Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 20 Tháng Tám, 2019, 11:47:06 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chiến công thầm lặng - Tập 2  (Đọc 3661 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #20 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 12:32:40 PM »

CHÚNG TÔI ĐƯỢC GIAO NHIỆM VỤ CHUYỂN LOẠI


Đại tá MAI BÁ QUÁT*
(Nguyên Phó trưởng đoàn kỹ thuật chuyển loại máy bay MiG-21)


Năm 1964, sau 3 năm học tập kỹ thuật máy bay chiến đấu MiG-17 và IL-28 về nước, chúng tôi lao ngay vào không khí sôi sục chuẩn bị đánh trả cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ra miền Bắc. Là những cán bộ được học tập kỹ thuật máy bay hiện đại, chúng tôi mong muốn đem sức lực nhỏ bé của mình góp phần bảo vệ miền Bắc xã hội chủ nghĩa, đấu tranh thông nhất nước nhà. Và với nhiệm vụ được giao, đoàn chúng tôi, kể cả phi công và thợ máy, phần lớn được điều động về Trung đoàn Không quân 921 để góp sức xây dựng trung đoàn, một bộ phận khác đi chuẩn bị xây dựng Trung đoàn Không quân 923, số còn lại được tạm thời biên chế vào lực lượng cơ động tham gia xây dựng cơ sở sơ tán máy bay sẵn sàng đón nhận khí tài trang bị mới.


Tháng 4-1965, chúng tôi nhận được lệnh cấp trên tiếp tục đi học chuyển loại máy bay. Tất nhiên không phải tất cả, nhưng những ai được chọn đi lần này đều nhận thức rõ đó là một vinh dự lớn lao nhưng cũng hết sức nặng nề. Số anh em chúng tôi bao gồm 16 phi công và 28 thợ máy, gồm đủ các thành phần: Máy bay - động cơ, vũ khí hàng không, thiết bị hàng không, vô tuyến điện tử và bộ phận cao không. Phụ trách đoàn là đồng chí Phạm Tâm, đại uý.


Buổi tối trung tuần tháng 4, chúng tôi tập trung tại Sở chỉ huy Bộ Tư lệnh Phòng không - Không quân nhận nhiệm vụ. Đã lâu lắm chúng tôi mới có dịp được đến nơi trang nghiêm thế này. Nhớ ngày nào, mới chân ướt, chân ráo từ bộ binh được gọi về, có cả anh em rất trẻ từ học sinh được tuyển vào không quân, trước khi sang Liên Xô học, chúng tôi cũng đã được tập trung ở nơi trang nghiêm trên Tổng cục Chính trị nhận nhiệm vụ. Lần này Tư lệnh Quân chủng, đồng chí Phùng Thế Tài, trực tiếp giao nhiệm vụ cho chúng tôi. Đồng chí Tư lệnh lướt nhìn một loạt với tình cảm xúc động như muốn gửi gắm niềm tin của cá nhân đồng chí, của Bộ Tư lệnh tới tất cả chúng tôi. Tư lệnh thong thả, ân tình và thực sự xúc động: “Hôm nay Bộ Tư lệnh gặp mặt các đồng chí, giao cho các đồng chí một nhiệm vụ quan trọng và rất nặng nề. Các đồng chí phải hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ trong một thời gian ngắn để về tham gia chiến đấu và phục vụ chiến đấu...”. Sau giây phút yên lặng, hình như Tư lệnh muốn cho chúng tôi kịp nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề, đồng chí tiếp, đại ý: Âm mưu của đế quốc Mỹ rất thâm độc và xảo quyệt, chúng đang có ý đồ đưa miền Bắc của chúng ta trở về thời kỳ đồ đá. Vì vậy chúng ta phải có trách nhiệm cùng quân và dân cả nước đánh bại cuộc chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, chi viện miền Nam giải phóng ách thống trị của Mỹ - nguỵ và bè lũ tay sai, thống nhất đất nước. Tiếp đó, Tư lệnh dặn dò chúng tôi phải đoàn kết, hết lòng giúp đỡ nhau trong học tập, không kể phi công hay cán bộ kỹ thuật. Đồng chí động viên chúng tôi, đã thạo ngoại ngữ (tiếng Nga), đã nắm được những vấn đề cơ bản về kỹ thuật máy bay, dù đó là của MiG-17 hay IL-28, còn đối với phi công đều đã hoàn thành khóa huấn luyện bay trên MiG-17, những thuận lợi đó là cơ sở để chúng tôi đủ khả năng tiếp thu trang bị kỹ thuật trên loại máy bay mới và khi trở về nước không chỉ tham gia chiến đấu ngay, mà còn là lớp người nòng cốt trong việc sử dụng loại trang bị mới. Rồi đồng chí đặt vấn đề cho chúng tôi tự giải đáp, có cố gắng, quyết tâm thực hiện nhiệm vụ nặng nề của quân chủng không?


Đoàn trưởng của chúng tôi, đồng chí Phạm Tâm thay mặt toàn thể anh em phi công và cán bộ kỹ thuật hứa trước Tư lệnh Quân chủng sẽ đoàn kết, học tập nắm vững kỹ thuật, chiến thuật trang bị mới, đồng thời giữ nghiêm kỷ luật quân đội, trở về nước với đầy đủ quân số và sẵn sàng tham gia chiến đấu... Sau lời phát biểu của đồng chí Phạm Tâm, Tư lệnh vui vẻ nhìn anh em phi công hỏi: “Các đồng chí phi công có cùng quyết tâm như vậy không?”. Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị, đại diện cho anh em phi công đứng bật dậy sau khi nghe Tư lệnh hỏi: “Phi công chúng tôi xin hứa sẽ sát cánh cùng anh em kỹ thuật học tập tốt, bay tốt, kỷ luật tốt để xứng đáng sự tin cậy của Bộ Tư lệnh”. Bầu không khí trở nên vui vẻ hơn khi Tư lệnh quân chủng chúc chúng tôi dồi dào sức khoẻ sẵn sàng một lần nữa xa nhà, xa Tổ quốc sang nước bạn học hỏi kỹ thuật tiên tiến của không quân Liên Xô hiện đại và anh hùng.


Sau cùng, Tư lệnh giao nhiệm vụ cụ thể: Trưởng đoàn, đồng chí Phạm Tâm, phụ trách chung; hai Phó trưởng đoàn: Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị phụ trách bộ phận phi công; đồng chí Mai Bá Quát phụ trách bộ phận kỹ thuật.


Rời nơi làm việc của Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân, trong chúng tôi, tuy không ai bộc lộ lòng mình một cách công khai, nhưng tất cả đều hiểu sâu sắc nhiệm vụ được giao và tự khắng định quyết tâm sẽ cố gắng hoàn thành nhiệm vụ thật tốt để không phụ lòng tin cậy của Đảng, của Bộ Tư lệnh quân chủng giao cho vào thời điểm lịch sử quyết liệt.


Vài ngày sau, chúng tôi lên tàu liên vận, thực hiện một chuyến đi suốt 6 - 7 ngày đêm từ Hà Nội, qua Bắc Kinh tới Mat-xcơ-va, thủ đô của đất nước Lênin vĩ đại. Chúng tôi rất đỗi tự hào và cảm thấy vinh dự được trở lại nơi đây. Thời gian lưu lại đất nước Xôviết chỉ khoảng 6 tháng, nhưng phải hoàn thành khối lượng lớn kiến thức và công việc không làm chúng tôi nản lòng mà càng thấy phấn chấn khi đặt chân lên quê hương Cách mạng tháng Mười vĩ đại. Rời tàu liên vận, chúng tôi chuyển sang con tàu tốc hành chạy về phía thành phố Krasnodar.


Trở lại trường, nơi chúng tôi mới chia tay quãng hơn nửa năm, được gặp lại các thầy cô giáo đã từng tận tình dạy bảo chúng tôi suốt ba năm đèn sách, chúng tôi hết sức xúc động. Đó là thầy Krasnov, thầy Tobolev, cô giáo Ivashenko dạy môn vật lý (chúng tôi quen gọi là cô giáo Lý) người phụ nữ rất chăm học tiếng Việt và phát âm tiếng Việt cũng khá sõi. Đó là những người đã từng quản lý chúng tôi về mặt hành chính, lo lắng cho chúng tôi từng bữa ăn, từng giấc ngủ, từng bộ quần áo ngủ, từng chiếc ga trải giường, từng bộ quần áo quân phục, từng đôi giày đúng cỡ mỗi khi có đợt cấp phát hoặc may đo... như, thiếu tá Alecxenko, chuẩn uý Goluv, chị Masa...


Trái tim nhiệt huyết của các thầy cô, của những người bạn quốc tế chân tình như một động lực phi thường khích lệ chúng tôi nỗ lực học tập ngay từ ngày đầu cắp cặp vào lớp. Các phi công, các cán bộ kỹ thuật chúng tôi lao ngay vào học tập ngày đêm không biết mỏi mệt, không biết cả ngày nghỉ. Tất cả chúng tôi chỉ sợ không đủ thời gian ghi chép, học hỏi, nắm vững chuyên môn của mỗi người trước khi trở về nước. Đối với phi công, tập trung cao độ nắm chắc lý thuyết bay, tiếp theo là những chuyến bay kèm đầu tiên trên máy bay MiG-21 và bước đầu làm chủ được kỹ thuật có thầy giáo kèm. Bộ phận kỹ thuật, ngoài việc học tập thật tốt, đạt điểm cao, còn phân công nhau mỗi người một trách nhiệm tranh thủ buổi tốĩ ghi chép vào sổ tay những tài liệu cần thiết, có khi cả tài liệu quan trọng để khi về nước có ngay tài liệu phục vụ cho công tác huấn luyện chuyển loại.


Thời gian thấm thoát trôi và chúng tôi không uổng công gắng sức để có một kết quả học tập đáng phấn khởi: Cuối khoá học 100% anh em thuộc bộ phận kỹ thuật đạt kết quả học tập khá giỏi. Riêng phi công, trong số 16 người sang vào tháng 4-1965, chỉ có 11 đồng chí bay được MiG-21, đó là: Nguyễn Hồng Nhị, Vũ Ngọc Đỉnh, Hoàng Biểu, Đồng Văn Song, Nguyễn Đăng Kính, Nguyễn Văn Lý, Bùi Đức Nhu, Nguyễn Văn Thuận, Nguyễn Văn Lung, Nguyễn Văn Thọ và đồng chí Thành; 5 đồng chí còn lại vì lý do sức khoẻ, chỉ tiếp tục hoàn thiện khoa mục bay MiG-17; đợt thứ hai sang bổ sung vào tháng 7-1965, có 7 người đều hoàn thành nhiệm vụ, đó là các đồng chí: Phạm Thanh Ngân, Nguyễn Văn Cốc, Trần Thiện Lương, Nguyễn Văn Minh, Đặng Ngọc Ngự, Hà Văn Chúc và Mai Văn Cương. Như vậy, 18 phi công đã được chuyển loại từ MiG-17 sang bay MiG-21, và sau khi hoàn thành khoá học, các phi công lên đường về nước trước.


Bộ phận kỹ thuật chúng tôi gồm: Tổ Máy bay - động cơ có: Mai Bá Quát, Nguyễn Đức Sảnh, Hoàng Đình Diễm, Phạm Đình Thắng, Nguyễn Như Chi, Nguyễn Tiến Vĩnh, Phạm Ngọc Đễ, Bùi Mạnh Phương, Lê Xuân Chúng, Phạm Minh Tường, Nguyễn Đức Cương, Nguyễn Văn Sản, Phạm Hồng Thanh, Nguyễn Hữu Thụ và Lê Văn Đảng; Tổ Vô tuyến điện tử có: Nguyễn Văn Bằng, Trần An Nhân và Nguyễn Văn Kỉnh; Tổ Thiết bị hàng không có: Phạm Hồng Lợi, Nguyễn Quang Tấn và Đặng Ngọc Phát; Tổ Vũ khí hàng không có: Trần Đình Tiến, Ngô Viết Để và Đinh Văn Luyên; Tổ Cao không có: Lê Xuân Ngãi, Lưu Tiến Ty, Phạm Văn Lật và Võ Văn Nguyên.


Trung tuần tháng 11-1965, bộ phận kỹ thuật mới hoàn thành khoá học. Sáu tháng miệt mài học tập, chúng tôi không ngờ thời gian trôi đi nhanh như vậy. Mới hôm nào chúng tôi háo hức được trở lại đất nước Xôviết anh hùng vào độ tiết xuân sang, trời mát mẻ, tuyết đang tan... Những người thầy cô vui mừng chào đón chúng tôi trỏ lại, thì giờ đây chúng tôi và họ lại bịn rịn chia tay, khi những cánh tuyết đầu mùa bắt đầu bay lất phất trên bầu trời trong ngày vui chuẩn bị đón chào ngày kỷ niệm lần thứ 48 nảm Cách mạng tháng Mười Nga vĩ đại. Lại một cuộc chia tay và những người bạn Xôviết hiểu rằng chúng tôi trở về nước lần này sẽ phải đương đầu với cuộc chiến tránh lâu dài, gian khổ nhất trong lịch sử đấu tranh vì độc lập, thống nhất Tổ quốc của mình.


Trở về nước, cuộc chiến tranh đã bước vào giai đoạn quyết liệt. Không lực Hoa Kỳ lần lượt leo thang đánh phá miền Bắc từ Quảng Bình trở ra. Đoàn chúng tôi được biên chế về Trung đoàn 921. Riêng bộ phận kỹ thuật được tách ra nhiều bộ phận: Bộ phận giáo viên, tham gia chuyển loại kỹ thuật cho cán bộ kỹ thuật, chỉ huy, phi công; bộ phận về đại đội 12 (Trung đoàn 921) trực tiếp làm công tác kỹ thuật bảo đảm bay và chuẩn bị cùng chuyên gia Liên Xô lắp ráp máy bay mới. Về đại đội 12, chúng tôi như được trở lại cuộc sống quen thuộc của mình, nơi mà những người đồng chí, đồng đội của chúng tôi đã từng sát cánh bên nhau trong học tập và công tác. Đại đội trưởng là người miền Nam, anh Nguyễn Trọng; Chính trị viên đại đội là anh Võ Văn Công và đại đội phó là anh Trịnh Khắc Tường. Trong không khí như một gia đình, chúng tôi nhanh chóng hoà nhập với công việc của đơn vị.


Trong những ngày làm nhiệm vụ lắp ráp máy bay chúng tôi lại được cùng sống, làm việc và học hỏi các chuyên gia Liên Xô, những người bạn tình nguyện chiến đấu chung trong một chiến hào với nhân dân Việt Nam, những người thầy trong môi trường thực hành kỹ thuật đối với cán bộ kỹ thuật. Máy bay mới, loại MiG-21 PFL, nếu không được các chuyên gia đầy kinh nghiệm hướng dẫn tỷ mỷ công tác bảo đảm kỹ thuật, thì khó có khả năng chúng tôi hoàn thành nhiệm vụ. Đặc biệt trong số cán bộ kỹ thuật, người khá tiếng Nga và cũng là người có mối quan hệ tốt với các chuyên gia Liên Xô, góp phần giúp chúng tôi nhanh chóng nắm được kỹ thuật mới, chính là kỹ sư Hồ Thanh Minh. Anh tốt nghiệp kỹ sư hàng không ở Liên Xô, về nước nhanh chóng lao vào nhiệm vụ cùng với vốn kiến thức vững chắc, là cầu nối giữa chuyên gia và những người làm công tác kỹ thuật còn thiếu kinh nghiệm.


Bộ phận được phân công làm giáo viên đứng trước một nhiệm vụ khá nặng nề, phải nhanh chóng chuẩn bị bài giảng lý thuyết và thực hành cho các đối tượng được chuyển loại, đó là các phi công bay MiG-17, được đào tạo tại Trung Quốc, như các đồng chí Đào Đình Luyện, Trần Mạnh, Trần Hanh, Nguyễn Ngọc Độ, Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Nhật Chiêu... và, đó là các cán bộ chỉ huy đại đội, chủ nhiệm đầu ngành, phân đội, tổ trưởng, đa phần được đào tạo tại Trung Quốc hoặc ở Việt Nam, như các anh Luận, Ánh, Lầu, Nhẫn, Tiếu, Tuyển... Cái khó của bộ phận giáo viên là không có tài liệu soạn giáo án. Nguồn duy nhất là những tài liệu chúng tôi sao chép được trong quá trình học tập và những sách hướng dẫn kỹ thuật máy bay mới được các chuyên gia lắp ráp trao cho. Tổ giáo viên được biên chế tạm thời đủ các thành phần (trong bài viết này chỉ nhắc tối các đồng chí được học chuyển loại từ Liên Xô về): về máy bay động cơ có Cương, Vĩnh, Thắng; về vô tuyến điện - ra đa có Bằng, Kỉnh; về thiết bị hàng không có Tấn, Phát; về vũ khí hàng không có Tiến. Phụ trách tổ giáo viên là đồng chí Phan Văn Hoè, kỹ sư máy bay - động cơ được đào tạo ở Trung Quốc.


Với tinh thần quyết tâm cao, được sự quan tâm của các cấp, các lóp chuyển loại kỹ thuật nhanh chóng được tô chức và tiến hành trong mọi lúc, ở mọi nơi, không kể chỉ là một học viên với một giáo viên. Tuy nhiên, do trình độ năng lực hạn chế, các phi công và cán bộ kỹ thuật được chuyển loại chưa phát huy được tính năng kỹ, chiến thuật của loại máy bay mới nên hiệu quả chiến đấu chưa cao, thậm chí có lúc còn bị tổn thất. Song với óc sáng tạo không ngừng, với lòng dũng cảm, được sự chỉ đạo sát sao từng bưóc của cấp trên, hiệu quả chiến đấu của máy bay mới MiG-21 PFL ngày càng cao, tự nó xoá đi mặc cảm thiếu tin tưởng vào trang bị mới. Càng đánh, các phi công càng trưởng thành và càng phát huy được hiệu quả chiến đấu của vũ khí mới.


Trong quá trình chiến đấu, phục vụ chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, nhiều tập thể và cá nhân của Đoàn chuyển loại đã lập công xuất sắc. Phi công Nguyễn Văn Cốc bắn rơi 9 máy bay Mỹ. Các phi công Nguyễn Hồng Nhị, Phạm Thanh Ngân, Mai Văn Cương mỗi người bắn rơi 8 chiếc. Nhiều đồng chí đã được Nhà nước tuyên dương Anh hùng LLVTND. Phi công Nguyễn Đăng Kính cùng Đồng Văn Song bắn rơi 2 máy bay trinh sát điện tử RB-66. Đặc biệt phi công Hà Văn Chúc, một mình lao vào đội hình 36 máy bay địch và bắn rơi tên đại tá dẫn đầu đội hình bay, anh đã anh dũng hy sinh, để lại hình ảnh đẹp về lòng can đảm, tinh thần chiến đấu ngoan cường bảo vệ bầu trời Tổ quốc.


18 đồng chí phi công trong Đoàn chuyển loại đầu tiên bay MiG-21 đều đã tham gia chiến đấu, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ và đều đã bắn rơi máy bay Mỹ, ít nhất cũng được 1 - 2 chiếc. Riêng các phi công Hoàng Biểu và Nguyễn Văn Thuận được chuyển sang biên đội bay đêm và bản thân Hoàng Biểu đã nhiều lần cất cánh ngăn chặn nhiều tốp máy bay chiến lược B-52 hoạt động ban đêm, bảo vệ được tuyến giao thông chiến lược Bắc - Nam.


Về phía cán bộ kỹ thuật, không kể ngày đêm lăn lộn bảo đảm huấn luyện, sửa chữa, bảo dưỡng máy bay để luôn có số lượng máy bay tốt tham gia chiến đấu và huấn luyện. Những tấm gương tiêu biểu đại diện cho tập thể Đoàn chuyển loại có thể kể đến: Nguyễn Văn Kỉnh, người phụ trách máy rađa CĐ-30 trên máy bay đã không có lúc nào vắng mặt trên sân bay, kịp thời bảo đảm rađa tốt cho máy bay cất cánh; đó là Hoàng Đình Diễm, một con chim đầu đàn ở Xưởng bảo dưỡng máy bay đã ngày đêm tham gia bảo dưỡng, định kỳ, sửa chữa hàng nghìn lượt máy bay phục vụ chiến đấu; đó là các anh Sảnh, Chi và Chúng, ba tổ trưởng máy bay MiG-21 gương mẫu, dũng cảm, đã phục vụ hàng nghìn lượt máy bay cất cánh, trong số đó có các phi công: Trần Mạnh, Trần Hanh, Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Nhật Chiêu, Nguyễn Hồng Nhị...; đó là Nguyễn Đức Cương, một cán bộ kỹ thuật tài năng luôn nêu cao tinh thần dám nghĩ, dám làm, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, góp phần tìm ra những nguyên nhân hỏng hóc đê kịp thời rút kinh nghiệm, nâng cao chất lượng phục vụ bay; đó là các anh Đễ, Sản, Thanh, Đảng, Thụ... luôn luôn nêu cao tấm gương dũng cảm trong phục vụ bay huấn luyện và chiến đấu; đó là các anh Lật, Ty, những cán bộ bảo đảm thiết bị cao không đã bảo đảm hàng trăm chuyến bay cao không (ở độ cao 16 - 18 km) huấn luyện và chiến đấu an toàn...



Họp mặt cựu học viên trường Không quan KRASNODAR (Liên Xô) khóa 1961-1964 (7-11-2004)


Sau mấy chục năm, nhìn lại chặng đường đã qua, không thể không xúc động mỗi khi nhố đến những đồng đội của Đoàn chuyên loại đã không có may mắn được hưởng hạnh phúc trong hoà bình. Sự hy sinh quên mình của các anh và biết bao nhiêu chiến sĩ vô danh trên chiến trường, góp phần vào chiến thắng chung của quân và dân ta, chúng ta mới có ngày hôm nay. Nhân dân ta, quân đội ta và tất nhiên có cả những cán bộ chiến sĩ không quân chúng tôi mãi ghi nhớ công ơn các anh. Giờ đây mỗi người trong chúng tôi đều đã bạc đầu, có người đã sớm ra đi vì bệnh tật, nhưng không bao giờ xoá nhoà trong ký ức mỗi người về những năm tháng học tập, chiến đấu, công tác gian khổ ấy. Và chúng tôi không thể nào quên hình ảnh anh Phạm Tâm, ngươi trưởng đoàn, đã luôn quan tâm giáo dục, rèn luyện chúng tôi lòng yêu nước, lòng quyết tâm trong học tập và tu dưỡng, tạo tiền đề cho chúng tôi trưởng thành.


Hà Nội, 9.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #21 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:50:01 PM »

KHOA KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG VỚI CHẶNG ĐƯỜNG 25 NĂM


Đại tá, TS. ĐỖ QUANG VIỆT*
(Trưởng khoa Khoa Kỹ thuật hàng không, Học viện PK-KQ)

 
Tôi được điều về Khoa Kỹ thuật hàng không (KTHK) khi anh Nguyễn Đức La đang là Trưởng khoa và khi anh Nguyễn Đức La lên giữ cương vị Phó Giám đốc Học viện, anh Vũ Văn Xoa lên làm trưởng khoa thì tôi được “đôn lên” Phó trưởng khoa. Nói vắn tắt thì như vậy, nhưng đó là cả một quá trình dài đi theo cùng năm tháng và tôi là một trong những người được may mắn chứng kiến những bước trưởng thành của Học viện Không quân (sau này là Học viện Phòng không - Không quân) nói chung và của Khoa Kỹ thuật hàng không với chặng đường hai mươi lăm năm nói riêng.


Hai mươi lăm năm về trước, việc đào tạo kỹ sư hàng không được bắt đầu ngay khi hình thành Trường Sĩ quan Tham mưu Không quân theo phương thức “liên kết đào tạo” cùng Trường Đại học Kỹ thuật quân sự (nay là Học viện Kỹ thuật quân sự), nghĩa là những nội dung gì Khoa Kỹ thuật hàng không đảm nhận được thì trường tổ chức giảng dạy, những môn học khoa không đảm nhận được thì mời giáo viên Đại học Kỹ thuật quân sự giảng dạy và kết thúc khoá học, Trường Đại học Kỹ thuật quân sự cấp bằng tốt nghiệp. Bằng phương thức huấn luyện này, trường đã đào tạo được bốn chuyên ngành kỹ thuật hàng không. Từ lúc ban đầu liên kết đào tạo, dần dần Khoa Kỹ thuật hàng không trưởng thành lên và cho đến nay đã đảm nhiệm được việc đào tạo các chuyên ngành kỹ sư hàng không.


Để có được khả năng tự đào tạo, Khoa Kỹ thuật hàng không gặp không ít khó khăn. Khó khăn đầu tiên phải kể đến là đội ngũ giáo viên, kế đến là tài liệu giảng dạy và cơ sở vật chất dạy học. Yêu cầu đào tạo kỹ sư các chuyên ngành hàng năm rất nặng nề, nhưng do đội ngũ giáo viên thiếu nên mỗi giáo viên hầu như phải làm việc bằng hai trong mỗi năm huấn luyện. Song với tinh thần trách nhiệm và ý chí, quyết tâm cao, Khoa KTHK đã luôn hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Tôi có thể nêu ví dụ vài con số: Trong một phần tư thế kỷ qua, Khoa KTHK đã đào tạo được hơn một ngàn kỹ sư các chuyên ngành KTHK và cán bộ chỉ huy kỹ thuật, đã chủ trì đào tạo phần chuyên ngành các khoá cao học KTHK, tham gia cùng các cơ sở trong quân đội đào tạo nhiều thạc sĩ và tiến sĩ các chuyên ngành kỹ thuật khác, cũng đã đào tạo cho Hàng không dân dụng hàng trăm kỹ sư chuyên ngành máy bay động cơ và điện - điện tử hàng không; Cùng với việc đào tạo là không ngừng hoàn thiện, bổ sung hệ thống chương trình đào tạo cho phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng đào tạo, nhờ vậy 90% số môn học đã có giáo trình, cơ sở thí nghiệm, phòng học chuyên dùng bước đầu đáp ứng yêu cầu huấn luyện thực hành cho các đối tượng kỹ sư đào tạo tại trường; vấn đề nghiên cứu khoa học cũng được khoa hết sức quan tâm và các giáo viên đã có hàng trăm đề tài nghiên cứu trong các lĩnh vực khoa học KTHK, khoa học sư phạm (có nhiều đề tài cấp Nhà nước, cấp Bộ và cấp chuyên ngành). Chính công tác nghiên cứu khoa học đã góp phần nâng cao trình độ đội ngũ giáo viên trong khoa, nâng cao chất lượng đào tạo kỹ sư KTHK.


Nhìn lại chặng đường dài đi lên của Khoa, với lúc ban đầu thành lập, khoa chỉ có 7 giáo viên có trình độ đại học, đến nay (năm 2004), khoa có thể tự hào về đội ngũ giáo viên cả về số lượng và chất lượng, chỉ tính riêng số giáo viên có học vị tiến sĩ đã 9 người, số giáo viên thạc sĩ KTHK là 19 người.


Đôi khi tôi tự đặt ra giả thiết, nếu Quân chủng Không quân (nay là Quân chủng Phòng không - Không quân) không có chủ trương tự đào tạo kỹ sư hàng không trong nước mà chỉ trông chờ vào việc gửi đi đào tạo ỏ nước ngoài, chắc chắn chẳng có phép mầu nào cung cấp cho quân chủng số lượng đáng kể các chuyên gia KTHK bậc đại học, góp phần duy trì sức chiến đấu của không quân khi Liên Xô và các nước Đông Âu sụp đổ.


Bởi vậy, nghĩ về sự bền bỉ phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ của các thế hệ giáo viên Khoa KTHK trong hai mươi lăm năm qua là vô cùng to lớn và rất đáng trân trọng. Trong điều kiện muôn vàn khó khăn, một cách âm thầm, lặng lẽ, Khoa vẫn lần lượt cho ra đời các loại sản phẩm rất chất lượng.


Thành tích đạt được trong công tác đào tạo trong nhiều năm qua mặc dầu đáng được ghi nhận, nhưng không phải là không có vấn đề tồn tại và những vấn đề tồn tại đó như một vật cản trước tiềm năng lực lượng chuyên môn của khoa, và càng chưa ngang tầm với đòi hỏi của nhiệm vụ, chưa đáp ứng yêu cầu của việc xây dựng quân chủng chính quy, hiện đại. Những tồn tại đáng kể nhất có thể nói đến là số lượng, chất lượng giáo viên của Khoa (riêng về quân số còn thiếu đến 30%); hệ thống chương trình đào tạo chưa hoàn chỉnh; hệ thống sách giáo khoa, giáo trình chưa được đầu tư đúng mức; cơ sở vật chất cho dạy và học còn rất nghèo nàn; phương pháp giảng dạy chưa được cải tiến... Nghĩ cho cùng, trong bước đường phấn đấu để có được một khoa giáo viên hoàn thiện về mọi mặt hắn là việc rất khó. Song một khi đã nhìn ra những mặt yếu của mình, những người trong cuộc chắc chắn sẽ có được những giải pháp cần thiết để đưa đơn vị đi lên.


Là những người kế tục lớp đàn anh đi trước, tôi sẽ cố gắng hết mình cùng tập thể khoa khắc phục dần những thiếu sót đang hiển hiện trước mắt, mong sao thời gian không dài, những tồn tại nêu trên sẽ sớm được khắc phục. Bởi lẽ trên mặt trận đào tạo tri thức cho ngành kỹ thuật không quân, mọi yếu kém trong đào tạo đều ảnh hưởng trực tiếp đến việc bảo đảm chất lượng kỹ thuật máy bay.


Hà Nội, 10.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #22 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:50:57 PM »

TỔ BAY UH-1 ĐẦU TIÊN


Trung tá HOÀNG ĐỨC NGƯ

Vào đầu năm 1974, theo quyết định của Bộ Tổng tham mưu và Tư lệnh Binh chủng Không quân, Trung đoàn 919 cử một đoàn gồm 6 đồng chí: Thượng uý Nguyễn Huy Trí, đoàn trưởng và các đồng chí Trần Khánh Lĩnh, Vũ Quý Lự, Phạm Văn Bờ, Nguyễn Xuân Trường và tôi về gấp binh chủng nhận nhiệm vụ. Trực tiếp giao nhiệm vụ cho chúng tôi là Chính uỷ Đỗ Long và Tư lệnh Đào Đình Luyện. Sau đó chúng tôi được đưa sang Trạm 66 gặp Tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, Đại tướng Văn Tiến Dũng. Tổng Tham trưởng giao nhiệm vụ cho chúng tôi xây dựng lực lượng không quân giải phóng. Nhận nhiệm vụ xong, chúng tôi được biết sẽ đi Lộc Ninh. Trước đó, chúng tôi ai cũng đoán già đoán non, nào là sẽ được đi học chuyển loại máy bay mới, nào là sẽ được đi Thuỵ Sĩ, Thuỵ Điển... Tôi và anh Xuân Trường đang nghỉ phép ít ngày để xây dựng gia đình, bây giờ có lệnh là sẵn sàng lên đường. Được đi vào Lộc Ninh, anh em chúng tôi ai cũng phấn khởi vì sẽ được trực tiếp góp phần tham gia giải phóng miền Nam.


Chúng tôi được biết, cuối năm 1973, phi công Hồ Duy Hùng thuộc lực lượng không quân nguỵ quyền Sài Gòn, quê Quảng Nam, là sinh viên bị địch bắt quân dịch, được sang Mỹ học lái máy bay nhưng khi bị phát hiện gia đình có người tập kết ra Bắc và có người theo “Việt cộng” nên Hùng phải thôi bay và xuất ngũ. Trở về, Hùng tham gia biệt động Sài Gòn, hoạt động bí mật.


Theo một nguồn tin, viên thiếu tá nguỵ sau chuyến bay công vụ đã lái chiếc UH-1 về khu nghỉ tại Đà Lạt (theo lính nguỵ sau này nói lại), tổ chức hoạt động bí mật của quân giải phóng giao nhiệm vụ cho Hùng tổ chức cướp chiếc UH-1 này đưa về vùng giải phóng. Hùng một mình đột nhập vào nơi để trực thăng và lái chiếc UH-1 số 601.139 từ Đà Lạt về vùng giải phóng Lộc Ninh.


Sau gần 3 tháng hành quân, ngày đi đêm nghỉ, đoàn chúng tôi vào tới Lộc Ninh hôm 6-3-1974. Ở đây chúng tôi được gặp đồng chí Nguyễn Văn Ba, nguyên Trung đoàn phó Trung đoàn 919, cho biết, các đồng chí Nguyễn Tường Long và Hồ Duy Hùng đang chịu trách nhiệm giữ gìn bảo quản chiếc trực thăng UH-1 này.


Hôm sau, chúng tôi được đồng chí Trần Văn Trà thay mặt Bộ Tổng Tham mưu tiền phương gặp mặt và giao nhiệm vụ. Nhiệm vụ của đoàn tại vùng giải phóng là nghiên cứu sử dụng sân bay Lộc Ninh làm nơi hoạt động của trực thăng. Sau khi kiểm tra thực địa, nhận thấy điều kiện hoạt động bay cũng như công tác bảo đảm kỹ thuật ở sân bay Lộc Ninh không thể đáp ứng, chúng tôi kiến nghị với Bộ Tư lệnh Miền nên tháo rời từng bộ phận trực thăng đưa ra miền Bắc. Kiến nghị được cấp trên chấp thuận và chúng tôi bắt tay ngay vào việc tháo rời từng bộ phận trực thăng, đưa lên 2 xe vận tải cỡ lớn ZIL-157 vận chuyển ra Bắc.


Ngày 26-3-1974, đoàn chúng tôi lên đường hành quân ra Bắc, cùng đi có các anh Ba, Long và Hồ Duy Hùng. Chuyến đi thật vô cùng vất vả với 2 xe vận tải chở trực thăng cồng kềnh, cao lênh khênh, trong điều kiện đường rừng Trường Sơn vừa đi vừa phải dọn đường, chặt cây, chèo chống sao cho cây không va quệt vào khí tài xếp cao trên thùng xe. Trên đường hành quân có những lần gặp mưa ở đỉnh dốc, đường trơn, xe xuống dốc như trượt tuyết, thậm chí có lúc lao xuống dốc mà đầu xe quay về hướng ngược lại, cũng có trường hợp lao vào xe cùng chiều, xe bị xoay ngang ra... Tuy vất vả, song với quyết tâm và trách nhiệm cao, ngày 26-4-1974, chúng tôi đã đưa được trực thăng UH-1 về sân bay Hoà Lạc an toàn.


Đơn vị tiến hành ngay công việc lắp ráp và sửa chữa những chỗ hư hỏng nhẹ. 8 giờ ngày 9-5-1974, phi công Hồ Duy Hùng được giao nhiệm vụ bay thử. Cuộc bay thử thành công. Sau cuộc bay thử, tôi cùng anh Nguyễn Đình Khoa, Nguyễn Xuân Trường được giao nhiệm vụ cùng các anh Hoàng Đức Địch, Nguyễn Văn Dưỡng (cán bộ kỹ thuật Trung đoàn 916) chuẩn bị cho bay huấn luyện. Qua bài giới thiệu của Hồ Duy Hùng, mặc dù không có tài liệu, chỉ qua trí nhớ, chúng tôi vẫn nhanh chóng nắm được các tham số, tính năng kỹ thuật của UH-1. Sau một tuần, tự nghiên cứu, tổ bay Khoa, Trường và Ngư được Hùng kèm đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ sau 10 cuộc bay. Bay đơn xong, chiếc trực thăng được giữ lại để làm bảo vật truyền thống sau này.


Kết thúc đợt huấn luyện, tôi và anh Khoa trở về Tiểu đoàn 4, anh Trường ở lại Tiểu đoàn 5 Hoà Lạc. Sau khi Đà Nẵng được giải phóng, ngày 30-3-1975, tổ bay gồm Nguyễn Đình Khoa, Nguyễn Xuân Trường và tôi vào sân bay, thấy chiếc UH-1 tại kho xăng, kiểm tra đã đầy nhiên liệu, mọi chi tiết còn tốt, chúng tôi mở máy và bay lên bầu trời Đà Nẵng. Trở về sân bay, trong niềm vui của mọi người ra đón, có cả đồng chí Thượng tá Nguyễn Phúc Trạch và một số nhân viên “mới” (nhân viên kỹ thuật của chế độ cũ) được tuyển vào làm việc cho ta. Họ rất ngạc nhiên hỏi: “Các ông học lái từ bao giờ mà bay giỏi vậy?”. Chúng tôi cười bảo: “Chúng tôi đọc tài liệu và tự nghiên cứu là bay được”.


Ngày tiếp ngày, từ tổ bay đầu tiên, lữ đoàn lại cử thêm một số đồng chí lái và thợ máy vào bổ sung để học tập. Tổ bay chúng tôi (Khoa, Trường, Ngư) chịu trách nhiệm giới thiệu và chuyển loại cho các tổ bay mới: Nhậm, Tịch, Nga, Thuấn, Hùng, Sơn... Đội bảo dưỡng kỹ thuật có các anh: Bờ, Toàn, Thăng, Dũng, Hanh, Dân... Cuộc tổng tiến công đã chuyển sang giai đoạn quyết định. Cùng với các phi công A-37, chúng tôi hăm hở chuẩn bị 4 tổ bay sẵn sàng tham gia giải phóng Sài Gòn. Khi phi đội Quyết thắng dùng máy bay A-37 đánh vào sân bay Tân Sơn Nhất, đội bay UH-1 của chúng tôi đã có 4 tổ bay hoàn chỉnh sẵn sàng chi viện cho chiến trường.


Ngày 30-4-1975, kết thúc cuộc tông tiến công toàn thắng, chúng tôi đã bay thẳng từ Phù Cát vào Tân Sơn Nhất trong niềm vui chiến thắng và lòng tự hào dân tộc.

Sau này, với cương vị của mình, mỗi chúng tôi còn góp phần vào chiến công chung của trung đoàn 917 trong cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới phía Tây Nam Tổ quốc và chi viện giúp đỡ nhân dân Cam-pu-chia.


Hà Nội, 12.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #23 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:51:52 PM »

KỶ NIỆM VỀ MỘT CHUYÊN ĐI NHẬN MÁY BAY TRÊN ĐẤT BẠN


Đại úy DƯƠNG XUÂN ĐÔ


Trên sân bay Kép, sau gần ba tháng vất vả, Trung đoàn 923 mới hoàn thành nhiệm vụ đợt huấn luyện bay duyệt binh, chuẩn bị lễ kỷ niệm ba mươi năm ngày Quốc khánh 2-9 tại Quảng trường Ba Đình. Tiếp đó, trung đoàn được lệnh chuyển trường về sân bay Kiến An để tiếp tục hoàn thiện các cuộc bay theo đội hình duyệt binh. Trong lúc toàn thể đơn vị đang tập trung ổn định nơi ăn chốn ở thì một tổ kỹ thuật được đồng chí Nguyễn Dần, Tiểu đoàn trưởng kỹ thuật gọi lên giao nhiệm vụ. Tổ kỹ thuật gồm: Dương Xuân Đô, cơ giới và phụ trách chung; đồng chí Nguyễn Tất Toan, cán bộ thiết bị hàng không (đặc thiết); đồng chí Hoàn, vô tuyến điện; đồng chí Tình, quân giới. Tổ bay có: Đồng chí Lê Hồng Điệp, Phó trung đoàn trưởng, Trưởng đoàn và đồng chí Nhơn, phi công bay chuyển trường. Đoàn chúng tôi được đưa sang sân bay Nam Ninh (Trung Quốc) bằng máy bay IL-14 để tiếp thu chiếc máy bay MIG-17 K56 đưa về nước làm nhiệm vụ.


Hôm đó là một buổi sáng mùa thu mát mẻ năm 1975, chiếc máy bay IL-14 cất cánh và sau ba giờ bay chúng tôi hạ cánh xuống sân bay Nam Ninh, một sân bay hoàn toàn xa lạ đối với chúng tôi. Lúc này trên sân bay bạn đang mùa rét đậm. Chúng tôi lại không ai biết tiếng Trung Quốc, kể cả các đồng chí phi công, nên mọi giao dịch với bạn đều phải qua phiên dịch. Chúng tôi được đưa về nhà khách sân bay nghỉ ngơi một ngày rồi bắt tay ngay vào công việc. Mọi công việc kiểm tra kỹ thuật máy bay vẫn theo quy trình chung đã được ghi trong Điều lệ, bao gồm: Thông điện kiểm tra, nổ máy kiểm tra các thông số động cơ... Riêng về cơ giới, chúng tôi được dặn dò phải kiểm tra kỹ ba hệ thống: Nhảy dù, điều khiển và nhiên liệu. Do vậy chúng tôi phải tập trung thời gian kiếm tra kỹ những nội dung này. Sau ba giờ thông điện, các bộ môn đã báo cáo xong. Chỉ còn hệ thống nhảy dù tôi kiểm tra thấy không bảo đảm đúng yêu cầu kỹ thuật. Tôi đề nghị phía kỹ thuật bạn kiểm tra lại và nếu cần có thể điều chỉnh sao cho bảo đảm đúng tiêu chuẩn kỹ thuật quy định, về nguyên tắc, nếu đúng tiêu chuẩn thì máy AĐ-3 phải tự động mở khoá dù khi có va chạm mạnh. Suốt hơn một tiếng đồng hồ, các nhân viên kỹ thuật bạn kiểm tra rồi điều chỉnh nhưng không đạt được kết quả như mong muốn. Cuối cùng phía bạn nói: "... Nó cấu tạo thế đấy...”. Tôi không tin chuyện về cấu tạo, mặt khác tôi thầm nghĩ hay các nhân viên kỹ thuật phía bạn muốn thử trình độ kỹ thuật của mình. Lúc này đã là 10 giờ 30 phút, mà theo kế hoạch, 12 giờ là phải chuyển trường về nước. Băn khoăn bởi ý kiến về cấu tạo của phía bạn, tôi không tiếp tục yêu cầu bạn điều chỉnh lại cho chuẩn nữa. Đồng chí Điệp giục tôi: “Hay đồng chí vào làm đi...”. Thú thực, lúc đó tôi cũng thấy lo. Chẳng biết bạn muốn thử trình độ kỹ thuật của ta hay thực sự bạn không làm được. Dù sao vẫn phải làm cho đúng yêu cầu kỹ thuật, tránh để vì sai sót dẫn đến mất an toàn trên không thì không lợi chút nào. Nghĩ vậy, cùng với sự động viên của đồng đội, tôi mạnh dạn bước vào buồng lái. Tôi cảm thấy tự tin khi nghĩ về trình độ tay nghề của mình với kinh nghiệm của trên tám năm làm việc trong xưởng định kỳ và đã được các đồng chí như Nguyễn Dần, Đỗ Hợi từng kèm cặp và chuyển giao kinh nghiệm cho. Mặt khác cũng xuất phát từ lòng tự trọng, không muốn để bạn hiểu lầm rằng mình phát hiện ra vấn đề không đúng sự thật. Nghĩ vậy, tôi tự tin bắt tay vào công việc. Không đầy 30 phút sau, việc điều chỉnh của tôi đã thực hiện xong. Kiểm tra lại, đập mạnh vào 3 ống lò so khoá dây chằng vẫn đảm bảo, chỉ khi rút chốt khoá AĐ-3 mới mở là tốt. Tôi yêu cầu phía bạn kiểm tra lại 4 - 5 lần, bạn thấy tốt, không nói gì chỉ đưa ngón tay cái lên làm hiệu rất tốt, còn miệng thì lặp đi lặp lại tiếng Trung Quốc “Hảo! Hảo!”. Tôi hiểu bạn đã hiểu ra vấn đề và đang khen tốt. Tiếp đó, tôi điều chỉnh đồng hồ AĐ-3 ở mức 1,5 giây theo tiêu chuẩn kỹ thuật. Mọi việc đã được hoàn tất và được phía bạn chấp nhận.


Chúng tôi lên xe trở về nhà khách sân bay, ăn vội bữa cơm trưa và sau đó trở lại sân bay để kịp chuẩn bị cho máy bay cất cánh chuyển trường về nước. Mọi việc nhanh chóng được chuẩn bị cho đồng chí Nhơn vào trong buồng lái và khi đồng chí Nhơn đưa tay lên xin phép lăn ra vị trí xuất phát, chúng tôi lại vội vàng lên đài chỉ huy cất hạ cánh để theo dõi chuyến bay. Sau hơn một giờ đồng hồ, đồng chí Điệp, chỉ huy bay, cho biết máy bay đã về Việt Nam an toàn.


Cuộc chuyển trường an toàn, phía bạn chia tay chúng tôi bằng bữa tiệc nhẹ. Bạn chúc chúng tôi. Chúng tôi cảm ơn phía bạn.

16 giờ cùng ngày, trên sân bay Nam Ninh cao nguyên giá lạnh, mây mù lất phất bay, chiếc máy bay IL-14 chở chúng tôi cất cánh về nước, mang theo trong mỗi chúng tôi những tình cảm tốt đẹp về những người bạn đã nhiệt tình giúp đỡ chúng tôi trong việc chuẩn bị cho chuyến bay chuyển trường về nước đúng thời gian quy định và an toàn.


Đã qua đi gần 30 năm, nhưng mỗi lần có dịp nhớ về kỷ niệm sang nước bạn để chuẩn bị đưa máy bay chuyển trường về nước, trong tôi lại vang lên tiếng rè rè thông điện, tiếng máy bay nổ máy vang rền quyện với mùi nhiên liệu TC-1, mùi dầu bôi trơn MK-8... Có thể mỗi người đã già đi theo năm tháng, nhưng những kỷ niệm trong cuộc đời làm kỹ thuật không quân của chúng tôi vẫn trẻ mãi cùng với những cánh bay...


Bắc Hồng, 8.2002
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #24 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:53:13 PM »

CÔNG TÁC KỸ THUẬT TRONG NGÀNH THÔNG TIN KHÔNG QUÂN


Đại tá VŨ ĐÌNH HỘ*
(Nguyên Trưởng phòng Thông tin Quân chủng Không quân)


Cuối năm 1954, những ngày tiếp quản sân bay Gia Lâm, các cán bộ thông tin đầu tiên của KQ đã làm hết sức mình để ngày 1-1-1955 thực hiện buổi phát sóng đầu tiên làm việc với các sân bay trong nước và với các nước có liên quan, đánh dấu sự ra đời của ngành Thông tin Không quân.


Kháng chiến chống Pháp thắng lợi, miền Bắc hoàn toàn giải phóng, ngày 10-10-1954, bộ đội ta tiến vào tiếp quản thủ đô Hà Nội. Một lực lượng 3 tiểu đoàn vào tiếp quản sân bay Gia Lâm, nhưng việc chỉ huy bay và bảo đảm mặt đất tạm thời do phía Pháp đảm nhiệm. Bộ Quốc phòng quyết định thành lập đơn vị sân bay Gia Lâm do đồng chí Trần Quý Hai chỉ huy. Ngày 4-11-1954, đoàn cán bộ thông tin đầu tiên do đồng chí Lê Đức Thọ phụ trách được điều động từ Cục Thông tin liên lạc về sân bay Gia Lâm, trong đó có các đồng chí Dần, Hanh, Thanh, Sùng, Chi, Đỗ... Tiếp đó, các đồng chí từ các đơn vị khác nhau tập kết về Trạm 86 Lý Thường Kiệt cũng được bổ sung về sân bay Gia Lâm, như Đỗ Hùng, Vũ Đức Điềm, Lê Văn Duyệt...; các đồng chí Nhạ, Hùng, Hộ, Tê... (từ Quân khu 3); Đào Phi Phụng, Trần Anh, Huỳnh Tiến Giáo... (từ miền Nam ra tập kết); các đồng chí cán bộ kỹ thuật như Huỳnh Mải, Quang, Huệ, Cang, Hội... và Nguyễn Văn Tình, kỹ sư vô tuyến hàng không từ Pháp về.


Ban đầu, tất cả anh em về nhận nhiệm vụ đều chưa ai biết gì về hệ thống trang thiết bị, nội dung, phương pháp làm việc trong thông tin hàng không. Mọi người phải phân tán đi tự tìm hiểu qua các nhân viên lưu dung. Ai biết chút tiếng Pháp, tiếng Anh thì tìm hiểu qua cai, đội, nhân viên Pháp để biết cách sử dụng các thiết bị và cách thức làm việc hoặc vờ dọn dẹp rồi học lỏm các quy ước liên lạc mặt đất với máy bay, các chữ tắt tiếng Anh, các luật Q, luật Z dùng trong hàng không quốc tế... Đầu tháng 12-1954, có đoàn chuyên gia hàng không Trung Quốc mang theo một số trang bị hàng không sang giúp ta, trong đó có các trang bị thông tin như các máy 601, 91, Trường thất, chỉ chuẩn 648... Ngành thông tin do đã chủ động học hỏi được khá nhiều nên nhóm chuyên gia thông tin bạn sớm rút về nước.


Ngày 31-12-1954, Pháp bàn giao cho ta công tác chỉ huy và bảo đảm mặt đất ở sân bay Gia Lâm. 0 giờ 1-1-1955, đồng chí Nguyễn Dần mở máy làm việc trước sự có mặt của các lãnh đạo, chỉ huy sân bay, bắt liên lạc được với đài Hồng Kông nằm trong mạng lục không khu vực Đông Nam Á và phát đi bức điện đầu tiên bằng tiếng Pháp, thông báo cho thế giới “Sân bay Gia Lâm tiếp tục hoạt động dưới sự quản lý của ngành Hàng không nước Việt Nam dân chủ cộng hoà”. Sau đó nhờ đài Hồng Kông chuyển tiếp cho các khu vực trên thế giới. Sáng ngày 1-1-1955 ta bắt liên lạc tốt với các sân bay Cát Bi, Tân Sơn Nhất (Việt Nam), Nam Ninh (Trung Quốc), Viên-chăn (Lào), sẵn sàng bảo đảm hoạt động cho máy bay của Ủy ban Quốc tế. Ngành thông tin không quân đã lấy ngày 1-1-1954 làm ngày truyền thống của mình.


Ngày 3-3-1955, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng ký quyết định thành lập Ban Nghiên cứu sân bay do đồng chí Trần Quý Hai làm Trưởng ban. Thời gian này các cán bộ thông tin được cử đi theo các đoàn tiếp quản các sân bay như Cát Bi, Kiến An, Đồ Sơn; triển khai các trang thiết bị trên các sân bay Vinh, Đồng Hới, Lạng Sơn, Lào Cai, Tiên Yên... và đài dẫn đường Ninh Bình, Mường Xén... phục vụ cho Ủy ban Quốc tế.


Năm 1956, ta bắt đầu có các máy bay Li-2 và AERO-45. Các đồng chí Dần, Tê trở thành những báo vụ trên không đầu tiên và ngành thông tin không quân có thêm một thành phần mới. Ngày 1-2-1956, máy bay ta bắt đầu thay máy bay Pháp phục vụ Ủy ban Quốc tế. Tháng 3-1956, đoàn cán bộ được cử đi nước ngoài học về báo vụ trên không kiêm xạ thủ trên máy bay ném bom, có 8 đồng chí: Nghĩa, Đông, Thức, Hồ A... Mùa thu, năm 1957, chiếc Li-2, số hiệu VN198 đã đưa Bác Hồ về thăm quê. Các chuyến chuyên cơ đi nước ngoài đều do tổ bay Việt Nam đảm nhiệm, trong đó có các đồng chí báo vụ trên không.


Ngày 24-1-1959, Bộ Quốc phòng ra Nghị định thành lập Cục Không quân. Ngày 1-5-1959, Trung đoàn Không quân vận tải 919 được thành lập. Nhiệm vụ của trung đoàn không quân vận tải rất đa dạng và trên nhiều chiến trường khác nhau. Trung đoàn 919 cũng tiến hành lắp bom, súng máy, súng cối cho các loại máy bay IL-14, Li-2, An-2, T-28... Đêm 15-2-1964, T-28 đã bắn rơi máy bay C-123 của nguỵ quyền Sài Gòn bay vào thả biệt kích ở khu vực Hồi Xuân, Thanh Hoá. Trong trận này, thông tin đã triển khai xe đối không R-824 tại đại đội rađa 41 để dẫn đường T-28. Ngày 3-2-1964, Trung đoàn 921 được thành lập. Tiếp đó, là các Trung đoàn không quân 923, 925, 929, cả quân chủng bước vào giai đoạn chiến đấu ác liệt và anh dũng. Không quân trong giai đoạn này cũng có bước phát triển mới. Nhiều trang bị chỉ huy và bảo đảm bay hiện đại được triển khai: Xe chỉ huy tổng hợp KDPP, SKP-9; các xe máy đối không R-821, 822, 825, 839; xe dẫn đường PAR-8; xe định hướng ARP-6; xe sóng ngắn R-820, 102, 118; hệ thống lao lướt; hệ thốhg rađa hạ cánh RSP-7; các xe đèn đêm, đèn chiếu, đèn tín hiệu... Địch đánh phá ác liệt các sân bay, sở chỉ huy... nhưng cán bộ chiến sĩ thông tin không sợ hy sinh, giữ vững vị trí chiến đấu, hoàn thành tốt nhiệm vụ trên giao.


Ngày 24-3-1967, Binh chủng Không quân được thành lập. Chiến tranh càng ác liệt, nhiệm vụ triển khai thông tin dã chiến càng nhiều, nhu cầu trang bị cơ động ngày càng lớn. Các cán bộ kỹ thuật thông tin đã nỗ lực khắc phục khó khăn, tận dụng các máy VHF trên máy bay như RSIU-3, RSIU-4, các máy trên tàu hải quân như R-609... để thiết kế lắp ráp thành các bộ đối không cơ động, lắp ráp các đài dẫn đường công suất nhỏ, các bộ đèn đêm dã chiến... đáp ứng yêu cầu triển khai các sở chỉ huy, các sân bay phía trước như Lệ Thuỷ, Đô Lương, Giang Sơn, Lộc Đại, Gát... và rất nhiều tổ chỉ huy bô trợ trên các khu vực chiến đấu của các trung đoàn bay. Thông tin không quân cũng còn tổ chức nhiều phương án tăng cự ly chỉ huy bay, chống nhiễu... như tổ chức tự động chuyển tiếp đối không, tổ chức kênh chỉ huy một chiều đối với máy bay qua đài dẫn đường xa hay qua đài phát thanh...


Trong cuộc tổng tiến công nổi dậy của quân dân ta năm 1975, nhiều đơn vị thông tin quân chủng đã đi cùng các mũi tiến công của bộ đội ta: Tháng 2-1975, đi với Bộ Tư lệnh tiền phương của quân chủng đến Làng Vây, Lao Bảo có đồng chí Bùi Như Thường và các đồng chí Huyền, Phụng, Bẩy, Giáo, Hạ, Lân..., phụ trách tổ kỹ thuật có đồng chí Tô Văn Luân, phụ trách đội thông tin có đồng chí Nguyễn Xuân Kiên. Sau ngày giải phóng Đà Nắng, đoàn đồng chí Thường cùng tổ kỹ thuật đã vào sân bay Đà Nẵng, còn đội thông tin tiếp tục hành quân cùng mũi tiến quân theo đường phía tây. Tại sân bay Đà Nẵng, đoàn đã kịp thời thu gom các thiết bị thông tin của địch và tập trung khai thác sử dụng một số trang bị thông tin, nhất là sóng ngắn đơn biên, đối không UHF..., cung cấp cho các mũi tiến công kịp thời phục vụ cho tác chiến hiệp đồng quân binh chủng. Các đơn vị thông tin kịp thời triển khai thông tin ở các sân bay Phù Cát và Thành Sơn bảo đảm cho quân chủng chỉ huy “Phi đội Quyết thắng”, gồm 5 chiếc A-37 thu được của địch, chiều ngày 28-4-1975, đánh thẳng vào sân bay Tân Sơn Nhất, thúc đẩy nhanh sự hoảng loạn và tan rã của nguỵ quân, nguỵ quyền Sài Gòn. Bộ đội ta tiến quân đến đâu, các đoàn thông tin không quân cũng kịp thời vào tiếp thu các sân bay đến đó: Đồng chí Nguyễn Lương Ngọc, Nhâm Gia Thịnh phụ trách tiếp thu thông tin sân bay Đà Nẵng; đồng chí Phùng Văn Hạnh và Đỗ Hải ở sân bay Nha Trang; đồng chí Giáo ở sân bay Phù Cát; đồng chí Lung ở sân bay Thành Sơn; đoàn đồng chí Thường vào thẳng sân bay Tân Sơn Nhất; đồng chí Nguyễn Duy Phương ở sân bay Biên Hoà; đồng chí Hạ đi sân bay Cần Thơ; đoàn đồng chí Huyền và Luân đi triển khai sở chỉ huy ở Phú Quốc, bảo đảm cho không quân phối hợp với vùng 4 Hải quân chiến đấu giải phóng đảo Thổ Chu... Ngày 15-5-1975, đồng chí Giáo và Luân lại đi triển khai thông tin ở sân bay Côn Sơn chuẩn bị cho chuyên cơ đón đồng chí Tổng bí thư Lê Duẩn và Chủ tịch Tôn Đức Thắng về thăm lại nhà tù Côn Đảo...


Sau chiến thắng năm 1975, không quân phát triển thành 3 sư đoàn và 1 trường tương đương cấp sư đoàn, nhiều sân bay ở miền Nam được triển khai sử dụng, thông tin không quân lại bước vào thời kỳ phát triển mới. Rất nhiều trang thiết bị hệ II được nghiên cứu khai thác sử dụng như sóng ngắn KWM-2A, PRC-47, BC-610...; sóng cực ngắn có PRC-25, RT-524...; VHF có 807, GRT-18, BC-640...; UHF có ARC-51x, PRC-41, GRT-3, GRC-27...; hệ dẫn đường có TVOR, DME TACAN, BEACON, URN-5... Trong giai đoạn bộ đội ta phối hợp với lực lượng của bạn tiêu diệt bọn Polpôt (Campuchia), thông tin Sư đoàn 372 do đồng chí Mai Trung Cang phụ trách đã sử dụng hầu hết các trang bị thông tin hệ II đảm bảo cho sư đoàn chiến đấu hiệp đồng quân binh chủng trong suốt thời gian chiến dịch và hoàn thành tốt nhiệm vụ. Các trang bị thông tin hệ II còn được thông tin không quân duy trì sử dụng nhiều năm về sau.


Ngày 6-5-1977, Đảng và Nhà nước quyết định tổ chức thành hai quân chủng: Quân chủng Phòng không và Quân chủng Không quân. Trong cuộc chiến tranh ở biên giới phía Bắc, nhiều trang bị thông tin hệ II cũng được chuyển ra triển khai trong các sở chỉ huy và sân bay phía Bắc.


Các năm 1982 - 1985, quân chủng được trang bị nhiều loại máy bay mới, trang bị thông tin - rađa - ánh sáng bảo đảm bay cũng đồng thời được bổ sung nhiều trang thiết bị hiện đại: Xe sóng ngắn; xe dẫn đường; xe chỉ huy tổng hợp; hệ thống rađa hạ cánh; hệ thống dẫn đường gần; xe định hướng; các xe rađa. Biên chế thông tin sân bay từ một đại đội tổ chức thành tiêu đoàn thông tin rađa, gồm đại đội sở chỉ huy, đại đội vô tuyến ánh sáng bảo đảm bay và đại đội rađa dẫn đường. Giai đoạn này thông tin không quân phải triển khai phục vụ rất nhiều cuộc diễn tập của quân chủng và của quân binh chủng hợp thành. Yêu cầu đối với thông tin chỉ huy phải cao hơn nhiều, nhưng hệ thống thông tin mặt đất lại chưa có gì thay đổi, chủ yếu vẫn dựa vào vô tuyến điện báo, trình độ báo vụ lại kém nên việc bảo đảm thông tin chỉ huy ngày càng khó khăn. Phương thức thông tin vô tuyến điện truyền chữ có chất lượng cao hơn, nhưng đòi hỏi có những loại phương tiện phức tạp, đắt tiền, hơn nữa yêu cầu phải có các nhân viên chuyên nghiệp mới có thể duy trì liên lạc được tốt. Phòng Thông tin cân nhắc các phương án và quyết định chọn cách cải tiến tải báo TVT của Hungary để có thể ghép nối máy truyền chữ vào tất cả các loại kênh truyền: VTĐ sóng ngắn, sóng cực ngắn và hữu tuyến tải ba... để nâng cao chất lượng và tốc độ liên lạc. Các đồng chí kỹ sư Trần Trọng Thịnh, tiến sĩ Nguyễn Xuân Đoá đã kết hợp với Phòng VT - ĐT Viện Kỹ thuật Không quân lắp ráp rơ le điện tử thay thế rơ le cơ khí trong máy tải báo nâng cao được chất lượng liên lạc truyền chữ trên kênh VTĐ sóng ngắn. Để có thể làm được liên lạc trên tất cả các kênh thông tin hiện có, kỹ sư Trần Thanh Bình (Phòng Thông tin) đã thiết kế, lắp ráp một loại tải báo vi mạch thay cho tải báo TVT, sao cho trong lúc làm việc chỉ cần tắt mở máy mà không cần điều chỉnh gì, như vậy sẽ ghép nối truyền chữ vào tất cả các loại kênh liên lạc, việc sử dụng cũng đơn giản đi rất nhiều.


Việc sử dụng nhiều máy truyền chữ gây ồn ào trong sở chỉ huy không quân. Năm 1986, Tư lệnh quân chủng quyết định cho thông tin mua 2 máy tính quả táo II, kỹ sư Trần Thanh Bình đã dùng máy vi tính liên kết 3 mạng truyền chữ vào một máy tính dùng ở sở chỉ huy thay cho 3 máy truyền chữ, nhân viên sử dụng cũng được giảm đi. Tiếp đó đồng chí Bình kết hợp với Trung tâm toán - máy tính quân đội thiết kế lắp ráp tổng đài truyền chữ điện tử 8 kênh, dùng loại CPU-8085A, bộ nhớ RAM-8KB. Lúc này trong quân chủng đã hình thành tổ chức thông tin truyền chữ rộng khắp từ Bắc đến Nam, sử dụng các kênh VTĐ sóng ngắn và sóng cực ngắn, cải tiến một bước chất lượng thông tin chỉ huy.


Tuy rằng tốc độ truyền chữ đã nhanh hơn tốc độ VTĐ báo nhiều lần, nhưng vẫn còn hạn chê bởi tốc độ 50 bit/s của máy truyền chữ. Muốn nâng cao tốc độ liên lạc, nâng cao tính bảo mật và khả năng chống nhiễu, Phòng Thông tin chủ trương thiết kế lắp ráp một thiết bị ghép nối chuyên dụng khác thay thế cho loại tải báo vi mạch. Giai đoạn này tính năng của máy vi tính còn bị hạn chế nên trong thiết bị ghép nối phải có bộ nhớ và thực hiện truyền tin từ bộ nhớ sang bộ nhớ của thiết bị ghép nối, do đó giải phóng cho máy vi tính trong thời gian truyền tin, giúp cho máy vi tính trung tâm có khả năng quản lý nhiều mạng truyền chữ cùng một lúc. Đồng chí Bình đã cùng với các cán bộ Viện kỹ thuật quân sự thiết kế lắp ráp thiết bị TSL-2 rồi Datacom. Thiết bị tự động thực hiện việc bắt liên lạc, tự động truyền tin với tốc độ 300 bit/s, có chương trình kiểm tra và sửa lỗi, có khả năng tương thích với các loại kênh truyền có chất lượng khác nhau, có địa chỉ để tiện việc tổ chức liên lạc mạng. Thiết bị này còn được kết hợp để thiết lập một mạng báo động nhanh dùng hình thức hiện số và phát âm thanh.


Sử dụng máy truyền chữ loại T-100 khá hơn loại máy Đức T-51 hoặc máy Mỹ FGC-97 (phụ tùng vật liệu khan hiếm). Thời gian này ở Việt Nam đã có vi tính XT, giá tiền xấp xỉ máy T-100 nên quân chủng đồng ý cho thông tin mua máy vi tính XT thay cho máy truyền chữ. Đồng chí Bình kết hợp với Viện Kỹ thuật quân sự II và Trung tâm toán - máy tính quân đội thiết kế lắp ráp thiết bị chuyên dụng dùng cho việc truyền số liệu giữa các máy tính thông qua các loại kênh thông tin. Thiết bị này vẫn được thiết kế để thực hiện truyền tin từ bộ nhớ sang bộ nhớ của thiết bị ghép nối, giảm nhẹ công việc cho máy tính trung tâm. Nếu đầu cuối dùng máy truyền chữ thì có lắp thêm thiết bị bổ trợ để chuyển đổi mã ASCII thành mã truyền chữ và đưa số liệu ra với tốc độ 50 bit/s. Nếu đầu cuối là nhân viên báo vụ thì lắp thêm thiết bị bổ trợ chuyển mã ASCII thành mã moóc và phát tín hiệu moóc cho báo vụ nhận. Khi nạp số liệu vào thì báo vụ gõ manip, thiết bị bổ trợ sẽ chuyển mã moóc thành mã ASCII và chuyển số liệu sang thiết bị ghép nổi để phát đi. Thông tin không quân đã trở thành đơn vị đi đầu trong toàn quân thực hiện được việc truyền sô liệu bằng máy tính qua các kênh truyền sóng ngắn và sóng cực ngắn.


Tiếp đó, Phòng Thông tin dùng máy vi tính thiết kế tổng đài truyền số liệu đa kênh, có thế ghép nối với nhiều loại kênh truyền khác nhau và làm việc với nhiều tốc độ truyền tin: 300, 600, 1200 bit/s. Hệ thống thông tin truyền số liệu thực sự trở thành hệ thống chủ yếu bảo đảm thông tin chỉ huy cho quân chủng trên phạm vi cả nước.


Khi hệ thống thông tin bưu điện và quân đội đã được hiện đại hoá, các máy vi tính cao cấp, các máy fax, các môđem truyền số liệu tốc độ cao... đã có nhiều trên thị trường, hệ thống thông tin truyền số liệu trên sóng VTĐ vẫn không hề giảm đi ý nghĩa và công dụng đổi với thông tin quân sự, nhất là khi cần tổ chức thông tin cơ động và phân tán trên diện rộng.


Ngày 1-7-1999, hai quân chủng hợp nhất thành Quân chủng Phòng không - Không quân. Trong thời kỳ đổi mới, khoa học công nghệ, trong đó có công nghệ thông tin phát triển như vũ bão, đang tác động mạnh mẽ biến đổi kinh tế, xã hội và đời sống tinh thần, vật chất của con người, thông tin không quân cũng lại có bước phát triển mối. Nếu trước đây thông tin đứng vị trí cuối cùng trong 5 yếu tố: Cơ động, hoả lực, phòng hộ, chỉ huy, thông tin thì nay trong lý luận mới lại coi khống chế thông tin là yếu tố hạt nhân để khống chế không gian tác chiến. Do vậy, yêu cầu đối với công tác kỹ thuật thông tin lại càng phải cao hơn, đòi hỏi khắt khe hơn. Với trí thông minh và rất sáng tạo, cán bộ kỹ thuật thông tin sẽ tạo ra nhiều kỳ tích phục vụ cho nhiệm vụ xây dựng và sẵn sàng chiến đấu của quân chủng.


Hà Nội, 10.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #25 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:55:47 PM »

XƯỞNG ĐẠI TU MÁY BAY A33


Trung tá ĐẶNG ĐÌNH NINH*
(Nguyên Xưởng trưởng Xưởng đại tu máy bay A33)


Ngày 11-7-1960, thi hành hiệp định giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc, một đoàn thực tập sinh 21 người được cử sang Trung Quốc thực tập đại tu các loại máy bay IAK-18, Li-2, An-2 và IL-14. Hiệp định ký kết có sự tham gia của đồng chí Hoàng Thế Thiện, thượng tá, Phó chính uỷ Cục Không quân. Đoàn thực tập sinh được đưa đến trường Hàng không số 3 ở Cẩm Châu thuộc tỉnh Liêu Ninh, cách Bắc Kinh khoảng 800 km về hướng đông bắc, thực tập máy bay IAK-18. Đây là trường đào tạo phi công và nhân viên kỹ thuật của Trung Quốc. Sau khi đến trường, theo quyết định của cấp uỷ, mọi người được phân công như sau: Trưởng đoàn Lê Minh, thượng uý, thực tập vị trí Xưởng trưởng; Trần Ngọc Khanh, trung uý - Phó trưởng xưởng; Lê Đắc Tước, thượng uý - Chính trị viên xưởng; Trịnh Xước, chuẩn uý - Trưởng ban kế hoạch - vật tư; Đặng Đình Ninh, thiếu uý - Trưởng ban kỹ thuật; Vũ Hữu Thư, chuẩn uý - Chủ nhiệm phân xưởng đặc thiết; Trần Văn Đạt, thượng sĩ - Chủ nhiệm phân xưởng phụ tùng; Đặng Văn Ba, thượng sĩ - Chủ nhiệm phân xưởng cơ khí.


21 thành viên đoàn đi thực tập đều đã có 5 năm làm việc ở sân bay Gia Lâm nên chỉ sau 4 tháng thực tập đại tu loại máy bay IAK-18, một loại máy bay nhỏ để huấn luyện, nhà trường đã giao đoàn thực tập hoàn toàn đảm nhiệm đại tu một chiếc hoàn chỉnh đạt chất lượng tốt.


Tháng 1-1961, đoàn trở về Bắc Kinh thực tập máy bay Li-2, IL-14 ở sân bay Đông Giao. Nhận thấy nhân viên tổ cơ khí đã nắm vững kỹ thuật, Xưởng trưởng Lê Minh cùng 6 nhân viên về nước trước chuẩn bị thành lập xưởng, đồng chí Trần Ngọc Khanh phụ trách số người còn lại.


Từ tháng 1 đến tháng 6-1961, việc thực tập đại tu 2 loại máy bay trên hoàn thành, 10 đồng chí được trở về nước, còn lại 4 người là Trần Ngọc Khanh, Đặng Đình Ninh, La Sâm và Nguyễn Văn Nhẩn chuyển đến xưởng đại tu máy bay An-2 ở sân bay Thượng Hải thực tập. Chỉ trong vòng một tháng, 4 cán bộ kỹ thuật đã nắm vững yêu cầu kỹ thuật đại tu và tháng 8-1961, kết thúc chuyến đi thực tập của đoàn.
Ngày 20-10-1961, Xưởng đại tu máy bay cánh quạt được thành lập theo quyết định của Bộ Quốc phòng và đóng ở sân bay Bạch Mai vì tại đây sẵn có hanggar với diện tích khoảng 500m2 và có sẵn đường băng cho máy bay lên xuống.


Đầu năm 1962, được phép của cấp trên đồng chí Lê Minh đã tuyển dụng được gần 200 chiến sĩ nghĩa vụ, phần đông quê ở Hà Nội và Thanh Hoá để đào tạo các nhân viên kỹ thuật của xưởng do các đồng chí thực tập ở Trung Quốc về làm nòng cốt, biên chế xưởng được hình thành, vừa học vừa làm những trang thiết bị cần thiết.


Do xưởng đóng trên sân bay Bạch Mai nên mọi người quen gọi là xưởng Bạch Mai. Năm 1967, khi quân chủng PK-KQ có 9 xưởng ký hiệu từ A31 đến A39, xưởng Bạch Mai mang phiên hiệu A33.

Năm 1963, đánh dấu bước trưởng thành của xưởng: Kiểm tra kéo dài niên hạn cho 4 chiếc IAK-18 của Trung đoàn 910 và đại tu thành công chiếc IAK-18 đầu tiên mang số 14. Năm 1964, đại tu thành công chiếc Li-2 số 61628. Năm 1965, mặc cho đế quốc Mỹ điên cuồng đánh phá các sân bay, ở sân bay Gia Lâm 2 chiếc IL-14 số 482 (chuyên cơ) và 516 bị sập càng hư hỏng nặng, xưởng đã thành lập thêm phân xưởng 14 do đồng chí Đặng Đình Ninh phụ trách, biệt phái sang làm việc ở sân bay Gia Lâm gần 8 tháng. Được sự giúp đỡ của 6 chuyên gia Trung Quốc, phân xưởng 14 đã sửa chữa nặng và đại tu thành công các máy bay này.


Tháng 1-1966, khi đưa máy bay IL-14 số 516 sang Bắc Kinh kiểm tra chất lượng sau đại tu, Xưởng trưởng Lê Minh cùng các đồng chí Đặng Đình Ninh và kỹ sư Cao Bình đi theo sang làm việc với Ban Giám đốc xưởng đại tu máy bay ở sân bay Đông Giao. Do khéo léo ngoại giao của đồng chí Lê Minh, ông Giám đốc xưởng Đông Giao đã nhận kết nghĩa với xưởng Bạch Mai và nhận được hơn một tấn vật tư phụ tùng gồm hơn 200 mặt hàng bên ta đang rất khan hiếm như các loại đệm cao su, dây điện, ống dầu mềm, đinh tán... Nhờ có số hàng này xưởng đã vượt qua được khó khăn những năm tiếp theo.


Trong số những máy bay An-2 được xưởng đại tu phải kể đến chiếc máy bay mang số hiệu C555. Chiếc máy bay này do phi công Liên Xô lái bị vướng cây rơi ở Hà Tĩnh và hỏng nặng. Các chuyên gia Liên Xô để nghị huỷ bỏ, nhưng về phía xưởng, sau khi cử người đến tận nơi xem xét, Ban Giám đốc đã uỷ nhiệm cho thợ gò bậc cao Hồ Hữu Mậu cùng một số nhân viên vào Hà Tình đưa máy bay về xưởng hồi phục. Sau 3 tháng, máy bay An-2 số C555 đã cất cánh trên bầu trời Hà Nội.


Tháng 9-1964, một chiếc máy bay khác của nước ngoài hạ cánh bắt buộc xuống một ruộng khoai ở miền tây tỉnh Quảng Bình. Xưởng đã cử đồng chí Đặng Đình Ninh phụ trách một tổ kỹ thuật vào đó để tô chức tháo rời máy bay làm 3 phần, chuyên lên 3 chiếc xe vận tải, vượt qua hơn 400 km và gần chục cầu phà trong thời chiến để đưa máy bay về sân bay Bạch Mai.


Thời gian này chiếc T-28 số 963 đã hỏng động cơ và hệ thống điện, thiếu săm lốp nên đã phải ngừng hoạt động. Có chiếc T-28 đưa từ Quảng Bình về, Xưởng trưởng Lê Minh đề xuất lấy một số phụ tùng của máy bay này lắp cho chiếc 963. Một tháng sau, chiếc T-28 số hiệu 963 được sửa chữa hoàn chỉnh và được bàn giao cho Trung đoàn 919 đưa vào trực chiến. Đêm 15-2-1964, chiếc máy bay này do phi công Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước lái đã bắn rơi chiếc C-123 của Mỹ - nguỵ chở biệt kích tung ra miền Bắc trên bầu trời Hồi Xuân, Thanh Hoá, lập chiến công đầu cho Không quân Việt Nam.


Ngoài những nhiệm vụ nói trên, xưởng còn được giao nhiệm vụ đi tìm xác chiếc máy bay A-4D của Mỹ bị bắn rơi ở vịnh Hạ Long ngày 5-8-1964; tìm xác chiếc AD-6 của Mỹ bị bắn rơi ở biển Lạch Trường (Thanh Hoá) đưa về cho Bộ Tổng Tham mưu nghiên cứu; sang Nậm Thà (Lào) ngay sau ngày giải phóng Nậm Thà kiểm tra kỹ thuật 2 chiếc C-47 giặc còn bỏ lại...


Sau đó, xét khả năng phát triển của xưởng, theo đề nghị của Chính phủ Việt Nam, Chính phủ Liên Xô viện trợ cho xưởng toàn bộ trang thiết bị của một nhà máy đại tu máy bay cánh quạt hiện đại mang ký hiệu công trình 3656. Vừa sản xuất vừa tổ chức tiếp nhận trên 2000 tấn hàng mất hơn một năm mới hoàn thành, nhưng chưa triển khai sử dụng được bao nhiêu thì đúng lúc giặc Mỹ đánh phá ác liệt, xưởng nhận lệnh phải di chuyển về các vùng nông thôn, chở theo trên 2000 tấn hàng mới tiếp nhận.


Năm 1976, sau khi đất nước hoàn toàn giải phóng, Liên Xô dự định viện trợ cho ta một xưởng đại tu MiG-21 mang phiên hiệu công trình 75414. Bộ Tư lệnh quân chủng quyết định giao cho xưởng A33 chuẩn bị tiếp nhận công trình này, cùng với xưởng A39 chuyển từ sân bay Yên Bái về Đa Phúc hợp nhất thành xưởng A32 với quân số trên ngàn người. Năm 1979, do xảy ra chiến tranh ở biên giới phía Bắc, xưởng A32 được lệnh bàn giao 200 công nhân sang Cục Hàng không dân dụng và di chuyển vào sân bay Đà Nẵng (Cục phó Cục Kỹ thuật Trần Kim Ngọc và Xưởng trưởng Đặng Đình Ninh ký quyết định bàn giao 200 công nhân này).


Năm tháng xây dựng và lớn mạnh của xưởng đại tu máy bay A33, phải kể đến sự đóng góp của những con người đã có nhiều sáng kiến kỹ thuật có giá trị và những bàn tay vàng góp phần không nhỏ vào sự nghiệp của xưởng như: Thợ gò Hồ Hữu Mậu, thợ động cơ La Sâm, thợ điện Hồ Ân, thợ sơn Nguyễn Hữu Huy, thợ hàn Kiều Dương Thụ, thợ nguội Đặng Văn Ba, thợ tiện Đào Công Rép, kỹ sư Cao Văn Bình, trung cấp kỹ thuật Phan Bàng, Nguyễn Văn Đản, Xưởng phó Trần Ngọc Khanh và người có công đầu chính là Xưởng trưởng Lê Minh, đã về hưu sau 11 năm mang quân hàm đại uý.


Hà Nội, 2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #26 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:57:40 PM »

NGÀNH KỸ THUẬT ĐO LƯỜNG KHÔNG QUÂN
NHỮNG NGÀY ĐẦU XÂY DỰNG


Đại tá TRẦN THANH*
(Nguyên Trưởng phòng Đo lường Quân chủng PK-KQ)


Cuối tháng 6-1965, đang công tác ở Trung đoàn 921, tôi nhận được lệnh điều động về Phòng Máy bay, Cục Hậu cần Quân chủng. Buổi gặp gỡ đầu tiên giao nhiệm vụ là đồng chí Cục trưởng, Trung tá Trần Thái Vĩnh và hai đồng chí Cục phó: Trung tá Lương Hữu Sắt và Thiếu tá Lê Phước, về Phòng Máy bay, tôi được gặp các lãnh đạo, chỉ huy Phòng là các anh: Thiếu tá Nghiêm Xuân Quỳnh, Trưởng phòng và Đại uý Phan Văn Dưỡng, Phó phòng. Sau đó tôi được giao nhiệm vụ trợ lý Vô tuyến điện, giúp Trưởng bộ môn Phạm Tẩy.


Cuối tháng 12 năm đó, Cục trưởng gọi tôi lên tìm hiểu về chuyên môn, ngành nghề được đào tạo. Cái chính là Cục trưởng muốn tìm hiểu ngành học vô tuyến điện của tôi có liên quan gì đến các thiết bị đo lường. Sau khi nghe Cục trưởng hỏi và được Cục phó Lương Hữu Sắt động viên, với những kiến thức học được, tôi mạnh dạn nhận nhiệm vụ mới.


Tôi bắt tay ngay vào việc tự học tập nghiên cứu máy đo. Qua thời gian công tác ở Cục Hậu cần, tôi biết có trạm A20 thuộc Phòng 23 tên lửa. Chức năng của trạm là kiểm chuẩn và sửa chữa máy đo tên lửa đất đối không. Được sự đồng ý của Cục Hậu cần, qua lời giới thiệu của trợ lý máy đo tên lửa, kỹ sư Phạm Duy Nhất, tôi gặp đồng chí Trưởng phòng Tên lửa, thiếu tá Đỗ Đức Dục, trình bày nguyện vọng muốn học tập và nghiên cứu tất cả các loại máy đo có trong trạm. Đồng chí Dục tỏ ra rất nhiệt tình và tạo điều kiện cho tôi được tiếp xúc với các trang bị máy đo hiện có.


Với sự tận tình học tập của mình, sau thời gian ngắn tìm tòi học tập, tôi mạnh dạn báo cáo Cục phó Cục Hậu cần về những gì đã thu lượm được. Tôi cũng đã giới thiệu với Cục phó những thiết bị đo lường mới được trang bị cho tên lửa, còn đối với thiết bị đo lường không quân, tôi sắp xếp các loại máy đo theo từng nhóm họ cho dễ nhớ và đồng chí Cục phó tỏ ra hài lòng, tin tưởng vào kiến thức mới tôi tích luỹ được.


Để tiếp tục nâng cao kiến thức, tôi xin phép lãnh đạo Cục được tiếp tục đến A20 học tập. Lúc này tại A20 có các chuyên gia Liên Xô làm việc về công tác quy chuẩn máy đo và cũng nhân dịp này, tôi đề nghị thủ trưởng Cục đưa một số thiết bị đo lường của không quân sang A20 quy chuẩn. Trạm trưởng A20 lúc đó là đồng chí Hoàng Khánh Toàn, rất nhiệt tình giúp đõ công việc quy chuẩn máy đo của không quân.


Sau một quá trình nghiên cứu học tập, tôi tự hỏi vì sao bộ đội tên lửa mới ra đời lại có sự đảm bảo kỹ thuật đo lường chu đáo đến như vậy. Không quân được ra đời sớm hơn, nhưng công tác chăm lo tới kỹ thuật đo lương dường như còn bỏ ngỏ, chưa được quan tâm đúng mức. Xuất phát từ suy nghĩ đó, tôi mạnh dạn đề nghị lãnh đạo Phòng Máy bay và thủ trưởng Cục những vấn đề cần thiết quan tâm đến công tác bảo đảm kỹ thuật đo lường. Sau khi phân tích những vấn đề thực tế về công tác bảo đảm an toàn, chất lượng các chuyên bay, thủ trưởng Cục nhất trí xây dựng công tác kỹ thuật máy đo cho không quân. Vừa hay lúc đó lãnh đạo Cục nhận được bản Điều lệ công tác đo lường của Quân đội nhân dân Việt Nam do một đồng chí chuyên gia Liên Xô giúp biên soạn. Có trong tay bản Điều lệ, lãnh đạo Cục quyết tâm triển khai tổ chức công tác bảo đảm kỹ thuật đo lường. Tôi được Cục phó gợi ý dựa vào đó để nghiên cứu biên soạn dự thảo Điều lệ công tác máy đo quân chủng.


Tháng 6-1966, Phòng Tham mưu Cục Hậu cần được bổ sung kỹ sư Đinh Công Tuấn, chuyên theo dõi tình hình máy đo của quân chủng và điều động kỹ sư Nguyễn Hữu Dự tăng cường cho A20, Cục phó Lê Phước chính thức giao nhiệm vụ cho tôi đặc trách biên soạn dự thảo bản Điều lệ nói trên. Mọi việc trở nên bận rộn và việc biên soạn Điều lệ mà tôi phụ trách cứ bị ngắt quãng. Mặc dầu vậy, tôi vẫn quyết tâm phải hoàn thành nhiệm vụ. Sau một chương Điều lệ được biên soạn, tôi lại trình đồng chí Cục phó Lê Phước xem và góp ý. Quá trình được tham gia ý kiến vào bản dự thảo điều lệ công tác máy đo và qua các cuộc hội thảo về vấn đề này, nhận thức của cán bộ chỉ huy các cấp vể tầm quan trọng của công tác bảo đảm kỹ thuật máy đo được nâng lên. Phó Tư lệnh phụ trách kỹ thuật Quân chủng Phòng không - Không quân (PK-KQ) Nguyễn Văn Tiên cũng rất quan tâm đến vấn đề này.


Tháng 2-1967, bản dự thảo Điều lệ công tác máy đo được soạn thảo xong và trình lên Phó Tư lệnh Quân chủng Nguyễn Văn Tiên để phê duyệt.

Tháng 4-1967, Tư lệnh Quân chủng ký ban hành một số quy định về công tác kỹ thuật đo lường và Phó Tư lệnh Quân chủng Nguyễn Văn Tiên ký ban hành bản dự thảo Điều lệ công tác đo lường trong quân chủng. Tháng 5-1967, Ban máy đo thuộc Cục Hậu cần hình thành và tôi được bổ nhiệm làm Trưởng ban. Đầu năm 1968, hội nghị về công tác đo lường lần đầu tiên được tổ chức ở Quảng Bá với sự có mặt đông đủ của cán bộ chỉ huy các cấp từ quân chủng đến các trung đoàn, tiểu đoàn và đại biểu của các cơ quan kỹ thuật Bộ Quốc phòng, Viện nghiên cứu kỹ thuật. Tư lệnh Quân chủng đã quán triệt nội dung bản Điều lệ dự thảo và yêu cầu cán bộ chỉ huy các cấp nghiêm chỉnh thực hiện.


Ban máy đo lúc đầu chỉ có 5 đồng chí: Kỹ sư Đinh Công Tuấn, kỹ sư Phạm Duy Nhất, 2 cán bộ trung cấp máy bay là Lại Văn Năm, Phạm Duy Thành và tôi. Tuy ít người, nhưng trên cơ sở quy định của bản Điều lệ, chúng tôi tích cực triển khai xuống các đơn vị, trạm, xưởng và hình thành một hệ thống quản lý kỹ thuật đo lường thống nhất từ quân chủng đến các đơn vị cơ sở. Lúc này, Trạm A20, cơ sở kiểm tra chất lượng và sửa chữa máy đo của quân chủng, được dời về Quảng Bá và tổ chức thành xưởng máy đo A38 của quân chủng dưới sự chỉ đạo của Ban máy đo. Với sự bổ sung các cán bộ kỹ thuật cao cấp, trung cấp, ở A38 đã hình thành phân đội đo lường không quân do đồng chí Đào Duy Tuyến phụ trách. Đồng chí Đặng Thị Nhu, kỹ sư vật lý học ở Liên Xô về, được giao phụ trách tổ đo lường chuyên dùng vô tuyến điện không quân.


Mùa hè năm 1968, A38 bắt đầu tổ chức đội cơ động đến các đơn vị không quân 921, 923, 919... kiểm chuẩn máy đo do đồng chí Đặng Thị Nhu phụ trách. Đội có thêm một chuyên gia Liên Xô cùng 6 nhân viên kỹ thuật. Bước đầu tổ chức đội cơ động kiểm chuẩn máy đo, kinh nghiệm còn hạn chế, nhưng đã giúp đơn vị kiểm chuẩn được trên 50% máy đo có trong trang bị.


Thành công ban đầu của đội cơ động kiểm chuẩn máy đo đã nâng cao uy tín của Ban máy đo quân chủng. Để chuẩn bị cho những bước đi tiếp theo, Ban máy đo đề nghị quân chủng tiếp tục mời chuyên gia sang huấn luyện, hướng dẫn kiểm tra chất lượng, sửa chữa các loại máy đo chuyên dùng không quân. Chính trong thời gian này có hai chuyên gia rất giỏi đã hướng dẫn cho hai tổ máy đo đặc thiết và vô tuyến chuyên dùng ở A38 hoàn thành nhiệm vụ một cách xuất sắc.


Để phát huy hiệu quả việc sử dụng các chuyên gia Liên Xô, quân chủng đã điều động đồng chí Hồ Đắc Trứ, kỹ sư vô tuyến không quân thông thạo tiếng Nga về làm Xưởng trưởng xưỏng A38, trực tiếp tổ chức và chỉ đạo công tác triển khai bảo đảm kỹ thuật đo lường cho không quân. Từ năm 1970, việc bảo đảm máy đo cho không quân cơ bản đi vào nề nếp.


Cùng với sự lớn mạnh của Quân chủng PK-KQ, Phòng Máy đo đã được thành lập với sự bổ sung nhiều trợ lý kỹ thuật KQ như: Nguyễn Văn Lình, Phan Ngọc Báu, Ngô Quang Hải, Tạ Quốc Sử, Tạ Hữu Tuynh, Dương Quang Ngọc... Ngành Máy đo phòng không - không quân nhanh chóng trưởng thành và có uy tín đối với ngành Máy đo quân đội.


Năm 1975, sau khi miền Nam được giải phóng, Phòng Máy đo cùng với các cán bộ kỹ thuật A38 đã có mặt hầu hết trên các sân bay thu được của địch để tiếp quản các khí tài và thiết bị đo lường, đồng thời tiến hành những biện pháp cần thiết bảo quản trang thiết bị này phục vụ không quân. Đặc biệt là việc tiếp quản hai Trung tâm quy chuẩn lớn trên sân bay Biên Hoà và Tân Sơn Nhất của không quân nguỵ đã giữ được nguyên vẹn. Đây là các trung tâm được trang bị khá hiện đại, riêng trung tâm quy chuẩn Biên Hoà là Phòng thí nghiệm quy chuẩn cấp I, có thể quy chuẩn cho không quân cả vùng Đông Nam A. Vì vậy, trong thời gian ngắn, cán bộ nhân viên kỹ thuật đo lường quân chủng cùng các “nhân viên mới” từng làm trong các Trung tâm quy chuẩn kể trên, được tuyển chọn vào làm việc theo chính sách nhân đạo của Đảng và Nhà nước ta, nhanh chóng nghiên cứu làm chủ các Trung tâm quy chuẩn thu hồi được, phục vụ tốt việc quy chuẩn các máy đo dùng để kiểm định chất lượng các loại máy bay F-5, A-37, UH-1...


Năm 1977, khi Quân chủng PK-KQ được tách ra thành Quân chủng Phòng không và Quân chủng Không quân, Phòng Máy đo cũng được tách ra thành hai phòng với chức năng chuyên sâu hơn và có hai trung tâm quy chuẩn: Trung tâm quy chuẩn phòng không A38 và Trung tâm quy chuẩn không quân A45. Đây cũng là cơ sở để hình thành ngành Tiêu chuẩn đo lường chất lượng của quân đội ta hiện nay.


Hà Nội, 20.10.2001
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #27 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 01:59:03 PM »

XƯỞNG A-32 ĐƯỢC NHÂN DÂN CHE CHỞ, ĐÙM BỌC ĐỂ TRƯỞNG THÀNH


Đại tá NGUYỄN GIAO*
(Nguyên Phân đội trưởng Vô tuyến điện - Rađa Xưởng A32)


Năm 1966, chúng tôi gồm 3 người, Nguyễn Văn Soạn, Nguyễn Xuân Cầu và tôi được giao nhiệm vụ lên phía Bắc tiếp nhận bộ xe công trình PAS-12M (ΠAC-12M) do Liên Xô viện trợ. Đây là bộ xe với đầy đủ thiết bị đồng bộ giúp cho việc sửa chữa máy bay chiến đấu phản lực ở mức độ trung tu trong điều kiện dã chiến.


Trong các năm 1966, 1967..., đế quốc Mỹ điên cuồng đánh phá miền Bắc và không quân ta, với những trang bị chiến đấu như MiG-17, MiG-19, MiG-21, không ngừng cất cánh chiến đấu giành thắng lợi. Số lượng máy bay của ta không nhiều lại hoạt động với cường độ cao nên không tránh khỏi những hỏng hóc, đòi hỏi công tác sửa chữa, bảo dưỡng phải tiến hành thường xuyên, trong mọi điều kiện, không kể ngày đêm. Trước yêu cầu nhiệm vụ đó, Bộ Tư lệnh Quân chủng quyết định điều bộ xe công trình PAS-12M về giao cho Xưởng A-32 và yêu cầu việc triển khai bộ xe không được gần khu vực sân bay, mọi việc bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy bay cũng phải tiến hành trong điều kiện dã chiến, không để địch phát hiện đánh hỏng.


Chấp hành mệnh lệnh cấp trên, chúng tôi đi nhận bộ xe về. Vấn đề là phải bố trí bộ xe ở đâu vừa bảo đảm được an toàn trong phòng không, vừa thuận tiện cho việc kéo dắt máy bay vào sửa chữa. Bộ xe đâu có nhỏ, khi triển khai, nó đâu có khác một xưởng máy thu nhỏ, chưa kể đến việc khi có máy bay vào sửa chữa, một mục tiêu khá lớn hiện ra dưới bầu trời, tránh sao được “con mắt” trinh sát của máy bay địch. Khó khăn như vậy, không có nghĩa là bó tay. Chúng tôi quyết định cử một bộ phận tiền trạm đi khảo sát mọi nơi, cố tìm ra một nơi không quá gần sân bay, nhưng cũng phải thuận tiện cho việc kéo dắt máy bay đến sửa chữa và lại có khả năng nguỵ trang che mắt không quân địch. Sau nhiều lần khảo sát, chúng tôi chọn địa điểm triển khai bộ xe là một khu vườn cây thuộc xã Bắc Hồng, huyện Đông Anh. Nơi đây từng là căn cứ nổi tiếng trong những năm kháng chiến chống Pháp và hiện nay vẫn là một xã có truyền thống chống Mỹ xâm lược. Nhiều con em trong làng xã đã lên đường vào Nam đánh Mỹ. Tình cảm của nhân dân địa phương đổi với bộ đội trước sau thuỷ chung, đằm thắm nghĩa tình như cá với nước.


Từ làng Mỹ Nội, làng Thượng Phúc thuộc xã Bắc Hồng nhìn ra Quốc lộ 3, khoảng 3 km là ga xe lửa Đông Anh và cũng từng ấy khoảng cách trên cùng trục đường là trạm biến thế Đông Anh, trạm biến thế to nhất miền Bắc lúc bấy giờ và cũng từ địa điểm này lên sân bay Nội Bài khoảng 10 km. Chính nơi đây có hai mục tiêu máy bay địch thường xuyên đánh phá, đó là trạm biến thế và ga xe lửa Đông Anh. Việc chúng tôi quyết định chọn nơi đây làm nơi đặt bộ xe công trình quả là táo bạo, nếu không muốn nói đến từ mạo hiểm. Phân tích cho cùng, chúng tôi nghĩ rằng một nơi thường xuyên bị đánh phá thế này, địch không thể ngờ bỗng nhiên mọc lên một xưởng nhỏ để sửa chữa, trung tu máy bay. Sau khi nghe báo cáo và đi kiểm tra thực địa, cấp trên đã chuẩn y cho chúng tôi triển khai bộ xe công trình đúng nơi đã lựa chọn.


Được cấp trên chuẩn y, chúng tôi tiến hành làm việc với Đảng uỷ, chính quyền địa phương. Đảng uỷ, chính quyền và nhân dân địa phương biết được chứng tôi triển khai trên địa bàn xã Bắc Hồng thiết bị kỹ thuật hiện đại bảo đảm cho không quân chiến đấu, đã coi đó là một vinh dự được góp phần vào công cuộc đánh Mỹ của cả nước. Khi làm việc cụ thể với chi bộ và cán bộ 2 thôn Mỹ Nội và Thượng Phúc, chúng tôi cũng được cán bộ và nhân dân nhiệt tình ủng hộ và sẵn sàng đón bộ đội về đóng quân. Nhân dân tình nguyện cho bộ đội mượn cả khu vườn cây xanh cùng với luỹ tre và được đào giao thông hào, đắp ụ cần thiết bảo đảm an toàn cho người và cho khí tài chiến đấu, được dựng nhà ăn, nhà bếp kê cả hội trường sinh hoạt. Nhờ sự giúp đỡ của địa phương, những thiết bị xe máy cồng kềnh đã có chỗ đậu an toàn. Ngoài ra, các gia đình trong hai thôn, dù chật hẹp vẫn dành chỗ cho bộ đội ở, coi như con cháu, anh em trong nhà. Dân quân địa phương phối hợp chặt chẽ với đơn vị trong việc tuần tra canh gác cả ngày đêm, trong việc bố phòng và cả việc báo động phòng không.


Bộ đội không quân đối với nhân dân địa phương không chỉ trọn vẹn nghĩa tình, chấp hành nghiêm kỷ luật dân vận mà còn biết giúp dân thu hoạch mùa màng, chăm sóc sức khoẻ cho nhân dân... nên được nhân dân hết lòng tin yêu.


Trong một lần đến thăm và kiểm tra tình hình đơn vị đồng chí Nguyễn Văn Tiên, Phó Tư lệnh Quân chủng tỏ ra hài lòng về công tác tổ chức bảo đảm kỹ thuật, công tác dân vận và sẵn sàng chiến đấu của đơn vị. Đồng chí đã tin tưỏng giao nhiệm vụ cho đơn vị. Xưởng A-32 được ra đời từ ngày đó. Ban lãnh đạo Xưởng đầu tiên gồm các đồng chí: Nguyễn Phú Khang, Xưởng trưởng; Hoàng Sum, Xưởng phó; Phan Văn Đính, phụ trách kỹ thuật chung; Nguyễn Khắc Dược, phụ trách kỹ thuật động cơ máy bay; Phạm Hồng Công và Nguyễn Năm, phụ trách công tác kiểm tra chất lượng; Lê Phương Đông, phụ trách cung cấp vật tư - khí tài; Thái Văn Bài và Nguyễn Lương Thuần, phụ trách phân đội sửa chữa thân cánh máy bay; Trần Thanh và Đặng Phùng Thời, phụ trách phân đội thiết bị hàng không; Lê Đình Tám và Đặng Dư, phụ trách phân đội vũ khí; Nguyễn Giao, phụ trách phân đội vô tuyến điện - rađa; Lê Văn Sơn và Nguyễn Văn Hiến, phụ trách kỹ thuật phân đội phụ tùng, phụ kiện máy bay; Đào Duy Tuyến, phụ trách phân đội đo lường và phân xưởng sản xuất ôxy, nitơ. Cùng với việc quyết định thành lập xưởng, nhiều cán bộ, kỹ sư, trung cấp kỹ thuật, thợ bậc cao (từ bậc 3 trở lên), nhân viên kỹ thuật lành nghề qua đào tạo ở Liên Xô, Trung Quốc, các nước Đông Âu và ở Việt Nam được tập trung về xưởng. Những ngày đầu thành lập, mặc dầu được sự quan tâm của các cấp, nhưng chúng tôi không phải không có những khó khăn nhất định. Cái chính là anh em chưa sử dụng thành thạo những trang bị có trong tay. Phải nhờ sự có mặt của các chuyên gia Liên Xô về từng chuyên ngành giúp đỡ, chúng tôi mới dần dần tháo gỡ được những khó khăn. Và khi chúng tôi thành thạo vận hành quy trình công nghệ sửa chữa thiết bị, các loại máy bay MiG-17, MiG-21 lần lượt được đưa vào xưởng để sửa chữa và trung tu. Mặc dù trong điều kiện dã chiến còn khó khăn và thiếu thốn, nhưng những gì chúng tôi làm được đều đem lại kết quả tốt, bảo đảm nâng nhanh số máy bay tốt tham gia chiến đâu, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ trên giao. Trong số những máy bay hỏng, có MiG-21 bị trúng bom bi, hỏng cả buồng lái và thân cánh, nhưng sau thời gian ngắn vào xưởng đã được hồi phục để trở lại đội ngũ chiến đấu.


Gần 4 năm sống sơ tán và làm việc trong lòng nhân dân, được sự đùm bọc, che chỏ của nhân dân, chúng tôi càng thấm thìa khi nghe Bác nhắc lại lời nhà thơ Thanh Tịnh: “Dễ trăm lần không dân cũng chịu. Khó vạn lần dân liệu cũng xong”.

Xưởng A-32 lớn mạnh như ngày nay một phần là nhờ sự giúp đỡ to lớn của nhân dân xã Bắc Hồng, mà cụ thể là nhân dân hai làng Mỹ Nội và Thượng Phúc.

Đã lâu tôi không có dịp trở lại nơi này, nhưng những gi còn đọng lại trong tôi, đó chính là tình người, tình quân dân và ý chí đánh Mỹ đến cùng của toàn quân, toàn dân để có thắng lợi vĩ đại năm 1975.


Hà Nội, 9.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #28 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 02:03:49 PM »

CỘI NGUỒN CỦA NHỮNG CÔNG TRÌNH KHOA HỌC


Thượng tá NGUYỄN PHƯƠNG DIỆN*
(Phó phòng Tuyên huấn Cục Chính trị Quân chủng PK-KQ)


Suốt gần 4 giờ ngồi với anh, với mong muốn được hiểu sâu thêm về những sáng kiến cải tiến kỹ thuật hàng không của anh, nhưng anh chỉ toàn nói về đồng đội mình, về những thành công trong công tác nghiên cứu cải tiến kỹ thuật của tập thể Viện Kỹ thuật quân sự Phòng không - Không quân của anh. Cuối cùng tôi lại phải tìm đến với bạn bè anh - Những người đã cùng anh vật lộn với công việc hàng chục năm qua đê thực hiện ý định của mình.


Huỳnh Tùng sinh ra từ đất võ Bình Định, trong một gia đình cán bộ cách mạng. Năm 1954 khi vừa tròn 9 tuổi Huỳnh Tùng được tập kết ra Bắc và học trong các trường học sinh miền Nam. Năm 1961 anh nhập ngũ và được cử đi học ở Học viện Kỹ thuật hàng không Giu-cốp-xki (Liên Xô). Năm 1964, anh cùng đồng đội được về Học viện công trình Cáp Nhĩ Tân (Trung Quốc) hoàn thành nốt chương trình đào tạo kỹ sư hàng không.


Năm 1968 tốt nghiệp về nước giữa lúc cuộc chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ đối với miền Bắc đang diễn ra ác liệt, kỹ sư Huỳnh Tùng được điều về làm trợ lý Phòng Máy bay của Quân chủng, rồi được đi bổ túc kỹ sư ở nước ngoài sau đó về làm trợ lý Phòng Nghiên cứu kỹ thuật của Cục Kỹ thuật. Đây chính là thời kỳ anh củng cố kiến thức tích lũy kinh nghiệm từ thực tế hoạt động của ngành kỹ thuật hàng không. Tuy là trợ lý ở cơ quan nhưng thời gian này các cán bộ ngành kỹ thuật hàng không thường xuyên có mặt ở các sân bay cùng bộ đội giải quyết những vấn đề phức tạp của công tác bảo đảm kỹ thuật để phục vụ chiến đấu. Huỳnh Tùng ấp ủ mơ ước đóng gốp thật nhiều cho ngành kỹ thuật hàng không nhưng chiến tranh chưa cho phép anh tập trung vào nghiên cứu. Nhiệm vụ lúc này của các anh là tập trung khai thác vũ khí trang bị và đảm bảo tốt công tác kỹ thuật phục vụ cho không quân ta đánh thắng.


Những sáng kiến cải tiến kỹ thuật của Huỳnh Tùng thật sự nở rộ sau năm 1975. Khi miền Nam giải phóng, Huỳnh Tùng được cử phụ trách khối nghiên cứu kỹ thuật không quân, nhiệm vụ chủ yếu của các anh là tập trung khai thác trang thiết bị của nhà máy, tăng tầm bay cho các loại trực thăng, máy bay chiến lợi phẩm như UH-1, C-119, CH-47.


Năm 1976, trước yêu cầu của cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới Tây Nam của Tổ quốc, Huỳnh Tùng được giao nhiệm vụ cùng với kỹ sư Nguyễn Kim Khôi nghiên cứu cải tiến máy bay vận tải C-130 để ném bom. Theo tài liệu để lại của địch thì Mỹ cũng có phương án dùng C-130 để thả bom theo phương pháp trượt lối cửa đuôi máy bay. Thực hiện phương án này phải có rađa, phải tính toán nhiều yếu tố phức tạp. Trên thực tế Mỹ chưa áp dụng cách này, đối với chúng ta việc khôi phục sửa chữa ra đa lúc bấy giờ gặp rất nhiều khó khăn. Huỳnh Tùng suy nghĩ và đề xuất phương án thả bom theo phương pháp thả hàng. Phương án được phê chuẩn, anh cùng kỹ sư Nguyễn Kim Khôi lao vào tính toán các yếu tố kỹ thuật. Tìm đọc, nghiên cứu các tài liệu của địch để lại và bắt tay vào thiết kế, sau những tháng ngày làm việc căng thẳng vất vả rồi những lần thử nghiệm đề tài cải tiến máy bay vận tải C-130 để ném bom do kỹ sư Huỳnh Tùng phụ trách đã thành công được Bộ Quốc phòng trao giải thưởng. Sáng kiến cải tiến kỹ thuật này được tiếp tục bổ sung hoàn thiện và áp dụng cho loại máy bay khác của không quân ta.


Trong các năm 1977, 1978, 1979 khí tài vật tư chiến lợi phẩm hàng không bắt đầu khan hiếm dần do không có nguồn nhập. Trong khi nhiệm vụ chiến đấu, huấn luyện của không quân ta có yêu cầu rất lớn. Nổi lên là vấn đề lốp máy bay, các loại máy bay dùng nhiều thì hết lốp, có loại không dùng hoặc dùng ít thì lốp dự trữ khá nhiều. Hiềm một nỗi mỗi loại máy bay có loại lốp riêng với kích cỡ, tải trọng khác nhau nên không thể lắp lẫn cho nhau được. Kỹ sư Huỳnh Tùng được giao nhiệm vụ nghiên cứu giải quyết bài toán về lốp máy bay.


Anh bắt đầu đi từ việc nghiên cứu đắp lốp. Đọc tài liệu của địch để lại, Huỳnh Tùng biết Mỹ cũng có phương pháp đắp lốp nhưng đắp như thế nào lại không hề có một tài liệu nào đề cập. Anh tìm đến nhà máy Z751 đặt vấn đề phối hợp nghiên cứu và thực hiện. Khi đắp xong thử nghiệm không thành công, lốp đắp bị bóc. Không chịu bó tay, Huỳnh Tùng lại tiếp tục nghiên cứu tìm tòi thử nghiệm, cuối cùng anh tìm ra nguyên nhân không thành công của phương pháp đắp lốp là do sử dụng vật liệu khác loại vật liệu chế tạo ban đầu. Điều này hiện tại không thể thực hiện được do chính sách cấm vận kinh tế của Mỹ đối với nước ta đồng thời điều kiện kinh tế của đất nước chưa cho phép chúng ta nhập khẩu những vật tư, vật liệu đắt tiền. Trước mắt công việc đắp lốp tạm dừng để tìm giải pháp khác. Huỳnh Tùng đã mạnh dạn cải tiến tang trống, tính toán lại tải trọng để dùng lốp của máy bay C-123 lắp cho máy bay C-130, sau đó thay cho cả máy bay C-119. Sáng kiến này đã cho phép tiếp tục khai thác sử dụng các loại máy bay hiện có đồng thời tiết kiệm trong việc sử dụng các loại vật tư khí tài dư thừa phục vụ cho chiến đấu, huấn luyện.


Tuy bước đầu giải quyết được những khó khăn về lốp nhưng kỹ sư Huỳnh Tùng vẫn trăn trở. Anh nghĩ nước mình là một nước nhiệt đới có nguồn nguyên liệu cao su dồi dào, có đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật được đào tạo bài bản lẽ nào lại chịu bó tay không tự sản xuất được lốp máy bay. Anh mơ ước sẽ nghiên cứu thành công phương pháp sản xuất lốp máy bay ở trong nước. Thật may mắn, năm 1979, Huỳnh Tùng được cử đi nghiên cứu sinh ở Liên Xô, anh xác định sẽ đi sâu nghiên cứu hệ thống cất hạ cánh của máy bay. Sang Liên Xô anh được sự giúp đỡ nhiệt tình của một chuyên gia giỏi về hệ thống cất hạ cánh. Biết anh say sưa nghiên cứu về đề tài này, ông thầy khuyên: Trong cất hạ cánh hay nhất là càng, trong càng không gì hay bằng lốp, mà lốp cũng là khâu khó nhất trong hệ thống càng vì vậy muốn thành công phải kiên trì nghiên cứu. Thế là đề tài “Nghiên cứu độ bền mỏi của lốp máy bay tiêm kích trong điều kiện sử dụng của Việt Nam đối với máy bay MiG-21” của Huỳnh Tùng được hình thành. Anh hiếu rằng đề tài thành công sẽ góp phần rất lớn vào việc giải quyết những khó khăn về lốp máy bay ở trong nước, đồng thời nó mở ra hướng nghiên cứu mới cho những người làm công tác khoa học kỹ thuật hàng không của Việt Nam là mạnh dạn đi thẳng vào những vấn đề hóc búa nhất. Để thực hiện đề tài trước hết phải giải được bài toán siêu tĩnh, lập trình giải quyết vấn đề hội tụ. Bước sang năm thứ hai với bao công sức bỏ ra Huỳnh Tùng vẫn chưa đạt được kết quả. Được nghỉ hè, anh quyết định ở lại nước bạn nghiên cứu, anh biết ở nhà vợ anh rất mong anh về phép, đã bao năm chị xoay sở một mình vừa công tác vừa nuôi con để anh yên tâm công tác, học tập. Ngày đó hai con gái anh đều còn nhỏ, gái lớn mới 5 tuổi, cháu bé vừa tròn một tuổi. Anh cũng rất muốn được về thăm con và đỡ đần vợ phần nào để bù đắp lại những ngày vợ chồng đằng đẵng xa nhau. Thế nhưng công việc nghiên cứu vẫn chưa xong, dịp hè là một điều kiện tốt để làm trên máy tính. Ở trường mỗi học viên chỉ có một phiếu máy tính, nghỉ hè anh em về nước, Huỳnh Tùng được sử dụng bốn, năm phiếu máy tính để thực hiện các chương trình khác nhau. Tính toán, xử lý mãi vẫn không hội tụ được. Cuối cùng Huỳnh Tùng nghĩ ra phương pháp chặn thay đổi tham số và đã thành công, trước khi kết thúc kỳ nghỉ hè cũng là lúc anh giải quyết xong vấn đề nan giải nhất.


Cuối năm 1982, anh bảo vệ thành công luận án Phó tiến sĩ khoa học kỹ thuật và trở về nước công tác. Thời gian này ở trong nước anh em đồng nghiệp của anh vẫn đang nghiên cứu đắp lốp cho máy bay nhưng chưa thành công. Câu hỏi của Bộ Quốc phòng và Quân chủng đặt ra với Huỳnh Tùng lúc đó là có sản xuất được lốp không. Anh khẳng định là làm được.


Thế nhưng sự đời lại không đơn giản. Khi đưa vấn đề này ra các cơ sở sản xuất trong nước đều từ chối, họ rất ngại đi vào một lĩnh vực vừa mới, vừa khó vừa có những đòi hỏi khắt khe. Tìm đến Công ty cao su Sao Vàng, Huỳnh Tùng được Tiến sĩ Nguyễn Duy Đang, Giám đốc công ty ủng hộ. Anh được bố trí một buổi giới thiệu cho Phòng Kỹ thuật công ty về công nghệ sản xuất lốp máy bay và đề xuất phương án nghiên cứu chế tạo lốp máy bay MiG-21BIS. Trước đó Công ty cao su Sao Vàng đã làm lốp cho máy bay chở khách Tu-134 nhưng yêu cầu về tính năng của loại lốp này không cao bằng tính năng của lốp máy bay tiêm kích, mặt khác máy bay Tu-134 có cụm hai lốp nên khi sản xuất ra lốp mới, quá trình thử có thể thử từng chiếc kèm theo lốp do nước ngoài sản xuất nên nhà máy rất yên tâm khi thử nghiệm. Lần này tuy hào hứng với công việc mới nhưng trong thâm tâm nhiều cán bộ kỹ thuật của nhà máy rất lo lắng.


Đề tài do Phó tiến sĩ Huỳnh Tùng và Tiến sĩ Nguyễn Duy Đang, Giám đốc Công ty cao su Sao Vàng đồng chủ nhiệm.

Đề tài tập trung giải quyết các vấn đề: Xây dựng các tham số kỹ thuật của săm, lốp và tính năng cơ, lý, hóa của vật liệu làm săm lốp, thiết kế sản phẩm, pha chế vật liệu, thiết kế khuôn, hoàn thiện công nghệ sản xuất, thiết kế các thiết bị thử nghiệm như: Thiết bị phá nổ, hệ thống cân bằng tĩnh, dụng cụ ép tĩnh, máy tải động càng, tổ chức sản xuất và thử nghiệm.


Sau quá trình hợp tác nghiên cứu, thiết kế và chế thử, những chiếc lốp chính của máy bay MiG-21BIS đã ra đời. Quân chủng tổ chức tiến hành bay thử lốp, kết quả thử nghiệm tốt, an toàn tuyệt đối. Hội đồng nghiệm thu Bộ Quốc phòng đã đánh giá đề tài đạt xuất sắc và kiến nghị cho sản xuất tiếp để sử dụng. Quân chủng đã cho sản xuất loạt nhỏ rồi loạt lớn cung cấp cho các đơn vị sử dụng, từng bước thay thế việc nhập ngoại. Chất lượng lốp do Viện Kỹ thuật Không quân cùng Công ty cao su Sao Vàng sản xuất tương đương chất lượng lốp cùng loại của Nga và Ấn Độ. Kết quả của đề tài này còn tạo tiền đề cho việc nghiên cứu, sản xuất tiếp các loại săm, lốp trên các loại máy bay khác của Quân chủng.


Năm 1994, 1995, Phó tiến sĩ Huỳnh Tùng và Tiến sĩ Nguyễn Duy Đang cùng các cán bộ của nhóm nghiên cứu lại thực hiện đề tài: “Nghiên cứu sản xuất săm của lốp máy bay MiG-21Bis”. Đề tài thực hiện thành công và nghiệm thu đạt loại xuất sắc. Năm 1996, cũng tổ đề tài trên đã thực hiện đề tài: “Nghiên cứu sản xuất lốp máy bay C-52 (54)”. Từ năm 1997, săm lốp của máy bay C-52 (54) đã được sản xuất hàng loạt và đưa vào sử dụng ở các đơn vị.


Năm 1998 do có thành tích đóng góp vào chế thử săm, lốp máy bay đại tá Phó tiến sĩ Huỳnh Tùng được tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng Nhì. Tập thể đồng tác giả tạo ra công nghệ chế tạo săm, lốp máy bay đã đoạt giải nhì, giải thưởng VIFOTEC dành cho các công nghệ ưu tiên năm 1998.


Lần gặp anh gần đây anh kể cho tôi nghe về niềm vui của anh và gia đình anh sau 36 năm lặn lội đã làm xong thủ tục để trên công nhận liệt sĩ cho người cha thân yêu của anh đã hy sinh trên đường trở về Nam chiến đấu, anh nói: Mỗi khi nhắc đến gia đình, đến ba má là tôi không cầm được nước mắt. Trước lúc trở về Nam ba tôi đã động viên tôi nhập ngũ, ba tôi bảo: Vào quân đội con sẽ có một môi trường mới để phấn đấu, rèn luyện, ba mong con học hành đến nơi đến chốn để sau này có kiến thức góp phần xây dựng quê hương. Thật không ngờ đó lại là lời dặn dò cuối cùng của người cha thận yêu. Khi tôi trở thành người lính thì cũng là lúc ba tôi hy sinh trên đất bạn Lào. Má tôi ở lại quê hương, sau khi chồng và con tập kết, địch đã bắt bà đánh đập, hành hạ đến khi ho ra máu và chết. Trước khi nhắm mắt, má tôi ước ao làm sao tìm được hài cốt ba tôi đưa về quê để hương khói. Vậy mà... giọng anh nghẹn lại, tôi hiểu anh không thể nguôi ngoai nỗi đau mỗi khi nhắc đến gia đình, đến quê hương và cao hơn nữa, xa hơn nữa, từ những tình cảm thiêng liêng ấy anh đã lớn lên và trưởng thành, phải chăng những cống hiến của anh cho ngành kỹ thuật không quân đã có cội nguồn từ tình yêu thương đó.
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #29 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2019, 02:05:24 PM »

SỰ RA ĐỜI CỦA BỘ CẨU DÂY MIG-21


Đại tá, Thạc sĩ NGUYỄN TIẾN VĨNH*
(Nguyên giáo viên kỹ thuật Máy bay - Động cơ MiG-21, Trung đoàn 921)


Năm 1966, những cuộc oanh tạc bằng không quân của đế quốc Mỹ trên miền Bắc Việt Nam càng về cuối năm càng trở nên ác liệt. Máy bay Mỹ ném bom kho Đức Giang, Gia Lâm, tiểu đoàn bộ kỹ thuật đang đóng quân ở nhà 2 tầng khu A cùng trung đoàn bộ Trung đoàn 921, được lệnh đi sơ tán triệt để. Tiểu đoàn bộ phân tán ở xen kẽ trong các nhà dân, riêng chỉ huy tiểu đoàn được bố trí làm việc trong lán tự tạo ở rìa làng, nơi có giao thông hào, giáp cánh đồng, tiện cho việc cảnh giới máy bay địch, sơ tán khi họp đông ngươi và bảo đảm được bí mật quân sự.


Tháng 11-1966, tôi đang chuẩn bị tài liệu lên lớp chuyển loại cho các cán bộ kỹ thuật thì tiểu đoàn trưởng, đại uý Phạm Tâm, gọi lên giao nhiệm vụ mới. Chẳng đoán biết được nhiệm vụ gì, cứ nghe nói nhiệm vụ mới là thấy hồi hộp. Bước vào lán, tôi thấy tiểu đoàn trưởng chờ sẵn. Cùng dự giao nhiệm vụ, có chuẩn uý Nguyễn Đức Cương, trợ lý kỹ thuật tiểu đoàn. Có lẽ vì công việc khẩn trương, Tiểu đoàn trưởng vào đề luôn khi tôi vừa kịp ngồi xuống với tâm trạng hồi hộp, đại ý, theo nhận định của Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân (PK-KQ), giặc Mỹ thất bại nặng nề ở miền Nam sẽ tiếp tục leo thang đánh phá ác liệt Hà Nội, Hải Phòng...; các sân bay, trận địa pháo cao xạ và tên lửa phòng không... sẽ là mục tiêu oanh tạc; do vậy phải có kế hoạch và phương tiện phục vụ sơ tán triệt để khí tài quân sự, đặc biệt máy bay MiG-21, mối đe doạ đối với không lực Hoa Kỳ. Bộ Tư lệnh Quân chủng giao cho Trung đoàn 921 nghiên cứu phương án và thiết bị đưa MiG-21 đi sơ tán bằng đường không; trước mắt, tiểu đoàn giao nhiệm vụ này cho đồng chí Vĩnh, sau này tuỳ theo tình hình sẽ bổ sung thêm nhân lực, nếu có khó khăn gì, tiểu đoàn sẽ giúp đỡ.


Ngồi nghe nhiệm vụ và lúc trên đường trở về nơi sơ tán, tôi có cảm giác chỉ huy tiểu đoàn đang nghĩ đến chuyện không tưởng ở đâu đấy. Sơ tán MiG-21 bằng đường không, thật là chuyện lạ! Song nhiệm vụ đã được “cột” cho tôi rồi, thấy cũng mừng, nhưng cái lo thì chiếm hầu hết cảm giác. Với trình độ kỹ thuật có hạn, sao đủ năng lực nghiệp vụ giải quyết vấn để hóc búa như vậy. Mặt khác, tài liệu, cơ sở vật chất rất thiếu thốn, dựa vào đâu tìm ra lời giải cho bài toán sơ tán máy bay bằng đường không? Lo là vậy, cũng lại thấy mừng. Cấp trên phải đánh giá trách nhiệm và năng lực nghiệp vụ của bản thân như thế nào mới chọn tôi giao nhiệm vụ này. Vậy con đường duy nhất của tôi lúc này là phải tìm mọi biện pháp hoàn thành nhiệm vụ trên giao, mặt khác, bên cạnh tôi còn bao nhiêu đồng đội cùng khoá học có thể sẵn sàng giúp đỡ. Tôi bắt tay ngay vào công việc bằng việc xem lại kết cấu thân vỏ, thiết bị động lực, các mối ghép chịu lực cơ bản của máy bay để tìm ra phương án thiết kế.


Tôi được biết, tháng 8-1966, trong một buổi giao ban của Phòng Kỹ thuật Quân chủng, đồng chí Lệ Quỳnh, Trưởng ban quân giới có nêu vấn đề cẩu máy bay đi sơ tán bằng dây cẩu, Cục Kỹ thuật chấp thuận và giao nhiệm vụ nghiên cứu chế thử, nhưng chưa triển khai. Vậy tôi phải bắt đầu từ đâu? Tiếp tục ý tưởng dây cẩu (hay quang treo), tôi tìm được các điểm cố định để treo máy bay bằng bộ cẩu dây, sao cho khi nâng máy bay lên độ cao cần thiết sẽ không bị tác động của gió làm lệch tâm máy bay, gồm 2 bu lông có móc treo ở 2 mố chốt chính lắp ghép sườn gốc hai bên cánh với thân máy bay; quang treo ở khoang số 6 (mố càng trước) và khoang số 28 (khoang ghép nối thân và đuôi máy bay), được định vị bằng dầm treo. Miệt mài khoảng một tuần lễ, bằng các phép tính khí động và độ bền vật liệu, tôi hoàn thành bản vẽ kỹ thuật thiết kế với các kích thước dung sai lắp ghép, chế độ tải và vật liệu cần thiết cho các kết cấu cơ bản của bộ cẩu máy bay MiG-21. Bản thiết kế này được trình lên cơ quan kỹ thuật các cấp của Quân chủng PK-KQ và sau đó được xưởng A-33 không quân nghiên cứu chê tạo. Trong quá trình chế tạo cẩu, theo tôi được biết, Phòng Kỹ thuật Quân chủng và cán bộ, công nhân xưởng A-33 đã vượt qua rất nhiều khó khăn để thiết kế chi tiết, tìm vật liệu phù hợp về kích thước và thành phần hoá học (ví dụ, phải lên khu gang thép Thái Nguyên tìm dây cáp cẩu đúng kích cỡ thiết kế...). Họ phải làm việc trong điều kiện hết sức khó khăn, làm ngày làm đêm giữa các trận oanh tạc của không quân địch, thậm chí phải làm đêm trong điều kiện thiếu ánh sáng... để hoàn thành bộ cẩu đưa vào thí nghiệm trong thời hạn sớm nhất.


Để hỗ trợ theo dõi và phối hợp với Quân chủng chế tạo bộ cẩu, theo đề nghị của Tiểu đoàn kỹ thuật, Trung đoàn 921 đã tăng cường cho chúng tôi 2 người có rất nhiều kinh nghiệm trong việc khai thác và tháo lắp, sửa chữa máy bay ở đại đội định kỳ (Đại đội 14) là các đồng chí Hoàng Đình Diễm và Nguyễn Quang Hoằng, đồng thời cấp riêng cho 1 chiếc xe tải GAZ-53 phục vụ việc đi lại và chuyên chở. Nhờ sự giúp đổ kịp thời của trung đoàn, chúng tôi đã tìm được dầm treo có kích thước phù hợp (đường kính 80mm, dài 8.000mm) đưa về xưởng. Cuối tháng 12-1966, bộ cẩu đã hoàn thành và được đưa về trung đoàn chuẩn bị thử nghiệm.


Sáng sớm một ngày đầu tháng Giêng năm 1967, tranh thủ lúc tạm yên tiếng súng phòng không, dưới sự chứng kiến và chỉ đạo của cán bộ Quân chủng, trung đoàn, tiểu đoàn kỹ thuật, nhóm chúng tôi tiến hành lắp ráp bộ dây cẩu lên máy bay MiG-21 thử nghiệm, một máy bay đã bị hỏng càng trước, và treo nó lên trực thăng Mi-6 do phi công Nguyễn Xuân Trường lái. Giây phút hồi hộp, mong chờ nhất đã đến. Mi-6 nâng dần độ cao để căng dây cẩu và nâng nhẹ nhàng MiG-21 khỏi mặt đất, treo trên không khoảng một phút, sau đó thực hiện một vòng khép kín vòng quanh sân bay Nội Bài an toàn (từ đầu tây, qua rìa làng Nội Bài, vòng qua đầu đông và trở về sân đỗ đầu tây).


Cuộc thử nghiệm thành công đã mở ra khả năng dùng Mi-6 để sơ tán MiG-21 bằng đường không an toàn và nhanh chóng, mặc dầu chuyên gia bạn không tin là có thể thực hiện được. Điều “không tưởng” như tôi nghĩ ban đầu đã trở thành hiện thực bằng trí sáng tạo và lòng quyết tâm của một tập thể cán bộ kỹ thuật không quân trong Trung đoàn 921 và trong Quân chủng, trong đó có cán bộ kỹ thuật xưởng A-33. Ít ngày sau, một chiếc MiG-21 đầu tiên được “không vận” bằng Mi-6, do phi công Nguyễn Văn San lái, đến một địa điểm sơ tán trên sườn một quả đồi thuộc dãy núi Thằn Lằn, Vĩnh Phúc. Trong chuyến “không vận” này, tôi trực tiếp ngồi trên Mi-6 để theo dõi hoạt động của bộ cẩu dây và tính ổn định của MiG-21 khi trực thăng bay, thông qua đó đánh giá kết quả của công việc sơ tán.


Chuyến “không vận” MiG-21 thành công, cho phép chúng tôi khẳng định việc sơ tán máy bay bằng đường không có thể thực hiện được. Đó chính là tiền đề bảo toàn lực lượng của không quân ta trong những ngày chiến tranh ác liệt sau này.


Hà Nội, 9-2004
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM