Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 24 Tháng Tám, 2019, 07:54:40 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: 1 2 3 4 5 6 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Chiến công thầm lặng - Tập 2  (Đọc 3697 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« vào lúc: 09 Tháng Hai, 2019, 01:44:25 PM »

Tên sách: Chiến công thầm lặng (Tập 2)
Nhà xuất bản: Quân đội Nhân dân
Năm xuất bản: 2005
Số hoá: ptlinh, vnmilitaryhistory





NHỮNG NGƯỜI THỰC HIỆN:

- Thiếu tướng PGS - TS HỒ THANH MINH

- Đại tá TRẦN THANH (NA)

- Đại tá TRẦN ĐÌNH HUỲNH

- Đại tá MAI BÁ QUÁT

- Đại tá DƯƠNG NIẾT

- Đại tá NGUYỄN VĂN BẰNG




LỜI NÓI ĐẦU

Nhân 50 năm ngày truyền thống Không quân nhân dân Việt Nam, nơi mỗi người cán bộ, chiến sĩ không quân được sống, làm việc, học tập, chiến đấu, cống hiến trọn tuổi thanh xuân của mình, có biết bao kỷ niệm sâu sắc trong cuộc đời quân ngủ, có biết bao chiến công đã được ghi vào sử sách và biết bao chiến công không được nêu danh, chỉ như đốm lửa âm thầm sưởi ấm lòng tự hào của mỗi người..., Ban Liên lạc Cựu chiến binh ngành Kỹ thuật Không quân tổ chức xuất bản tập sách mang tên “CHIẾN CÔNG THẦM LẶNG” (Tập 2), nhằm lưu giữ những hình ảnh đẹp về mỗi tập thể, mỗi con người của Không quân nói chung, ngành Kỹ thuật Không quân nói riêng, đã thầm lặng đóng góp mồ hôi xương máu vào chiến công chung của Không quân nhân dân Việt Nam trong kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ cứu nước.


Cuốn “CHIẾN CÔNG THẦM LẶNG” (Tập 2) có thể chưa phản ánh hết những kỳ tích của mỗi cán bộ, chiến sĩ trong lao động, chiến đấu, xây dựng Không quân phát triển và trưởng thành, nhưng phần nào nói lên được tình cảm đầm ấm đặc biệt của Bác Hồ, của Đảng, Quân đội và của nhân dân đôi với Không quân, đối với ngành Kỹ thuật Không quân và phần nào nói lên được tình cảm của những người chỉ huy, của phi công đối với những người lính thợ Không quân và ngược lại. Một điều chắc chắn cuốn “CHIẾN CÔNG THẦM LẶNG” (Tập 2) làm được, đó là tô thắm thêm truyền thống kiên cường, vượt qua bao nhiêu gian khó trong suốt 50 năm qua để góp phần xây dựng Không quân nhân dân Việt Nam anh hùng, xứng đáng truyền thống đấu tranh bất khuất của dân tộc Việt Nam.


Ban liên lạc xin chân thành cảm ơn các tác giả đã tham gia viết bài cho “CHIẾN CÔNG THẦM LẶNG” (Tập 2). Mong nhận được ý kiến đóng góp về tập sách này.


Hà Nội, ngày 22 tháng 12 năm 2004
BAN LIÊN LẠC CCB NGÀNH KỸ THUẬT KQ
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Hai, 2019, 02:16:30 PM gửi bởi vnmilitaryhistory » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #1 vào lúc: 09 Tháng Hai, 2019, 02:05:10 PM »

VÀI ĐIỀU NHỚ LẠI VỀ BAN NGHIÊN CỨU KHÔNG QUÂN
SAU HƠN NỬA THẾ KỶ (1949-2004)


HÀ ĐỔNG*
(Nguyên trưởng ban nghiên cứu Không quân)

Hơn nửa thế kỷ về trước, khi còn là học sinh Trường Quổc học Huế, thỉnh thoảng tôi được thấy 2 chiếc máy bay của vua Bảo Đại bay trên bầu trời cố đô Huế. Tôi rất thèm muốn được ngồi trên những chiếc máy bay đó, chỉ “ngồi” chứ không dám mơ đến việc được điểu khiển chúng. Thực dân Pháp không cho phép người “An Nam” học lái máy bay, chỉ được làm thợ bảo dưỡng máy bay cho Pháp. Muốn được làm phi công phải vào “làng Tây”, nghĩa là phải đi lính cho Pháp, như Đỗ Hữu Vị, đại uý, trong không lực Pháp đã bị Đức bắn hạ trong thế chiến 1914-1918.


Không ngờ, nhờ có cách mạng, sau này tôi được quản lý 2 máy bay đó.

Sau khi thoái vị, vua Bảo Đại được mời ra Hà Nội làm cố vấn cho Chính phủ ta. Trong tài sản mà ông ta chuyển giao cho chính quyền cách mạng có 2 máy bay, chiếc Tiger Moth (tạm dịch là “mối chúa”) và chiếc Morane Saulier (do Pháp chế tạo).


Chiếc Tiger Moth do Anh sản xuất từ những năm 1931-1944, tổng số 9.000 chiếc, bay an toàn, dễ điều khiển nên được không lực Hoàng gia Anh dùng để tập lái rất có kết quả. Nét đặc trưng của máy bay này là: Trọng lượng không tải 544 kg; 1 động cơ 142 HP; bán kính hoạt động 442 km; tốc độ tối đa 172 km/h; trần bay cao nhất 4444 mét.


Ngoài công dụng để tập lái, nó còn dùng chở người, ra mệnh lệnh, quan sát... và có thể hạ cánh xuống bãi cỏ, đường ôtô...


Chiếc Morane có dáng khí động học hơn, bay nhanh hơn, được Bảo Đại dùng khi đã lái thạo chiếc Tiger Moth (có phi công huấn luyện người Pháp bay kèm).


Ông cố vấn đề nghị đưa 2 máy bay ra Hà Nội để thành lập Câu lạc bộ Hàng không và được Chính phủ ta chấp thuận. Hai máy bay được tháo rời cánh, chở bằng tàu hoả và đưa đi cất giấu ở sân bay Tông (Sơn Tây) vì lúc này sân bay Bạch Mai và Gia Lâm đang bị quân Tàu Tưởng đóng giữ. Cùng đi theo có một tổ bảo dưỡng gồm: Đồng chí Đổng (tổ trưởng) và các đồng chí Mai, Khánh, Nghệ, Chất. Sau ngày kháng chiến toàn quốc bùng nổ (19-12-1946), tháng 1-1947, 2 máy bay lại được đưa lên Soi Đúng (Chiêm Hoá) cất giấu và bảo quản. Tại đây có bãi đất trồng ngô được san phẳng và gia cố thêm làm bãi cất hạ cánh bay thử.


Hai lần di chuyển từ Tông lên Bình Ca (Tuyên Quang) và từ Bình Ca lên Chiêm Hoá bằng thuyền ngược dòng sông Lô trong điều kiện rất nguy hiểm vì máy bay địch thường xuyên lùng sục, phải đi đêm, ban ngày phải chặt cây nguỵ trang... thật gian khổ. Song các anh Lê Văn Nho và Lê Thạch Liên, với sự giúp đỡ của nhân dân địa phương 2 bờ sông, đã đưa được máy bay đển đích an toàn. Tuy nhiên, khi dừng ở Bình Ca (có tên là Hang Hùm), bị máy bay địch bắn phá một lần, thiệt hại không đáng kể: Chiếc Tiger Moth bị đạn làm thủng vài chỗ. Anh em trong tổ bảo dưỡng đã về Hà Đông mua lụa vá lại bằng sơn ta...


Cuối năm 1947, tôi được lệnh của đồng chí Tạ Quang Bửu, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, lên Soi Trinh nắm tình hình (đồng chí Tạ Quang Bửu là Thứ trưởng, riêng giai đoạn từ 8-1947 đến 8-1948 là Bộ trưởng, sau đó lại giữ chức Thứ trưởng). Cùng đi có anh Đức Việt, nhân viên Nha Nghiên cứu kỹ thuật quân giới, nguyên là phi công Đức ra hàng ta từ năm 1945 và có tên thật là Verner Schultze.


Đầu năm 1948, tôi và anh Đức Việt được lệnh đi vào Nghệ An làm bãi cất hạ cánh dã chiến để đón máy bay từ Xiêm (Thái Lan) chở hàng là linh kiện và máy móc thông tin do một cán bộ đài phát thanh mua được ở bên đó chuyển về. Đến miền tây Nghệ An, đoạn đường trên 500 km, chúng tôi phải đi bộ gần nửa tháng mới tới nơi và khi làm xong bãi cất hạ cánh thì chủ hàng bên Thái Lan không cho thuê máy bay nữa, chúng tôi lại lóc cóc đi bộ trở về. Qua chuyến đi dài, tôi được học hỏi nhiều ở anh Đức Việt những kiến thức cơ bản về hàng không, từ yêu cầu kỹ thuật cơ bản của một sân bay đến các thiết bị trên máy bay...


Trong số tài liệu được anh Tạ Quang Bửu mang về từ Hội nghị Fontainebleau, có 3 cuốn có lợi cho trường cán bộ không quân sau này, đó là Aircraft recognition (nhận dạng máy bay) chủ yếu của Anh và Mỹ, có hình vẽ rõ ràng và tính năng kỹ thuật của máy bay Mỹ và Pháp dùng đánh ta; Kỹ thuật lái máy bay của một tác giả người Pháp; Sách huấn luyện bắn máy bay bằng súng bộ binh tập trung của Đức. Nhờ anh Đức Việt dịch ra từ tiếng Đức, tôi kết hợp với cuốn “...bắn máy bay bằng súng bộ binh...”, biên soạn ra cuốn “Bắn máy bay bằng súng trường tập trung”, được Bộ Tổng Tham mưu in và phổ biến rộng rãi vào năm 1948.


Đầu năm 1949, đồng chí Võ Nguyên Giáp và các đồng chí Hoàng Văn Thái, Phan Phác đến báo cáo và xin ý kiến Bác Hồ về việc thành lập một cơ sở ban đầu của không quân gọi là Đội Huấn luyện không quân. Bác cho ý kiến, đại ý là, chỉ nên là Ban nghiên cứu thôi, chỉ tổ chức một lớp gọi là lớp không quân để phối hợp nghiên cứu, vừa học vừa làm.


Ngày 9-3-1949, đồng chí Võ Nguyên Giáp, Tổng Tư lệnh Quân đội quốc gia Việt Nam đã quyết định thành lập Ban Nghiên cứu không quân. Gần như cùng một lúc, Ban Nghiên cứu thủy quân ra đời.

Ngày 14-9-1949, xảy ra việc đáng buồn, làm ảnh hưởng đến tương lai của Ban và của trường, nguyên do là chiếc Tiger Moth sau khi bay kiểm tra ở Soi Trinh chuẩn bị cho lớp lái bay tập về hạ cánh thì bị nạn. Song may là 2 chiếc máy bay vẫn nguyên vẹn, ngay cả khi ca nô Pháp chạy trên sông chỉ cách chỗ giấu 2 máy bay có vài trăm mét. Hai máy bay tiếp tục được bảo quản, chờ lệnh phục vụ cho công tác huấn luyện. Chiếc Tiger Moth được đưa về trường không quân ở Ngòi Liễm làm học cụ. Thật đáng tiếc vì nó là loại máy bay dễ lái, rất thích hợp cho việc học lái sơ đẳng. Loại máy bay này vẫn còn được trưng bày ở Bảo tàng không quân Anh, Mỹ, Tân Tây Lan. Anh Tôn Thất Hiền, khi thăm Bảo tàng không quân ở Đức có chụp được ảnh của nó.




Lớp phi công khóa 1 tại Việt Bắc (năm 1949)


Mặc dù không còn khả năng bay tập cho học viên khoá 1 (28 học viên lái), nhưng Bộ Tổng Tham mưu vẫn chỉ thị khai giảng khoá 2 (87 học viên, gồm 28 học viên học lái; 31 học viên học khí tượng và 28 học viên học máy). Các lớp học của khoá 1 và 2 đạt kết quả tốt, đặc biệt là lớp khí tượng và máy, không bị ảnh hưởng bởi “sự cố Tiger Moth”. Tham gia giảng dạy, ngoài số giáo viên nước ngoài do Bộ tổng Tham mưu cử về, còn có các giáo viên Việt Nam. Trong số họ, ngoài anh Đức Việt đã có từ trước còn có: Trần Hà (tên Việt Nam), phi công Nhật đã đánh ở Singapore; Nguyễn Ba, thợ máy Nhật; Malenbach, thợ máy Đức; Lubrish, gấp dù và nhảy dù (Đức); Schertaner, thợ máy Áo. Đó là những nhân viên kỹ thuật đã tham gia trong việc huấn luyện học viên các lớp lái và máy, đồng thời góp một số ý kiến cho các tiểu ban “sân bay”.


Trước tình hình ngày càng có lợi cho ta, cả về quân sự lẫn chính trị, bạn viện trợ cho ta pháo mặt đất và pháo phòng không. Bộ Quốc phòng quyết định giải thể Ban Nghiên cứu không quân, chuyển đa số anh em sang pháo binh và phòng không. Tôi được cử đi nước ngoài, đi bộ từ Tuyên Quang sang Côn Minh (Trung Quốc), học bộ binh tại Học viện Lục quân Minh Hồ. Học được một năm thì được giữ lại để học lớp pháo binh thêm một năm nữa. Trở về nước tôi rất tiếc vì chiến dịch Điện Biên Phủ đã kết thúc.


Một hôm, tôi đang đi với đoàn giảm tô thì nhận được thư của anh Hoàng Văn Thái, Tổng Tham mưu trưởng, bảo về ngay. Trở về, tôi được bổ sung vào Đoàn tiếp quản thủ đô của anh Hà Văn Lâu. Chúng tôi vào Hà Nội tiếp quản trước ngày 10-10-1954 độ một tuần, đấu tranh kịch liệt với phía Pháp về vấn đề tiếp quản sân bay Gia Lâm. Nhờ vốn kiến thức có được trong ba năm ở Ban Nghiên cứu không quân, tôi đã giúp anh Hà Văn Lâu buộc phía Pháp phải chấp nhận giao đủ các trang thiết bị của sân bay (Chúng có ý định mang đi hoặc phá huỷ những thứ không mang đi được, chỉ giao cho ta đường cất hạ cánh và xác nhà ga)...


Ban Nghiên cứu không quân tồn tại trong thời gian không lâu, những lớp học tổ chức trong điều kiện dã chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật của ta còn thiếu, lại chưa hình dung hết tính phức tạp và khó khăn của một binh chủng kỹ thuật hiện đại, nhưng những gì Ban đã làm được thật hết sức có ý nghĩa. Nhiều cán bộ chiến sĩ được đào tạo qua hai khoá học đầu tiên của trường đã trở thành những hạt nhân xây dựng ngành Hàng không dân dụng và Không quân Nhân dân Việt Nam sau này.


Viết những dòng này trong dịp kỷ niệm 55 năm ngày thành lập Ban Nghiên cứu không quân, tôi bùi ngùi nhớ lại những ngày gian khổ trên chiến khu Việt Bắc. Ngày đó thực sự gian khổ nhưng rất ấm áp tình đồng đội trong sáng giữa cán bộ và chiến sĩ, giữa thầy giáo và học viên, không khí thực sự chan hòa đoàn kết trong sự đùm bọc và hết lòng giúp đỡ của nhân dân các dân tộc vùng đóng quân.


Hà Nội, 3.2004
« Sửa lần cuối: 09 Tháng Hai, 2019, 02:54:22 PM gửi bởi vnmilitaryhistory » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #2 vào lúc: 09 Tháng Hai, 2019, 03:03:14 PM »

CHUYẾN BAY ĐẦU TIÊN CỦA KHÔNG QUÂN VIỆT NAM


LÊ THẠCH LIÊN*
(Nguyên cán bộ Tiểu ban khí tượng, Ban Nghiên cứu Không quân)


Đầu tháng 4-1947, Cục Quân huấn, bí danh Tiểu đội 240, thành lập một đơn vị gọi là không đoàn, lấy tên dân sự là Nhà 440, sau đổi thành trung đội Anh Lâm (1948). Đơn vị được lệnh tháo rời 2 máy bay (chiếc Tiger Moth và chiếc Morane, cả 2 chiếc đều do vua Bảo Đại giao lại cho chính quyền cách mạng sau khi thoái vị), cho lên 3 thuyền lớn cùng với 7 anh em thợ máy sửa chữa máy bay và tôi phụ trách đơn vị, chở lên theo sông Gâm đến Soi Đúng, thuộc xã Vinh Quang, huyện Chiêm Hoá, cách huyện lỵ khoảng 10 km. Đây là một bãi đất trồng ngô tương đối bằng phẳng, rộng khoảng 80 mét và dài khoảng 500 mét, có thể dễ dàng thiết lập một bãi cất hạ cánh cho loại máy bay Tiger Moth và Morane hoạt động. Nhiệm vụ của Cục Quân huấn giao cho đơn vị là: Tiến hành sửa chữa lại chiếc Tiger Moth bị không quân địch bắn hỏng nhẹ và bảo dưỡng chiếc Morane; thiết lập một bãi cất hạ cánh nhỏ có kích thước 440 mét X 25 mét trên bãi ngô ven sông Gâm; nghiên cứu tình hình khí tượng để cho các chuyến bay trong tương lai không xa; chuẩn bị điều kiện để khi nào chiếc Tiger Moth sửa chữa xong thì cho bay thử.


Trong hai năm 1948 - 1949, đơn vị đã khắc phục khó khăn để sửa chữa, tìm các nguyên vật liệu thay thế và sau khi mở máy thử động cơ nhiều lần, kết quả động cơ chạy tốt, hệ thông điện bảo đảm, duy chỉ có 3 đồng hồ chỉ độ cao, xăng và dầu không tháo và sửa chữa được vì không có thợ chuyên môn về các thiết bị này.


Về bãi cất hạ cánh, trên cho tuyển 12 vệ binh ở địa phương và Cục điều thêm một số anh em bộ đội bổ sung cho đơn vị nên việc san bằng bãi cất hạ cánh bảo đảm được cho việc bay thử.

Xong mọi công tác chuẩn bị, tôi báo cáo về Cục Quân huấn và đề nghị Cục xem xét, cử phi công sang thị sát, nếu được có thể cho bay thử.

Ngày 13-9-1949, Bộ Quốc phòng cử anh Hà Đổng và anh Nguyễn Đức Việt, phi công hàng binh Đức, mang thư của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, đồng chí Tạ Quang Bửu, đề nghị tôi phối hợp với các anh Đổng và anh Việt cho tiến hành bay thử chiếc máy bay Tiger Moth.


Sau khi đi xem xét lại máy bay, cho thử động cơ, chúng tôi quyết định ngày hôm sau sẽ cho bay thử quãng thời gian khoảng trên dưới 15 phút vào buổi chiều, vì vào thời gian đó máy bay địch ít hoạt động.

5 giờ chiều ngày 14-9-1949, chúng tôi kéo máy bay ra, qua một quả đồi nhỏ và qua một mảnh ruộng của dân chùa cày, tới bãi cất hạ cánh và được tổ chức canh gác cẩn thận.


Anh Việt cùng bay với cụ Nguyễn Văn Đống, Trưởng ban cơ khí của đơn vị. Hai người chỉ mang theo hai cặp kính che mắt và không mang theo dù. Máy bay chạy đà khoảng 250 mét thì bắt đầu cất cánh, lên cao khoảng 100 mét, lượn về phía nam, sau đó hạ thấp độ cao, anh Việt có ý định bay theo dòng sông Gâm trở về, nhưng vì máy bay xuống quá thấp, cánh bên trái chạm mặt nước nên máy bay đâm xuống sông.


Hôm sau, anh em đơn vị lội xuống sông tháo từng bộ phận của máy bay đem về cất giữ. Việc này theo nhận định chung của anh em trong đơn vị cũng như của Cục Quân huấn và Bộ Quốc phòng, đơn vị đã có nhiều cố gắng, khắc phục khó khăn sửa chữa máy bay song vì bay quá thấp dẫn đến tai nạn đáng tiếc.


Sau đó Bộ Quốc phòng quyết định sáp nhập Bộ phận không đoàn vào Ban Nghiên cứu không quân và mở được hai lớp hoa tiêu, một lớp khí tượng, một lớp cơ khí (máy).


Hà Nội, 5.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #3 vào lúc: 10 Tháng Hai, 2019, 11:47:14 AM »

ĐOÀN BAY CỦA KHÔNG QUÂN NHÂN DÂN VIỆT NAM
TRÊN SÂN BAY MÔNG TỰ (TRUNG QUỐC)


Thiếu tướng, PGS-TS. Hồ THANH MINH*
(Nguyên Phó tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn kỹ thuật - Trung đoàn 921.
Nguyên Phó cục trưởng Cục Kỹ thuật Không quân)


Từ những năm 1956 - 1957, để xây dựng không quân, Nhà nước, Quân đội đã cử nhiều đoàn cán bộ trẻ tuổi lần lượt sang Liên Xô, Trung Quốc học lái máy bay phản lực MiG-15, máy bay ném bom TU-2, máy bay vận tải quân sự và học kỹ thuật không quân. Ngoài việc đào tạo con người có tri thức kỹ thuật không quân hiện đại, những năm 1960 - 1963, mặc dầu còn rất nhiều khó khăn về kinh tế, Nhà nước và Quân đội không ngừng đầu tư sức người sức của xây dựng cơ sỏ kỹ thuật hạ tầng bảo đảm cho không quân hoạt động, như: Sân bay, hệ thống thông tin, ra đa, trường, xưởng, kho trạm... Bộ Quốc phòng và Bộ Tổng Tham mưu đã chỉ đạo, tổ chức thực hiện từng bước theo hệ thốNg đồng bộ và phát triển kịp theo yêu cầu, như: Tiếp quản sử dụng các sân bay, thành lập Trung đoàn không quân vận tải, Trung đoàn Huấn luyện bay, Trường Huấn luyện quản lý không phận, điều phái, chỉ huy bay... Nắm thời cơ, tranh thủ kịp thòi sự giúp đỡ của Liên Xô, Trung Quốc và các nước xã hội chủ nghĩa khác, tạo đủ điều kiện xây dựng một trung đoàn không quân chiến đấu.


Năm 1959, đoàn học viên lái máy bay phản lực MiG-15 đầu tiên tốt nghiệp, được chuyên ngay đến sân bay Cao Mật (Trung Quốc) tiếp tục học lái máy bay MiG-17. Cùng thời gian này, đoàn thợ máy MiG-17 tốt nghiệp trường số 9 ở Trường Xuân (Trung Quốc) cũng được chuyến đến sân bay Cao Mật thực hành. Cuối năm 1959, Không quân nhân dân Việt Nam đã có một đoàn bay gồm các phi công và thợ máy đóng quân trên sân bay Cao Mật. Từ năm 1960, Cục Không quân Việt Nam đã chỉ đạo hoạt động của đoàn bay như một trung đoàn không quân tiêm kích. Năm 1962, Liên Xô giúp ta 32 máy bay phản lực MiG-17, 4 máy bay huấn luyện UMiG-15 và trang thiết bị vật tư cần thiết, đồng bộ theo tỷ lệ 1/1, 1/4, 1/10, 1/20 cho máy bay (1/1 tức là một bộ trang thiết bị vật tư cho một máy bay, 1/4 là một bộ trang thiết bị vật tư cho 4 máy bay...), đủ để thành lập Trung đoàn Không quân. Những thiết bị quân sự này Liên Xô chuyên đến Trung Quốc và các chuyên gia Liên Xô cùng chuyên gia Trung Quốc lắp ráp và bay thử từng chiếc tại sân bay Cao Mật. Cuối năm 1963, Trung Quổc giúp ta chuyên 36 máy bay phản lực do Liên Xô giúp cùng người lái và nhân viên kỹ thuật (thợ máy) đến sân bay Mông Tự ở tỉnh Vân Nam (Trung Quốc).


Tại Việt Nam, từ đầu năm 1961, sân bay Nội Bài được triển khai khảo sát thiết kê theo tiêu chuẩn cất hạ cánh của máy bay phản lực chiến đấu. Năm 1962, triển khai xây dựng. Năm 1963, hoàn thành việc xây dựng sân bay và sử dụng vào giữa năm 1964. Ngày 30 tháng 5 năm 1963, Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Trung đoàn Không quân tiêm kích 921, nhưng do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan nên trung đoàn với lực lượng và trang bị chiến đấu vẫn ở lại trên đất Trung Quốc.


Ngày 22-10-1963, tại sân bay Bạch Mai (Hà Nội), Quân chủng Phòng không - Không quân được thành lập. Ngày 3-2-1964, công bố Quyết định thành lập và tổ chức trọng thể lễ ra mắt Trung đoàn Không quân tiêm kích đầu tiên của Việt Nam tại sân bay Mông Tự (Trung Quốc). Một số cán bộ tham mưu, chính trị, hậu cần Không quân Nhân dân Việt Nam (KQND Việt Nam) lần lượt đến Mông Tự phục vụ hoạt động bay của trung đoàn.


Sân bay Mông Tự thuộc tỉnh Vân Nam, cách Lào Cai (Việt Nam) khoảng 120 km, cách biên giới Lào - Việt khoảng 160 km và cách sân bay Nội Bài (Việt Nam) chừng 300 km, nằm gần trục đường sắt Hà Nội - Côn Minh, qua cửa khẩu Lào Cai. Mông Tự là vùng đồi núi hoang vắng thời Vũ Đê (109 TCN), được gọi là Mông Tự đã hơn 800 năm. Nơi đây từng có dạ Mông Tự nổi tiếng để may áo mùa đông. Ngay từ năm 1887, nơi đây đã là chốn buôn bán sầm uất, mặc dầu dân cư chỉ khoảng trên dưới 10 ngàn người, nhưng đã có đến trên 200 cửa hàng, cửa hiệu của các thương gia nước ngoài như Anh, Pháp, Đức, Hy Lạp, Nhật Bản... Trong thời kỳ chống Nhật (1941 - 1945), đường phố tràn đầy quân Tưởng Giới Thạch, có đội máy bay Phi Hổ của Mỹ chuyên bay sang Việt Nam ném bom quân Nhật rồi về hạ cánh ở sân bay Mông Tự. Giao thông lúc đó bị phá hoại, đi lại chủ yếu bằng ngựa thồ. Mông Tự là tụ điểm của các loại phỉ và tàn quân Tưởng Giới Thạch, Pháp, Nhật.


Sau ngày giải phóng (1949), sân bay hoạt động trở lại. Đoàn Không quân Việt Nam đóng quân trên sân bay Mông Tự được phía bạn chăm lo khá đầy đủ về ăn ở, sinh hoạt. Phi công một ngày bay, một ngày giảng bình kỹ thuật. Thợ máy làm việc theo cơ chế “ta làm bạn xem”, nghĩa là có sự kèm cặp giúp đỡ của thợ máy bạn. Sống và làm việc xa Tổ quốc, người lái và thợ máy lúc nào cũng mong ngóng ngày trở về Tổ quốc, góp phần với đồng bào miền Nam đánh Mỹ.


Ngày trở về Tổ quốc được ấn định là ngày 6-8-1964, nghĩa là chỉ sau một ngày khi đế quốc Mỹ dùng không quân đánh phá miền Bắc XHCN. Phi công Đào Đình Luyện, vốn là sĩ quan bộ binh, được tuyển chọn học lái máy bay ném bom TU-2, sau được chuyển sang học lái máy bay phản lực tiêm kích MiG-17 là Trung đoàn trưởng đã dẫn Trung đoàn máy bay tiêm kích phản lực đầu tiên của KQND Việt Nam, với đầy đủ trang bị vũ khí, cất cánh từ sân bay Mông Tự trở về đất nước quê hương. Khi vào vùng trời đất Mẹ Việt Nam, trên dọc đường bay, những nòng pháo phòng không đã vươn cao yếm hộ cho 36 máy bay chiến đấu mang trên mình cờ đỏ sao vàng với các số hiệu 2310, 2316, 2416... nhằm hướng sân bay Nội Bài bay về và hạ cánh an toàn.


Chiều 6-8-1964, trung đoàn nhận nhiệm vụ chiến đấu và hai biên đội máy bay đã vào trực ban sẵn sàng chiến đấu trên sân đỗ đầu tây sân bay.

Hoạt động chiến đấu của Trung đoàn Không quân 921 trong những ngày đầu về nước được Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân trực tiếp chỉ đạo.


Hà Nội, 22.12.2003
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #4 vào lúc: 10 Tháng Hai, 2019, 11:49:14 AM »

CHUẨN BỊ ĐƯA ĐOÀN KHÔNG QUÂN TIÊM KÍCH VỀ NƯỚC


Thiếu tướng, PGS-TS. HỒ THANH MINH*
(Nguyên Phó tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn kỹ thuật - Trung đoàn 921.
Nguyên Phó cục trưởng Cục Kỹ thuật Không quân)


Từ quý II năm 1964, người trong nước sang sân bay Mông Tự giảm dần. Tình hình chiến sự ngày càng căng thẳng, dồn dập không chỉ ở miền Nam mà cả ở miền Bắc. Máy bay trinh sát địch ngày đêm xâm nhập vùng trời miền Bắc XHCN, tuy bị ta đánh trả nhưng chúng vẫn không giảm cường độ hoạt động, trái lại càng vào sâu vùng giới tuyến, vùng lãnh hải và không phận của ta. Một cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc bằng không quân đang được đế quốc Mỹ ráo riết chuẩn bị. Máy bay cường kích của không lực Hoa Kỳ được tăng cường trên các sân bay ở miền Nam...


Trước âm mưu thủ đoạn của địch, cấp trên giao nhiệm vụ cho không quân chuẩn bị lực lượng sẵn sàng chiến đấu. Một phái đoàn của Quân chủng Phòng không - Không quân do đại tá Đặng Tính đã sang làm việc với các đại diện Không quân Trung Quốc bàn kế hoạch bí mật đưa Trung đoàn Không quân 921 về nước để sẵn sàng chiến đấu và sẽ chuẩn bị trực ban chiến đấu ngay sau khi hạ cánh xuống sân bay.


Đầu tháng 7-1964, đại đội định kỳ (Xưởng bảo dưỡng kỹ thuật) được lệnh chuẩn bị về nước. Từ giờ phút đó, đơn vị hối hả chuẩn bị đóng hòm các thiết bị, dụng cụ chuyên dùng, gói quân tư trang, lên danh sách những người đi tiền trạm... Đêm 27-7-1964, đại đội bốc hàng lên xe và tiến về phía ga Khai Viễn. Tàu Trung Quốc lăn bánh trong đêm hướng về phía Lào Cai. Mờ sáng hôm sau, tàu đến cửa khẩu Hồ Kiều, không ai được phép xuống ga, tàu tiếp tục lăn bánh qua cầu và từ từ tiến vào mảnh đất Tổ quốc Việt Nam thân yêu. Thế là bao nhiêu tháng ngày mong đợi chúng tôi đã được trở về đất nước mình. Bám theo bờ trái sông Hồng đang mùa nước, con tàu đưa chúng tôi qua các rừng cọ, đồi chè Hạ Hoà, Phú Thọ, Vĩnh Phúc... và xế chiều, tàu dừng lại ở ga Đông Anh thay đầu máy rồi chuyển hướng ngược lên Thái Nguyên, đến ga Đa Phúc tàu dừng hẳn khi màn đêm buông xuống. Hàng hoá, khí tài từ ga Đa Phúc được bốc lên ô tô và chuyển vào khu nhà khí tượng trên sân bay Nội Bài vừa mới xây dựng xong. Ngay sau đó, chúng tôi được đưa đến tiếp quản những lán trại của công nhân xây dựng sân bay, chuẩn bị nơi ăn chốn ở. Lúc này, thợ máy, phi công và các máy bay vẫn tiếp tục ở lại sân bay Mông Tự đợi lệnh.


Ngày đầu tiên trở về Tổ quốc, đứng ở trên cao nhìn xuống toàn cảnh sân bay Nội Bài, tôi sung sướng, tự hào. Sân bay Nội Bài nằm giữa một vùng đất cuối trung du Vĩnh Phúc, trải rộng với đường cất, hạ cánh (đường băng) kéo dài từ đông sang tây. Cuối hai đầu đông, tây là hai sân đỗ có thể đỗ vài chục máy bay tiêm kích, được nối liền bằng đường lăn. Phía ngoài đường băng, ở khoảng giữa hai đầu đường cất hạ cánh là nhà khí tượng, được xây dựng to đẹp. Không xa nhà khí tượng là các dãy nhà bảo đảm kỹ thuật cho máy bay: Trạm nạp ắc quy, trạm khí nén, trạm nạp ô xy, trạm điện nước... Buổi sáng, sân bay hiện rõ trên thảm màu xanh của cánh đồng lúa, khoai, ngô đang vào vụ... Được ngắm nhìn toàn cảnh sân bay càng thấy tự hào về sức mạnh của dân tộc ta dưới sự lãnh đạo của Đảng, của Bác Hồ kính yêu, dù chưa hàn gắn xong vết thương chín năm trường kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp đã lại phải đương đầu đánh Mỹ. Mặc dù còn rất nhiều khó khăn về kinh tế, Nhà nước và Quân đội vẫn ưu ái dành không ít sức người sức của xây dựng sân bay Nội Bài, sẵn sàng cho cuộc chiến đấu bảo vệ vùng trời Tổ quốc.


Tuy toàn bộ phi công, thợ máy và máy bay đang ở lại, ngày vẫn bay luyện tập trên bầu trời Trung Quốc, nhưng đêm đến cứ hướng nhìn về Tổ quốc, mong đợi lệnh trên được bay về nước. Sự tích cực chuẩn bị đưa Trung đoàn Không quân tiêm kích đầu tiên về nước, góp phần cùng cả nước bảo vệ miền Bắc XHCN đáp ứng lòng mong mỏi của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân ta.


Đóng quân trên mảnh đất Sóc Sơn, Trung đoàn 921 được kế thừa và phát huy truyền thống chống giặc ngoại xâm của tổ tiên ta. Nơi đây gắn liền những địa danh lịch sử như: Đền Hùng đời vua thứ 6 (năm 258 TCN); Đền Sóc Sơn thờ Thánh Gióng cũng vào thời gian này; Đền Cổ Loa thời Thục Phán An Dương Vương (năm 208 TCN); Đền Hạ Lôi (Mê Linh) thời Trưng Vương (Năm 43 SCN)...


Mọi việc chuẩn bị đưa Trung đoàn Không quân tiêm kích đầu tiên trở về Tổ quốc đã sẵn sàng, nhưng phải đến mãi ngày 6-8-1964, chiếc máy bay phản lực đầu tiên mới hạ cánh xuống sân bay Nội Bài trong tiếng hoan hô của cán bộ chiến sĩ trung đoàn.


Cũng từ ngày đó trở đi, Trung đoàn Không quân tiêm kích luôn nêu cao tinh thần chiến đấu dũng cảm, ngoan cường trong cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại miền Bắc xã hội chủ nghĩa của không quân Mỹ, bắn rơi nhiều máy bay các loại của không lực Hoa Kỳ, góp phần chiến đấu giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, bảo vệ biên giới và hải đảo của đất nước Việt Nam.


Điều đặc biệt là chỉ trong vòng 10 năm (1965 — 1975), Trung đoàn 921 đã góp phần thực hiện được và đúng những lời căn dặn mang tính tiên tri của Chủ tịch Hồ Chí Minh, mở ra trang sử vàng của Không quân Nhân dân Việt Nam Anh hùng chiến đấu và chiến thắng trước không lực Hoa Kỳ.


Hà Nội, 12.12.2003
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #5 vào lúc: 10 Tháng Hai, 2019, 11:52:01 AM »

CÓ MỘT ĐOÀN “HỒ NAM” TRONG NGÀNH KỸ THUẬT KHÔNG QUÂN


Đại tá TRẦN THANH*
(Trưởng ban liên lạc Bạn chiến đấu Đoàn Hồ Nam
Nguyên Phó cục trưởng Cục Hậu cần Không quân)


Tất cả các con sông, suối dù to hay nhỏ, dù ở miền xuôi hay miền ngược, dù phải chảy qua các thác ghềnh thăm thắm, uốn khúc quanh co, hay êm ả nhẹ nhàng trôi, thì cuốỉ cùng mọi con sông suối, đều tìm cách dồn nước chảy ra biển cả, thiên nhiên đã an bài như vậy. Đoàn Hồ Nam cũng giống như một con sông, suối, cùng với nhiều đoàn của các ngành trong bộ đội không quân, được Đảng, Bác Hồ trao nhiệm vụ góp sức xây dựng Không quân nhân dân Việt Nam lớn mạnh.


Đoàn Hồ Nam, đó là cái tên rất đỗi thân thương mà đoàn chúng tôi được Trường Hàng không số 9 của quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc đặt cho, mang ý nghĩa “Bác Hồ - Quân đội nhân dân Việt Nam” để phân biệt vối các đơn vị học viên khác đang theo học trong trường.


Ngày ấy, 187 cán bộ chiến sĩ bộ binh rất trẻ tuổi đời đã trực tiếp tham gia đánh Pháp, có đồng chí đã là cán bộ cấp đại đội, tiểu đoàn ở các đơn vị trong toàn quân... được tuyển chọn về tập trung ở Hà Nội, chuẩn bị đi nước ngoài học khoa học kỹ thuật không quân hiện đại về xây dựng quân đội.


10 giờ 45 phút ngày 28-8-1957, đoàn chúng tôi lên tàu liên vận quốc tế xuất phát từ ga Hà Nội lên đường sang Trung Quốc. Ngày 30-8, đoàn đến ga Bắc Kinh và ngày 4-9, đoàn lại lên đường đi đến Trường Xuân, một thành phố ở vùng đông bắc Trung Quốc. Tại đây chúng tôi được mang tên là Đoàn Hồ Nam với 4 ngành học: Máy bay động cơ; Thiết bị hàng không; Vũ khí hàng không và Vô tuyến điện tử. Trưởng đoàn là đồng chí Phan Văn Dưỡng. Trước ngày lên đường du học, đoàn được đồng chí Nguyễn Chí Thanh, Chủ nhiệm Tổng cục Chính trị gặp động viên tại nhà khách Bộ Quốc phòng ở số 33 Phạm Ngũ Lão, Hà Nội và nghe đồng chí căn dặn, đại ý "... Là những người lính bộ binh, các đồng chí được Đảng, Bác Hồ, Quân đội cử ra nước ngoài học tập để trực tiếp tham gia xây dựng bộ đội không quân chiến đấu, xây dựng Quân đội nhân dân Việt Nam (QĐND Việt Nam) tiến lên chính quy hiện đại. Đó là một vinh dự, trách nhiệm lớn, phải cố gắng học tập thật tốt, nắm vững khoa học kỹ thuật tiên tiến, khi Tổ quốc cần các đồng chí về nước hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao...”. Nhận thức được những điểu căn dặn của đồng chí Nguyễn Chí Thanh, chúng tôi hiểu rằng, tiếp xúc với khoa học kỹ thuật hàng không cũng là một mặt trận, cần phải dũng cảm vượt qua, học tập đạt kết quả cao nhất, xứng đáng là bộ đội Cụ Hồ. Những ngày đầu sống và học tập trên nước bạn chúng tôi rất nhớ nhà, nhớ quê hương, đất nước. Lúc đó chúng tôi thường động viên, an ủi nhau và nhắc nhở nhau về lời căn dặn của đồng chí Nguyễn Chí Thanh, Chủ nhiệm Tổng cục Chính trị Quân đội nhân dân Việt Nam.


Trước yêu cầu nhiệm vụ đó, chúng tôi hiểu rằng được sống và học tập trong một giai đoạn lịch sử đầy biến động của đất nước, đã trải qua cuộc chiến đấu lâu dài gian khổ, đã chiến thắng thực dân Pháp và đang chiến đấu chống sự can thiệp của đế quốc Mỹ âm mưu chia cắt lâu dài đất nước ta, càng phải ra sức nỗ lực học tập đạt kết quả cao nhất, sau này trở về nước góp phần xây dựng không quân non trẻ. Với quyết tâm như vậy, sau 3 năm miệt mài học tập, các học viên trong Đoàn Hồ Nam đã học xong chương trình của khoá đào tạo và được đại sứ Việt Nam tại Trung Quốc nhận xét: “Đoàn Hồ Nam là đoàn 3 nhất: Quân số đông nhất; thành tích học tập cao nhất; kỷ luật và đoàn kết tốt nhất".


Tốt nghiệp 100% khá giỏi, ngày 24-8-1960, đoàn chúng tôi được chuyển từ Trường Xuân đến căn cứ không quân Cao Mật tỉnh Sơn Đông vùng Hoa Trung. Đây là những ngày khó khăn đối với chúng tôi về tình cảm. Nỗi nhớ nhà, nhớ quê hương da diết. Thấm thoắt đã gần 4 năm xa Tổ quốc... Ngày 11-9, đoàn học viên học lái máy bay MiG-17 gồm 34 đồng chí tốt nghiệp Trường Hàng không số 3 Cẩm Châu, Phúc Tân tỉnh Liêu Ninh, do đồng chí Đào Đình Luyện phụ trách về nhập cùng Đoàn - người anh em sinh đôi của Đoàn Hồ Nam, như anh Luyện thường nói. Như vậy hai đoàn sáp nhập lại thành một, có phi công và thợ máy, mang tên Hồ Nam số 17. Ba tháng sau, đồng chí Lê Văn Thọ dẫn đầu một đoàn gồm 12 đồng chí: 6 đồng chí phụ trách công tác chính trị; 5 đồng chí công tác tham mưu và đồng chí bác sĩ, chuẩn bị bước đầu hình thành trung đoàn không quân. Sáu tháng sau, đoàn bay do đồng chí Trần Mạnh trưởng đoàn, đồng chí Nguyễn Phúc Trạch, phó đoàn từ trường bay số 3, do nhà trường không đủ dầu bay huấn luyện cũng hội tụ về cùng đoàn chúng tôi. Như vậy về cơ bản đã đủ lực lượng hình thành trung đoàn không quân, chỉ còn thiếu máy bay. Tại đây chúng tôi vừa được bạn kèm cặp giúp đỡ, vừa không ngừng học tập để nhanh chóng độc lập công tác. Cùng với bạn công tác kỹ thuật đã sáu tháng rồi mà khẩu hiệu “Bạn làm ta xem, ta làm bạn xem” vẫn chưa thay đổi. Nhưng chúng tôi luôn tự động viên nhau dám nghĩ dám làm, dám chịu trách nhiệm, biết mình, biết bạn, biết tự khắc phục khó khăn... từng bước bảo đảm kỹ thuật hàng không cho các chuyến bay của Không quân Việt Nam non trẻ.


Để bảo đảm xây dựng đồng bộ ngành Kỹ thuật hàng không (KTHK), đoàn đề nghị về nước. Được cấp trên chấp nhận, và có quyết định được gửi sang. Ngày 14-3-1961, Đoàn Hồ Nam được cử 10 người do đồng chí Nguyễn Khắc Dược làm trưởng đoàn, theo các chuyên ngành hàng không đến quân đoàn không quân bảo vệ Bắc Kinh, vào xưởng trùng tu máy bay của quân đoàn ở căn cứ Dương Thôn tỉnh Thiên Tân học lý thuyết và phương pháp thực hành sửa chữa, trung tu máy bay MiG-17, thời gian học 6 tháng. Ngày 4-10-1961, Đoàn Hồ Nam lại được cử tiếp 16 người nữa, theo các chuyên ngành kỹ thuật, từ tỉnh Sơn Đông đi bằng tàu hoả đến tỉnh Thiên Tân sáp nhập với đoàn 10 người thành một đoàn do đồng chí Nguyễn Phú Khang làm trưởng đoàn, tổ chức hành quân đến tỉnh Cát Lâm vùng đông bắc vào nhà máy số 17 của quân giải phóng Trung Quốc học sửa chữa, đại tu máy bay MiG-17. Đó là lực lượng chỉ huy kỹ thuật đầu tiên ở A39, A32, A41, A42, A44... sau này.


Ngày 24-3-1963, Đoàn Hồ Nam tiếp nhận 32 máy bay MiG-17A và 4 chiếc máy bay huấn luyện UMiG-15. Đây là những vũ khí chiến đấu hiện đại đầu tiên chúng tôi được quản lý, bảo quản, sử dụng.

Ngày 5-6-1963, đoàn chúng tôi rời căn cứ không quân Cao Mật chuyển về căn cứ không quân Mông Tự, tỉnh Vân Nam vùng Hoa Nam sát biên giới Việt Nam.


Như vậy, đã 7 năm xa Tổ quốc kể từ ngày rời ga Hà Nội, những năm tháng học tập gian khổ giúp chúng tôi nhanh chóng trưởng thành và sẵn sàng nhận lệnh trở về đất nước tham gia chiến đấu. Chúng tôi đã không phải chờ đợi lâu...


Ngày 3-2-1964, trên sân vận động của căn cứ không quân Mông Tự rộn ràng như một ngày hội. Đó chính là ngày lễ chính thức thành lập Trung đoàn Không quân tiêm kích đầu tiên, Trung đoàn 921. Thay mặt lãnh đạo Bộ Quốc phòng, đồng chí Trần Quý Hai đọc Quyết định thành lập Trung đoàn và trao lá cờ “Quyết chiến quyết thắng” cho trung đoàn. Đồng chí Trung đoàn trưởng Đào Đình Luyện lên nhận cờ và trao lại cho tổ Quân kỳ. Tiếp theo là cuộc duyệt đội ngũ: Đi đầu là Trung đoàn trưởng Đào Đình Luyện và Chính uỷ Đỗ Long, tiếp đến là tổ Quân kỳ (cầm cờ là đồng chí Nguyễn Ngọc Diễm, chuyên ngành máy bay động cơ, đi bên phải là đồng chí Ngô Thế Quý, ngành máy bay động cơ, đi bên trái là đồng chí Trần Thu, ngành quân giới - cả 2 đồng chí Quý và Thu đều đã đi xa), dẫn đầu khối duyệt đội ngũ là Tham mưu trưởng Lê Văn Thọ, tiếp theo là hai khối phi công, đi sau là hai khối kỹ thuật máy bay động cơ, rồi đến khối quân giới, khối thiết bị hàng không, khối vô tuyến điện, cuối cùng là khối cơ quan trung đoàn. Ngày trọng đại đó đã ghi sâu mãi vào ký ức mỗi cán bộ Trung đoàn không quân tiêm kích đang đi những bước đi đầu tiên. Đoàn Hồ Nam tham gia thành lập tiểu đoàn thợ máy của trung đoàn, nhiều cán bộ của đoàn được giao trọng trách từ tổ trưởng máy bay đến cán bộ tiểu đoàn. Tiểu đoàn trưởng là đồng chí Võ Duy Cư.


Cuối tháng 6-1964, trung tá Nguyễn Văn Tiên, Phó tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân sang Mông Tự làm việc bàn biện pháp tổ chức đưa trung đoàn về nước. Ngày 25-7, đồng chí Nguyễn Trọng Sự, đại đội trưởng đại đội 14 được cử làm trưởng đoàn cùng với 40 cán bộ kỹ thuật lên đường về nước bằng tàu hoả. Các toa tàu chở đoàn cán bộ kỹ thuật trung đoàn được bịt kín từ khi rời biên giới Trung - Việt và khi về tới ga Đa Phúc, tức là cách sân bay khoảng 3 km, mọi người vẫn không được xuống tàu. Mãi đên 21 giờ 30 phút, khi các toa tàu được kéo đẩy vào ga xép sân bay Nội Bài, mọi người mới được xuống. Bước xuống ga xép, được nhìn lại những dãy đồi núi quen thuộc, được hít thở không khí mát mẻ, trong lành miền trung du, được gặp lại đồng chí, đồng đội, mắt ai nấy đều ứa lệ, những giọt lệ tràn ra từ nguồn vui vô bờ bến sau bao năm xa quê hương nay được trở về Tổ quốc thân yêu.


Một thử thách mới đang chờ phía trước. Ngày 5-8-1964, lấy cớ sự kiện Vịnh Bắc Bộ, Mỹ bắt đầu ném bom miền Bắc. Những tin tức mới này nhanh chóng bay sang Mông Tự và lực lượng còn lại của trung đoàn không thể không sốt ruột trước ngày trở về. Ngay ngày hôm sau, lực lượng còn lại của trung đoàn được lệnh chuẩn bị về nước. Để tiếp thu máy bay về nước an toàn, trung đoàn cử thêm một đội tiền trạm do đại đội trưởng đại đội 12, Vũ Hiếu dẫn đầu cùng 20 cán bộ kỹ thuật đáp máy bay Li-2 về nước.


Sau khi tiếp nhận, được báo cáo Li-2 hạ cánh an toàn, trên sân bay Mông Tự những máy bay MiG xếp thành một hàng dài ở sân đỗ chờ lệnh. Có lệnh cất cánh phát ra từ đài chỉ huy, những con én bạc lần lượt ròi mặt đất, xếp đội hình chỉnh tể, bay vòng trên sân bay nghiêng cánh chào tạm biệt đồng đội, chào bạn bè quốc tế, nhằm hướng Nội Bài bay về. Khi biên đội đầu tiên hạ cánh an toàn là tiếp các biên đội sau hạ cánh trong niềm vui vô tận của mỗi cán bộ chiến sĩ trung đoàn. Bộ phận cuối cùng rời khỏi Mông Tự vào ngày 10-8-1964, do đồng chí Trần Sơn phụ trách và kết thúc những tháng năm “dùi mài kinh sử” trên đất bạn.


Đã hơn ba tháng về nước, mọi người hăng say lao động kỹ thuật, bảo đảm an toàn các chuyến bay huấn luyện. Nhiệm vụ của chúng tôi lúc này là không ngừng huấn luyện bay thành thạo trên không để sẵn sàng làm nhiệm vụ. Bất ngờ một vinh dự to lớn, thiêng liêng và xúc động đến với toàn trung đoàn: Ngày 9-11-1964, Bác Hồ đến thăm trung đoàn, cùng đi với Bác có đồng chí Lê Duẩn, đồng chí Trường Chinh. Bác đã dành gần một buổi sáng nói chuyện, đến tận bên máy bay, thăm nơi ăn ở của cán bộ chiến sĩ trung đoàn, rồi Bác cho quà... Lời Bác dạy vẫn còn đọng mãi trong trái tim chúng tôi: Tổ tiên ta ngày xưa đã có những chiến công oanh liệt trên sông, trên biển như Bạch Đằng, Hàm Tử; trên bộ như Chi Lăng, Vạn Kiếp, Đống Đa... Ngày nay chúng ta phải mở mặt trận trên không thắng lợi. Trách nhiệm ấy trước hết là của các chú...”. Những ngày tháng sau, nhiều lần Bác còn đến thăm trung đoàn. Đồng chí Phạm Văn Đồng, Đại tướng Võ Nguyên Giáp và các đồng chí uỷ viên Bộ Chính trị cũng đến thăm đơn vị, đem đến cho trung đoàn lòng tự hào, quyết tâm chiến đấu và chiến thắng.


Quyết tâm thực hiện lời Bác dạy, ngày 2-4-1965, Thường vụ Đảng uỷ Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân xuống đơn vị kiểm tra công tác chuẩn bị chiến đấu và giao nhiệm vụ cho trung đoàn.


Sáng 3-4-1965, cán bộ chiến sĩ Trung đoàn 921 thức dậy từ 3 giờ sáng, nhanh chóng ra sân bay chuẩn bị máy bay sẵn sàng cất cánh chiến đấu với tinh thần quyết chiến quyết thắng. 5 giờ 30 phút, 6 máy bay được chọn làm nhiệm vụ và 4 máy bay làm dự bị chiến đấu. 9 giờ 45 phút, chỉ huy lệnh cho biên đội trực ban vào cấp 1. Các phi công ở biên đội tấn công là Lan, Túc, Quỳ, Phương nhanh chóng ngồi vào buồng lái; các phi công ở biên đội yếm trợ cũng nhanh chóng vào buồng lái. Lệnh xuất kích được phát ra. Những con én bạc lần đầu tiên đã hiên ngang bay lên bầu trời tìm diệt quân thù và đã giành chiến thắng: Trong 37 phút chiến đấu, biên đội đã bắn rơi 2 F-8U của Mỹ và 5 máy bay về sân bay hạ cánh an toàn. Riêng máy bay số 30 do phi công Phạm Ngọc Lan lái (tổ trưởng máy bay là đồng chí Đinh Quang Luận) về gần sân bay thấy đồng hồ chỉ lượng dầu báo hết, phải hạ cánh bắt buộc xuống bãi cát ven sông Đuống. Phát huy thắng lợi trận không chiến ngày hôm trước, ngày 4-4, 12 máy bay được chuẩn bị, trong đó 8 máy bay làm nhiệm vụ, 4 máy bay dự bị. 10 giờ 20 phút, 4 máy bay nghi binh do các phi công Lan, Túc, Quỳ, Phương điều khiển cất cánh. 4 phút sau, 4 máy bay thuộc biên đội tấn công do các phi công Hanh, Giấy, Huân, Năm điều khiển cũng được lệnh cất cánh. Trong vòng 9 phút, Sở chỉ huy nhận được báo cáo từ trên không, biên đội tấn công đã bắn rơi 2 máy bay Mỹ, nhưng 3 đồng chí đã anh dũng hy sinh. Đồng chí Trần Hanh sau khi bắn rơi “Thần sấm” đã làm nhiều động tác phức tạp để tránh tên lửa không đối không của địch nên không đủ lượng dầu bay về sân bay, đành hạ cánh bắt buộc xuống một mảnh ruộng trong thung lũng bản Ké Tằm ở miên tây Nghệ An.


Như vậy, trong hai ngày 3 và 4-4-1965, những con người từng gắn bó với nhau trong tập thể mang tên Đoàn Hồ Nam, kể cả phi công và thợ máy đã cùng sát cánh bên nhau chiến đấu làm nên chiến thắng đầu tiên cho Không quân nhân dân Việt Nam anh hùng. Những đồng đội đi chiến đấu không trở về để lại lòng tiếc thương vô hạn trong trái tim mỗi người, trong lòng xót xa thương nhớ. Nhưng tổn thất không làm nản lòng những người anh em sinh đôi, trái lại càng hun đúc ý chí chiến đấu ngoan cường cho mỗi cán bộ, chiến sĩ trung đoàn. Ngay khi biết tin máy bay phải hạ cánh bắt buộc, hai đội công tác đã được phái đi làm nhiệm vụ tháo dỡ, vận chuyển đưa bằng được máy bay đó về sân bay để sửa chữa hồi phục.


Sau ngày không quân đánh thắng trận đầu, do yêu cầu phát triển không quân, những “chiến binh” thuộc Đoàn Hồ Nam không còn được ở chung trong Trung đoàn 921, mỗi người đều đã trưởng thành, đều có thể độc lập công tác và đó chính là hạt giống quý báu cùng mọi người vun trồng xây dựng không quân. Theo quyết định của cấp trên, 1/3 con số của Đoàn Hồ Nam trong Tiểu đoàn kỹ thuật Trung đoàn 921 đi tham gia thành lập Trung đoàn 923, Trung đoàn Không quân tiêm kích thứ 2. Đồng chí Trần Ngọc Châu, thành viên của Đoàn Hồ Nam được bổ nhiệm làm Tiểu đoàn trưởng kỹ thuật Trung đoàn 923. Các năm tiếp sau, với những cương vị chỉ huy kỹ thuật khác nhau, được cấp trên điều động đi cùng các đoàn kỹ thuật nốì tiếp sau tham gia thành lập các trung đoàn, sư đoàn, các cơ quan trong Binh chủng Không quân. Với những chiến thắng đầu tiên của không quân có sự góp sức của mỗi người lính của Đoàn Hồ Nam sẽ mãi mãi là những kỷ niệm in đậm ấn tượng sâu sắc trong cuộc đời lính thợ không quân.


Đến hôm nay, tất cả cán bộ chiến sĩ Đoàn Hồ Nam đã nghỉ hưu, nhiều đồng chí đã mất. Được sống, làm việc hết mình trong một giai đoạn lịch sử của đất nước, đặc biệt được trực tiếp tham gia góp phần mỏ mặt trận trên không thắng lợi là một vinh dự lớn. Đó là ý nguyện, tâm tư, suy nghĩ, là trách nhiệm, nghĩa vụ đã được Đảng, Bác Hồ, Quân đội giao cho Đoàn Hồ Nam, rất hợp với 4 câu thơ của Chế Lan Viên trong bài: “Tổ quốc bao giờ cũng đẹp thế này chăng”:

“... Mỗi gié lúa đều muốn thêm nhiều hạt
Gỗ trăm cây đều muốn hoá nên trầm
Mỗi chú bé đều nằm mơ ngựa sắt
Mỗi con sông đều muốn hoá Bạch Đằng...”.



Hà Nội 12.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #6 vào lúc: 10 Tháng Hai, 2019, 11:58:52 AM »

CƠ ĐỘNG RA PHÍA TRƯỚC


Thiếu tướng PHẠM NGỌC LAN*
(Nguyên Cục trưởng Cục Huấn luyện nhà trường Quân chủng Không quân)


Vào quãng giữa tháng 7 năm 1971, có một cuộc đàm thoại ngắn gọn giữa hai đầu dây: đầu dây đằng kia là anh Trần Hanh, ở sân bay Vinh - sở chỉ huy tiền phương (B1) và đầu dây đằng này là tôi, được giao phụ trách Sở chỉ huy phía trước ở sân bay Đồng Hới (B4):

B1: Thế nào người anh em, mấy hôm nay nghe nói cậu buồn quá rồi phát khóc cả ngày?

B4: Vâng, vắng mặt anh em, tôi phải rơi lệ mất một ngày rưỡi, bây giờ khuây khoả rồi!

B1: Mặt mày cậu bây giờ ra sao, nghe nói cậu bị địch bắn tỉa, dính mấy vết thương vào mặt, có nặng không?

B4: Có xây xát phần mềm, các bác sĩ chữa trị quá tốt nên chỉ còn sẹo thôi, thưa anh tôi vẫn còn đẹp trai chán!

B1: Nghe rõ đây! Ba má đồng chí cho tổ chức cưới. Cậu ngày mai đón em gái vào được không?

B4: Tôi sẵn sàng! Còn tổ chức cưới, theo tôi ngắn gọn theo kiểu thời chiến thôi anh ạ!

B1: Thôi được, thời gian tuỳ cậu. Báo cáo sớm để bọn mình gửi quà tặng.


Đó là cuộc đàm thoại bằng tiếng lóng, đại để sở chỉ huy tiền phương ở sân bay Vinh, có các đồng chí Trần Mạnh, Trung đoàn trưởng, đồng chí Trần Hanh và nhiều đồng chí tham mưu dẫn đường sừng sỏ, yêu cầu Sở chỉ huy phía trước, ở sân bay Đồng Hới báo cáo một số tình hình cụ thể về các mặt: Thời tiết trên sân bay, việc khắc phục hậu quả sau khi bị địch oanh tạc, việc xử lý bom nổ chậm, khả năng tiếp thu máy bay cơ động vào chiến đấu... Sau khi cân nhắc tình hình mọi mặt, kể cả công tác bảo đảm kỹ thuật và hậu cần, tôi báo cáo Sở chỉ huy tiền phương sẵn sàng tiếp thu MiG-21 và tổ chức cất cánh theo lệnh tiêu diệt B-52, phối hợp với mặt trận Đường 9 - Quảng Trị. Những trao đổi thông tin nói trên, chúng tôi phải dùng tiếng lóng trên đường dây điện thoại chứ không sử dụng điện cơ yếu để bảo đảm yếu tố bí mật, bất ngờ.


Trước đó một tháng, chúng tôi nhận được lệnh phải nhanh chóng với thành phần gọn nhẹ, đồng bộ hành quân tới Đồng Hới, dựng Sở chỉ huy phía trước, lập cầu nối liên lạc vối Sở chỉ huy tiền phương, với tỉnh đội và các đơn vị lân cận, đào hầm sơ tán nguỵ trang cho người và khí tài, tên lửa mang theo. Đối với ngành kỹ thuật không quân, cơ động nói là “gọn nhẹ”, nhưng thật ra chẳng thể thiếu được bộ môn nào (vì chẳng ai thay chuyên môn đó được).


Lần đầu tiên vào khu Bốn, chưa có kinh nghiệm lại phải hành quân ban đêm với chiếc đèn gầm ở đầu xe để che mắt trinh sát của không quân địch, đại bộ phận cán bộ, chiến sĩ đội cơ động, nhất là các lái xe đều rất căng thẳng. Đội cơ động của chúng tôi toàn các loại xe đặc chủng cỡ to. Bộ phận hậu cần mang theo các xe chở nhiên liệu cồng kềnh và một số xe tải chở đạn dược, tên lửa khí tài. Bộ phận kỹ thuật quản lý các xe chở giá kích, cần dắt, thùng phụ dài và to, trông như tên lửa không đối đất. Bộ phận thông tin còn cồng kềnh hơn, các loại xe đặc chủng toàn là xe đối không, đèn chiếu, máy nổ, cùng với những dây dợ cần thiết. Bộ phận công binh có vẻ gọn hơn nhưng cũng không dưới bốn xe “ben”... Ngày ngủ trong rừng, đêm hành quân theo đường 15, đội chúng tôi cũng như bao nhiêu đoàn xe cơ động của các quân binh chủng khác phải hành quân dưới ánh đèn chiếu của máy bay địch, vượt qua các điểm trọng yếu mưa bom tãi đạn như: Dốc Bò Lăn, ấp Thái Hoà, Đò Lèn, cầu Tào, cầu Hàm Rồng, Bến Thuỷ... Tôi cùng một số sĩ quan tham mưu, chính trị, quân y lèn nhau trên chiếc xe commăngca đít vuông, lúc vượt lên trên, lúc tụt lại phía sau đội hình để đôn đốc giữ vững đội hình hành quân, không cho đơn vị khác chen ngang. Mặc dầu hành quân rất khẩn trương, nhưng phải đến ngày thứ ba chúng tôi mới tới được sân bay Vinh. Đến đây chúng tôi có được một đêm nghỉ lấy sức để hôm sau tiêp tục lên đường.


Đoạn đường hành quân còn lại chúng tôi đã có kinh nghiệm hơn, nhất là cánh lái xe tỏ ra từng trải qua ba ngày đêm được thử thách. Trên đường chúng tôi hành quân, đi đến đâu cũng được anh em bộ đội, chị em thanh niên xung phong vẫy tay reo hò động viên, lòng chúng tôi phấn khởi rạo rực, pha chút kiêu hãnh ngồi trên những chiếc xe to đùng. Đâu đó trên một chiếc xe trong đoàn vang lên tiếng hát, “...Đường ra trận mùa này đẹp lam...”, cầm trong tay tờ mệnh lệnh hành quân được ưu tiên nhất nên qua phà, qua cầu, hay phải qua một bãi bom..., chúng tôi được các đồng chí công binh sửa đường tạo điều kiện đi qua dễ dàng thuận lợi nhất. Cuối cùng, vào đêm thứ sáu của cuộc hành quân, chúng tôi đã tập kết trên sân bay Đồng Hới vào lúc 3 giờ sáng mà không hề bị sứt mẻ, hư hại gì. Biết trước có bộ đội không quân cơ động vào tỉnh nhà chiến đấu, các đồng chí Bí thư, Chủ tịch tỉnh và Tỉnh đội trưởng Quảng Bình đã chờ sẵn đón chúng tôi trên đường Một cạnh sân bay, động viên, chúc mừng và tiến hành ngay công tác hiệp đồng chiến đấu.


Sau khi tiếp thu sân bay, chúng tôi triển khai công việc bố trí đội hình đóng quân theo sơ đồ chuẩn bị sẵn, tiến hành công việc đào hầm trú ẩn cá nhân và kiểm tra đường băng để sẵn sàng tiếp nhận máy bay cơ động vào. Mọi việc, theo chỉ thị của trên, được triển khai một cách rất khẩn trương và hoàn thành trước khi trời sáng.


Đường băng sân bay Đồng Hới, nói cho “oai”, chỉ là dải đất dài trên 2 km, rộng chừng 60 đến 70m, nằm giữa vệt mòn ô tô chạy từ đầu bắc xuống đầu nam, cỏ dại lúp xúp cao đến 20 - 30 cm, chi chít những bãi đất mới, dấu vết của những hố bom vừa được san lấp. Theo yêu cầu của tôi, các đồng chí công binh của tỉnh đội đã chỉ cặn kẽ cho thấy từng bãi bom nổ chậm chưa nổ. Nắm sơ qua tình hình đường băng, tôi cho triển khai ngay công tác “tu sửa đường băng” bằng các phương tiện thô sơ có trong tay, đặc biệt yêu cầu sửa chữa tốt hai đầu bắc, nam đương băng.


Vất vả nhất bộ phận kỹ thuật hàng không, khí tài thì cồng kềnh với đủ loại lớn bé khác nhau, vừa phải đào hầm sơ tán, vừa phải đào hầm trú ẩn cá nhân, vừa sẵn sàng tiếp nhận máy bay cơ động vào chiến đấu.


Ngay chiều hôm đó tôi nhận được điện thoại của anh Trần Hanh từ Sở chỉ huy tiền phương gọi đến, với giọng “đùa”:

B1: Nghe rõ không?

B4: Nghe rõ!

B1: Chiều nay chủ động đón em gái.

B4: Rõ!

B1: Có gì rắc rối không?

B4: Mọi việc tốt đẹp. Trang hoàng khá tốt!


Cuối cùng đồng chí động viên, tâm sự, cứ như anh em chúng tôi lâu lắm không được gặp nhau. Sau cuộc đối thoại trên, tôi hiểu nhiệm vụ đã đến và phải chuẩn bị sẵn sàng để hoàn thành. Sau khi trao đổi xong những vấn đề cần thiết, tôi cho triệu tập đầy đủ các chỉ huy đầu ngành đến đài chỉ huy cạnh đường băng, hội ý chớp nhoáng, nhắc lại phương án hành động từng bộ phận... sẵn sàng đón nhận nhiệm vụ. Lúc này là 15 giờ 30 phút. Lệnh được phổ biến ngắn gọn như sau: 16 giờ 30, cơm nước xong; 17 giờ, tất cả vào vị trí chiến đấu. Trời hè, mặt trời sắp lặn, ánh nắng dịu dần, những tia nắng cuối cùng như còn lưu luyến bầu trời trên dãy núi Trường Sơn cũng lụi dần. 17 giờ 15 phút tôi lệnh cho thông tin mở máy đối không. Theo phán đoán của tôi thì chỉ ít phút sau sẽ liên lạc được với phi công Đinh Tôn đang theo đường bay về phía sân bay đóng quân của chúng tôi. Bỗng trong tai nghe của tôi vang lên hai tiếng “rẹt, rẹt!”, đó là mật hiệu phi công báo cáo đã vào đến sông Gianh. Đến đây mọi việc tưởng như thuận buồm xuôi gió và không lâu nữa chúng tôi sẽ đón đồng chí Đinh Tôn hạ cánh xuống sân bay. Mọi việc lúc này chỉ còn bình tĩnh chờ đợi.


Đột nhiên một sĩ quan quan trắc khí tượng chạy đến bên tôi, miệng nói không ra hơi: “Báo cáo đồng chí... ở phía đông... ở phía đông.,.”. Tôi vặn hỏi: “Ở phía đông làm sao?”. Thay cho câu trả lời, đồng chí đó chỉ tay về phía đông và tôi nhận ra phía đó đang nổi cơn giông bất ngờ. Mây đen sát mặt biển xám xịt. Trên bờ cát tung mù mịt. Ánh chóp nháy trong đám hỗn độn đó liên hồi.


Từng cơn gió mang hơi lạnh phả vào trên toàn bộ sân bay. Tôi gắng không để lộ nỗi lo lắng của mình cho mọi người thấy. Đây đúng là một tai họa đang rình rập chúng tôi. Không còn nhiều thời gian nữa, máy bay của chúng tôi sẽ hạ cánh xuống sân bay. Giông kéo đến, sẽ không hạ cánh được, quay trở về sân bay Vinh thì nhiên liệu không đủ. Lúc này tôi vẫn chưa nghe thấy tiếng sấm, có nghĩa là đám mây giông quái ác kia vẫn còn cách sân bay khoảng 15 km. Chỉ còn duy nhất biện pháp cho phép nhảy dù vứt máy bay, bảo toàn tính mạng cho phi công. Điều lệnh chiến đấu cho phép như vậy. Trong lúc khó khăn đó mọi người đều hướng mắt về phía tôi chờ đợi. Một đồng chí thợ máy tổ trưởng máy bay nhìn tôi không chớp mắt. Tôi biết anh đang cầu mong tôi đừng ra mệnh lệnh nhảy dù. Tôi trấn an anh em: “Tất cả bình tĩnh, nhiên liệu còn bay được 18 phút nữa”. Ngay lúc đó tôi nghe đồng chí Đinh Tôn báo cáo khẩn cấp: “96 báo cáo, khí tượng trên sân bay rất xấu, không nhìn thấy đường băng” (mặc dù đèn đường băng mở sẵn từ lâu. Hai vệt đèn song song đường hạ cất cánh sáng rực). Tôi hạ mệnh lệnh: “96 bình tĩnh! Nhìn bên trái 100 độ phía sau, khống chế độ cao 150m”. Sau mệnh lệnh, tôi nghe tiếng phản lực ở phía tây - nam và tôi đoán đồng chí Tôn đã bay qua sân bay. Tôi ra lệnh: “Vòng trái! 96 tiếp tục vòng trái, hướng bay 360 độ, báo cáo”. 15 giây sau, 96 báo cáo hướng bay 360 độ vẫn chưa thấy đường băng. Tôi lệnh tiếp cho đồng chí Tôn, nhìn phía dưới trước 30 độ, độ cao 150 mét, khi nào thấy thị xã Đồng Hới thì báo cáo. Từ giây phút đó tôi vừa để ý theo dõi bầu trời vừa để ý lắng nghe tiếng phản lực. Những giây phút tiếp theo đồng chí Tôn báo cáo vẫn không nhìn thấy sân bay ở đâu, có lúc đồng chí đã gắt trong máy, hơi mất bình tĩnh vì đồng hồ nhiên liệu đã báo hết. Cuối cùng, khi nghe đồng chí Tôn thông báo nhìn thấy thị xã Đồng Hới, tôi liền lệnh cho thả càng, thả cánh tà, bật đèn pha, hạ thấp độ cao, giữ tốc độ và thông báo đèn chiếu sáng đường băng đã bật sẵn. Ít giây sau, đồng chí Tôn thét to trong máy: “96 nhìn thấy đường băng. Xin hạ cánh”. “Được phép hạ cánh”, tôi lệnh trả lời. Nhìn thấy máy bay đáp xuống đường băng an toàn, chúng tôi quên cả cơn giông đang đe doạ từ phía đông. Và khi ào ra đón đồng chí Tôn, mới biết những lời chúc mừng của chúng tôi bị tiếng mưa rơi, tiếng sấm gào thét của cơn giông vừa ập tới làm loãng đi mất. Tôi khen Đinh Tôn: “Chú mày giỏi lắm, cảm ơn!”. Đinh Tôn thét lên như người bị bỏng: “Chính ông, ông là “thủ phạm”! Ông đã cứu được chiếc MiG-21 này”. Tổ trưởng và toàn thể thợ máy vây quanh Đinh Tôn vui mừng khôn xiết vì họ hiểu rằng nếu không có sự chỉ huy kiên quyết sáng tạo, phi công không dũng cảm, bình tĩnh xử lý tình huống phức tạp thì chiếc máy bay không còn hiến hiện ở trước mắt họ lúc này.


Rõ ràng đây là một tình huống ngoài sức tưởng tượng của chúng tôi. Đấy là chưa nói đến sự cố mà phi công phải hạ cánh ngược với chiều chuẩn bị của đường băng. Bởi vì theo phương án, máy bay sẽ hạ cánh trực tiếp từ đầu bắc xuống đầu nam theo đường bay, và do vậy các phương tiện thông tin đều bố trí ở đài chỉ huy đầu bắc. Do không nhìn thấy đường băng, đồng chí Tôn đã phải lượn trên sân bay và khi nhìn thấy sân bay thì đang từ phía đầu nam đáp xuống. Cũng may, đồng chí Đinh Tôn là một phi công xuất sắc, có trình độ bay đêm giỏi, luôn hiểu ý đồ chỉ huy một cách nhanh chóng và đã hạ cánh thành công trên sân bay với nhiều khó khăn như vậy. Sau này khi tâm sự, mới biết đồng chí Đinh Tôn bị mất phương hướng tạm thời khi bay qua sông Gianh vì phía đông cơn mưa giông đen kịt làm không nhìn thấy gì cả, cũng may đã không vượt qua sông Bến Hải.


Sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị chiến đấu, tôi điện báo cáo Sở chỉ huy tiền phương. Tuy trong tiếng sấm chớp gào thét, nghe tiếng được tiếng mất của đầu dây phía bên kia, tôi cũng nhận ra được mệnh lệnh: “Hoãn cưới”. Thế có nghĩa là đêm nay thủ tiêu phương án vượt sông Bến Hải đánh B-52.


Trận mưa giông quái ác bất ngờ, không những làm kế hoạch đánh đòn phủ đầu bất ngờ vào đội hình B-52 ở phía bên kia sông Bến Hải phải bị huỷ mà còn để lại hậu quả khôn lường đốì với chúng tôi. Đường băng sân bay Đồng Hới là đường đất. Mưa xuống đất nhão ra, máy bay không thể lăn trên đất nhão cất cánh được. Trời tạnh, cũng phải mất vài ngày may ra đường băng mới khô và khi đó mới nghĩ đến việc cho máy bay cất cánh bay trở ra Bắc. Trong điều kiện thời tiết xấu, máy bay nằm lại sân bay, sớm muộn sẽ bị trinh sát địch phát hiện, không chỉ bị oanh tạc mà yếu tố bất ngờ công kích địch sẽ không còn. Đó là điều hết sức bất lợi đối với chúng tôi. Bởi vậy tôi lệnh cho bộ đội nhanh chóng bằng mọi giá phải đưa máy bay đi sơ tán, cất giấu vào nơi an toàn theo hướng dẫn của tổ trưởng kỹ thuật máy bay, sau đó tiến hành nguỵ trang theo sự chỉ huy của Tiểu đoàn trưởng công binh.


Một mặt ra mệnh lệnh như vậy, mặt khác tôi đề nghị đồng chí Phó chủ nhiệm chính trị trung đoàn triệu tập họp khẩn cấp chủ trì các bộ phận, gồm: Phó chủ nhiệm chính trị trung đoàn, Trực ban trưởng, Chủ nhiệm hậu cần, Tiểu đoàn trưởng công binh và tôi - Chủ nhiệm kiểm tra kỹ thuật bay. Sau khi bàn bạc và đi tới thống nhất ý kiến: Bất kỳ tình huông nào cũng phải hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ; sơ tán triệt để, nguỵ trang khí tài kín đáo, nguỵ trang máy bay thật tốt, nuôi dưỡng phi công tốt; hiệp đồng chặt chẽ với dân quân sửa chữa đường băng nhanh nhất; giữ vững liên lạc với Sở chỉ huy cấp trên.


Sau khi có chủ trương, việc đầu tiên chúng tôi triển khai làm là đưa máy bay vào vị trí cất giấu kín đáo nhất. Ngay trong đêm, chiếc MiG đã được đẩy từng phân một đưa vào đúng vị trí sơ tán táo bạo nhất, bất ngờ nhất và nguỵ trang kỹ lưỡng. Chỗ chiếc MiG được giấu là một khoảng trũng nằm giữa hai ta luy đường sắt cũ, cách sân bay về phía tây 2 km. Phía trên máy bay được căng lưới nguỵ trang, đồng thời được rải đầy cỏ dại có màu sắc giông như màu cỏ trên đồi. Vòng trong, các cán bộ nhân viên kỹ thuật bố trí chỗ nằm nghỉ để canh gác máy bay cả đêm ngày. Vòng ngoài là trung đội dân quân có cả nam lẫn nữ, bố trí nơi canh gác và nơi ngủ để trông máy bay. Phía hai đầu cánh được giao cho bộ phận công binh chịu trách nhiệm bảo đảm an toàn cho máy bay. Họ tỏ ra như những người công nhân đường sắt làm nhiệm vụ bình thường hằng ngày như không hề có gì đặc biệt.


Một ngày mới lại bắt đầu. Hướng đông mặt trời ửng hồng. Đường băng ráo nước. Nhiệm vụ chiến đấu đang ở phía trước.

Sân bay Đồng Hới là sân dã chiến, từng tiếp thu MiG-21 cơ động vào chiến đấu và là sở chỉ huy phía trước phối hợp với chiến trường chính Quảng Trị, Đường 9 Nam Lào. Việc Không quân đưa máy bay vào đây nhằm mục đích phục kích đánh B-52, quấy rốĩi, làm giảm đáng kể số lượng và sự hoạt động của không quân địch. Sự cơ động chiến đấu của không quân ta đã góp phần đáng kể vào chiến công bắn bị thương B-52 của phi công bay đêm Vũ Đình Rạng và bắn cháy, bắn chìm hạm tàu chiến địch xâm phạm vào bờ biển nước ta của biên đội Lê Xuân Dỵ, Nguyễn Văn Bảy bằng MiG-17.


Dù bị không quân địch đánh phá nhiều nhưng đường băng sân bay Đồng Hới lúc nào cũng sẵn sàng, bảo đảm cho cơ động chiến đấu của không quân trong bất cứ tình huống nào.


Hà Nội, 8.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #7 vào lúc: 10 Tháng Hai, 2019, 12:03:43 PM »

CHIẾN CÔNG THẦM LẶNG PHI THƯỜNG


Thiếu tướng NGUYỄN HỒNG NHỊ*
(Nguyên Sư đoàn trưởng Sư đoàn không quân 372)


Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, không quân ta thu hồi được số lượng lớn máy bay, phụ tùng và nhiều trang thiết bị kỹ thuật hàng không của chế độ Mỹ - ngụy Sài Gòn để lại, bao gồm hàng trăm máy bay chiến đấu các loại như F-5, A-37, UH-1 vũ trang... và hàng chục kiểu loại máy bay vận tải, trinh sát, chỉ điểm như C-130, C-47, C-119, L-19, ... Để đảm bảo khai thác có hiệu quả số lượng lớn máy bay và các trang thiết bị thu hồi được, cấp trên quyết định giao tất cả số lượng máy bay, một phần khí tài và trang thiết bị kỹ thuật đó cho Sư đoàn 372 để quản lý, sửa chữa, hồi phục, khai thác, phục vụ cho nhiệm vụ chiến đấu và các nhiệm vụ khác của quân chủng.


Thực hiện nhiệm vụ trên, Sư đoàn không quân 372 tập trung toàn bộ lực lượng bảo đảm kỹ thuật của sư đoàn để quán triệt nhiệm vụ, đồng thời tiến hành hiệp đồng với các xưởng, nhà máy của quân chủng đóng quân trên địa bàn hoạt động của sư đoàn để cùng phối hợp tiến hành các biện pháp hồi phục, sửa chữa tất cả các loại máy bay của sư đoàn, đáp ứng số lượng, chất lượng cho chiến đấu và các nhiệm vụ khác cho quân chủng ở phía Nam.


Tình hình miền Nam sau ngày giải phóng, vừa thoát khỏi ách thực dân kiểu mới của Mỹ - ngụy, còn nhiều khó khăn, an ninh chính trị, an toàn xã hội còn phức tạp... Nhiệm vụ khắc phục hậu quả chiến tranh đang là hàng đầu của toàn Đảng, toàn dân, toàn quân thì bất ngờ quân Polpôt (Campuchia) gây ra chiến tranh biên giới, hải đảo phía tây nam của Tô quốc. Bè lũ Polpôt đã gây ra nhiều tội ác dã man tàn bạo đối với đồng bào ta.


Sư đoàn không quân 372 trở thành sư đoàn không quân mặt trận phía nam của Quân chủng Phòng không - Không quân (PK-KQ) có nhiệm vụ vừa hiệp đồng chiến đấu chi viện hoả lực cho Lục quân, Hải quân vừa phải tổ chức đánh độc lập các mục tiêu mặt đất, mặt nước theo lệnh hoặc theo kế hoạch tác chiến. Ngoài ra còn đảm bảo nhiệm vụ vận chuyển thương binh, liệt sĩ, tiếp tế lương thực, thuốc men, vũ khí đạn dược cho các mặt trận, đồng thời đảm đương phần lớn nhiệm vụ vận chuyển Nam - Bắc.


Trước tình hình nhiệm vụ được giao, Sư đoàn gặp không ít khó khăn, đó là đội ngũ cán bộ kỹ thuật, nhân viên chuyên môn, tuyệt đại bộ phận được đào tạo sử dụng máy bay của Liên Xô, chưa ai được đào tạo sử dụng máy bay hệ II (của Mỹ), mặt khác vốn tiếng Anh của anh em làm công tác kỹ thuật lại hầu như không mấy ai biết. Trong khi đó các tài liệu hướng dẫn kỹ thuật máy bay hệ II, kể cả các ký hiệu trong buồng lái máy bay đều ghi bằng tiếng Anh, viết tắt, viết rút gọn vừa khó đọc, khó nhớ... thành thử việc nhanh chóng nắm bắt và sử dụng được máy bay khí tài hệ II để chiến đấu và thực hiện các nhiệm vụ bay khác không đơn giản. Mặt khác, nhiều cán bộ kỹ thuật được đào tạo sử dụng kỹ thuật máy bay, song do nhiệm vụ phải chuyển làm các nhiệm vụ khác hoặc vì sức khoẻ đã được nghỉ... Nay do nhiệm vụ lại yêu cầu các cán bộ đó trở lại làm kỹ thuật, kể cả một số anh em là phi công. Khó khăn là vậy, song với tinh thần cách mạng tiến công, với ý chí làm chủ khoa học - kỹ thuật, với lòng nhiệt tình say mê nghề nghiệp, anh em kỹ thuật đã không ngại gian khổ, không quản khó khăn, lao vào công việc bất chấp giờ giấc, ngày đêm lăn lộn trên sân đỗ máy bay, trong xưởng máy, tìm tòi học hỏi ở một số thợ máy của chế độ cũ có tay nghề cao... để nghiên cứu, nắm bắt được cách sử dụng các loại máy bay, khí tài thu hồi được, đồng thời phát huy nhiều sáng kiến, có nhiều biện pháp hồi phục, sửa chữa từng loại máy bay. Với lòng quyết tâm làm chủ khoa học kỹ thuật mới, anh em kỹ thuật đã đặt ra phương châm là hồi phục, sửa chữa từ dễ đến khó, từ đơn chiếc đến những tổ hợp kỹ thuật phức tạp, sửa chữa đến đâu đưa ra kiểm tra bay thử và khai thác đến đó. Nhờ vậy khi sư đoàn bắt tay vào làm nhiệm vụ chiến đấu, ngành kỹ thuật đã đáp ứng máy bay vượt yêu cầu về số lượng và đảm bảo chất lượng cao.


Đầu năm 1976, khi nhân dân cả nước vui xuân đón tết cổ truyền của dân tộc đầu tiên trong khung cảnh hoà bình, Sư đoàn 372 còn hân hoan đón tết bằng một loạt máy bay các kiểu loại đã được hồi phục, sửa chữa xong sẵn sàng cất cánh làm nhiệm vụ như máy bay F-5, A-37, C-47, UH-1,... Thật hết sức vui mừng và tự hào. Nó không đơn thuần là sự quyết tâm của mọi cấp, mọi ngành mà còn thể hiện rõ sự đoàn kết nhất trí của tập thể sư đoàn, dám nghĩ, dám làm, dám vượt mọi khó khăn, trở ngại để hoàn thành nhiệm vụ, đặc biệt là đội ngũ kỹ thuật với vốn kinh nghiệm chỉ khai thác máy bay hệ I (của Liên Xô) đã vận dụng và sáng tạo trong nắm bắt khai thác máy bay hệ II thành công chỉ trong một thời gian rất ngắn trong hoàn cảnh khó khăn phức tạp ở vùng mới giải phóng. Những con người làm công tác kỹ thuật đó đa số họ từ ngoài Bắc mới vào miền Nam lần đầu, chưa quen với cái nóng nực ở các sân bay miền Nam, chưa quen với nếp sinh hoạt của người miền Nam và đời sống ở các sân bay mới giải phóng còn nhiều thiếu thốn, kham khổ. Trong khi đó, bên ngoài sân bay, hàng hoá đầy rẫy cùng với lối sống phồn hoa giả tạo theo kiểu thực dân mới hấp dẫn cuốn hút sẵn sàng lôi cuốn những người không vững vàng. Chính vào thời điểm khó khăn về nhiều mặt đó, truyền thống kiên cường của ngành kỹ thuật Không quân nhân dân được hun đúc từ những năm chống chiến tranh phá hoại của đê quốc Mỹ trên miền Bắc, được khơi dậy và phát huy mạnh mẽ. Nó thấm sâu vào máu thịt của từng cán bộ, nhân viên kỹ thuật không quân vốn là những chiến sĩ luôn mang trong mình tinh thần: “Người sẵn sàng, máy bay sẵn sàng”. Song dù làm gì, dù giữ cương vị gì, họ vẫn chỉ là những chiến sĩ thầm lặng, luôn chịu thương, chịu khó chăm lo không để mất mát, hư hỏng từng cái đinh, con ốc, cái đệm... để luôn bảo đảm cho máy bay mỗi lần cất cánh bay được an toàn. Những tấm gương bình dị về những con người đó rất nhiều. Những người đầu ngành có thể kể đến như các đồng chí Hồ Thanh lặinh, Trương Khánh Châu... (Cục Kỹ thuật); Nguyễn Trung Thứ, Dương Niết (Phòng Kỹ thuật sư đoàn); Đinh Tường Long (UH-1); Phạm Văn Bối (A-37); Phạm Ngọc Đễ (F-5)... Đặc biệt đồng chí Nguyễn Đình Lầu cùng với nhóm thợ sơ cấp kỹ thuật đã quản lý, hồi phục bảo đảm hàng trăm trực thăng UH-1 trên sân bay Biên Hoà để sẵn sàng bổ sung cho Trung đoàn 917 làm nhiệm vụ.


Những cán bộ nhân viên kỹ thuật còn đảm nhiệm nhiệm vụ thu gom các loại máy bay, trực thăng UH-1 nằm rải rác trên các sân bay dã chiến, cánh đồng hoặc trên vùng rừng núi Tây Nguyên và cả ngoài hải đảo. Công việc thu gom phải bảo đảm nhanh chóng và an toàn. Tiêu biểu cho những tấm gương không ngại vất vả lặn lội tìm kiếm thu gom được nhiều trực thăng UH-1 tốt đưa về sân bay cơ bản phải kể đến các đồng chí như Tưởng Phi Đằng (sân bay Biên Hoà); Phạm Văn Bối (sân bay Bình Thuỷ)...


Sánh vai cùng ngành kỹ thuật trong thực hiện nhiệm vụ hồi phục máy bay phải kể đến cán bộ nhân viên ngành hậu cần, những con người luôn luôn đặt nhiệm vụ phục vụ lên trên hết, luôn luôn là người đi trước về sau, không quản ngày đêm, bất cứ lúc nào kỹ thuật cần là hậu cần đáp ứng có ngay. Nào xăng dầu, xe máy, cần trục, xe nâng, xe đẩy, xe kéo dắt máy bay..., nào cung cấp vật tư, khí tài... cho đến việc canh gác bảo vệ máy bay, sân bay và công tác bảo đảm đời sống cho mọi đối tượng của sư đoàn. Chính những con người làm công tác hậu cần, chiến công của họ cũng thầm lặng phi thường như những người làm công tác kỹ thuật.


Một lực lượng không nhỏ góp phần đưa nhiều máy bay hệ II vào khai thảc nhanh với số lượng lốn như vậy, không thể không nói đến sự đóng góp trí tuệ công sức của họ, đó chính là những người thợ kỹ thuật, trước kia đã từng phục vụ cho không quân nguỵ quyền Sài Gòn, ở lại miền Nam sau ngày giải phóng. Họ được tuyển dụng vào sư đoàn theo chính sách nhân đạo của Nhà nước ta. Khi sư đoàn tiếp thu quản lý, khai thác với số lượng lớn máy bay thu hồi được đang cần có những tay nghề kỹ thuật, có kinh nghiệm đã từng làm việc bảo đảm kỹ thuật cho từng loại máy bay đó. Mặt khác để nhanh chóng góp phần nhanh chóng ổn định tình hình xã hội cần phải tạo ra việc làm cho họ, có thu nhập cho đời sống gia đình và bản thân, thiết thực góp phần gỉảm bớt khó khăn phức tạp cho vùng mới giải phóng. Theo chủ trương của cấp trên, sư đoàn đã tuyển dụng hàng ngàn nhân viên kỹ thuật của chế độ cũ, và họ được gọi là “nhân viên mới”. Dưới sự quản lý của sư đoàn, họ đã tích cực làm việc, tham gia sửa chữa hồi phục máy bay, xe máy và các phương tiện kỹ thuật khác. Trong số họ, nhiều người nhanh chóng giác ngộ cách mạng, họ tự giác làm tốt công việc được giao, đồng thời họ cũng truyền lại những kinh nghiệm bảo đảm an toàn khi sử dụng máy bay hệ II. Nhiều người lập được thành tích tốt, được khen thưởng xứng đáng.


Đầu năm 1979, chiến tranh biên giới phía Bắc lại xảy ra quyết liệt. Sư đoàn không quân 372 nhận lệnh chuyển một phần lực lượng máy bay, phương tiện kỹ thuật và khí tài chiến đấu ra Bắc để làm nhiệm vụ. Đó là nhiệm vụ rất khó khăn, phức tạp. Đây là lần đầu tiên sư đoàn đưa số lượng lớn máy bay hệ II ra Bắc. Điều lo ngại nhất đối với chỉ huy sư đoàn là công tác bảo đảm kỹ thuật máy bay làm sao cho đủ số lượng máy bay và bay ra Bắc đúng ngày quy định của mặt trận. Cán bộ nhân viên kỹ thuật của sư đoàn dốc sức ngày đêm chuẩn bị cho đủ số lượng máy bay và bảo đảm chât lượng để cơ động. Chỉ trong một thời gian rất ngắn bằng những nỗ lực không mệt mỏi, các bộ phận cơ động của sư đoàn đã tập kết tại căn cứ mới đầy đủ, đúng ngày quy định. Tại sân bay mới, máy bay chiến đấu của sư đoàn (F-5, A-37, UH-1 vũ trang) đã lắp đầy đủ cơ số bom, đạn đợi lệnh cất cánh. Lúc này thời tiết trên miền Bắc đang còn đọng lại từng đợt rét cuối mùa, đứng trực ban chiến đấu trên sân bay gió lộng làm cho tai buốt, tay cóng, nhưng trong lòng những cán bộ, người lái máy bay, nhân viên kỹ thuật, hậu cần... luôn sôi sục muốn góp phần mình bảo vệ vững chắc từng tấc đất thiêng liêng của Tổ quốc.


Cuộc cơ động lực lượng từ Nam ra Bắc để làm nhiệm vụ chiến đấu đánh dấu bước trưởng thành của cán bộ chiến sĩ sư đoàn nói riêng, của không quân nói chung. Đó là cuộc hành quân xa hàng ngàn cây số bằng loại máy bay khí tài hệ II ta vừa mới làm chủ, bảo đảm an toàn tuyệt đối, bảo đảm đúng ngày quy định để sẵn sàng tham gia chiến đấu. Thông qua cuộc hành quân chiến đấu này càng tô thắm chiến công thầm lặng phi thường đáng ghi nhớ nhất của những người thợ kỹ thuật không quân. Họ đã thấm nhuần lợi dạy của Bác Hồ vĩ đại: "... Quân đội ta trung với Đảng, hiếu với dân, sẵn sàng chiến đấu hy sinh...”, ghi sâu lời dạy đó trong tâm can của mỗi người và biến nó thành sức mạnh không gì ngăn cản được. Những cán bộ, chiến sĩ ngành kỹ thuật không quân nhân dân luôn xứng đáng là những người kế tục truyền thống của dân tộc anh hùng, quân đội anh hùng, Không quân Nhân dân anh hùng. Nhiều cán bộ, chiến sĩ làm công tác kỹ thuật máy bay đã đạt nhiều thành tích xuất sắc. Tuy nhiều người chưa được tặng thưỏng những phần thưởng cao quý, nhưng trong lòng cán bộ, chiến sĩ Phòng không - Không quân họ vẫn là những chiến sĩ kiên cường chiến đấu trên mặt trận thầm lặng.




Đồng chí Nguyễn Hồng Nhị (bên phải) trao đổi với đồng chí Phạm Thanh Ngân nội dung bài "Chiến công thầm lặng phi thường"


Tam Đảo - Vinh Phúc, 28.6.2004
« Sửa lần cuối: 10 Tháng Hai, 2019, 12:11:48 PM gửi bởi vnmilitaryhistory » Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #8 vào lúc: 11 Tháng Hai, 2019, 01:55:05 PM »

CHÚNG TÔI ĐI CƠ ĐỘNG CHIẾN ĐẤU


Đại tá MAI BÁ QUÁT*
(Nguyên Đại đội trưởng Đại đội 12, Trung đoàn 921
Nguyên Phó trưởng đoàn kỹ thuật chuyển loại máy bay MiG-21)


Là người lính được sống, chiến đấu và công tác ở Trung đoàn Sao Đỏ anh hùng nhiều năm, trong tôi lưu lại nhiều kỷ niệm sâu sắc khó quên của đời quân ngũ, trải qua khói lửa chiến tranh đã giúp tôi trưởng thành.


Cuối tháng 12-1967, cuộc leo thang chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ra miền Bắc thất bại, chúng tạm thời ngừng đánh phá từ vĩ tuyến 17 trở ra nhưng lại tăng cường đánh phá từ vĩ tuyến 20 trở vào nhằm ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc cho chiến trường miền Nam. Trước tình hình đó, Binh chủng Không quân chủ trương di chuyển một bộ phận lực lượng vào gần vĩ tuyến 17, sẵn sàng tiêu diệt địch.


Tôi và anh Đinh Quang Luận, Đại đội trưởng Đại đội 11, vinh dự được các anh Phan Văn Dưỡng, Trưởng phòng và anh Phạm Tâm, Chính uỷ Phòng Kỹ thuật Binh chủng Không quân gọi lên giao cho nhiệm vụ này. Lúc này, Binh chủng đang đóng quân sơ tán trên đất Hà Đông nên hai anh em tôi phải đạp xe đạp theo đường tắt đi nhận nhiệm vụ.


Đọc đường, chúng tôi phán đoán đến một nhiệm vụ đặc biệt gì đó lãnh đạo Phòng Kỹ thuật mới triệu tập chúng tôi gấp thế này. Gặp được lãnh đạo phòng, các anh Phan Văn Dưỡng và Phạm Tâm hồ hỏi tiếp chuyện, hỏi han tình hình sức khỏe từng người, tình hình đơn vị... và sau đó mời chúng tôi bữa cơm trưa thân mật, đạm bạc của thời chiến. Trong bữa cơm, anh Luận vốn tính tình cởi mở tỏ ra vô tư, giọng cười sang sảng, nói chuyện thoải mái, còn tôi vẫn canh cánh trong lòng những băn khoăn về nhiệm vụ quan trọng mà các anh ấy chưa nói thẳng ra. Tôi tự trấn an mình bình tĩnh, trước sau gì rồi sẽ biết, phải chén cái đã, “có thực mới vực được công việc”...


Sau bữa cơm, anh Phạm Tâm vắn tắt nói về tình hình địch, ta rồi anh Dưỡng giao nhiệm vụ cho tôi và anh Luận. Anh Luận phải tổ chức một lực lượng kỹ thuật với những trang bị cần thiết và đủ cho một biên đội máy bay MiG-21 cơ động vào sân bay Thọ Xuân (Thanh Hoá), còn tôi phụ trách một lực lượng cơ động đi sân bay Vinh, sẵn sàng làm nhiệm vụ chiến đấu. Nhiệm vụ đã rõ, chúng tôi chẳng còn gì phải băn khoăn, đầu óc thoải mái và bữa cơm trưa nhanh chóng giúp chúng tôi đi vào giấc ngủ. Buổi chiều hôm đó, chúng tôi báo cáo thêm với lãnh đạo phòng về tình hình kỹ thuật của đơn vị mình và kiến nghị những vấn đề cần thiết để Binh chủng sớm bổ sung, chi viện khi các bộ phận cơ động tập kêt trên sân bay mới. Sáng hôm sau, nhẹ nhàng điểm tâm chiếc bánh bao “không người lái”, chúng tôi vội vàng đạp xe trở về đơn vị triển khai nhiệm vụ.


Thời gian này tôi là chỉ huy Đại đội 12, Trung đoàn 921. Sau khi nhận nhiệm vụ trở về, tôi bắt tay ngay vào việc chuẩn bị lực lượng đi cơ động, về con người, tôi nhận trách nhiệm là Đội trưởng Đội cơ động. Anh Hiển phụ trách công tác chính trị, anh Trịnh Đình Khoa phụ trách công tác kỹ thuật, bao gồm máy bay động cơ, thiết bị hàng không, vô tuyến điện tử, vũ khí hàng không.


20 giờ ngày 28-12-1967, Đội cơ động của chúng tôi xuất phát từ làng Hương Đình, huyện Đa Phúc. Ngày 29 chúng tôi trú quân tại làng Điền, Chương Mỹ, Hà Đông. Ngày 30 đến làng Dục Tú, Quảng Tân, Quảng Xương, Thanh Hoá. Ngày 31 chúng tôi tới Diễn Châu, Nghệ An và sáng ngày 1-1-1968, chúng tôi tói xóm 8, Nghi Liêm, Nghi Lộc, Nghệ An. Xóm 8 là một làng quê không xa thành phố Vinh. Nơi đây nhà cửa đơn sơ, đời sống nhân dân rất khó khăn nhưng khi có bộ đội không quân đến đóng quân thì nhân dân vô cùng phấn khởi và sẵn sàng dành cho bộ đội không quân tất cả những gì tốt nhất. Những ấn tượng ban đầu về tình cảm của nhân dân, khiến chúng tôi rất cảm động. Tôi đặc biệt nhớ gia đình ông bà Xin và nhiều gia đình khác, dù rất nghèo, vẫn một mực nhường giường cho bộ đội nằm, còn gia đình nằm đất.


Khi tạm ổn định được chỗ ăn ở, chúng tôi bắt tay ngay vào việc sửa chữa đường băng và tìm các vị trí sơ tán, cất giấu khi máy bay vào hạ cánh. Ngay những ngày đầu, Tư lệnh Binh chủng Không quân, thượng tá Nguyễn Văn Tiên vào sân bay Vinh và việc đầu tiên đồng chí đi kiểm tra nơi chúng tôi dự định sơ tán máy bay. Anh Tiên không dùng ô-tô mà đòi đi xe đạp. Đi cơ động tôi thường mang theo chiếc xe đạp Phượng Hoàng và hai chúng tôi đi chung, cả hai đều nặng ký (kg), nhưng anh Tiên có phần nặng hơn và sau khi phân giải ai chở ai, cuối cùng tôi chịu thua đành ngồi phía sau để anh Tiên đèo.


Sau khi kiểm tra tình hình thực tế về bảo đảm mọi mặt cho máy bay có thể cất cánh chiến đấu tại sân bay, Tư lệnh Binh chủng Không quân quyết định chuyển máy bay vào. Người lái máy bay MiG-21 vào sân bay Vinh và hạ cánh an toàn là phi công Đinh Tôn. Anh cũng là phi công nhận nhiệm vụ trực chiến bay đêm, sẵn sàng phục kích đánh B-52, máy bay ném bom chiến lược của đế quốc Mỹ. Những đêm trực chiến, chúng tôi kéo máy bay ra đầu đường băng, đặt đúng đường tâm và chuẩn bị đủ điều kiện nếu có lệnh là cất cánh ngay. Phi công và thợ máy rải chiếu dưới cánh máy bay, thay nhau trực và ngủ tại đó. Đồng chí Chu Duy Kính, Chính uỷ trung đoàn cũng thường nằm cùng chúng tôi để động viên quyết tâm chiến đấu giành chiến thắng.


Địch phát hiện không quân ta hoạt động trên sân bay Vinh, lập tức đánh phá ác liệt. Mỗi lần địch đánh phá, sân bay bị hỏng, nhân dân Nghi Lộc lại cùng bộ đội quyết tâm sửa chữa bằng được và tất nhiên trong một số trường hợp ác liệt nhất cả quân và dân đều bị tổn thất, nhưng không vì thế mà sòn lòng, quân và dân càng đoàn kết hơn bao giò hết, càng quyết tâm sửa chữa để máy bay có thể cất cánh chiến đấu.


Tuy nhiên, sân bay đất sau những lần sửa chữa không hẳn đã đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết vì vậy có lần máy bay hạ cánh đất cát đã lọt vào động cơ làm một lá máy nén bị sứt một chút bằng hạt đỗ xanh. Tình trạng này không thể cho máy bay cất cánh chiến đấu được, lập tức phải thay động cơ. Trên sân bay Vinh, do không đủ trang thiết bị cần thiết nên không thể thay động cơ. Chúng tôi quyết định kiểm tra đầy đủ các tham số động cơ và khi thấy mọi tham số tốt nên quyết định cho máy bay trở về căn cứ (sân bay Nội Bài). Đây chính là sự mạo hiểm của chúng tôi. Nếu máy bay gặp sự cố trên không, chắc chắn chúng tôi phải chịu trách nhiệm. Chúng tôi hồi hộp đợi tin từ căn cứ và chỉ khi nhận được tin máy bay hạ cánh an toàn mới yên tâm.


Mùa xuân 1968, miền Nam tổng tiến công nổi dậy đồng loạt, nên các loại máy bay An-2, Li-2... đều vào tập kết sân bay Vinh để tham gia chiến đấu. Trong số những máy bay này khi hạ cánh thường không có bộ phận kỹ thuật đi cùng, bởi vậy mỗi lần có hỏng hóc, chúng tôi lại cùng nhân viên kỹ thuật trên không của đơn vị bạn nghiên cứu sửa chữa bằng được.


Suốt những tháng năm cơ động chiến đấu trên sân bay Vinh, không phải không có tổn thất. Nhiều cán bộ, chiến sĩ làm nhiệm vụ trên sân bay đã anh dũng hy sinh, trong số đó có cán bộ trung đoàn như đồng chí Tho - Phó chính uỷ; đồng chí Huyên - Trung đoàn phó và một số cán bộ chỉ huy kỹ thuật.


Ngày nay, khi nhớ lại những tấm gương chiến đấu quên mình của những đồng chí đã hy sinh, tôi tự nhắc nhở mình không bao giờ được phép quên công ơn của các Anh hùng, liệt sĩ của Không quân nói riêng, của Quân đội nhân dân Việt Nam nói chung đã dâng hiến cuộc đòi mình cho cuộc sống hoà bình hôm nay.

Hà Nội, 3.2004
Logged
vnmilitaryhistory
Moderator
*
Bài viết: 215



« Trả lời #9 vào lúc: 11 Tháng Hai, 2019, 02:01:44 PM »

CHÚNG TÔI CHIẾN ĐẤU Ở “CHẢO LỬA”


PHẠM CÔNG KẾ*
(Nguyên Đại đội trưởng Đại đội 14, Trung đoàn 919)


B6 là mật danh dùng để gọi sân bay dã chiến trên dãy Trường Sơn, phía tây bắc Quảng Bình thuộc huyện Bố Trạch. Sân bay vốn là bãi cỏ có chiều dài chiều rộng đủ điều kiện cho máy bay An-2 hạ cánh. Trên mặt bãi không có cây to, chỉ những bụi cây thấp như sim hoặc cỏ dại. Bãi nằm sát một số trọng điểm là mục tiêu bắn phá của máy bay Mỹ như đập Đá Mài, ngã ba Nông trường, ngã ba Chánh Hoà, phà Ròn, Quán Hầu, Long Đại. Dọc theo đường 15A là các trận địa cao xạ suốt ngày đêm chiến đấu với máy bay địch bảo vệ tuyến đường. Rải rác có trận địa tên lửa phục kích đánh máy bay B52 của Mỹ. Bầu trời Bố Trạch lúc đó hầu như chỉ có máy bay Mỹ hoạt động, chúng gồm đủ loại: F-105, F-4, A-3J, B-57, C-130, RF-101. Các máy bay Mỹ bay thấp bay cao, bổ nhào tọa độ, đánh phá, chụp ảnh suốt ngày đêm. Pháo sáng chúng thả xuống suốt từ 4 - 5 giờ chiều ngày hôm trước đến 5 - 6 giờ sáng ngày hôm sau. Dù đèn rơi trắng bãi. Cũng chính vì cường độ đánh phá của địch như vậy, gọi sân bay dã chiến B6 là chảo lửa quả không ngoa.


Ngày 19-5-1967, đồng chí Phan Khắc Hy thay mặt Bộ Tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân đến Trung đoàn 919 giao nhiệm vụ cho đơn vị. Theo lệnh cấp trên, trung đoàn tổ chức một lực lượng, chủ yếu lấy quân từ đại đội 14, gồm 16 người trang bị 2 xe GAZ-63, do Đại đội trưởng đại đội 14 dẫn đầu, hành quân đi làm nhiệm vụ ngay trong đêm. Đội cơ động chiến đấu của chúng tôi với trang bị gọn nhẹ, không đông người nên ngày nghỉ, đêm hành quân. Để bảo đảm an toàn không bị máy bay trinh sát địch phát hiện, xe chạy đèn gầm, qua 8 ngày đêm vào được B6 thì hết tuần trăng của tháng 5. Từ tháng 6 đến tháng 8 âm lịch, hầu như vài ngày một lần, đội chúng tôi phải vào rừng Trường Sơn chặt không biết bao nhiêu cây đùng đình để nguỵ trang khi máy bay cơ động vào.


Những ngày đầu vừa sẵn sàng chiến đấu, chúng tôi vừa tìm hiểu đời sống nhân dân địa phương. Lúc đó mới thấm lời đồng chí Phan Khắc Hy: “Nhân dân Quảng Bình rất mến khách, sẵn sàng nhường cơm sẻ áo cho bộ đội, nhưng hiện nay Quảng Bình đang bị hạn hán rất nặng, suối khe không còn nước, không có lấy một bụi rau nào sống, ngay cả đến rau má cũng không sống nổi, chỗ nào còn sót lại thì cháy sém hết lá. Bộ đội phải tự túc nơi ăn chốn ở và nếu có điều kiện giúp đỡ đồng bào sản xuất”. Trước khó khăn về đời sống nhân dân như vậy, chúng tôi vui vẻ chấp nhận những thiếu thốn của những người đi cơ động chiến đấu và như vậy suốt mấy tháng trời, từ Trung đoàn trưởng Bính (đồng chí Bính vào sau) đến chiến sĩ, mỗi bữa cơm chỉ có nước suối nấu tai chua và cho thêm chút thịt hộp vào, người nào cũng gầy rộc hốc hác, có người bị kiết lỵ vì mấy tháng không có rau.


Tuần trăng tháng 7, nhân lúc đi chặt cây đùng đình chúng tôi phát hiện bụi giang, lập tức chặt về và phân công cho những người biết đan lát bắt tay ngay vào việc đan lờ, đan đó (rủi) đánh bắt tôm, cá. Có phương tiện bắt cá, chúng tôi phải đi khá xa, đến nơi có nguồn nước mới may thực hiện được việc đánh bắt. Tuy nhiên cũng vẫn phải tránh giờ cao điếm. Mỗi lần chúng tôi chỉ cử 1, 2 “anh sát cá” đi đánh bắt. Nhờ có những mớ cá tôm bắt được, chúng tôi có những bữa ăn được cải thiện, đời sống “vật chất” nâng lên.


Suốt ba tháng ém quân ở “chảo lửa” chờ máy bay cơ động vào, ngày 8-8, chúng tôi mới nhận được tin báo: Máy bay chuẩn bị cất cánh từ sân bay Gia Lâm. Chúng tôi không giấu giếm niềm vui. Ai cũng náo nức chờ đợi những cánh bay giang rộng trên bầu trời, rồi nhẹ nhàng đáp xuống nơi “chảo lửa” này hạ cánh. Vùng trời Bố Trạch hôm đó êm ả, từ chập tối đến 3, 4 giờ sáng không thấy máy bay địch đánh phá, cũng không có RF-101 trinh sát. Nhìn về hướng Đèo Ngang, chúng tôi nhận ra những cánh bay của Không quân ta xuất hiện. Anh Trần Liêm Khê, chỉ huy bay, lệnh cho chúng tôi sẵn sàng tiếp thu máy bay. Khi anh Phan Như Cẩn xin phép vào hạ cánh thì chỉ huy bay lệnh cho chúng tôi bật đèn hàng hành, đèn sáng lên làm hiện rõ chiều dài, chiều rộng sân bay dã chiến. Nhận ra sân bay, anh Cẩn điều khiển máy bay nhẹ nhàng đáp xuống đường băng và máy bay chỉ chạy được nửa quãng đường đã dừng lại.


Sau máy bay đầu tiên hạ cánh an toàn là hai máy bay nữa cũng vào hạ cánh. Chúng tôi lập tức đẩy những chiếc máy bay đó đi đến nơi sơ tán. Lúc này những cây đùng đình mới được sử dụng để che đậy, nguỵ trang máy bay.


Từ ngày có máy bay hạ cánh, công việc của chúng tôi bận rộn, vất vả hơn nhiều. Khó khăn nhất vẫn là khâu bảo quản, chuẩn bị máy bay. Vì tính chất “chảo lửa” nên phát hiện được một chút dấu vết lạ nào trên mặt đất là máy bay Mỹ không tiếc bom đạn vãi xuống, ngay cả khi nhận thấy lá cây đổi màu, sớm muộn cũng sẽ là mục tiêu oanh tạc của địch. Cũng vì vậy nhân dân quanh vùng không dám ở lại trong làng mà phải đưa nhau ra cánh đồng dựng tạm từng lều nhỏ ở. Trong hoàn cảnh đó, chúng tôi phải hết sức nâng cao cảnh giác, đặc biệt công tác phòng gian, bảo mật và nguỵ trang máy bay. Việc đi lại, phơi quần áo đều phải hết sức thận trọng, nhất là ô tô sao cho không tạo ra những đường mòn mới và những vết xe hằn trên mặt đường nơi chúng tôi đóng quân. Việc bảo dưỡng, thử máy máy bay, chúng tôi thường tiến hành vào lúc nhập nhoạng tối và khi đó vẫn phải cử ra những người chuyên làm nhiệm vụ cảnh giới máy bay địch để đồng đội kiểm tra, bảo dưỡng, nổ máy máy bay được yên tâm.


Thời gian khốc liệt trôi đi, thấm thoát đã 2 năm đơn vị chúng tôi ém quân trên “chảo lửa” chờ ngày đánh địch. Máy bay của chúng tôi vẫn chỉ có ba cái, nhưng hằng ngày vẫn phải tổ chức nguỵ trang. Trong hai năm không biết bao nhiêu cây xanh chúng tôi đã đốn về. Khi tươi thì dùng nguỵ trang, lá héo là phải thay và sau đó dùng làm củi đun.


Ngoài sân bay B6, đơn vị chúng tôi còn quản lý các sân bay B5 (thuộc thôn Nghi Công, xã Nghi Kiều, huyện Nghi Lộc, tỉnh Nghệ An), sân bay B7 (thuộc thôn Rào Đá). Tại sân bay B5, chúng tôi tạo ra những hình đống rơm để nguỵ trang máy bay, còn ở B7, chúng tôi dựng 6 cái nhà lá để nguỵ trang. Nói cách khác, việc nguỵ trang đều phải căn cứ vào địa hình, địa vật nơi giấu máy bay.


Sang tháng 9, mới tuần đầu mùa mưa, những trận mưa như trút nước đã ập đến, xối xả hết ngày này qua ngày khác, suối khe ngập hết, nước chảy băng băng, hầm hào sụt lở. Cây lá nguỵ trang gặp mưa xanh tươi được chút ít nhưng nắng lên là nhanh héo và rụng lá. Mỗi lần như vậy, dù đang mưa, chúng tôi vẫn phải đi kiếm cành lá về nguỵ trang máy bay. Những ngày mưa kéo dài, hy vọng được tham gia chiến đấu trở nên xa vời và nhiều lúc ngồi nhìn về phía Đèo Ngang, chúng tôi mong trời trở nắng, mây quang để máy bay cất cánh...


Vào một ngày đẹp trời, chúng tôi nhận được lệnh sẵn sàng chiến đấu. Trước đó chúng tôi đã được trên tăng cường thêm một máy bay. Rồi một đêm, biên đội An-2 cất cánh theo đội hình bốn chiếc đã bất ngờ tập kích vào trạm rađa của Mỹ ở Pa Thí. Bằng những loạt đạn (rốc két và đạn cối 120 ly) chính xác, biên đội An-2 của Phan Như Cẩn đã xoá sổ trạm rađa chuyên dẫn dắt máy bay đánh phá miền Bắc và cũng là lúc kết thúc đợt cơ động chiến đấu của đơn vị.


Chiến công của biên đội An-2 ngày 12-1-1968 đã góp phần vào chiến thắng chung của Không quân nhân dân Việt Nam anh hùng trong sự nghiệp chống Mỹ cứu nước.
Logged
Trang: 1 2 3 4 5 6 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM