ bay tin rằng chỉ có quân bên ta mới có màu cờ này và tổ bay quyết định hạ cánh. Tuy nhiên, để bảo đảm an toàn trong trường hợp bị nhầm lẫn, tổ bay chủ trương sau khi tiếp đất, máy bay sẽ không tắt máy, nếu phát hiện lực lượng địch thì lập tức tăng ga cất cánh để địch không kịp trở tay... Nhưng may thay, sau khi hạ cánh, tổ bay nhận diện người của ta ra đón, đó là đồng chí Bí thư của Chính uỷ Quân khu Tây Bắc rất quen thuộc với tổ bay. Mọi người thở phào nhẹ nhõm. Lúc này máy bay mới từ từ lăn vào bãi đỗ chò đón khách.


Trong khi những đồng chí có trách nhiệm đi đón khách thì thợ máy trên không cùng đồng chí thông tin lăn hai phuy xăng xuống đất, triển khai cắm điện ắc quy mặt đất và tiến hành bơm nhiên liệu lên máy bay. Chỉ không đầy 18 phút, bằng sự tự tin với thao tác đúng quy trình, chúng tôi đã bơm được số nhiên liệu cần thiết cho máy bay. Công việc xong cũng là lúc khách đi Hà Nội vừa kịp đến và chúng tôi nhanh chóng chuẩn bị cho chuyến bay trở về.


Chuyến bay về có phần chủ động hơn. Chúng tôi đã có kinh nghiệm trong chuyến đi và khi cất cánh, lấy độ cao, máy bay nhằm thẳng hướng Gia Lâm, Hà Nội bay về theo đường bay mới vạch, tuy có xa hơn nhưng tránh được sự cố do địch mặt đất phát hiện... Sau khoảng hai giờ bay, máy bay của chúng tôi đáp xuống sân bay Gia Lâm an toàn.


Chúng tôi bất ngờ và ngạc nhiên thấy Đại tướng Võ Nguyên Giáp trực tiếp ra đón vị khách quý Lào. Đại tướng khen ngợi, tặng tổ bay bó hoa tươi thắm và hứa sẽ có phần thưởng xứng đáng dành cho chúng tôi hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trên giao. Xúc động trước sự quan tâm của vị Tổng Tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam, chúng tôi thầm hứa sẽ không ngừng học tập nâng cao trình độ, hoàn thành xuất sắc mọi nhiệm vụ Tổ quốc giao.


Về sau, chúng tôi mới được biết vị khách quý Lào mà Chính phủ ta tranh thủ được là ông Ki-nin-phôn-xê-na, nguyên Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Lào, nửa muốn sang Pháp, nửa muốn sang Việt Nam trong tình hình rối ren của Chính phủ Hoàng thân Phuma. Uy tín Việt Nam được tăng thêm trong mối quan hệ hữu nghị và xây dựng đối với đất nước Lào anh em.


Chúng tôi tự hào là những người chiến sĩ Quân đội nhân dân Việt Nam nói chung, ngành Kỹ thuật không quân nói riêng, đã đóng góp vào việc giúp đỡ cách mạng Lào những ngày khó khăn, tự hào vì với tinh thần đám nghĩ dám làm đã bảo đảm kỹ thuật cho chuyến bay An-2 làm nhiệm vụ đặc biệt thành công.

Hà Nội, 2004

[vnmilitaryhistory]

DUYÊN NỢ VỚI AN-2

Đại tá CAO VĂN BÌNH*
(Nguyên cán bộ Viện Kỹ thuật Không quân)

Tốt nghiệp khoa cơ khí chế tạo máy trường Đại học Bách khoa Hà Nội, tôi được điều động vào quân đội. Sau khoá huấn luyện quân sự ngắn hạn ở trường Sĩ quan Lục quân, tôi được bổ sung về Ban cơ vụ Cục Không quân. Cuối năm 1962, tôi được điều động về xưởng sửa chữa máy bay A33, đóng trên sân bay Bạch Mai, làm trợ lý kỹ thuật thuộc Ban kỹ thuật. Được tiếp xúc với kỹ thuật hàng không, lúc đầu tôi rất bỡ ngỡ, song nhờ có các anh Lộc, Ninh, Sâm, Mâu, Huy... và các thủ trưởng lúc đó như anh Lê Minh, Trần Ngọc Khanh, Trịnh Xước chỉ bảo, với nỗ lực của bản thân, tôi nhanh chóng nắm bắt được kỹ thuật cơ bản sửa chữa máy bay và đã làm được công tác kiểm tra xuất xưởng các máy bay đại tu (IAK-18), trung tu (An-2). Những kiến thức học được qua các anh Khanh, Ninh, Mâu, Huy..., tôi đều ghi chép cẩn thận vào sổ tay làm tài liệu cho quá trình công tác của mình sau này, đặc biệt kiến thức và kinh nghiệm trung tu máy bay An-2, các anh đó đã học tập được ở Trung Quốc.


Cũng vì những kiến thức học được liên quan đên máy bay An-2, tôi cảm thấy cả cuộc đời công tác trong ngành kỹ thuật không quân luôn có duyên nợ với loại máy bay này. Đó chính là lý do để tôi kể lại những mau chuyện về máy bay An-2 dưới đây.

Chuyện thứ nhất: “CẢI TỬ HOÀN SINH” AN-2 TRƯỚC CHIẾN TRANH CHỐNG MỸ.

Hồi đó máy bay An-2 có nhiệm vụ bay thăm dò địa chất do phi công chuyên gia Liên Xô lái. Khi bay ở vùng trời Hà Tĩnh, ông chuyên gia rất lãng mạn, thường hạ cánh xuống một thung lũng ở trong rừng hái hoa về tặng những người phụ nữ ở nhà khách thành phố Vinh.


Trong một lần hái hoa, không may cho ông ta, khi cất cánh chẳng may gặp cơn gió to quật mạnh máy bay dạt xuống rừng rậm, làm đổ cây cối và máy bay bị hỏng nặng: Cánh quạt cong veo, cánh gãy, thân máy bay biến dạng...


Được trên giao nhiệm vụ, nhà máy cử người vào khảo sát đưa máy bay về sửa chữa. Có thông tin chúng tôi được nghe, nếu không sửa chữa được, Liên Xô sẽ đền cho máy bay khác. Với tinh thần trách nhiệm cao và lòng khao khát muốn được cống hiến, các anh được xưởng cử đi khảo sát đều nêu quyết tâm sửa chữa.


Máy bay rơi trong rừng rậm, muốn đưa được ra đường ô tô phải vượt qua 4 quả đồi có độ dốc khá lớn. Để đưa được máy bay ra, các anh Đặng Đình Ninh, Hồ Hữu Mậu có sáng kiến dùng đường goòng, tời để kéo máy bay ra bãi tập kết. Nhà máy liên hệ mượn đường ray của Sở xe điện Hà Nội và tự làm goòng đặt máy bay lên ray. Công việc thật vất vả gian nan, nhưng cuối cùng cũng đưa được máy bay ra bãi tập kết và dùng ô tô chở về Hà Nội. Việc sửa chữa gặp rất nhiều khó khăn. Để có cánh quạt thay thế, các anh Khang, Đạt đã dồn lắp, sửa chữa và hoàn chỉnh, cân bằng được một bộ cánh quạt đủ tiêu chuẩn để dùng. Các xà cánh bị gãy, các chỗ bị biến dạng, tôi tính toán và vẽ các bản vẽ sửa chữa, thay thế. Các đầu nối của xà chính được phay từ cánh quạt phế thải, các vách ngăn được chế tạo mới. Trong điều kiện không có lò tôi dùng cách bôi xà phòng lấy màu theo cách của Trung Quốc. Các rivê đường kính lớn và dài để nối chắp các xà lớn không có, chúng tôi đã phải đục lấy các ri vê ở máy bay An-12 của Liên Xô bị nạn, có chiều dài và đường kính thích hợp. Anh Nguyễn Hữu Huy cùng các anh ở bộ phận bọc cánh và sơn đã hoàn thành công việc cuối cùng sửa chữa bộ cánh và thân máy bay.


Ngày lắp ráp máy bay thật vui. Đích thân các anh Trần Ngọc Khanh, Đặng Đình Ninh đo thăng bằng bảng tọa độ nghiêng chép được ở Trung Quốc (không phải đưa máy bay nằm ở đường nằm ngang). Vấn đề niên hạn và thời hạn sử dụng máy bay được đặt ra. Sau nhiều hội nghị bàn bạc trên tinh thần cầu thị và trách nhiệm cao, cuối cùng đã được cơ quan cấp trên chấp thuận.


Khi tổng kiểm tra máy bay, các chuyên gia Liên Xô đã rất ngạc nhiên, khâm phục trình độ kỹ thuật và ý chí cách mạng của những người lính thợ Việt Nam. Ông chuyên gia làm hỏng máy bay nhận trách nhiệm bay thử. Sau khi hoàn thành các bài bay theo quy định, với máu Nga, ông bay rất thấp qua khu Kim Liên, nơi vợ ông ở và vì vậy chủ tịch Hội đồng bay thử bị nhắc nhở, phê bình.


Dù sao cũng rất vui khi chiếc máy bay đã bay thử thành công. Tuy vậy, chúng ta không được bạn “đền" cho máy bay mới bởi vì những người thợ kỹ thuật của không quân Việt Nam đã làm “sống” lại chiếc máy bay tưởng rằng đã phải bỏ đi.


Chuyện thứ hai: “CẤT CÁNH LÚC BÌNH MINH”

Hồi đó Mỹ và nguỵ quyền Sài Gòn cho tàu biệt kích xâm nhập hải phận miền Bắc nhằm gây rối, phá hoại hậu phương và thư thập tình báo về lực lượng bảo vệ bờ biển của ta. Phi đội An-2 được giao nhiệm vụ đánh chặn và tiêu diệt tàu biệt kích Mỹ. Trong một lần đánh tàu biệt kích, máy bay An-2 bị trọng thương, phải hạ cánh xuống bãi biển Sầm Sơn, Thanh Hoá. Xưởng A33 được giao nhiệm vụ đưa máy bay về sửa chữa. Lúc đó cầu Hàm Rồng bị máy bay Mỹ đánh hỏng, mọi phương tiện giao thông qua sông bằng phà. Việc đưa máy bay qua sông bằng phà là không thể vì thân máy bay quá dài, không xuống được phà. Chẳng lẽ phải tháo dỡ và huỷ máy bay. Máy bay đang rất ít, mất đi chiếc nào là ảnh hưởng tới sức chiến đấu của không quân. Qua khảo sát tại chỗ, chúng tôi thấy máy bay bị trúng đạn làm hỏng nhẹ một lá cánh quạt, vỡ kính buồng lái, hỏng nhẹ bó dây điện và đường ống. Qua một số lần sửa chữa máy bay An-2, tôi có kinh nghiệm sửa chữa những hỏng hóc này và có thể tiến hành tại chỗ. Nhưng khi đã sửa xong làm cách nào bay lên được? Tôi nhớ lại một số phim ảnh đã xem, thấy nhiều trường hợp máy bay cất cánh ngay trên bãi biển khi nước thuỷ triều vừa rút. Trường hợp cát khô, người ta phải múc nước tưới lên cát. Hiểu vấn đề như vậy, tôi liền ra bãi biển, nhận thấy ở mép nước, nền cát rất chắc. Tôi báo cáo với lãnh đạo xin sửa chữa máy bay tại chỗ và đợi khi nước thuỷ triều rút xuống bãi cát lộ ra sẽ cho máy bay cất cánh. Đề nghị đó được trên chấp thuận.


Chúng tôi khẩn trương bắt tay vào chuẩn bị vật tư và dụng cụ. Tôi và 2 chiến sĩ là Thỉnh và Đang là thợ gò phấn khởi lên đường vào Sầm Sơn. Sau một ngày làm việc chúng tôi đã khắc phục được các hư hỏng và chuẩn bị đưa máy bay ra bãi. Nhờ anh Thỉnh quê ở Sầm Sơn, chúng tôi liên hệ với địa phương và được bà con cho mượn ván lót. Mặc dầu rất vất vả, cuối cùng chúng tôi cũng đưa được máy bay ra bãi biển. Trên bãi xuất phát, 2 bánh trước máy bay được lót 2 tấm ván. Sau khi làm các thủ tục thử máy chuẩn bị cất cánh, phi công ra hiệu máy bay tốt. Lệnh cất cánh được phát ra. Chiếc An-2 nhẹ nhàng rời mặt đất lúc rạng đông. Biển rì rào sóng vỗ và đang căng phồng lồng ngực đẩy mặt trời lên cao. Cảnh ban mai trên bờ biển thật nên thơ. Lòng chúng tôi rạo rực niềm vui khó tả. Chúng tôi sung sướng vì đã góp phần đưa được chiếc máy bay bị hỏng trở lại đội ngũ chiến đấu.


Trong suốt những năm miệt mài phục vụ không quân huấn luyện, chiến đấu, kỷ niệm về chuyến bay lúc bình minh ấy không bao giờ phai mờ trong tôi.


Chuyện thứ ba: “CẢI TỬ HOÀN SINH” AN-2 TRONG CHIẾN TRANH.

Tôi nhớ rất rõ chiếc máy bay An-2 mang số hiệu 33C làm nhiệm vụ ở sân bay Kiến An, khi hạ cánh đã lao vào đống đá, bị hỏng nặng: Đầu bị cụt, động cơ, cánh quạt hỏng, vách động cơ và khoang buồng lái biến dạng nặng. Về góc độ kỹ thuật đơn thuần, máy bay hỏng như vậy sẽ bị loại bỏ.


Biết rất khó khăn hồi phục, nhưng cấp trên vẫn động viên và giao nhiệm vụ tìm biện pháp sửa chữa máy bay. Được giao nhiệm vụ sửa chữa, ai nấy đều phấn khởi sẵn sàng hoàn thành chức trách được giao. Song khi nhìn thấy máy bay trong trạng thái hỏng như vậy, tôi rất ngại, làm được thì không sao, không làm được có khi trách nhiệm lại đổ hết lên đầu. Vậy cần ai giúp đỡ bây giờ, cần ai làm cùng mình bây giờ? Lo thì lo vậy, sau khi lên phương án sửa chữa, được trên chấp nhận và tạo mọi điều kiện giúp đỡ, tôi rất phấn khởi đem quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ.


Máy bay được đưa về xưởng. Kiểm tra kỹ, chúng tôi thấy 4 điểm bắt giá động cơ bị biến dạng nặng. Rất may cho chúng tôi trước đó có đoàn chuyên gia Trung Quốc sang sửa chữa máy bay IL-14 bị tai nạn, tôi học tập được rất nhiều điều bổ ích từ các chuyên gia bạn, nhất là công nghệ sửa chữa máy bay bị tai nạn. Những kiến thức và kinh nghiệm tích luỹ được, tập thể anh em trong xưởng động viên nhau sẵn sàng đem hêt trí tuệ và tinh thần trách nhiệm hoàn thành nhiệm vụ.


Sau 2 tháng vừa làm phương án sửa chữa, vừa chế tạo các bộ phận chi tiết bị hư hỏng, hầu như chúng tôi đã làm mới hoàn toàn phần đầu máy bay từ vách buồng lái đến vách động cơ. Kết quả này giúp tôi có được tay nghề ngày càng vững chắc để tham gia chế tạo máy bay sau này, cũng như sửa chữa máy bay sau trận bão lớn năm 1982 ở sân bay Vinh. Những ngày lao động vất vả, anh em trong xưởng luôn đoàn kết, gắn bó và tin tưởng nhau, sẵn sàng giúp đỡ nhau, chung sức chung lòng sửa chữa cho máy bay tốt đánh thắng giặc Mỹ xâm lược.


Sau khi sửa chữa hồi phục xong, cấp trên cho phép tổ chức bay thử. Các phi công cũng vui vẻ nhận bay với lòng tin tưởng tuyệt đối vào tay nghề và trách nhiệm của cán bộ kỹ thuật trong xưởng.

Ra xưởng, máy bay có nhiệm vụ đi tiếp tế cho chiến trường Lào, sau đó làm nhiệm vụ bay thăm dò địa chất và được mang số hiệu 44C.


Chuyện thứ tư: “CẢI TỬ HOÀN SINH” AN-2 TRONG HOÀ BÌNH.

Năm 1982, có một sự việc gây ấn tượng mạnh đối với tôi, một trận bão rất to đổ bộ vào sân bay Vinh trong lúc các máy bay An-2 đỗ trên sân bay, làm nhiều chiếc bị hư hại nặng, có chiếc không còn khả năng sửa chữa hồi phục.


Sau một số ngày nghỉ phép lo việc gia đình ở Quảng Ngãi, trên đường ra Hà Nội, qua Vinh, tôi thấy cảnh tan hoang khó tả, có một số toa xe lật nhào, cây cối bị đổ, bị gãy, nhà cửa bị tốc mái, có cái bị đổ... Ra tới Hà Nội, về đơn vị trả phép, tôi nhận ra ngay không khí đơn vị đang bận rộn công việc chuẩn bị lên đường đi sửa chữa máy bay bị nạn. Tôi được phân công cùng anh Dương Niết và một số các anh khác đáp máy bay lên thẳng vào Vinh. Trước đó, tôi được biết anh Trần Thanh (Quyền Viện trưởng Viện Kỹ thuật không quân), cùng anh Bùi Thanh Châu đã vào khảo sát tình hình trong sân bay Vinh và đã kiến nghị với Tư lệnh Quân chủng về việc khắc phục hậu quả sau cơn bão. Đến nơi tôi gặp anh Miền ở bãi đỗ máy bay. Thật là một cảnh tàn phá khủng khiếp khó tin, toàn bộ máy bay, chiếc thì gãy đầu, chiếc gãy đuôi bay đi mất, chiếc lật ngửa, chiếc bẹp dúm, chiếc gãy cánh... Có những đuôi máy bay bay vào tận trong làng cách đó hơn 2 km. Theo thói quen nghề nghiệp, tôi quan sát một vòng trạng thái các máy bay rồi tiến hành ghi chép tỷ mỷ từng chiếc với những hỏng hóc cụ thể, những bộ phận còn tốt có thể sử dụng được, bộ phận có thể sửa chữa... Qua kinh nghiệm sửa chữa các loại máy bay do Liên Xô và các nước Đông Âu sản xuất, tôi thấy tính lắp lẫn rất cao, nghĩa là bộ phận của máy bay này có thể tháo ra lắp vào máy bay khác rất dễ dàng, do vậy, trước mắt phải tính đến phương án dồn lắp để có thể có được một vài máy bay tốt ngay. Việc sửa chữa dã ngoại là rất khó khăn, nhất là ở sân bay Vinh. Sau ngày khảo sát, chúng tôi quay về Viện Kỹ thuật báo cáo tình hình cụ thể, cùng phương án dự định khắc phục những máy bay hỏng và công việc cần chuẩn bị.


Phương án khắc phục đối với các máy bay hỏng của tôi là: 2 máy bay sẽ khắc phục hỏng hóc bằng việc dồn lắp và sửa chữa tại chỗ; 2 chiếc khác vận chuyển về Viện Kỹ thuật để sửa chữa.

Đoàn công tác đi Vinh theo đề nghị của tôi gồm có: Tôi, phụ trách chung và 12 người là các anh Mùi, Phong, Tỵ, Chương, Sơn, Hoà, Hiến..., đem theo xe công trình vào sân bay, dựng lều bạt làm việc tại chỗ. Chọn 2 máy bay có buồng lái còn tốt làm cơ sở, chúng tôi nhanh chóng sửa chữa, nối ghép các phần của những máy bay khác nhau lại với nhau, lắp ráp hệ thống điều khiển, lắp ráp lại hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điện, dồn lắp cánh quạt cân chỉnh, đo thăng bằng cân chỉnh máy bay. Với phần cánh, chúng tôi chọn các cánh còn phần xà chính tốt làm cơ sở, dồn lắp phần xương, dùng phần vải ở cánh khác làm nẹp phụ ghép sang cánh mới nhằm tránh phải bọc cánh mới, vừa tốn kém, vừa không thể làm dã ngoại, nhất là trong điều kiện mưa liên miên như ở sân bay Vinh. Được sự hỗ trợ tích cực của cán bộ kỹ thuật phi đội An-2 do đồng chí Miền phụ trách, máy bay được bay thử tốt và bàn giao lại cho phi đội sử dụng.


Chúng tôi đã vận chuyển về Viện Kỹ thuật 2 bộ thân máy bay và các bộ phận bảo đảm sửa chữa hồi phục cần thiết đủ để sửa 2 máy bay. Chúng tôi tập trung mọi cố gắng nhanh chóng hoàn thành công việc và chiếc đầu tiên đã sửa chữa xong, bàn giao lại cho đơn vị sử dụng.


Do có thành tích trong sửa chữa và hồi phục máy bay An-2, xưởng chế thử của Viện Kỹ thuật không quân đã được tặng thưởng huân chương Chiến công hạng Nhì.

Hà Nội, 12.2004

[vnmilitaryhistory]

BALASOP - MÁI TRƯỜNG XƯA

Đại tá TRẦN ĐÌNH HUỲNH*
(Cựu học viên Trường sĩ quan Không quân Balasop)

Mùa thu năm 1954, cách đây tròn 50 năm, chúng tôi là lớp thanh niên Việt Nam, tuổi 19 - 20, đầy lòng nhiệt huyết, pha chút lãng mạn của mùa thu vàng, đi ra từ vùng cát bụi của đất nước vừa trải qua cuộc kháng chiến chống Pháp trường kỳ, đặt chân lên con tàu liên vận xuyên suốt từ Á sang Au, đến với đất nước Liên Xô, quê hương của cuộc cách mạng tháng Mười vĩ đại. Như người ta thường nói: “Liên Xô ngày nay là ngày mai của Việt Nam ta đó!”. Và được học tập trên đất nước này là niềm mơ ước, là sự khát khao cháy bỏng của bao trái tim tuổi trẻ người Việt Nam. Không ai khác, chính chúng tôi lại là những người may mắn đó. Được thực mắt nhìn thấy công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội trên đất nước Liên Xô anh em với những thành tựu về khoa học, kinh tế, đời sống vật chất tinh thần... là những hình ảnh đẹp nhất cổ vũ, động viên và khích lệ chúng tôi lao vào học tập như những người chiến sĩ trên mặt trận đánh giặc, bất chấp những khó khăn về ngoại ngữ, thời tiết...


Sau 18 tháng học khoá tiếng Nga cấp tốc (từ 10-1954 đến 3-1956), đoàn thiếu sinh quân Việt Nam chuẩn bị trở về Tổ quốc. Bất ngờ đến với chúng tôi, trong đoàn có 4 người (Hùng, Thuật, Diệu và tôi), được lệnh của Đại sứ Việt Nam tại Liên Xô, tiếp tục ở lại nhận nhiệm vụ đặc biệt. Nghe nói đến nhiệm vụ đặc biệt, trái tim chúng tôi cứ rung lên, hồi hộp chờ đợi để biết đó là nhiệm vụ gì. Chia tay những người đồng đội thiếu sinh quân trở về quê hương, trong lòng chúng tôi cứ trào lên nỗi nhớ nhà, nhớ Tổ quốc.


Sau đó ít ngày, bốn chúng tôi được giao nhiệm vụ làm phiên dịch cho đoàn học viên quân sự Việt Nam sẽ sang học tập kỹ thuật không quân. Hiểu ra nhiệm vụ đặc biệt chỉ là làm phiên dịch, chúng tôi thấy hơi thất vọng, vậy mà sứ quán vẫn giữ bí mật cho đến mãi ngày 2-5-1956 mới công bố.


Mùa xuân 1956 đến sớm. Tuyết tan. Tiết trời ấm áp. Đây đó cây cối lên màu xanh. Tôi và anh Trần Hữu Thuật được lệnh đi đón đoàn học viên tại ga xe lửa Mat-xcơ-va. Chuyến tàu liên vận Hà Nội - Bắc Kinh - Mat-xcơ-va từ từ lăn vào ga, những âm điệu Nga vang lên và chúng tôi thấy hồi hộp như chính mình là những người chuẩn bị bước xuống tàu chứ không phải là những người đi đón. Cùng đi với hai chúng tôi là một sĩ quan không quân Liên Xô, đồng chí V.Vinơgơratđop. Ông có vóc người cao, cân đối, rất đẹp trai và oai vệ trong bộ quân phục không quân. Giây phút gặp gõ những người đồng chí từ quê hương sang rất cảm động. Họ cũng chỉ là những thanh niên còn rất trẻ, nhưng có vẻ dày dạn trong chiến đấu. Và thực sự phần lớn trong số họ đã tham gia chiến đấu trong các chiến dịch ở khu Ba, biên giới và Điện Biên Phủ. Gặp nhau trên đất nước xa xôi này, chúng tôi như được thấy nhau trên quê hương mình và chúng tôi ôm nhau, hỏi thăm sức khoẻ của nhau trong tình cảm thân thiết nhất.


Nhìn những người đồng đội từ Tổ quốc sang, chúng tôi không kìm nén được xúc động khi nhìn trang phục và hành trang của mỗi học viên. Mỗi người trong số họ chỉ được cấp hai bộ quần áo xanh công nhân. Anh em gọi đùa là “quần áo giấy”. Và khi nói đến chuyện ăn mặc, anh em kể lại, đoàn chỉ có 30 người mà kiếm không đâu đủ giày để đi, có đồng chí đã phải xỏ vào đôi giày mỗi chân một cỡ.


Thời gian dừng lại ở Mat-xcơ-va rất ngắn. Sau đó chúng tôi lại lên tàu tiếp tục cuộc hành trình đến Trường không quân Balasop.


Trường không quân Balasop như một thành phố thu nhỏ, được xây dựng trên một diện tích khá rộng. Nơi đây có khu học tập, có khu gia đình, khu vui chơi giải trí, có các cửa hàng bán các đồ dân dụng và thực phẩm, hoa quả, nước giải khát, đặc biệt có cả sân bay phục vụ huấn luyện học viên bay... Tất cả được quy hoạch rất khoa học và tương đối hiện đại, thuận tiện cho công tác đào tạo và đời sống sinh hoạt. Một môi trường như vậy tránh sao khỏi sự ngạc nhiên trước con mắt của những người đồng đội của chúng tôi vừa từ đất nước sang, một đất nước nghèo mới đi ra từ cuộc trường kỳ kháng chiến.


Điều đầu tiên đối với đoàn học viên là phải được “tổng vệ sinh”, sau đó nhận trang phục “học viên”. Khoác bộ trang phục mới trên người, nhìn bề ngoài, chúng tôi chẳng khác học viên của các nước cộng hoà vùng Trung Á là mấy.


Những ngày đầu nhập trường, đoàn học viên được học điều lệnh, được huấn luyện đội ngũ. Những bài học cơ bản của một quân đội chính quy hiện đại giúp chúng tôi chững chạc hẳn lên. Người quản lý học viên và trực tiếp huấn luyện điều lệnh đội ngũ cho học viên là trung tá V.Vinơgơratđop, người sĩ quan đã cùng chúng tôi đi đón đoàn học viên Việt Nam tại sân ga xe lửa Mat-xcơ-va.


Trong suốt ba năm học tập, có lẽ phần lý thuyết là khó nhất vì nó liên quan đến kiến thức phổ thông trung học, chủ yếu là kiến thức về toán, lý và hoá học. Đây là điều khó khăn vì dù sao chúng tôi đâu có điều kiện theo học phổ thông, có chăng chỉ là được bổ túc và chẳng có môn nào được hiểu cho cặn kẽ thấu đáo và chính điều đó, trong quá trình học tập, có những vấn đề chúng tôi phải công nhận một cách miễn cưỡng. Tuy nhiên, các thầy giáo Xôviết hết sức tận tình với chúng tôi. Những nội dung nào không hiểu, thầy giáo thường tìm mọi phương pháp giúp chúng tôi hiểu được một phần nào, càng nhiều càng tốt. Nhờ vậy khó khăn cũng vượt qua và khi kiểm tra mọi người đều đạt được kết quả khá. Thắng lợi bước đầu giúp chúng tôi không ngừng chịu khó vươn lên trong học tập và nhờ vậy có đồng chí đã vươn lên đạt loại giỏi và xuất sắc. Có lần đến thăm đoàn học viên, nhìn thấy chúng tôi miệt mài học tập, bà vợ ông giám đốc nhà trường phải thốt, lên: Cần có quy định cho các học viên Việt Nam phải dành giây phút thư giãn, còn cứ lao vào học thế này, sẽ phát điên mất thôi!


Sự chăm chỉ học tập của đoàn học viên, cùng với tính kỷ luật nghiêm túc trong việc chấp hành đầy đủ nội quy của nhà trường, chúng tôi đã nhận được tình cảm sâu sắc của mọi người trong nhà trường. Rồi năm học đầu tiên qua đi, tiếp đến là năm thứ hai, mọi cái xem ra đã thuận lợi hơn. Phần lý thuyết cơ bản đã học xong, xen kẽ là những công việc thực tế về kỹ thuật. Đối với các phi công đã hoàn thành phần bay kèm với những bài bay đơn giản và đang tiến dần đến những bài bay đơn. Nghề bay xem ra cũng rất cuốn hút nhưng cũng vô cùng phức tạp. Vậy mà cũng không ít đồng chí đã bi quan khi lên bay là nôn mửa và đặc biệt khi hạ cánh thấy sao mà khó thế. Khó khăn thường làm nảy sinh tư tưởng bi quan, không tin vào bản thân và khi đó chỉ muốn thôi bay. Được sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo bay, cùng với sự động viên của tập thể, anh em phi công lại tiếp tục vượt qua chính mình để hoàn thành nhiệm vụ.


Nghề bay cũng như công tác bảo đảm kỹ thuật ở mặt đất luôn gắn liền với công tác bảo đảm an toàn. Mọi sai sót đều có thể dẫn đến mất an toàn bay, dẫn đến mất đồng đội, mất máy bay. Do đó, không ở đâu tính kỷ luật lại được đề cao hơn tất cả đối với đội ngũ những người bay và bảo đảm kỹ thuật bay. Mọi thao tác trong bay, mọi công việc bảo đảm kỹ thuật bay đều đòi hỏi một tính kỷ luật rất khắt khe, một độ chính xác cao, không cho phép một sự tuỳ tiện và đại khái. Đó chính là những yêu cầu thường xuyên đối với học viên Việt Nam được đào tạo tại trường.


Năm học thứ ba (1958 - 1959), là năm học quan trọng nhất đối với các học viên học lái cũng như học kỹ thuật. Đối với học viên lái, bắt đầu các chuyến bay đường dài, đường bay về phía Nam, qua biển, qua miền Capcadơ, qua thành phố... Đối với các học viên kỹ thuật đi sâu vào công tác tổ chức bảo đảm kỹ thuật bay, công tác tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật... và cuối cùng khi đã vượt qua kỳ thi quốc gia, nhìn lại chặng đường dài một ngàn ngày miệt mài học tập mới thấy đầy đủ ý nghĩa của kết quả thi 100% đạt yêu cầu là cả một thành tích đáng tự hào. Giá như không có một đồng chí phải bỏ cuộc trở về nước thì trọn vẹn biết bao. Kết thúc khóa học chúng tôi có thể tự tin về kiến thức của mình. Chúng tôi không chỉ biết lái máy bay, biết tổ chức bảo đảm kỹ thuật cho mỗi chuyến bay mà còn rèn luyện được tính kỷ luật theo yêu cầu của một quân đội chính quy và hiện đại.


Mùa xuân nảm 1959, chúng tôi trở về nước. Với những gì học tập được, chúng tôi háo hức cống hiến hết mình cho sự nghiệp bảo vệ Tổ quốc xã hội chủ nghĩa của chúng ta.


Trong cuộc chiến đấu bảo vệ đất nước trong những năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, nhiều đồng chí trong đoàn đã nêu cao tinh thần dũng cảm, đem hết trách nhiệm hoàn thành nhiệm vụ trên giao và đã có 3 đồng chí anh dũng hy sinh, một đồng chí được truy tặng Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân, đó là Phan Như Cẩn. Thời gian đã trôi đi và đến nay (năm 2004) đã chẵn 45 năm kể từ ngày chúng tôi trỏ về nước. Trong số chúng tôi, 7 đồng chí đã mất, còn lại có 21 người, sau những năm tháng oanh liệt đã trở về với đời thường, sống thảnh thơi bên các con cháu và vẫn giữ được đầy đủ bản chất của những chiến sĩ không quân có kỷ luật.


Thật sung sướng và tự hào biết bao khi nhìn lại những kỷ niệm đã qua và cũng thật cảm động xiết bao mỗi khi nhớ về những người bạn Nga Xôviết đôn hậu với tình cảm quốc tế cao cả đến vậy.

Hà Nội, 9.2004

[vnmilitaryhistory]

NHỚ MÃI HỌC VIỆN CÔNG TRÌNH CÁP NHĨ TÂN (TRUNG QUỐC)

Đại tá TRẦN THANH*
(Cựu học viên Học viện Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc)
Nguyên Trưởng phòng Đo lường Quân chủng PK-KQ)

Đầu năm 1960, đoàn học viên quân sự chúng tôi gồm 40 người được Quân đội ta gửi sang đào tạo tại Học viện Công trình quân sự Cáp Nhĩ Tân. Đến trường, chúng tôi được biết nhiệm vụ của Học viện là đào tạo cán bộ khoa học kỹ thuật có trình độ đại học và sau đại học cho quân đội. Học viện có nhiều hệ đào tạo chuyên ngành: Hệ đào tạo các chuyên ngành không quân, tên lửa, hải quân, pháo binh, xe tăng và vô tuyến điện tử. Đội ngũ cán bộ lãnh đạo của Học viện là các sĩ quan cấp tướng, đã trải qua chiến tranh cách mạng. Đội ngũ giảng viên đều là các giáo sư, phần lớn là các nhà khoa học có tiếng của Trung Quốc. Hệ trưởng hệ Hải quân là đồng chí Quang, từng tham gia kháng chiến chống Pháp ở Quân khu 4 (Việt Nam). Học viện Cáp Nhĩ Tân nằm ở khu Nam Cương, thành phố Cáp Nhĩ Tân, tỉnh Hắc Long Giang, trên một diện tích hơn 80 ha. Đây là một học viện chính quy, được thiết kế xây dựng quy mô và hiện đại, có đầy đủ khu học tập, hệ thống phòng thí nghiệm hiện đại, có khu rèn luyện thế lực, khu thư viện đồ sộ đầy đủ sách tham khảo nghiên cứu với đủ các thứ tiếng. Học viện cũng có các nhà máy trực thuộc cho học viên, sinh viên thực tập.


Mùa đông, ở Cáp Nhĩ Tân nhiệt độ ngoài trời thường -20 độ C, có lúc đến -35 độ C, tuyết phủ trắng xoá. Mùa xuân hoa cỏ tuyệt đẹp, cây cỏ xanh tươi. Mùa hè khí hậu mát mẻ của một miền khí hậu ôn đới.
Chúng tôi là những học viên quân sự, được gửi sang đào tạo các chuyên ngành quân sự (chỉ huy và kỹ thuật). Trước khi sang Học viện, quân đội đã gửi chúng tôi đến các trường văn hoá quân đội, học xong chương trình phổ thông, như trường văn hoá quân đội ở Kiến An, ở Lạng Sơn. Năm 1957, Đại tướng Võ Nguyên Giáp sang thăm Trung Quốc và đến thăm Học viện. Đại tướng dành thời gian làm việc với Giám đốc học viện, Đại tướng Trần Canh, nguyên là cố vấn cho quân đội ta trong chiến dịch biên giới Cao - Bắc - Lạng (1950).


Sang Học viện Cáp Nhĩ Tân, chúng tôi là đoàn thứ hai, vì trước chúng tôi, vào năm 1958, đã có đoàn học viên được Quân đội ta gửi sang đào tạo các chuyên ngành khí tượng không quân, các ngành kỹ thuật máy bay, công binh, pháo binh, hải quân, không quân...


Những tháng đầu, năm đầu tại Học viện, chúng tôi học tiếng Trung Quốc. Các thầy cô dạy tiếng Trung rất nhiệt tình, rất quý học viên Việt Nam. Đó là cô giáo Cao Mãn Hoa, thầy Vạn... rất tận tình hướng dẫn, uốn nắn từng cách phát âm, cách viết chữ Hán, vì vậy chỉ qua 6 tháng học tiếng, chúng tôi đã có thể nghe nói, giao tiếp được. Bước vào học chính khoá, chúng tôi có thể nghe được các thầy giáo giảng các môn theo chương trình môn học bằng tiếng Trung trên giảng đường. Tuy nhiên, năm đầu, một số đồng chí không nắm được tiếng Trung nên cũng vất vả trong tiếp thu bài giảng. Ngoài việc chúng tôi phân công giúp đỡ lẫn nhau, Học viện cũng cử các giáo viên kèm cặp phụ đạo, bồi dưỡng thêm kiến thức, giúp anh em học yếu nắm được kỹ thuật chuyên ngành.


Học viên Việt Nam được Học viện bố trí ở một nhà riêng, có cán bộ của Học viện phụ trách. Đó là đồng chí Tiêu Cương, một người có tinh thần trách nhiệm rất cao, luôn luôn tìm mọi cách đảm bảo cho học viên Việt Nam có đủ điều kiện sinh hoạt để tập trung học tập. Đối với các đồng chí chẳng may bị ốm đau, được chăm sóc chu đáo, tận tình như anh em ruột thịt. Các nhân viên phục vụ cũng hết lòng chăm sóc anh em chúng tôi, đặc biệt các nhân viên bảo đảm đời sống. Chúng tôi nhớ mãi hình ảnh bác bếp trưởng ở tuổi 60, mỗi lần vào nhà ăn, thấy chúng tôi bác luôn niềm nở động viên ăn no, ăn khoẻ để có sức học tập.


Các năm 1961 - 1962, tình hình lương thực Trung Quốc có khó khăn, trong khi học viên Trung Quốc phải ăn bo bo, thì học viên Việt Nam vẫn được ăn cơm và các thực phẩm khác vẫn được bảo đảm đầy đủ. Các ngày lễ, tết Học viện cũng chăm lo khá đầy đủ, giúp chúng tôi vơi đi nỗi nhớ nhà khi đang sống xa Tổ quốc.


Liên tiếp các năm từ 1958, 1960 đến 1962, đều có các đoàn học viên quân sự Việt Nam sang đào tạo tại Học viện về các chuyên ngành của không quân, hải quân. Về không quân, có các chuyên ngành máy bay - động cơ, vũ khí hàng không, vô tuyến điện tử - rađa, thiết bị hàng không, dẫn đường, thông tin-rađa khí tượng... Về Hải quân là các chuyên ngành vỏ tàu máy tàu, điện tàu, thanh nạp, thông tin, máy tính... Năm 1965, do tình hình xét lại ở Liên Xô, nhiều học viên chưa tốt nghiệp ở Liên Xô được đưa về Học viện Cáp Nhĩ Tân đào tạo tiếp cho đến khi tốt nghiệp. Trong vòng 10 năm, từ 1958 đến 1968, đã có gần 200 học viên quân sự Việt Nam, trong đó có gần 100 kỹ sư không quân, được đào tạo tại Học viện này. Về nước với kiến thức đã học được, mỗi người lính được trang bị kiến thức đại học đã đem hết nhiệt tình góp phần xây dựng quân đội, góp phần đánh Mỹ cứu nước.


Nhớ về Học viện Cáp Nhĩ Tân, cái nôi đào tạo những cán bộ không quân Việt Nam, chúng tôi vô cùng tự hào. Càng tự hào hơn, khi biết Trung Quốc ngày nay đã phát triển với tốc độ cao mà cả thế giới đều kinh ngạc. Đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế và khoa học công nghệ, trong đó có khoa học công nghệ quân sự có những bước tiến vượt bậc. Việc đưa người vào vũ trụ và chế tạo tên lửa đưa người vào vũ trụ, Trung Quốc xứng đáng đứng thứ 3 sau các nước Nga, Mỹ về khả năng chinh phục vũ trụ. Những thành tựu Trung Quốc đạt được cho chúng tôi nhận thức rằng, một đất nước biết đào tạo nhân tài và sử dụng nhân tài thì chắc chắn đất nước đó sẽ phát triển.


Là những lớp người đầu tiên được đào tạo ở Học viện Cáp Nhĩ Tân về khoa học quân sự, lại được rèn luyện trong những năm kháng chiến chống Mỹ cứu nước, nhiều anh em trong chúng tôi đã trở thành cán bộ cao cấp của quân đội, được giao những trọng trách, cương vị nặng nề và chúng tôi đều đã hoàn thành nhiệm vụ. Tiêu biểu là các đồng chí: PGS - TS. Trương Khánh Châu, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân và các đồng chí Cao Thạch Khanh, Phan Văn Hoè, Nguyễn Trung Thứ, Vũ Đình Hộ, Huỳnh Tùng, Trần Thanh, Trần Đình Huỳnh, Lê Mạnh Trụ, Nguyễn Đức Tâm, Phạm Ngọc Hồ, Đào Ngọc Hậu, Nguyễn Sáng, Ngô Ngọc Vĩnh... đều là các cán bộ cao cấp phụ trách đầu ngành kỹ thuật trong Quân chủng Không quân và Hàng không dân dụng Việt Nam. Ngoài ra, được phục vụ ở các quân binh chủng khác như Hải quân, Tăng, Công binh, Pháo binh... với trọng trách bảo đảm kỹ thuật, nhiều đồng chí đã hoàn thành nhiệm vụ được giao và trưởng thành, trong đó có đồng chí được tuyên dương Anh hùng LLVTND như đồng chí Phan Xuân Yên.

Họp mặt bạn chiến đấu Học viện KTQS Cáp Nhĩ Tân ngày 28-11.2004

Đến nay, số anh em tốt nghiệp Học viện Cáp Nhĩ Tân chúng tôi đều xấp xỉ tuổi 60, 70, và có những đồng chí đã vĩnh viễn ra đi vì tuổi cao sức yếu hoặc vì bệnh hiểm nghèo. Nhìn lại chặng đường đã đi qua trong những năm tham gia đánh Mỹ, với những cống hiến dù rất nhỏ trong công tác bảo đảm kỹ thuật không quân, chúng tôi luôn cảm thấy vinh dự và tự hào. Thế hệ chúng tôi đã hoàn thành sứ mệnh của mình một cách vẻ vang. Có được điều đó chính là nhờ công lao rèn luyện của Đảng và Bác Hồ, trong đó có một phần công lao của Học viện Cáp Nhĩ Tân, Trung Quốc.

Hà Nội, 9.2004