Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 22 Tháng Tám, 2019, 08:09:39 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chiến công thầm lặng - Tập 2  (Đọc 3673 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #30 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 06:59:51 PM »

THỢ MÁY “ĐÔNG DƯƠNG”


Đại tá NGUYỄN DUY LÊ*
(Trưởng phòng Quản lý điều hành bay Quân chủng PK-KQ)


Cụm từ “thợ máy Đông Dương” không biết xuất hiện từ đâu và có từ bao giờ. Song với tôi, những kỷ niệm về ngày tháng được làm việc cùng các anh, những người được mang danh “thợ máy Đông Dương” đó không bao giờ có thể quên. Đó chính là những người làm công tác bảo đảm kỹ thuật cho chiếc máy bay mang ký hiệu TL-1, do chính bàn tay, khối óc sáng tạo của những kỹ sư Việt Nam thiết kế, chế tạo và sản xuất.


Ngày ấy, tôi là người được điều động bổ sung về Viện Kỹ thuật không quân để tham gia chuẩn bị bay thử máy bay TL-1. Lúc này các anh thuộc bộ phận thiết kế, chế thử và phi công bay thử đã miệt mài làm việc từ rất lâu trước đó. Những vất vả nhọc nhằn với bao khó khản, thiếu thốn về cơ sở vật chất kỹ thuật... trong những ngày chuẩn bị cho ra "lò” chiếc máy bay “tự lực”, tôi chỉ được nghe kể lại. Bây giờ nhìn thấy máy bay đã được hình thành, một thành quả bằng sức lao động sáng tạo của những anh em được tham gia vào công cuộc sáng chế ban đầu, đủ làm cho tôi thấy tự hào, tin tưởng và cảm phục. Khi được trực tiếp cùng làm việc, được chứng kiến những công việc cụ thể mà anh em trong tổ “thợ máy Đông Dương” thực hiện, tôi hiểu đầy đủ bản chất nỗi nhọc nhằn và cái tâm trong sáng của người lính thợ không quân Việt Nam. Đó là các anh: Luân, Hồng, Tùng thuộc tổ động cơ - thân - cánh; các anh Khôi, Thệ thuộc tổ thiết bị hàng không; anh Hân thợ vô tuyến điện... Đây là những người lính thợ từng lăn lộn với nhiều chủng loại máy bay, từng phục vụ ở nhiều đơn vị, từng cơ động trên hầu hết các sân bay do không quân ta quản lý và ngoài ra đã từng tham gia phục vụ cho các chuyến bay trên chiến trường Lào và Căm-pu-chia. Phải chăng, các anh có vinh dự được đảm nhận những trọng trách trên cương vị thợ máy ở nhiều nơi như vậy nên mang danh “thợ máy Đông Dương”. Những ngày phục vụ cuộc bay thử của TL-1 trên sân bay Hoà Lạc thật đáng nhớ. Giữa sân bay mênh mông nắng gió, chiếc máy bay TL-1 nhỏ bé như con cá nằm trên mặt nước biển mênh mông. Chuẩn bị bay thử, bao nhiêu việc phải làm: Kiểm tra thông điện, điều chỉnh, khắc phục những hỏng hóc phát sinh trong quá trình chuẩn bị... Nhiều giờ trong ngày, nhiều giờ trong đêm, nhiều ngày nối tiếp nhau, nhiều tuần nối tiếp nhau, mồ hôi không ngừng rơi, những khuôn mặt sạm đen đi vì nắng gió sân bay. Chúng tôi muốn cuộc bay thử đầu tiên phải thành công, như chiến thắng của một trận công kích vào đồn luỹ địch. Chính vì vậy không bao giờ tôi có thể quên những nét mặt lo âu, trăn trở của đồng nghiệp khi máy bay có hỏng hóc mà chưa tìm ra nguyên nhân, chưa tìm ra hướng khắc phục. Chẳng hạn, cả một tập thể, bao gồm nhóm “thợ máy Đông Dương” và các nhà khoa học như các anh Châu “lớn”, anh Hải, anh Tộ, anh Bình, anh Châu “nhỏ”... lên cơn “sốt” chỉ vì không hiểu tại sao nhiệt độ động cơ máy bay không nằm trong giới hạn cho phép. Bao nhiêu ý kiến được đưa ra, bao nhiêu việc đã làm như mở cửa chớp cho vỏ bọc động cơ, điều chỉnh lượng nhiên liệu, lượng khí vào động cơ... mà không đạt hiệu quả. Tất cả trăn trở, mất ăn mất ngủ vì căn bệnh chưa tìm ra nguyên nhân để chữa trị. Hoặc có lần đồng hồ vòng quay dao động, điều chỉnh kiểu gì cũng không được... và mỗi lần như vậy tất cả lại lên cơn “sốt”. Ai cũng cảm thấy không thể ăn ngon, ngủ yên khi chưa có biện pháp khắc phục những sự cố như vậy. Tất cả lại lao vào làm ngày, làm đêm với một tinh thần hăng say, tận tuỵ, không tính toán đến chút đãi ngộ nào. Tất cả chỉ ôm ấp ước vọng nhỏ nhoi mong sao tìm ra căn bệnh của đứa con cưng “mang nặng đẻ đau” và chỉ khi tìm ra bệnh, chữa trị được mới dám cho máy bay cất cánh lên trời. Cuối cùng, thực tế không phụ công sức những người lính thợ, đứa con tinh thần của trí tuệ Việt Nam, phẩm vật của những bàn tay vàng Việt Nam đã bay lên bầu trời, lưu lại trong lòng những ai yêu quý nó những dấu ấn không dễ gì quên.


Tôi ghi lại những dòng tâm sự này để nhớ về những người đồng chí thân thiết, những người bạn đã cùng nhau chia sẻ ngọt bùi và hạnh phúc khi thấy được thành quả lao động sáng tạo của mình. Những người “thợ máy Đông Dương” hồi đó, cuộc đời quân ngũ mỗi người mỗi cảnh, giờ lại mỗi người mỗi nơi, hội ngộ chỉ là những cơ may hiếm hoi trong những dịp lễ lạt hoặc ngày truyền thống. Dù sao trong trái tim tôi vẫn mang nặng nỗi nhớ về các anh. Xin gửi tới các anh lời yêu thương, quý trọng của những người luôn nặng lòng với bầu trời của Tổ quốc chúng ta.


Bạch Mai, 7.2002
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #31 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 07:01:16 PM »

NHỮNG CHIẾC MÁY BAY “MADE IN VIETNAM”


Thượng tá NGUYỄN PHƯƠNG DIỆN*
(Phó phòng Tuyên huấn Cục Chính trị Quân chủng PK-KQ)



Mơ ước chinh phục khoảng không luôn luôn là khát vọng cháy bỏng của con người. Từ thế kỷ thứ III trước công nguyên, nhà tiên tri nổi tiếng Archiredes đã tiên đoán rằng một vật thể có thể bay lên khi có trọng lượng bằng hoặc nhỏ hơn trọng lượng không khí mà nó chiếm chỗ. Tuy vậy, mãi tới cuối thê kỷ 18 loài người mới chế tạo được chiếc khí cầu đầu tiên và vài chục năm sau mới cho ra đời một số kiểu tàu lượn đơn giản nhất để bay lên không trung. Khả năng chế tạo máy bay của nhân loại được biết đến vào năm 1882 khi Mozaixki, một sĩ quan hải quân Nga đã nghiên cứu, làm ra được một chiếc máy bay hoàn chỉnh. Tiếp theo là anh em nhà Wrigh (Mỹ) và một nhà chế tạo máy bay kiêm phi công của Pháp cho ra đời rồi bay thử thành công những kiểu máy bay hiện đại hơn trong những năm đầu của thế kỷ 20 đã mở ra tương lai cho một ngành công nghiệp mới: Công nghiệp chế tạo máy bay.


Ở Việt Nam, theo bước chân của người Pháp ngành hàng không xâm nhập vào khá sớm, nhưng trong suốt quá trình này chỉ tập trung vào khai thác, sử dụng còn việc sản xuất máy bay đều thực hiện ở chính quốc. Cách mạng tháng Tám thành công, Nhà nước ta đã thu được một số máy bay của chế độ cũ và giao cho Bộ Quốc phòng nghiên cứu, bay thử để huấn luyện phi công, thợ máy. Sau năm 1954, đặc biệt là trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, ngành hàng không nước ta mới thực sự phát triển khi được các nước anh em viện trợ cho các loại máy bay hiện đại. Giai đoạn này công việc của chúng ta là nghiên cứu khai thác, sử dụng, bảo quản, sửa chữa các loại máy bay hiện có, còn chuyện tự thiết kế, chế tạo máy bay chưa hề được đặt ra kể cả trong suy nghĩ.


Sau khi thống nhất đất nước năm 1975, với mục tiêu đào tạo một đội ngũ cán bộ nghiên cứu và công nhân kỹ thuật bước đầu biết thiết kế, chế thử và bay thử một số loại máy bay từ đơn giản đến phức tạp, làm nòng cốt cho nền công nghiệp hàng không Việt Nam trong tương lai, tháng 1 năm 1978, Đảng và Nhà nước đã gợi ý cho Quân chủng Không quân nghiên cứu xây dựng dự án chế thử máy bay. Tiến sĩ Trương Khánh Châu, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân - người đã gắn liền với những sáng kiến cải tiến kỹ thuật nổi tiếng trong chiến tranh như: Nghiên cứu tháo dỡ, làm giá đỡ để vận chuyển sơ tán máy bay MiG-17 bằng ô tô; nghiên cứu sản xuất đệm chịu dầu cho máy bay MiG-17, IL-28; lắp dù hãm đà hạ cánh cho máy bay MiG-17; lắp rốc-két cho máy bay huấn luyện L-29; làm giàn cẩu nguỵ trang cho máy bay MiG-21; cải tiến máy bay trinh sát IL-28 thành máy bay chiến đấu mang bom IL-28... được giao nhiệm vụ lập dự án: “Xây dựng cơ sở thiết kế và chế thử máy bay cánh quạt loại nhỏ”. Đối với nước ta thời điểm này việc thiết kế, chế tạo máy bay là một việc làm hết sức mới mẻ. Đội ngũ cán bộ, kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không của ta đều được đào tạo để khai thác, sử dụng các phương tiện bay, khi bắt tay vào nhiệm vụ mới phải tổ chức đào tạo lại và chuyển một bộ phận sang làm công tác thiết kế và công nghệ. Trong khi đó nền công nghiệp của đất nước còn ở trình độ thấp chưa đáp ứng được những yêu cầu cao của công nghiệp chế tạo máy bay. Giữa lúc chúng ta đang thiếu cán bộ kỹ thuật hàng không có kinh nghiệm trong lĩnh vực thiết kế, chế tạo máy bay được một Việt kiều là công trình sư thiết kế máy bay ở Pháp về nước giúp đỡ, hướng dẫn bộ phận nghiên cứu. Để thực hiện dự án, lúc đầu ta thành lập một tổ chức gồm các cán bộ, kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không có kinh nghiệm và trình độ làm công tác chuẩn bị. Do yêu cầu bảo mật, tổ chức này được gọi là ban X. Sau một thời gian tiến hành chuẩn bị cơ sở vật chất kỹ thuật cho chế thử và thiết kế sơ bộ máy bay, ban X phát triển thành phòng thiết kế máy bay và xưởng chế thử trực thuộc Viện kỹ thuật quân sự Không quân. Chiếc máy bay đầu tiên do ta thiết kế, chế thử sẽ dùng để thực hiện nhiệm vụ trinh sát liên lạc mặt trận và được mang tên là TL-1.


Hồ sơ thiết kế đã được thẩm định theo tiêu chuẩn nước ngoài sau đó chuyển cho xưởng chế thử chế tạo. Xưởng chế thử đã phải thực hiện bản thiết kế và một quy trình công nghệ khá bài bản trong khi điều kiện máy móc, trang thiết bị thiếu thốn, lạc hậu. Tuy vậy, tập thể cán bộ, kỹ sư, nhân viên đã nêu cao tinh thần tự lực cánh sinh, khắc phục khó khăn tiến hành tốt các công việc như: Gò các tấm hợp kim nhôm cỡ lớn, làm khuôn để chế tạo các chi tiết có hình dáng phức tạp, làm mềm kim loại bằng phương pháp nung nóng tức thời, sản xuất các khung, xà chịu lực có kích thước lớn, chế tạo thùng nhiên liệu bằng phương pháp hàn điểm, uốn nắp buồng lái bằng mi ca... Những công việc này lẽ ra phải thực hiện ở cơ sở sản xuất hiện đại, nhưng ta chưa có điều kiện nên hầu hết phải làm bằng phương pháp thủ công. Với tinh thần lao động miệt mài, sáng tạo, tất cả vì mục tiêu tự sản xuât được máy bay, tháng 7 năm 1980, Viện Kỹ thuật quân sự Không quân đã cho ra đời chiếc máy bay cánh quạt 4 chỗ ngồi đầu tiên ở Việt Nam. Máy bay TL-1 do ta tự thiết kế, chế tạo toàn bộ phần kết cấu; chế tạo và lắp ráp hệ thống động lực điều khiển, thiết bị điện, hệ thống liên lạc vô tuyến điện tử. Máy bay TL-1 sử dụng động cơ IO-470F của hãng Continental (Mỹ). Sáng ngày 25 tháng 9 năm 1980 tại sân bay Hoà Lạc, Hội đồng bay thử Quân chủng Không quân đã quyết định cho TL-1 cất cánh. Hai phi công Nguyễn Xuân Hiển - Nguyễn Văn Sửu đã thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên. Sau đó máy bay TL-1 tiếp tục thực hiện các bài bay quy định và hoàn thành hai giai đoạn bay thử: Bay thử khả năng bay và bay thử tính năng máy bay với 10 bài bay và bay được 102 phút trên không. Qua bay thử, các tính năng của máy bay TL-1 được xác định cơ bản gần đạt số liệu thiết kế: Tốc độ bay bằng lớn nhất đạt 220km/giờ, tốc độ cất cánh 125 km/giờ, tốc độ lên thẳng 5 mét/giây, khả năng cơ động, góc nghiêng cộng trừ 30 độ, trần bay 1400 mét.


Việc thiết kế, chế tạo thành công máy bay TL-1 đã ghi một dấu mốc quan trọng trong quá trình phát triển của ngành kỹ thuật hàng không Việt Nam. Thành công này khẳng định chúng ta không chỉ khai thác, sử dụng có hiệu quả các loại máy bay của nước ngoài mà còn tự mình thiết kế, chê tạo được máy bay, đồng thời nó gắn liền giữa nhiệm vụ khai thác kỹ thuật hàng không với nhiệm vụ thiết kế chế tạo, mở ra hướng mới cho sự phát triển trong lĩnh vực quân sự và nền kinh tế quốc dân trong tương lai. Kết quả thiết kế, chế tạo thành công máy bay TL-1 đã vượt cả mục tiêu ban đầu, thông qua chương trình này không những nâng cao trình độ về công nghệ thiết kế, chế tạo máy bay cho đội ngũ cán bộ kỹ thuật mà đã làm ra sản phẩm có chất lượng tốt và bước đầu tích luỹ được những kinh nghiệm quý báu làm cơ sở cho việc thực hiện những nhiệm vụ lớn hơn, quan trọng hơn. Đây thực sự là một niềm vui, một bất ngờ lớn đối với nhân dân cả nước, đúng như lời cố Tổng bí thư Lê Duẩn nhận xét sau khi xem bay báo cáo kết quả nghiên cứu, thiết kế, chế tạo máy bay TL-1 cuối năm 1980 tại sân bay Hoà Lạc: “Các đồng chí đã làm cho tôi bất ngờ, tôi mong rằng 5 năm tới các đồng chí sẽ làm cho tôi bất ngờ hơn nữa”.


Trước yêu cầu của công tác huấn luyện chiến đấu, tháng 9 năm 1982 Bộ Quốc phòng đã chuyển nhiệm vụ thiết kế và chế thử máy bay cánh quạt loại nhỏ thành chương trình thiết kế, chế thử máy bay huấn luyện.


Viện Kỹ thuật quân sự Không quân tiếp tục được giao thực hiện chương trình. Mục đích thiết kế, chế tạo máy bay lần này là sử dụng làm máy bay huấn luyện phi công sơ cấp, khi cần thiết có thể dùng làm máy bay trinh sát liên lạc hoặc máy bay chỉ điểm mặt trận. Máy bay được mang tên HL-1. So với máy bay TL-1, máy bay HL-1 có nhiều tính năng ưu việt hơn, đặc biệt nó có khả năng cơ động cao và được thiết kế để mang theo vũ khí phục vụ công tác huấn luyện. Nhờ được thừa hưởng kinh nghiệm khi thiết kế, chế tạo máy bay TL-1, công việc thiết kế và chế thử được tổ chức theo một quy trình khoa học hơn, các tiêu chuẩn thiết kế và phương pháp tính toán thực hiện thành thạo, chính xác hơn. Sau đúng 3 năm thiết kế, chế tạo giữa năm 1984 máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi HL-1 được xuất xưởng và ngày 29 tháng 6 năm 1984 hai phi công Nguyễn Duy Lê - Nguyễn Đức Lâm thực hiện thành công chuyên bay thử đầu tiên. Quân chủng đã tổ chức bay thử nghiệm HL-1 với các bài bay khác nhau và chia làm ba giai đoạn: Giai đoạn bay thử khả năng bay, giai đoạn xác định khả năng kỹ chiến thuật của máy bay và giai đoạn bay hoàn thiện thiết kế và ứng dụng chiến đấu. Với 23 bài bay trong thời gian 9 giờ 30 phút trên không cùng hàng chục lần cất cánh giả, hội đồng bay thử đã phát hiện, khắc phục một số thiếu sót trong thiết kế, chế tạo đồng thời xác định được giới hạn lớn nhất và nhỏ nhất của từng tính năng, của vùng bay, xác định tính điều khiến, tính ổn định của máy bay, điều chỉnh tối ưu trọng tâm và trọng lượng máy bay, hoàn thiện phần kết cấu và các hệ thống trên máy bay. Cuối cùng đã thử nghiệm hệ thống điều khiển hoả lực, chỉnh bia và bắn thử, xác định khả năng ứng dụng chiến đấu của máy bay HL-1. Kết quả bay thử cho thấy các số liệu về tính năng kỹ chiến thuật của máy bay rất phù hợp với các số liệu thiết kế, sự sai lệch không đáng kể. Như vậy, với việc thiết kế, chế tạo thành công máy bay huấn luyện HL-1, chúng ta đã có bưốc tiến mới, mục tiêu đặt ra không chỉ dừng lại ở việc đào tạo đội ngũ cán bộ, kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không biết thiết kế, chế tạo máy bay mà còn có thể sử dụng sản phẩm vào phục vụ nhiệm vụ huấn luyện chiến đấu của Quân chủng.


Tiếp theo HL-1, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng chỉ thị cho Viện Kỹ thuật quân sự Không quân nghiên cứu chê thử một chiếc máy bay đậu nước có khả năng làm nhiệm vụ ở các đảo xa. Máy bay đậu nước có tên là ĐN-1 yêu cầu phải thiết kế để có thể đồng thời cất, hạ cánh trên đường băng và trên mặt nước. Trên cơ sở máy bay HL-1, Viện Kỹ thuật quân sự Không quân đã thay đổi về góc lắp và góc vểnh cánh, góc lắp đuôi ngang, đồng thời thiết kế lắp thêm hệ thống phao đậu nước để máy bay có thể cất cánh và hạ cánh trên mặt nước. Tháng 4 năm 1987, máy bay đã được chế tạo xong và bắt đầu chương trình bay thử. Thời gian này do yêu cầu phải tập trung lực lượng cán bộ khoa học cho công việc khai thác các loại máy bay của Quân chủng, được sự đồng ý của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Tư lệnh Quân chủng Không quân quyết định không thí nghiệm phần đậu nước mà chỉ dừng ở phần bay thử khả năng bay.


Máy bay ĐN-1 được đổi tên thành HL-2. Kết quả bay thử HL-2 cho thấy các tính toán đều chính xác, tính năng máy bay đã thay đổi theo dự kiến. Tính ổn định ngang của máy bay lớn hơn máy bay HL-1. Tuy vậy, do gặp khó khăn khi sử dụng loại động cơ chiến lợi phẩm, sau khi thử nghiệm xong phần xác định khả năng bay, chương trình bay thử máy bay HL-2 phải tạm dừng. Chương trình thiết kế, chế thử máy bay cũng tạm gác lại để tập trung vào nhiệm vụ khác. Như vậy, trong vòng chưa đầy 10 năm, từ đầu năm 1978 đến giữa năm 1987, được Đảng, Nhà nước và Bộ Quốc phòng khuyến khích, tạo điều kiện, Viện Kỹ thuật quân sự Không quân đã tự nghiên cứu, thiết kế và cho ra đời ba kiểu máy bay, điều đó chứng tỏ đội ngũ cán bộ khoa học của ta có khả năng và tiềm năng rất lớn cả trong khai thác, sử dụng và nghiên cứu, thiết kế, chế tạo máy bay. Nếu được đầu tư chúng ta hoàn toàn có thể tự làm ra được các khí cụ bay phục vụ cho quốc phòng an ninh và nền kinh tế đất nước.


Năm 1993, chương trình thiết kế, chế thử máy bay được khởi động trở lại bằng việc sản xuất ra loại máy bay nhỏ phục vụ nông nghiệp. Viện Kỹ thuật quân sự Không quân đã chế tạo thành công hai máy bay cánh mềm mang tên “Chim ưng” phục vụ bay trồng rừng đạt kết quả tốt, thực hiện đề tài độc lập cấp Nhà nước về chế tạo trực thăng loại nhỏ.


Tháng 6 năm 2003, Bộ Quốc phòng giao nhiệm vụ cho Quân chủng Phòng không - Không quân lập dự án chế thử một máy bay siêu nhẹ. Viện Kỹ thuật quân sự Phòng không - Không quân và Nhà máy A-41 thuộc Cục Kỹ thuật Quân chủng được giao nhiệm vụ thiết kế, chế thử chiếc máy bay này. Máy bay được lấy tên là VNS-41, là loại máy bay lưỡng dụng, vừa có khả năng cất hạ cánh trên đường băng cứng, vừa có khả năng cất hạ cánh trên mặt nước. Sau một năm rưỡi nghiên cứu, thiết kế và chế tạo, máy bay VNS-41 đã được Nhà máy A-41 xuất xưởng đúng vào dịp kỷ niệm 60 năm ngày thành lập Quân đội nhân dân Việt Nam, 15 năm ngày hội Quốc phòng toàn dân. Hội đồng bay thử Quân chủng đã tổ chức bay thử máy bay VNS-41 hơn chục lần để kiểm tra tính năng kỹ thuật và đánh giá kết quả thiết kế, chế tạo trước khi bay báo cáo. Ngày 24 tháng 12 năm 2004, tại sân bay Hoà Lạc, Bộ Tư lệnh Phòng không - Không quân đã chính thức tổ chức ban bay báo cáo Bộ Quốc phòng và Nhà nước. Trước sự chứng kiến của thủ trưởng và các cơ quan Bộ Quốc phòng, Bộ Khoa học công nghệ cùng các cơ quan chức năng của Chính phủ, đại tá Nguyễn Duy Lê, phi công cấp 1 - người đã từng bay thử thành công các loại máy bay HL-1, HL-2 trước đây đã điều khiển cho máy bay VNS-41 cất cánh từ đường băng bê tông bay lên bầu trời thực hiện các động tác kỹ thuật rồi nhẹ nhàng đáp xuống, lướt trên mặt nước hồ Đồng Mô. Để khẳng định khả năng cất cánh từ mặt nước, anh lại điều khiển cho máy bay cất cánh bay lên, cuối cùng máy bay hạ cánh trên mặt hồ và “bơi” về bến đậu trong sự hân hoan của mọi người. Máy bay VNS-41 được đánh giá có nhiều tiến bộ vể mặt thiêt kế và công nghệ, trong đó có hai vấn đề quan trọng là đã nghiên cứu thay thế vật liệu kim loại bằng compozit và sử dụng phần mềm tin học cho các thiết bị trên máy bay. Khí động lực bay đảm bảo tính năng cân bằng, ổn định, hệ thống điều khiển và tính năng cất hạ cánh tốt, các tham số đạt yêu cầu so với tính toán, hệ thống động lực làm việc ổn định, tuổi thọ của máy bay theo tính toán là 10 năm với 3000 giờ bay và 500 lần hạ cánh nước. Phát biểu trong lễ biểu dương kết quả ngay sau chuyến bay báo cáo, Thượng tướng Phùng Quang Thanh, Ủy viên Trung ương Đảng, Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam đã đánh giá cao tập thể cán bộ, kỹ sư, phi công và nhân viên kỹ thuật đã có nhiều cố gắng trong quá trình nghiên cứu, thiết kế, chê tạo và bay thử thành công máy bay siêu nhẹ VNS-41. Đồng chí đã giao nhiệm vụ cho Quân chủng tiếp tục hoàn thiện máy bay VNS-41 và chuẩn bị mọi mặt để sản xuất từ 5 đến 6 chiếc chào mừng 60 năm cách mạng tháng Tám và ngày thành lập nước vào năm 2005.


Từ mục tiêu thiết kế, chế thử máy bay để đội ngũ cán bộ kỹ thuật làm quen với công việc, chỉ sau chiếc máy bay đầu tiên chúng ta đã sử dụng được sản phẩm phục vụ nhiệm vụ đó là một bước tiến quan trọng. Điều đáng ghi nhận là cả 5 loại máy bay do ta tự chế tạo và bay thử đều đảm bảo an toàn. Chất lượng loại sau cao hơn loại trước, so với máy bay các nước tiên tiến sản xuất thì máy bay của ta còn thua kém nhiều mặt song trong điều kiện trình độ khoa học công nghệ còn hạn chế, kinh tế khó khăn thì những thành công của chúng ta rất đáng ghi nhận và trân trọng. Ngoài 5 loại máy bay trên đây, trong thời gian vừa qua Quân chủng Phòng không - Không quân đã nghiên cứu, sản xuất ra nhiều loại khí cụ bay phục vụ công tác huấn luyện chiến đấu của Quân chủng. Với kinh nghiệm từ thực tế và những khả năng tiềm ẩn của con người Việt Nam, nếu được đầu tư thích đáng chúng hoàn toàn có thể tự làm ra những loại máy bay hiện đại hơn phục vụ cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tô quốc và mong muốn của chúng ta một ngày không xa những chiếc máy bay mang thương hiệu Việt Nam sẽ được xuất khẩu ra thị trường quốc tế. Những sản phẩm “MADE IN VTETNAM” sẽ tô thêm vẻ đẹp Việt Nam, sẽ tiếp tục khơi dậy lòng tự hào vốn có của con người Việt Nam và dân tộc Việt Nam.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #32 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 07:02:25 PM »

CẢI TIẾN UH-1 ĐỂ PHUN THUỐC TRỪ SÂU


Đại tá DƯƠNG NIẾT*
(Nguyên Phó sư đoàn trưởng - Chủ nhiệm kỹ thuật Sư đoàn 372)



Ở nước ta, nạn sâu cắn lúa, ăn lá cây rừng xảy ra thường xuyên, điển hình là mấy vụ sâu róm ăn lá thông ở Nghệ An, Thanh Hoá trong những năm vừa qua, gây nhiều khó khăn cho các địa phương. Không diệt sớm, diệt nhanh chúng sẽ lan rộng ra những nơi khác, trở thành nạn dịch, gây thiệt hại về kinh tế và làm ô nhiễm môi trường. Để ngăn chặn nạn sâu phá hoại mùa màng, nhiều nước trên thế giới đã dùng máy bay phun thuốc trừ sâu. Liên Xô (cũ) thường sử dụng máy bay An-2, loại máy bay cánh quạt, tốc độ nhỏ để phun thuốc. Đầu những năm 80 của thế kỷ trước, Việt Nam đã nhập một số máy bay loại này, nhưng bị một cơn bão lớn đổ bộ vào sân bay Vinh, nơi máy bay đỗ, làm hư hỏng nặng số máy bay đó, chỉ sửa chữa hồi phục được rất ít nên không sử dụng để phun thuốc.


Dùng máy bay cánh quạt phun thuốc tuy có lợi là tốc độ nhanh hơn so với cách phun thủ công truyền thống của bà con nông dân thường làm và không ảnh hưởng đến sức khoẻ của người phun thuốc, nhưng yêu cầu phải có sân bay để cho máy bay lên xuống. Điều kiện đó ở nước ta ít có nơi phù hợp.


Nói về việc trừ sâu, tôi nhớ lại sau năm 1975, khi phục hồi xong số trực thăng của Mỹ thu được ở sân bay Biên Hoà, đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, Sư đoàn trưởng Sư đoàn 372, giao nhiệm vụ cho Phòng Kỹ thuật Sư đoàn nghiên cứu cải tiến một trực thăng UH-1 để phun thuốc trừ sâu. Đây là công việc rất khó khăn đối với chúng tôi, mặc dù là lính kỹ thuật, nhưng là kỹ thuật máy bay, chưa quen với việc đồng ruộng và càng không hiểu biết gì về kỹ thuật phun thuốc. Để thực hiện nhiệm vụ được giao, trước hết Phòng Kỹ thuật chúng tôi phải tìm hiểu yêu cầu kỹ thuật phun thuốc như thế nào? Ánh hưởng của thuốc đối với các vật liệu dùng làm thiết bị hệ thống phun thuốc ra sao? Như ông cha ta thường nói: “Không thầy đố mày làm nên”. Không biết thì phải tìm thầy mà học. Nghĩ sao làm vậy. Nơi chúng tôi tìm đến đầu tiên là Chi cục Bảo vệ thực vật phía Nam, gặp các cán bộ kỹ thuật ở đây, đề nghị họ nói cho biết yêu cầu kỹ thuật của việc phun thuốc, tính chất hoá học của các loại thuốc và ảnh hưởng của từng loại thuốc (nếu có) đối với vật liệu dùng làm các thiết bị phun thuốc. Trên cơ sở những hiểu biết cơ bản yêu cầu kỹ thuật phun thuốc và các mặt về bảo đảm an toàn cho sức khoẻ, cho các thiết bị trên trực thăng, chúng tôi tiến hành nghiên cứu, thiết kế hệ thông phun thuốc lắp đặt trên trực thăng và tìm những vật liệu phù hợp dùng để sản xuất.


Việc thiết kế và sản xuất hệ thống thiết bị phun thuốc đặt trên trực thăng tương đối đơn giản, thùng chứa thuốc đặt ngay trong khoang bụng, dàn phun lắp ở dưới bụng phía đuôi, hệ thống điều khiển lắp trong buồng lái để tiện cho phi công điều khiển. Nguyên lý phun thuốc là dùng khí thải của động cơ, tạo sự chênh áp suất trong thùng chứa thuốc từ 0,2 đến 0,3 at (KG/cm2), sự chênh áp đó được xác định bởi một truyền cảm áp suất. Khi phun thuốc, phi công bật công tắc về phía “mở”, van sẽ mở, thuốc từ trong thùng chứa dưới áp lực của sự tăng áp, qua van chảy ra vòi phun. Khi thùng chứa hết thuốc, đèn tín hiệu báo sáng, phi công bật công tắc về phía “đóng”. Kết thúc việc phun thuốc. Khó khăn nhất trong khâu thiết kế và sản xuất hệ thống phun thuốc là chế tạo các vòi phun thuốc. Yêu cầu đối với vòi phun là khi thuốc được phun ra phải đạt độ mù, tức là kích thước hạt thuốc phải rất nhỏ và mật độ hạt thuốc phải đạt từ 15-20 hạt/cm2 mới đáp ứng yêu cầu diệt sâu. Để đảm bảo được các yêu cầu đó, sau khi chế tạo xong, chúng tôi mời Chi cục Bảo vệ thực vật phía Nam vào sân bay Biên Hoà, theo dõi và đánh giá kết quả, xác định chất lượng của thiết bị qua việc bay phun thử bằng nước. Các cán bộ ở Chi cục đã mang theo vào sân bay nhiều tấm kính có kích thước 2x4 cm, đặt chúng trên đường băng rồi cho trực thảng bay qua để phun. Căn cứ vào kích thước và số lượng hạt nước thu được trên kính có thể đánh giá chất lượng của thiết bị. Lần thứ nhất kết quả không tốt, hạt nước còn to, mật độ thưa. Chúng tôi điều chỉnh lại vòi phun. Sau khi điều chỉnh vòi phun tiếp tục bay phun thử. Và làm đi làm lại nhiều lần thí nghiệm cho đến khi đạt được các yêu cầu kỹ thuật của việc phun thuốc. Đến đây việc cải tiến UH-1 dùng để phun thuốc trừ sâu mới hoàn thành.


Chi cục Bảo vệ thực vật phía Nam cho rằng sử dụng trực thăng phun thuốc so với máy bay cánh quạt có các ưu điểm:

1. Cơ động cao, không cần sân bay, chỉ cần bãi hạ cánh kích thước khoảng 20 X 20m ở giữa cánh đồng, trực thăng có thể lên xuống lấy thuốc bay đi phun được.

2. Khi phun thuốc, trực thăng có thể bay thấp, dưới tác dụng của gió do cánh quạt tạo ra làm cho lá lúa hoặc lá cây lật đi lật lại, thuốc sẽ bám vào cả mặt trên và mặt dưới lá, hiệu quả diệt sâu cao hơn.

3. Diệt ổ dịch nhanh chóng, không để lây lan sang nơi khác.

4. Các thiết bị phun thuốc hoàn toàn có thể sản xuất ở trong nước, không phải mua của nước ngoài, giá thành hạ.

5. Việc gá lắp các thiết bị phun thuốc lên trực thăng đơn giản, dễ dàng, không cản trở các hoạt động khác của trực thăng.

6. Không ảnh hưỏng đến sức khỏe của người phun thuốc.


Công việc cải tiến kỹ thuật vừa hoàn thành, gặp đúng dịp ở huyện Ba Tri tỉnh Bến Tre có nạn sâu cắn lúa, Chi cục Bảo vệ thực vật phía Nam đề nghị Sư đoàn 372 cho trực thăng đi phun thuốc, qua đó đánh giá chất lượng phun thuốc bằng thực tế. Kết quả thu được rất tốt. Sau đấy, theo yêu cầu của các địa phương, sư đoàn còn tổ chức nhiều chuyến bay đi phun thuốc trừ sâu ở một số nơi thuộc các tỉnh phía Nam, góp phần bảo vệ mùa màng cho nông dân có hiệu quả.


Nhưng rất tiếc, do yêu cầu nhiệm vụ chiến đấu trên chiến trường Tây - Nam, tất cả trực thăng phải tập trung cho chiến đấu, việc phun thuốc trừ sâu không tiếp tục thực hiện được nữa.

Tuy nhiên, dùng trực thăng phun thuốc giá thành cao hơn nhiều so với cách phun thủ công. Nhưng nếu đem so sánh giá thành đó với kết quả nó mang lại như diệt được ổ dịch, cứu được mùa màng trên diện rộng hoặc cả một khu rừng không bị sâu phá hoại thì chắc chắn phần lợi sẽ cao hơn. Hiện nay, trong Quân chủng Phòng không - Không quân có Tổng Công ty bay dịch vụ, đơn vị chuyên sử dụng trực thăng, nếu kết hợp được giữa nhiệm vụ kinh tế với quốc phòng, khi cần có thể sử dụng trực thăng phun thuốc trừ sâu thì sẽ ngăn chặn được nạn dịch, bảo vệ được mùa màng, bảo vệ được rừng.


Việc cải tiến UH-1 để phun thuốc trừ sâu mở ra khả năng của ngành Kỹ thuật không quân, khi được phép, cải tiến các trang thiết bị có trong tay tham gia vào mặt trận kinh tế.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #33 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 07:04:24 PM »

CẢI BIÊN TÊN LỬA K-5 THÀNH MỤC TIÊU BAY
ĐỂ PHI CÔNG BẮN TẬP BẰNG TÊN LỬA HỒNG NGOẠI


Đại tá, GS, TSKH. NGUYỄN ĐỨC CƯƠNG*
(Nguyên Phó viện trưởng Viện Kỹ thuật Không quân)
Đại tá, TS. NGUYỄN VĂN THỌ**
(Trưởng phòng Vũ khí hàng không, Viện Kỹ thuật Phòng không - Không Quân)


... Cho đến bây giờ chúng tôi vẫn nhớ rõ giây phút theo dõi cuộc bay bắn thử trên đài chỉ huy bay khi nghe tiếng reo hò “trúng rồi!” của phi công Tăng Nguyên Ân khi phi công Nguyễn Văn Sửa phóng tên lửa diệt được mục tiêu bay BB-1. Đó là vào cuối năm 1982 tại Trung đoàn 921. Gần mười năm rồi, kể từ hồi chiến tranh phá hoại của Mỹ ở miền Bắc nước ta, Không quân ta không có được niềm vui bắn trúng mục tiêu trên không. Cuộc bắn thử được tiến hành như sau: Bay biên đội hai chiếc ở độ cao 8000m và tốc độ M = 0,8, số 1 phóng mục tiêu bay (bia bay), số 2 lao vào công kích bằng tên lửa hồng ngoại. Cuộc thử nghiệm đầu tiên đã thành công bước đầu: Phóng 3 mục tiêu bay đều bay ổn định theo tính toán ở tốc độ M - 0,8... 2,5 (bay thẳng vài chục ki-lô-mét, hơi ngóc lên khoảng vài trăm mét), một mục tiêu đã bị diệt. Chúng tôi và anh em tổ đề tài Tô Văn Dực, Trần Thế Việt... đều hết sức vui mừng. Mừng vì sau bao ngày đêm tính toán, cải tiến, thử nghiệm vất vả nay đã bắn thử thành công. Mừng vì trút được “gánh nặng” về an toàn bay. Đồng chí Trần Việt (hồi đó là trung đoàn trưởng) đã dặn dò kỹ: Thử nghiệm có thể không thành công nhưng trước tiên phải đảm bảo an toàn. Mừng vì chúng tôi đã không phụ lòng tin của cấp trên. Chiều hôm trước đó, tại cuộc họp ở Sư đoàn 371 để xem xét kế hoạch bay bắn thử, có nhiều ý kiến lo ngại “Lỡ quả bia bay BB-1 nổ ngay dưới cánh máy bay khi phóng thì sao?”, “Lỡ mà khi phóng ra nó bay vòng lại thì sao?”, “Lỡ mà...". Đồng chí Nguyễn Văn Cốc (lúc đó là sư đoàn trưởng) đã bình tĩnh kết luận: “Về kĩ thuật cụ thể tôi không hiểu hết, nhưng đồng chí Nguyễn Đức Cương làm, Viện Kỹ thuật Không quân làm, lại có Viện Kỹ thuật quân sự giúp, tôi rất tin tưởng” và vẫn quyết định triển khai kế hoạch.


Sau cuộc thử nghiệm đầu tiên thắng lợi, Quân chủng ra chỉ thị nhanh chóng chế tạo thêm 5 quả BB-1 và tổ chức bắn thử ở Trung đoàn 921. Tuy nhiên, lần này cả ba quả phóng ra đều bay vòng sang trái không đúng theo yêu cầu. Sau khi về tìm tòi suy nghĩ mấy tuần, chúng tôi đã phát hiện ra nguyên nhân: Độ ổn định tĩnh của quả đạn quá ít vì vậy chỉ một sai sót nhỏ khi kẹp cánh lái đã dẫn đến sai lệch lớn về quĩ đạo bay. Để khắc phục, tổ đề tài đã tăng độ ổn định tĩnh của quả đạn lên 1,5 lần, đồng thời tăng góc kẹp cánh lái từ 2° lên 3,5°. Ngoài ra, tốc độ bay của BB-1 quá lớn nên máy bay ta khó đuổi kịp trong thời gian tồn tại 35 giây của BB-1. Để khắc phục, tổ đề tài đã cắt bớt liều phóng theo một hình thù đặc biệt, đảm bảo biểu đồ lực đẩy cần thiết, đồng thời tăng quán tính của quả đạn bằng cách tăng khối lượng lên 20%.


Sau khi cải tiến, khắc phục được sai sót này lại nảy ra sai sót khác. Lại bay bắn thử, lại thất bại. Lần này là sai sót trong hệ thống điểm hoả của khối thuốc cháy để phi công nhìn thấy mục tiêu và tạo giả nguồn hồng ngoại cho tên lửa bắt mục tiêu. Trong Quân chủng đã có một số ý kiến đề nghị dừng đề tài. Tuy nhiên được sự ủng hộ mạnh mẽ của Bộ Tham mưu và Thủ trưởng Viện Kỹ thuật không quân, nhất là của đồng chí Trần Thanh, đề tài vẫn được tiếp tục.


Cuối cùng, tại Trung đoàn 921, vào ngày 4-10-1985 (đúng vào ngày kỷ niệm phóng vệ tinh đầu tiên bay vào vũ trụ) cuộc thử nghiệm lần thứ 4 kết thúc tốt đẹp: phóng cả thảy 5 quả BB-1 đều bay tốt, phi công đã dùng tên lửa hồng ngoại bắn tan xác 3 bia bay. Đạt đúng yêu cầu của đồng chí Trần Hanh (lúc đó là Phó Tư lệnh Quân chủng) khi giao nhiệm vụ triển khai đề tài: “Các cậu phải làm sao cho mục tiêu bắn được, không khó quá mà cũng không dễ quá”.


Cho đến nay, sau mấy chục năm rồi, BB-1M (BB-13M) vẫn được Viện Kỹ thuật không quân (nay là Viện Kỹ thuật Phòng không - Không Quân) sản xuất làm trang bị huấn luyện và đã góp phần không nhỏ vào công tác huấn luyện chiến đấu của không quân, sỏ dĩ mục tiêu bay này “sống lâu” được như vậy là vì có tính năng vượt trội hơn tên lửa - mục tiêu của Liên Xô RM-3V. Hồi đó Liên Xô có cung cấp cho ta loại mục tiêu này, nhưng do thời gian tồn tại trên không chỉ được hơn 10 giây, lại bay theo quỹ đạo đường đạn nên rất khó bắn. Trong khi đó BB-1M có quỹ đạo bay gần giống máy bay trong thời gian gấp ba lần RM-3V. Mặt khác nguồn tên lửa K-5 khá dồi dào, vì đây là tên lửa của Liên Xô được thiết kế chế tạo từ những năm 50 của thế kỉ trước theo nguyên lí “ba điểm” rất lạc hậu, khó sử dụng và quá hạn sử dụng đã lâu. Vì vậy Quân chủng và Bộ Quốc phòng sẵn sàng cho phép sử dụng K-5 để làm mục tiêu cho tên lửa “không đối không” tự dẫn bằng đầu hồng ngoại. Người đầu tiên đề xuất việc cải biên này là đồng chí Tô Văn Dực (hồi đó là cán bộ Viện Kỹ thuật quân sự).


Trong quá trình thực hiện, tổ đề tài đã giải quyết thành công nhiều vấn đề khoa học công nghệ phức tạp:

- Đảm bảo quỹ đạo bay gần giống bay bằng trong điều kiện tốc độ thay đổi hơn hai lần (bằng cách kẹp các cánh lái của tên lửa với một góc nhất định);

- Kéo dài thời gian bay có điều khiển (ổn định cren bằng con quay 3 bậc tự do) từ 13 giây lên gần ba lần (35 giây);

- Giảm bớt 30% tổng xung lượng của động cơ phóng nhưng vẫn đảm bảo biểu đồ lực đẩy cần thiết (đảm bảo có hai nấc lực đẩy và kéo dài thời gian cháy lên gấp đôi);

- Tạo nguồn cháy đủ mạnh để tên lửa hồng ngoại bắt được mục tiêu và phi công có thể nhìn thấy bằng mắt thường (thời gian đầu sử dụng mồi bẫy hồng ngoại của Mỹ có khống chế bề mặt cháy để đảm bảo thời gian cháy 35 giây, sau đó thay thế bằng thuốc cháy của Viện Kỹ thuật quân sự - nay là Trung tâm Khoa học kỹ thuật - Công nghệ quân sự);

- Thiết kế chế tạo mạch điện tử điểm hoả cho khối thuốc nói trên (có giữ chậm vài giây) để điểm hoả khối thuốc này sau khi phóng ra khỏi máy bay khá xa (việc này do Viện Kỹ thuật quân sự chủ trì thực hiện trong giai đoạn đầu);

- Cải biên giá phóng tên lửa (APU) trên máy bay và chế tạo thiết bị kiểm tra;

- Xử lí khối thuốc nổ của tên lửa và thay bằng trọng lượng tương đương.


Phần lớn những việc này đều là những việc làm lần đầu tiên ở Việt Nam trong lĩnh vực kĩ thuật tên lửa. Để thực hiện được những việc nói trên mà chỉ cần vài đợt bay bắn thử, tổ đề tài đã tiến hành rất nhiều tính toán bằng phương pháp mô phỏng số trên máy tính (Minsk-32) về khí động học, động lực học bay, thuật phóng trong của động cơ tên lửa... Mặt khác đã tiến hành tối đa những thử nghiệm phân đoạn có thể thực hiện được trước khi bắn thử: thử đo biểu đồ lực đẩy động cơ, thử rung xóc và thử gia tốc (40g) các bản mạch, thử khống chế bề mặt cháy của khối thuốc làm nguồn hồng ngoại, thử khả năng đầu hồng ngoại của tên lửa bắt được nguồn nhiệt của mục tiêu ở cự li nhất định... Trong quá trình thử nghiệm nói trên, đồng chí kĩ sư Hồ Sỹ Thớc đã bị thương (khi xử lí khối thuốc cháy của Mỹ).


Mấy chục năm đã trôi qua, nhưng những bài học từ đề tài này về niềm tin vào đội ngũ khoa học kĩ thuật, về tinh thần quyết tâm cao, khắc phục mọi khó khăn, phát huy nội lực để cải tiến và tiến tới tự lực chế tạo vũ khí trang bị cho Quân đội ta vẫn còn nguyên giá trị cho ngày hôm nay, khi mà đội ngũ cán bộ khoa học công nghệ quân đội đang phấn đấu thực hiện Nghị quyết Trung ương lần thứ 9 về chiến lược bảo vệ Tổ quốc.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #34 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 07:06:22 PM »

NGHIÊN CỨU LÀM MOÓC KHỞI ĐỘNG DÙNG ĐIỆN CÔNG NGHIỆP


Thượng tá NGÔ NGỌC VĨNH*
(Nguyên Giám đốc xưởng xe máy đặc chủng A36)


Đầu thập kỷ 90, tình hình Đông Âu trở nên phức tạp và đến năm 1991, Liên Xô bắt đầu tan rã, mọi viện trợ quân sự cho Việt Nam không còn. Khí tài chiến đấu của không quân ta phải tính đến phương án giữ tốt dùng bền, không chỉ đối với máy bay, các phương tiện kỹ thuật bảo đảm mặt đất cũng phải được xem xét đến khả năng này. Đặc biệt nổi lên vấn đề bảo đảm các nguồn điện trực tiếp cho máy bay, bao gồm điện một chiều 28,5 V để kiểm tra các thiết bị và nổ máy máy bay; điện xoay chiều 115 V, tần số 400 Hz dùng cho các thiết bị trên máy bay làm việc khi kiểm tra thông điện hoặc sửa chữa hỏng hóc. Các nguồn điện này do xe điện APA cung cấp. Song, nếu tiếp tục sử dụng xe điện này vừa không giữ được phương tiện cơ động chiến đấu, vừa rất tốn kém nhiên liệu ô tô (cũng đã trở nên khan hiếm). Thời gian này, Bộ Tư lệnh Quân chủng Không quân có chỉ thị niêm cất một số lớn xe điện APA ở các trung đoàn bay để làm phương tiện dự trữ chiến đấu.


Xuất phát từ tình hình thực tế và nhu cầu chiến đấu, chúng tôi, những người làm công tác kỹ thuật lâu năm trong các đơn vị không quân, lại có thời gian làm việc ở nhà máy của quân chủng, mạnh dạn đề xuất với cấp trên nghiên cứu việc sử dụng nguồn điện công nghiệp (mà ở sân bay nào cũng có), biến nguồn điện đó thành những nguồn điện cần thiết (một chiều 28,5 V và xoay chiều 115 V, 400 Hz) thông qua thiết bị trung gian với những nắn dòng phù hợp.


Sau khi nghe chúng tôi trình bày về phương án sử dụng điện công nghiệp để khởi động máy bay, cấp trên đồng ý và tạo mọi điệu kiện cho chúng tôi thực hiện đề tài nghiên cứu, động viên sớm có kết quả đưa vào ứng dụng. Sau một thời gian dài thai nghén, chúng tôi đã có điều kiện đi vào nghiên cứu chế tạo moóc dùng điện công nghiệp khởi động các loại máy bay hiện có trong Quân chủng Không quân.


Với sự chỉ đạo của Cục Kỹ thuật Quân chủng, chúng tôi tiến hành thành lập nhóm nghiên cứu đề tài, gồm các đồng chí: Đinh Văn Tá, Giám đốc xưởng A36; Ngô Ngọc Vĩnh, Phó Giám đốc kỹ thuật; Nguyễn Thế Phán, Quản đốc phân xưởng đặc chủng; Trịnh Văn Thành và Trần Thanh Tùng đều là thợ điện đặc chủng.


Tập thể nhóm nghiên cứu bắt tay ngay vào công việc. Đầu tiên phải nghiên cứu tìm tòi giải quyết vấn đề hệ thống điện trên xe điện APA, các hệ thống điện trên máy bay để chọn phương án. Được sự hỗ trợ của Bộ Khoa học công nghệ & Môi trường, các cơ quan Quân chủng, đặc biệt Phòng Thiết bị hàng không, sau một năm gian nan tìm tòi nghiên cứu và chê thử, chiếc moóc đầu tiên ra đời và được thử nghiệm tại Trung đoàn 921. Niềm vui không thể nào diễn tả được, qua nhiều lần thử chúng tôi thấy tất cả các tham số đều đạt mức cho phép và ổn định.


Cuối cùng công trình nghiên cứu của chúng tôi được xếp vào đề tài cấp Nhà nước, được Hội đồng khoa học Bộ Khoa học công nghệ & Môi trường và Bộ Quốc phòng nghiệm thu, nhất trí đề nghị đưa vào sản xuất hàng loạt. Không dừng lại ở kết quả ban đầu, nhóm thực hiện đề tài tiếp tục cải tiến và hoàn thiện đứa con tinh thần của mình. Năm 1999, moóc khởi động máy bay sau khi cải tiến và hoàn thiện được mang tên MĐ-36M.


MĐ-36M sử dụng để thông điện, khởi động cho các loại máy bay và trang bị cho bãi đỗ mở máy máy bay, cho xưởng định kỳ, cho các phòng thí nghiệm... Nguồn điện vào của moóc là dòng điện 3 pha, điện áp 380 V, tần số 50 Hz. Thiết bị chủ yếu là 2 biến thế công suất 30 KVA mắc theo sơ đồ Y/Y. Moóc đưa ra 2 nguồn điện: Nguồn điện một chiều có công suất 24 X 2 KW, điện áp 28,5 V + 10%, dòng điện 800A và nguồn xoay chiều có công suất 8 KVA, điện áp 115 V + 5%, tần số 400 Hz. Moóc điện lắp đặt hoàn chỉnh có xát-xi, vỏ chụp, được đặt trên 4 bánh xe, có thể kéo đi cơ động dễ dàng.


Có moóc điện khỏi động, hầu hết các xe điện APA được niêm cất vì bản thân moóc có khả năng thay thế xe điện APA khi cần kiểm tra, thông điện và nổ máy máy bay, góp phần tiết kiệm xăng dầu, lốp xe và các phụ tùng thay thế khác.


Thành công của đề tài mở ra triển vọng của ngành kỹ thuật không quân nói riêng, Quân chủng Không quân nói chung trong việc phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, giữ tốt dùng bền những trang thiết bị khí tài chiến đấu, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ bảo vệ Tổ quốc, trong lúc nền kinh tế của ta còn rất nghèo nàn, lạc hậu. Đó chính là niềm tự hào của những người làm công tác kỹ thuật chúng ta.


Hà Nội, 11.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #35 vào lúc: 02 Tháng Ba, 2019, 07:08:19 PM »

HOA CỦA LÍNH THỢ


Thượng tá NGUYỄN PHƯƠNG DIỆN*
(Phó phòng Tuyên huấn Cục Chính trị Quân chủng PK-KQ)



Trong báo cáo tổng kết phong trào thi đua quyết thắng 5 năm từ 1994 - 1999 của Công ty bay dịch vụ miền Nam nêu ra một con số làm cho tôi thật sự kinh ngạc: “Năm năm qua, với các sáng kiến cải tiến kỹ thuật của ngành kỹ thuật hàng không đã mang lại hiệu quả kinh tế gần hai triệu đô la và trong năm năm, thực hiện việc kéo dài tuổi thọ động cơ, hộp số và các khối lớn đã làm lợi trên một triệu đô la”, vẫn biết những năm qua, ngành kỹ thuật của Công ty đã nêu cao tinh thần khắc phục khó khăn, phát huy tốt nội lực, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trong bảo đảm kỹ thuật phục vụ bay, góp phần quan trọng vào kết quả sản xuất kinh doanh và nhiệm vụ huấn luyện sẵn sàng chiến đấu của Công ty, nhưng ít người nghĩ rằng các sáng kiến cải tiến kỹ thuật của Tiểu đoàn đảm bảo kỹ thuật hàng không lại có giá trị cao như vậy.


Thực ra, không chỉ năm năm qua những người thợ máy hàng không sân bay dầu khí Vũng Tàu mới có các sáng kiến cải tiên kỹ thuật mà từ những ngày đầu được tham gia xây dựng ngành dịch vụ trực thăng phục vụ nền kinh tế đất nước, đội ngũ cán bộ, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật của Công ty bay dịch vụ miền Nam đã có nhiều sáng tạo, tìm ra cách làm mới và các giải pháp hữu ích để hoàn thành nhiệm vụ. Các sáng kiến cải tiến kỹ thuật trong năm năm qua là kết quả tiêu biểu của quá trình tìm tòi nghiên cứu nhằm tháo gỡ khó khăn nảy sinh từ một điều kiện, môi trường hoàn toàn mới mẻ. Là một doanh nghiệp kinh tế quốc phòng, Công ty bay dịch vụ miền Nam có nhiệm vụ cung cấp dịch vụ trực thăng cho công nghiệp thăm dò, khai thác dầu khí ngoài khơi và các nhu cầu về kinh tế - xã hội; quốc phòng an ninh của đất nước. Hằng năm Công ty tổ chức hàng nghìn chuyến bay để đáp ứng các nhu cầu đó. Tính liên tục và cường độ bay cao đã bắt buộc mọi thành phần của Công ty phải làm việc với năng suất cao và nhịp độ lao động hết sức khẩn trương. Từ thực tế như vậy mọi ngành nghề đều phải suy nghĩ tìm ra các biện pháp phù hợp để hoàn thành nhiệm vụ một cách tốt nhất.


Vào cuối những năm tám mươi, trực thăng của Công ty sử dụng để bay phục vụ dầu khí chủ yếu là Mi-17. Đây là loại trực thăng do Nga sản xuất mới được đưa vào sử dụng nên cấu tạo chưa thật hoàn thiện, các khối lớn tuổi thọ chưa cao như hiện nay, tuổi thọ của động cơ là 750 giờ, hộp số là 500 giơ. Tuy vậy, trong thực tế động cơ và các khối lớn chưa sử dụng hết niên hạn đã phát sinh hỏng hóc. Cuối năm 1988, trong một lần làm việc với chuyên gia bảo hành của bạn, kỹ sư Tô Văn Mai, đội phó đội kỹ thuật được biết bạn đã tăng hạn động cơ lên 1000 giờ, anh báo cáo với đội trưởng Nguyễn Thượng Uyển và Giám đốc Công ty Trần Minh Châu về vấn đề này và đề nghị cho phép nghiên cứu tăng hạn động cơ cho trực thăng của Công ty.


Thời gian này Công ty đang trực thuộc Tổng cục Hàng không dân dụng. Đề xuất của Công ty được Cục Kỹ thuật của Tổng cục Hàng không dân dụng cho phép thực hiện. Đội kỹ thuật của Công ty được giao nhiệm vụ nghiên cứu quy trình công nghệ và tiến hành tăng hạn động cơ. Quá trình tăng hạn phát hiện lá máy nén động cơ tầng 1 mòn đáng kể, theo quy định độ mài mòn cho phép là 1,8, thực tế chỉ số này đã bằng 2. Tập thể cán bộ, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật đã tập trung tìm nguyên nhân gây ra hiện tượng này. Khi dùng nước lã phun vào động cơ và quay máy nguội, hứng nước phơi trên giấy thấy muối biển kết tinh, như vậy nguyên nhân chính của sự mài mòn lá máy nén là do quá trình bay trên biển, hơi nước biển đã mang theo muối vào động cơ. Đội kỹ thuật đã quyết định dùng nước lã để rửa muối trong động cơ. Vấn đề đặt ra là bơm nước bằng cách nào, lưu lượng nước là bao nhiêu thì thích hợp, nếu sử dụng máy bơm dùng điện thì cấp điện bằng cách nào khi rửa động cơ ngoài sân bay... Kỹ sư Tô Văn Mai và kỹ sư Phạm Quang Hiếu được giao nhiệm vụ nghiên cứu chế tạo dụng cụ bơm nước. Thấy việc dùng máy bơm nước thông thường phải cung cấp nguồn điện công nghiệp rất phức tạp, các anh nghĩ đến việc sử dụng bơm nhiên liệu của máy bay đã hỏng cải tiến thành máy bơm nước. Qua thử nghiệm có một loại bơm trên máy bay có lưu lượng bơm phù hợp đồng thời nó dùng chính nguồn điện trên trực thăng nên rất tiện lợi. Theo phường pháp này sau khi phun nước rửa động cơ xong tiến hành quay máy nguội cho khô nước rồi nổ máy khoảng 3 phút. Động cơ sau khi rửa, công suất tăng lên rõ rệt, hoạt động ổn định hơn. Như vậy để đi đến sáng kiến khắc phục hỏng hóc của trực thăng các cán bộ, kỹ sư của đội kỹ thuật đã nảy ra sáng kiến mối từ khi tìm ra phương tiện dụng cụ để thực hiện sáng kiến ban đầu.


Mặc dù đã giải quyết những khó khăn trước mắt nhưng anh em cán bộ, kỹ sư, nhân viên kỹ thuật hàng không của Công ty cảm thấy phương pháp này vẫn chưa ổn. Công ty còn nhiều động cơ chưa được tăng hạn sử dụng, các động cơ phải thay thế chủ yếu vẫn do độ mài mòn lá máy nén, điều đó chứng tỏ phương pháp rửa máy nguội chưa giải quyết được triệt để. Lúc này một số đơn vị trong Quân chủng đã có quy trình rửa máy nóng động cơ và có sử dụng dung dịch trung hòa muối cho các loại trực thăng bay biển. Trong tài liệu của chiếc trực thăng Công ty mới mua thêm cũng có quy trình rửa máy nóng động cơ nhưng không có dụng cụ rửa. Công ty quyết định nghiên cứu áp dụng quy trình rửa máy nóng động cơ thay thế phương pháp rửa máy nguội. Đo thử dụng cụ tự chế tạo dùng để rửa máy nguội nhưng công suất bơm nước không đạt yêu cầu. Thời điểm này có một công ty liên doanh trực thăng giữa ta và nước ngoài đang hoạt động ở Vũng Tàu, họ cũng có quy trình rửa máy nóng động cơ. Đối với loại trực thăng Super Puma họ có dụng cụ rửa gắn liền với máy bay còn loại trực thăng Puma, thiết bị rửa do nhà khai thác máy bay tự chế tạo. Anh em thợ máy đã mượn dụng cụ của công ty bạn về rửa thử động cơ và nghiên cứu chế tạo dụng cụ. Cấu tạo của dụng cụ rửa động cơ nhìn chung không có gì phức tạp, khả năng của Công ty có thể tự làm được. Với phương châm chế tạo loại dụng cụ đơn giản, hiệu quả, dễ sử dụng, ngành kỹ thuật đã phát động anh em hiến kế. Mỗi người đóng góp một ý kiến, cuối cùng đã tìm ra phương án là mua bình phun thuốc trừ sâu của Pháp về chế tạo thành dụng cụ phun nước rửa động cơ. Tổ cải tiến được thành lập với bốn kỹ sư của các ngành liên quan: Phạm Quang Hiếu, Đặng Hồng Hải ngành máy bay động cơ; Lưu Đức Hăng ngành thiết bị hàng không, Bùi Ngọc Trang, ngành cơ khí. Sau thời gian miệt mài nghiên cứu, chế tạo, bộ dụng cụ rửa máy nóng động cơ được hoàn thành và đưa vào thử nghiệm thành công. Từ đó việc rửa động cơ được tiến hành đều đặn hai lần trong một tuần đối với mỗi trực thăng. Nhờ áp dụng quy trình này các động cơ trực thăng được sử dụng hết niên hạn theo quy định. Sáng kiến cải tiến này không những có giá trị trong tiết kiệm công sức mà còn tận dụng được thời gian trước khi tắt máy sau mỗi chuyên bay. Thực hiện quy trình rửa máy nóng động cơ do tận dụng được quá trình hoạt động của động cơ chưa tắt máy nên không phải dùng động cơ khởi động của trực thăng và cấp khí như phương pháp rửa máy nguội. Chỉ riêng yếu tố này trung bình mỗi năm đã tiết kiệm được gần 30 giờ bay và hai động cơ khởi động. (Động cơ khởi động sau 500 giờ làm việc là hết hạn sử dụng, giá mỗi động cơ khoảng 50.000 đô la).


Hiện nay tuổi thọ động cơ trực thăng Mi-17 nhà máy sản xuất đã nâng cao lên trên 1000 giờ, Công ty đã thường xuyên thay đổi quy trình để kéo dài niên hạn sử dụng theo đúng thiết kế. Cùng với việc thực hiện quy trình tăng hạn động cơ Công ty đã thực hiện thành công việc tăng hạn sử dụng các khối lớn như hộp số chính, lá cánh quay v.v... ngành kỹ thuật còn tổ chức thay thế lớn đối với hệ trực thăng Mi, đại tu và tăng hạn đối với trực thăng Puma tại Công ty. Thông thường các công việc này ở các đơn vị phải đưa đến nhà máy. Công ty tự thực hiện được không những giảm chi phí do không phải dừng giờ bay chờ đợi khí tài vật tư đưa đi sửa chữa ở nhà máy mà còn tận dụng được lực lượng tại chỗ, sử dụng cơ sở vật chất kỹ thuật sẵn sàng để thực hiện nhiệm vụ.


Sáng kiến cải tiến bộ dụng cụ đo đặc tính động cơ của ngành kỹ thuật Công ty là một trong những sáng kiến có giá trị trong giải quyết khó khăn để thực hiện nhiệm vụ và đã mang lại hiệu quả kinh tế cao. Trước kia mỗi lần kiểm tra đo đặc tính động cơ thợ máy phải ngồi trên nắp máy động cơ quan sát bảng chia độ đặt trong khoang động cơ. Quá trình kiểm tra, cánh quay chính vẫn quay nên người kiểm tra làm việc trong tình trạng rất nguy hiểm, mặt khác theo phương pháp này chỉ kiểm tra được hai trong ba chế độ hoạt động của động cơ vì ở chế độ thứ ba tốc độ cánh quay rất lớn, máy bay như nhấc khỏi mặt đất nên không ai có thể ngồi để quan sát bảng chia độ được. Phương pháp này chỉ cho phép mỗi lần kiểm được một động cơ và mỗi lần như vậy đều phải phát động động cơ và cấp khí hai lần. Để đo và điều chỉnh được động cơ phải thực hiện nhiều lần rất mất thời gian đồng thời phải quay máy hàng chục phút.


Trước tình hình này, ngành kỹ thuật thấy rằng cần phải nhanh chóng tìm ra biện pháp khắc phục. Trong quá trình làm việc với các công ty trực thăng nước ngoài được biết họ đã có dụng cụ soi trong sử dụng rất tiện lợi và có hiệu quả cao. Trên cơ sở dụng cụ soi trong của nước ngoài dùng cho loại trực thăng khác ngành kỹ thuật của Công ty đã cải tiến cho phù hợp và tìm cách gá lắp lên các loại trực thăng của Công ty. Dụng cụ soi trong đã thay thế hoàn toàn dụng cụ đo đặc tính động cơ trước đây. Nó khắc phục được nhiều nhược điểm của dụng cụ cũ như: Trong một lần có thể kiểm tra được tất cả các chế độ; cùng một lúc kiểm tra được hai động cơ; giảm một nửa số lần cấp khí và mỗi lần kiểm tra giảm được 30 phút quay máy. Trung bình mỗi năm thời gian không phải quay máy nhờ sử dụng thiết bị soi trong tương đương với 35 giờ bay, nếu tính theo giá giờ bay thông thường thì trong sáng kiến này hằng năm tiết kiệm được trên một tỷ đồng. Đặc biệt sử dụng thiết bị soi trong đảm bảo an toàn cho thợ máy, tránh được nguy hiểm trong quá trình kiểm tra động cơ.


Trong quá trình sản xuất kinh doanh nhiều yêu cầu được đặt ra từ phía khách hàng bắt buộc người cung cấp dịch vụ phải đáp ứng. Việc cải tiến trực thăng Mi-17 để đủ điều kiện bay biển phục vụ bay cho ngành dầu khí cũng xuất phát từ yêu cầu như vậy. Trực thăng Mi-17 được sản xuất ra không phải để chở khách và bay biển. Khi sử dụng làm phương tiện chở khách Công ty phải cải tiến hàng loạt nội dung như lắp ghế mềm, lắp đặt rađa, lắp đặt máy định vệ tinh, cửa khẩn cấp, máy điều hòa không khí... Để đủ điều kiện bay biển yêu cầu cốt yếu là trực thăng phải được lắp phao nổi trong khi đó toàn bộ trực thăng Mi-17 của Công ty đều không được trang bị phao. Công ty đã xây dựng đề án và lập phương án xử lý. Sau khi tìm hiểu, Công ty đã đặt hàng cho Công ty FPT của Anh, một công ty chuyên sản xuất phao nổi cho máy bay nghiên cứu chế tạo phao cho trực thảng Mi-17. Bộ phao đầu tiên Công ty thuê bạn lắp đặt. Từ bộ phao thứ hai Công ty đã tự tổ chức lắp đặt hoàn toàn. Hệ thống phao nổi của Mi-17 sau lắp đặt làm việc ổn định, nó tăng độ an toàn khi bay trên biển đồng thời tăng tính thương mại của trực thăng, được khách hàng chấp nhận.


Trong hai năm 1994, 1995 ngành kỹ thuật của Công ty đã nghiên cứu lắp đặt thành công hệ thống thông báo hành khách MNG-3 lên trực thăng Mi-8, Mi-17 và Puma. Đề tài nghiên cứu, lắp đặt hệ thống thông báo hành khách MNG-3 lên trực thăng Mi-8, Mi- 17, Puma nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của khách hàng đồng thời nâng cao tính an toàn cho trực thăng và hành khách. Trong quá trình bay tổ lái thường xuyên thông báo cho hành khách các thông tin cần thiết về chuyến bay và hướng dẫn hành khách sử dụng các thiết bị an toàn trên trực thăng. Hệ thống này còn dùng để cho hành khách nghe nhạc trong thời gian không có thông tin thông báo. Các loại trực thăng Mi-8, Mi-17 và Puma nguyên mẫu không có hệ thống thông báo hành khách. Việc nghiên cứu lắp đặt thành công hệ thống này là một sáng kiến cải tiến kỹ thuật có giá trị cao của ngành kỹ thuật. Đề tài nghiên cứu, lắp đặt hệ thống thông báo hành khách MNG-3 đã tham gia phong trào “Tuổi trẻ sáng tạo Quân chủng Không quân năm 1995” và được Quân chủng tặng giải khuyến khích. Cũng trong năm 1995, ngành kỹ thuật của Công ty đã có sáng kiến cải tiến kỹ thuật lắp đặt thành công đài thu phát vô tuyến điện do Nga sản xuất lên trực thăng Puma do Pháp chế tạo. Đài thu phát vô tuyến điện do Nga sản xuất dùng để liên lạc giữa máy bay với nhau và giữa máy bay với mặt đất. Trong trường hợp máy bay bị sự cố nó bảo đảm tìm kiếm và định vị đơn giản bằng hệ thống Telephon của tổ lái trên máy bay bị nạn với máy bay tìm cứu trong khoảng cách 1000km. Trên trực thăng Puma đã có hệ thống HF-230 lắp thêm đài thu 1 phát vô tuyến điện sẽ tạo thành hệ thống HF đúp, tăng khả năng liên lạc của máy bay đồng thời công trình này tạo ra sự đồng nhất trong thiết bị trên các loại trực thăng khác nhau, tạo ra “nhóm sử dụng chung” nhằm tăng độ an toàn bay và mang lại hiệu quả kinh tế thiết thực. Tiến hành thực hiện đề tài này phải giải quyết một loạt vấn đề như tính toán trọng tâm, trọng tải trực thăng, chọn vị trí lắp đặt máy, lắp đặt bảng điều khiển, hệ thống dây dẫn và dẫn sóng. Kỹ sư vô tuyến điện tử máy bay Nguyễn Văn Len là chủ nhiệm đề tài, anh đã phải mày mò nghiên cứu thử nghiệm nhiều phương pháp khác nhau để tìm ra phương án tối ưu. Sau một thời gian vất vả tìm tòi, đài thu phát vô tuyến điện đã được lắp đặt đúng thiết kế, nó không làm ảnh hưởng đến tính năng trực thăng, phi công sử dụng thuận lợi, an toàn. Đề tài có giá trị cao về mặt sử dụng và kinh tế, giá thành giảm năm lần so với loại đài tương tự do nước ngoài sản xuất. Năm 1995 Quân chủng tặng giải 3 cho đề tài trong phong trào “Tuổi trẻ sáng tạo”.


Ngoài các đề tài trên ngành kỹ thuật Công ty bay dịch vụ miền Nam nay là tiểu đoàn đảm bảo kỹ thuật hàng không đã có rất nhiều sáng kiến cải tiến kỹ thuật và các đề tài nghiên cứu khoa học được đưa vào ứng dụng mang lại hiệu quả thiết thực như: Đề tài thiết kế hệ thống cung cấp điện cho khởi động máy bay; quy trình bảo dưỡng cuốn chiếu; cải tạo hệ thống đường ống xăng dầu mặt đất, xây dựng hệ thống quản lý chất lượng sản phẩm v.v...


Tâm sự với chúng tôi, kỹ sư Tô Văn Mai, Tiểu đoàn trưởng Tiểu đoàn đảm bảo kỹ thuật hàng không của Công ty cho biết, ngày nay nếu chỉ dừng lại ở thái độ làm việc tận tụy và các sáng kiến cải tiến kỹ thuật xuất phát từ yêu cầu cụ thể thì chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ mà ngành kỹ thuật hàng không phải vươn lên tiên phong trong ứng dụng công nghệ mới; xây dựng hoàn thiện hệ thống quản lý chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc tế; khai thác và sử dụng có hiệu quả các trang thiết bị mới, đặc biệt là phải tiếp tục đào tạo bồi dưỡng nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ, kỹ sư và nhân viên kỹ thuật đạt trình độ của các nước trong khu vực và quốc tế. Vừa qua ngành kỹ thuật hàng không của Công ty được Cục Hàng không dân dụng cung cấp chứng chỉ là đơn vị bảo dưỡng đạt tiêu chuẩn VAR-145 và chứng chỉ AOC cho nhà khai thác hàng không. Đây là đơn vị thứ hai của Việt Nam được cấp chứng chỉ này. Tôi hiểu, quá trình phấn đấu không mệt mỏi, vừa thực hiện nhiệm vụ thường xuyên hàng ngày vừa lo xây dựng ngành trước đòi hỏi ngày càng cao, ngành kỹ thuật hàng không của Công ty bay dịch vụ miền Nam đã bước chân vào những nấc thang của quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa.


Được nghe phân tích cụ thể về giá trị các sáng kiến kỹ thuật và “mục sở thị” những việc làm hằng ngày của ngành kỹ thuật hàng không Công ty bay dịch vụ miền Nam tôi nhận ra một điều là các con số nêu trong bản báo cáo của Công ty chưa phải đã đầy đủ hoàn toàn. Tôi thầm cảm phục những người thợ máy hàng không trên mặt trận lao động sản xuất làm kinh tế ngày đêm lăn lộn trên sân bay đã gác lại những toan tính của cá nhân và gia đình để lo cho những chuyến bay an toàn thắng lợi. Thì ra kết quả hoàn thành nhiệm vụ của Công ty và lợi nhuận trong quá trình sản xuất kinh doanh được làm ra từ những việc làm như vậy. Lý giải với tôi về điều này kỹ sư Tô Văn Mai thủ thỉ: “Trong vườn hoa người tốt việc tốt đang nở rộ của Công ty, mỗi tấm gương mỗi việc tốt là một bông hoa, những sáng kiến cải tiến kỹ thuật của chúng tôi mới chỉ là một loài hoa trong các loài hoa đang đua nhau khoe sắc của Công ty anh ạ".


Rời Công ty bay dịch vụ miền Nam, rời một vườn hoa đẹp của những người bay biển, lòng tôi lâng lâng lạ thường. Không hiểu những ngày tiếp theo của chuyên đi này tôi sẽ biết thêm được bao loài hoa mới?


Vũng Tàu, cuối năm 1999
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #36 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2019, 02:11:43 PM »

KỂ CHUYỆN CHIẾN THẮNG B-52
(Trích - Nhân kỷ niệm 30 năm chiến thắng B-52,1972-2002)

NGUYỄN DUY QUỲ

I
Ai có hỏi 30 năm về trước
Điện Biên trên không oanh liệt nhường nào
Mà vang dội cả năm châu, bốn biển
Cháu con hôm nay vẫn thấy tự hào
Không ai quên ngày 13 năm 72 nóng bỏng
Tháng Chạp căng đầy bế tắc tại Pari
Ngày 14, Lai-nơ bếch-cơ 2 lật lọng
Hòng chụp đầu Hà Nội để cứu nguy
193 B-52, gần nửa số “pháo đài bay” nước Mỹ
Xuất kích 444 lần đánh Hà Nội thẳng tay
50 “cánh cụp cánh xoè” khoe bay ầm ĩ
Mỗi tối vài chục lần xoèn xoẹt sát ngọn cây...


II
Tối 18 đúng 19 giờ 15 phút
Anh Đỗ Năm rađa 291 báo về
Có B-52 hướng tấn công vùng trời Hà Nội
Tổ quốc không bị bất ngờ! Xin cám ơn đồng đội!
Đến 20 giờ 13 phút
Giữa âm vang khói lửa ngút trời
D59 lập công đầu ấn nút B-52 rơi tại cánh đồng Chuôm
Võ Công Lạng nhanh tay cầm mảnh xác
B-52G về báo cáo “ông” Tài
Võ Đại tướng gọi điện liền tức khắc
Biểu dương Đoàn 361 đánh hay
6 giờ sau, địch đột nhập lần 2
4 giờ 39 phút, 19 tháng 12
D77 lại nhanh tay ấn nút
Xác B-52 rơi lả tả xuống Tam Hưng
Ngày 19 trôi đi trong lửa đạn
Đêm 20 tên lửa lại công đầu
B-52 ngáo ộp bị văng râu
Rơi thẳng đứng xuống Yên Thường trên đó
Đêm 21 rồi 22 ngày hội
của lính ta và cũng của toàn dân
Gặt hái thêm nhiều mảnh xác xa gần
Đủ các loại B-52, F, E, G, H
Đêm 26, nhiễu hạm tàu, nhiễu EB-66
Nhiễu dải dài rải lướt khắp tây, đông
Cách thủ đô 40 cây số một vòng
Hòng kích nổ các ngòi vô tuyến đạn
Và đêm 27, 22 giờ 20 phút, phía tây bắc
Phạm Tuân dẫn đầu không quân diệt địch
Trên bầu trời Sơn La, lao vào công kích
Hạ pháo đài bay, về Yên Bái nhẹ nhàng
Và Xuân Thiều từ Cẩm Thủy bay sang
Đêm 28 cũng vùng trời Sơn La rộng mở
Cự ly quá gần, vẫn công kích, tên lửa nổ
Anh nổ trên trời cùng tiếng nổ B-52
Vì Tổ quốc hy sinh, anh đã ngủ giấc ngủ dài...
Lửa căm thù sôi sục khắp nơi nơi
Đêm 27, 23 giờ thêm chiếc nữa
Rơi giữa cánh đồng Quế Võ, Kinh Bắc
Mừng làm sao chỉ sau vài khoảnh khắc
Làng hoa Ngọc Hà vui như trẩy hội
Chiếc B-52 rơi trước sân đình ngập lội
Chưa kịp cắt bom đã bị hoá kiếp khỏi trời


III
Cùng Hà Nội, có Hải Phòng oanh liệt
Cùng Thái Nguyên đã hạ địch khá nhiều
34 B-52, 5 cánh cụp cánh xoè
42 máy bay đủ các loại F, A
Mà cao xạ, dân quân hiệp đồng tiêu diệt
Chiến thắng tưng bừng 12 ngày đêm oanh liệt
Khiến 7 giờ trước nguyệt tận tháng 12
Mỹ phải ngừng ném bom bắc vĩ tuyến 20
Mời Hà Nội về Pari hội kiến
Và Mỹ phải cút! Không thể nào gắng gượng
Điện Biên trên không giữa Hà Nội sáng ngời...
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #37 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2019, 02:16:50 PM »

HÈ PHAN RANG 1975

NGUYỄN VĂN SOẠN

Nhớ ngày hai tám tháng tư
Phan Rang trời nắng giữa trưa mùa hè
Đường không, đường bộ ta về
Công việc chuẩn bị mọi bề đã xong
Sài Gòn cả nước đang mong
Vẫn còn chờ hướng trên không trận này
Thời cơ sứ mệnh là đây
Năm A-ba-bẩy rẽ mây lên đường
Vẫy chào đồng đội quê hương
Én bay vào tới chiến trường miền Đông
Sài Gòn chiều mới mưa xong
Kìa Tân Sơn Nhất đã trông rõ ràng
Cắt bom làm giặc kinh hoàng
Trừ đi cái lũ bạo tàn hại dân
Đẹp sao chiến thắng không quân
Góp vào đại thắng mùa xuân huy hoàng
Chiều hè lại nhớ Phan Rang
Thắm tình đồng đội chứa chan ngọt bùi

1999
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #38 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2019, 02:18:32 PM »

NGƯỜI TUYẾN SAU
Kính tặng Ngành Kỹ thuật Không quân

ĐỖ QUYẾT

Trận tuyến trên cao, anh luôn ở phía sau   
Bởi không bao giờ anh bay lên bóp cò nhả đạn
Cánh én bạc vút trời xanh bay lượn
Bè bạn cùng anh trên mặt đất này...
Thầm lặng, mê say... đêm cũng như ngày
Tay búa, tay kìm... cùng những trang sách mở
Tiếng máy reo là nhịp tim, hơi thở
Của anh, của đồng đội, quê hương...
Ánh đèn khuya, xóm nhỏ... mấy thân thương
Chở che đạn bom những ngày sơ tán
Hương sắn nếp nồng thơm mái lán
Máy reo vui ấm cả đêm sương
Chữa gấp sân bay, ánh đuốc sáng đêm
Tiếng cuốc, tiếng choòng... chìm trong tiếng hát
Em gái dân công rạng ngời ánh mắt
Lá nguỵ trang rung xanh sắc áo xanh...
Nô lệ, khổ nghèo... một thuở cha anh
Súng kíp, tầm vông, chân trần... đánh giặc
Mặt trận trên cao... sức mạnh từ mặt đất
Anh gửi hồn mình theo cánh én bay!
Dũng cảm, hy sinh... đâu chỉ chín tầng mây
Hoa chiến thắng nở từ lòng đất mẹ
Bên buồng lái, quên thân - người lính thợ
Che đạn bom cho người lái vững niềm tin!
Lệnh xuất kích rồi, cánh én bay lên
Mang theo cả tình yêu anh cháy bỏng...
Từ đất mẹ, sức mạnh dâng tràn muôn lớp sóng
Cho cánh bay quyết thắng - lập chiến công!
Tình yêu này mãi rực cháy trong tim
Dù năm tháng bão giông, bom rơi đạn nổ...
Người lính thợ quên mình trong hy sinh, gian khổ...
Có chiến công nào anh không ở tuyến sau!

Hà Nội, 6.3.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #39 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2019, 02:22:09 PM »

NHỚ PHAN RANG

ĐỖ QUYẾT

Nhớ Phan Rang là nhớ mùa khô
Đồng cỏ cháy những ngày nắng lửa
Đêm sân bay Thành Sơn mờ tỏ
Uống gió Lào rát cổ, chờ mưa
Nhớ Phan Rang là nhớ suối khe
Nước khô cạn, ẩn mình con rắn độc
Mọng trên môi chùm nho Mỹ Đức
Ly rượu mầu sóng sánh hoàng hôn!
Mùa này gai ba cạnh ít hơn
Hoa bông vải nở trắng đồng Nha Hố
Chiều Quán Thẻ còi tàu ngân trong gió
Biển sáng bừng Cà Ná cánh buồm đêm...
Em gái Chàm Ninh Phước, Ninh Sơn
Có nghe biển gọi về Ninh Chữ
Tan gió chướng còn đâu sóng dữ
Biển mát lành con sóng dịu êm
Lên Tháp Chàm thắp một nén hương
Cầu thần linh cho lòng thanh thản
Cây súng săn trong tay nhả đạn
Thịt thú rừng đãi bạn thâu đêm...
Rời đường băng cánh én bay lên
Tình đất, tình người Phan Rang nâng cánh
Thiên hà xa xôi bao vì sao lấp lánh
Dẫn đường bay vươn tới khoảng trời xa!
Phan Rang, Thành Sơn cháy mãi khúc tráng ca
Tắm nắng lửa, canh trời, giữ lửa...
Tôi gửi trọn trái tim mình theo gió
Cùng nhịp đập nồng nàn về nơi đó - Phan Rang!

Hà Nội, 2000
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM