Phi công tiêm kích (phần IV)

[Phicôngtiêmkích]

Thời kỳ đó, ta đã lắp đặt được một đài xa ở ngã ba Vọt. Anh Hoàng Biểu được dẫn về hạ cánh ở sân bay Vinh, nhưng càng gần sân bay, thời tiết càng xấu, thật khó hạ cánh trực tiếp, nhất là ở đẩu phía Bắc sân bay lại có điểm cao 200 mét. Khi nhận được tin thời tiết tại sân bay Anh Sơn có khả năng tiếp thu hạ cánh được, Sở chỉ huy dẫn anh Hoàng Biểu bay về Anh Sơn, nhưng ở đây, anh Hoàng Biểu lượn đi lượn lại đến 2 vòng mà vẫn không thấy sân bay. Anh Tạ Quốc Hưng thấy dầu liệu của anh Hoàng Biểu không còn nên đề nghị dẫn anh bay xuống phía đường 7 để nhảy dù.
Anh Hoàng Biểu nhảy dù an toàn xuống khu vực thuộc huyện Yên Thành, còn máy bay thì rơi xuống bãi cát bên kia đường 1 thuộc địa phận huyện Diễn Châu, tỉnh Nghệ An.
Sau khi tiếp đất trên ruộng khoai, anh Hoàng Biểu lần tìm được đến sân của Hợp tác xã. Anh được đón tiếp và được đưa về Sở chỉ huy ở Đại Huệ. Ở đây, anh được Tư lệnh Lê Văn Tri và Chính ủy Hoàng Phương gặp gỡ, động viên:
 - Đây là chuyến bay cảm tử mà đồng chí đã được giao và đã được thực hiện. Ngày nay, ta đã mở mặt trận Quảng Trị. Đồng chí đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao. Hãy chuẩn bị tinh thần sẵn sàng nhận những nhiệm vụ mới nhé!.
Anh Hoàng Biểu hiểu rõ những nhiệm vụ ấy cùng với tầm quan trong của nó hơn bất kỳ ai. Tiền tuyến đang rất cần sự chi viện của lực lượng Không quân ta vì chỉ cần có bóng dáng Không quân ta hoạt động là bọn B-52 và C-130 sẽ chạy dạt ra xa, không dám quấy nhiễu ở các cung đường đến cả tuần lễ hoặc hơn.
Sau chuyến bay của anh Hoàng Biểu, Bộ tư lệnh mặt trận Quảng Trị đã gửi điện cảm ơn với nội dung: nhờ sự có mặt kịp thời của bộ đội Không quân trong ngày mở chiến dịch mà Không quân địch trong vòng gần một tuần lễ không dám hoạt động. Điều này tạo rất nhiều điều kiện thuận lợi cho chiến dịch.
Như vậy đủ biết rằng, mỗi chuyến xuất kích về ban đêm có tầm ảnh hưởng rất lớn. Chỉ cần 1 tuần vắng bóng bọn B-52 và C-130 đánh phá các chân hàng, các điểm tập kết quân của ta... thì cục diện trên nhiều hướng của mặt trận sẽ xoay chuyển theo tình thế có lợi cho ta rất nhiều. Nếu như Không quân lại bắn rơi được B-52 thì tiếng vang còn rất lớn và đấy là nhiệm vụ chính trị quan trọng. Vì vậy bất kể thời tiết xấu đến đâu chăng nưa, khó khăn đến mấy chăng nữa, lực lượng Không quân cũng phải có mặt cùng với các lực lượng của các Quân Binh chủng khác kiên quyết hoàn thành nhiệm vụ được giao.

[Phicôngtiêmkích]

Đêm 13-4-1972, anh Vũ Đình Rạng trực ban chiến đấu trên sân bay Đa Phúc. Đêm ấy là đêm mưa tầm tã, màn mây thấp xệ hẳn xuống tưởng chừng đứng ở nhà trực với tay lên là tóm được mây. Tầm nhìn rất kém.
Khi mạng tình báo ra-đa phát hiện tốp B-52 đang bay từ Thái Lan qua Savanakhet (Lào) rồi qua Mộc Châu. Kíp trực Sở chỉ huy Bộ tư lệnh nhận định đây là tốp B-52 bay vào đánh các mục tiêu quanh khu vực Hà Nội. Sở chỉ huy lệnh cho Vũ Đình Rạng cất cánh.
Anh Vũ Đình Rạng nhanh chóng mở máy, lăn ra đường băng xuất kích chiến đấu. Máy bay tách đất, chưa đến độ cao thu càng thì đã chui vào mây. Đây là lần thứ 3 phi công Vũ Đình Rạng làm nhiệm vụ săn lùng B-52. Sở chỉ huy dẫn nhưng không phát hiện được mục tiêu vì nhiễu quá mạnh, quá dày đặc. Vũ Đình Rạng đành phải quay về hạ cánh.
Lúc này trời vẫn mưa và tầm nhìn vẫn xấu như khi cất cánh. Anh Vũ Đình Rạng được dẫn xuyên mây theo phương pháp hình hộp, nhưng 3 lần xuyên xuống vẫn không phát hiện được đường băng. Lần thứ tư, Vũ Đình Rạng liều cho máy bay lao xuống tới khi đồng hồ độ cao chỉ đến con số O mà vẫn không thấy gì, đành phải kéo máy bay lên.
Đêm ấy, anh Trần Thông Hào trực chỉ huy ở Đài chỉ huy cất hạ cánh ngoài sân bay và Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính chỉ huy trên Đài chỉ huy chỉ nghe thấy tiếng máy bay mà không nhìn thấy máy bay đâu vì thời tiết quá xấu.
Dầu liệu máy bay gần cạn. Sỏ chỉ huy cho anh Vũ Đình Rạng bay hướng 270 độ ra phía Sơn Tây, lấy độ cao lên 3000 mét để nhảy dù.
Anh Vũ Đình Rạng đành rời bỏ máy bay. Anh nhảy dù trong trời mưa, rơi xuống tiếp đất gần một bờ ruộng. Vì trời vẫn mưa, lại trong đêm tối và sức khỏe thấy đã có vấn đề, Vũ Đình Rạng lấy dù quấn kín người, nằm ngay bên bờ ruộng. Sáng sớm, có bà đi chợ phát hiện ra anh liền hô hoán lên và cùng lúc, đội tìm kiếm của Quân chủng và lực lượng dân quân cũng vừa đến. Họ đón anh đưa về bệnh viện Đan Phượng. Bấy giờ, anh Vũ Đình Rạng đã gần như kiệt sức và đầu thì đau như búa bổ.
Những lần xuất kích trong tình huống thời tiết xấu như vậy, các phi công bay đêm đều xác định bằng mọi giá, tìm mọi cách đưa máy bay lên trời đi làm nhiệm vụ. Khi quay về hạ cánh, nếu không hạ được thì đành nhảy dù. Nhiệm vụ là trên hết. Không một ai đắn đo, suy tính riêng cho bản thân mình.
Và không phải chỉ một lần xảy ra như vậy với phi công Vũ Đình Rạng. Đã có những phi công khác cũng đã phải chấp nhận như thế.

[Phicôngtiêmkích]

Trong năm 1971, các phi công bay đêm của Đại đội 5 như Đại đội trưởng Đinh Tôn, Đại đội phó Nguyễn Đăng Kính, Hoàng Biểu cùng các phi công Phạm Văn Mạo, Đặng Xây, Trần Cung, Vũ Đình Rạng, Trần Thông Hào, Vũ Xuân Thiều, sau này có thêm Phạm Tuân, Nguyễn Ngọc Thiên, Bùi Doãn Độ, Nguyễn KHánh Duy, Đặng Vân Đình, Nguyễn Đức Chiến, Lưu Văn Hinh... đã liên tục trực ban chiến đấu trên các sân bay dã chiến, sân bay cơ động với kích thước ngắn hẹp, trong tình trạng đường băng bị đánh phá không còn nguyên vẹn, hố bom chi chít, thậm chí như Đại đội trưởng Đinh Tôn đã có lần phải cất cánh khi trên đường băng vẫn còn bom nổ chậm...
Kẻ địch có thể không tường tận được dung nhan, tướng mạo của các anh, nhưng chắc chắn chúng dò được qua đối không giọng nói của các anh và đoán được các anh là những tay thợ săn chuyên nghiệp, chuyên lùng sục B-52. Chắc hẳn chúng rất gờm.
Thời ấy, trong Đại đội 5 đã có câu: "Biểu Xê-Pôn, Tôn dường 9" - có nghĩa là hai anh ấy đã mai phục và hoạt động ở những khu vực ấy quá nhiều, trở nên quen thuộc như ngày ngày ta đi chợ vậy.
Sau khi tiến hành chiến dịch Linebacker-1 từ ngày 10-5-1972, lực lượng Không quân và Hải quân Mỹ đã tiến hành triển khai ồ ạt các đợt tấn công vào các mục tiêu sâu trong lãnh thổ miền Bắc Việt Nam, trong đó có cả các mục tiêu quanh khu vực các thành phố Hà Nội, Hải Phòng...
Mục đích của chiến dịch là gây sức ép, buộc các nước Xã hội Chủ nghĩa không thể viện trợ cho Việt Nam, buộc miền Bắc Việt Nam phải ngồi vào bàn đàm phán theo các điều kiện có lợi cho Mỹ. Nhưng đến hết tháng 10 năm 1972, các mục tiêu của chiến dịch này không đạt được. Ngày 22 tháng 10 năm 1972, Nixon phải tuyên bố chấm dứt ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra.
Cho dù truyên bố như vậy, nhưng phía Mỹ vẫn có những toan tính chiến lược, nếu như miền Bắc Việt Nam không chịu khuất phục, không chịu chấp nhận những điều kiện mà Mỹ đưa ra (những điều kiện thật vô lí) thì Mỹ sẽ lại ném bom trở lại với quy mô lớn, trên diện rộng vào miền Bắc Việt Nam.
Và hủy diệt miền Bắc Việt Nam là mục tiêu cuối cùng trong chiến dịch Linebacker-2.

[Giangtvx]

Xin hỏi bavs phicôngtiêmkích là người lái máy bay nhận biết các hướng(đông, tây, nam, bắc, ...) bằng cách áchf, nhất là với những người bay đêm ?

[Phicôngtiêmkích]

Các phi công trong đó có phi công tiêm kích nhận biết phương hướng qua các đồng hồ la bàn từ, qua đồng hồ chỉ hướng bay... Đấy là trong buồng lái, còn phía bên ngoài thì nhận biết, đánh dấu qua mặt trời (nếu bay ngày), mặt trăng và một số chòm sao chính (nếu bay đêm). Ngoài ra còn phải thuộc địa tiêu đến mức như trong lòng bàn tay, để khi mình bay đến đâu, chỉ cần liếc mắt xuống phía dưới là biết mình đang ở khu vực nào rồi. Hàng năm đều có cuộc kiểm tra qua "bản đồ câm", tức là phát cho mỗi phi công một tờ giấy trắng cùng bốn chiếc bút chì với các màu: đen, xanh, đỏ và nâu. Các phi công lấy tâm sân bay mình đang đóng quân khoanh bán kính 300 km và phải vẽ chi tiết từ đường sắt (màu đen), đường bộ (màu đỏ), sông ngòi (màu xanh) và các dãy núi (màu nâu) cùng các địa hình địa vật tính từ huyện lị, thị trấn trở lên. Các phi công tiêm kích bắt buộc phải thuộc lòng những chuyện đó vì khi đi chiến đấu, nhất là sau khi không chiến, thoát li về, đối không chắc chắn bị nhiễu rất nặng nên không thể nghe được sự dẫn dắt từ Sở chỉ huy, tự mình phải "lần mò" về sân bay mà hạ cánh thôi. Khi trời có mây thì mình phải ước đoán được mình không chiến ở khu vực nào và qua mặt trời hay mặt trăng hoặc các chòm sao mà định hướng để lấy lối về. Hoặc chỉ cần loáng thoáng qua màn mây hay có chỗ thủng của mây nhìn xuống đất là biết được mình đang ở đâu, từ đẫy chỉnh hướng lần về sân bay.
Chuyện định hướng này khá phức tạp. Nó đòi hỏi sự tích lũy kinh nghiệm cùng việc học tập rèn luyện thường xuyên... Một vài dòng ở đây e rằng tôi không thể giải thích hết được!.

[xuanv338]

Càng nghe chuyện  anh phicongtiemkich. Nghe chuyện của lính nhà trời mà tường như mình đang được ay trong mơ giữa từng không. Anh phicongtiemkich đã đưa lính mặt đất cùng đi vào khoảng không huyền ảo. Hay, và lý thú. Cứ như mình đang nghe những chuyện thần thoại ngày xưa. Cảm ơn anh phi công tiêm kích Nguyễn Công Huy. kkkk Ngày mai xuanv338 em lại có quyền chém gió trước mấy chị em cùng làm. Các mụ lại ngồi tròn xoe mắt. Được nghe chuyện này xuanv338 xin nói lời cảm ơn câu hỏi rất sâu của người đồng đội thông minh, hóm hỉnh Giangtvx.

[behienQYV7C]

Anh Phi Công Tiêm Kích chuyện anh kể rất thu hút và hồi hộp, lâu lắm rồi em mới quay về ngôi nhà  quân sử mà các anh chị vẫn online thật vui ạ, em chúc các aanh chị mạnh khỏe nhé .

[Phicôngtiêmkích]

Cám ơn Xuanv338 và behienQYV7C đã động viên. Cái chuyện chọn phương hướng của "cánh lái" ngoài sự thông thái ra thì còn nhiều sự buồn cười lắm. Ví như, khi mới bước vào bay, ngay chuyến bay cảm giác đầu tiên, thày dạy bay điều khiển máy bay cho đi xem các không vực bay. Mặc dù ở dưới đất, trong quá trình chuẩn bị bay, các không vực bay đã thuộc lòng, nhưng khi cất cánh lên trời, tất cả những điều ấy nó bay ra khỏi đầu lúc nào không hay. Khi ấy choáng ngợp bởi khoảng không mênh mông bao la mà từ bé tới giờ mình chưa bao giờ lên được đó, nên rất run rẩy, sợ hãi. Thời hiện đại bây giờ thì ai cũng có cơ hội đi máy bay, nhưng thời đó, chỉ các vị lãnh đạo cấp nhà nước mới được ngồi máy bay, mà chỉ với cương vị hành khách. Đằng này, từ thằng chăn bò bước ngay vào buồng lái, lại là máy bay phản lực, lại là cầm cần lái điều khiển nó nữa thì đúng là nằm mơ chưa bao giờ thấy nên choáng ngợp cũng phải thôi. "Ba hồn bảy vía thì giờ chỉ còn ba bốn vía với một hồn" mà thôi. Rồi, thày dạy bay nghiêng máy bay sang trái thì mình sợ quá lại nghiêng người sang phải để chống lại. Chắc thày biết nên làm "phép thử" luôn: thày nghiêng máy bay gần như vuông góc 90 độ và nói: "Dưới đó là tâm không vực. Thấy chưa?". Rồi lại tiếp tục nghiêng sang phía bên kia và sau đó lật ngửa máy bay và nói tiếp: "Dưới bụng máy bay là tâm không vực đấy! Thấy chưa?". "Dạ! Thấy rồi ạ!". Thấy rồi mà là chả thấy gì hết vì toát mồ hôi hột ra bởi cung bậc cảm xúc lên đến đỉnh điểm. Và rồi cũng nhác thấy ở dưới là cả một đàn bò của nông trường có đến hàng trăm con đang ăn cỏ. Thế là trò nghĩ rằng tâm không vực chính là đàn bò!. Ngày hôm sau bay vào không vực. Lần này thì hồn vía không bay mất nhiều như chuyến đầu, thế là thày giao cho cầm cần lái điều khiển và cứ lấy đàn bò làm tâm không vực. Khốn nỗi, bò có bao giờ đứng một chỗ gặm cỏ đâu. Nó vừa ăn vừa di chuyển. Vậy là trò cũng theo nó và đi lạc sang không vực khác. Thày thấy vậy liền chộp cần lái, vòng thật gấp để quay về không vực của mình, vừa quay vừa mắng vừa chửi thậm tệ. Khi hạ cánh vào giảng bình bay, thày hỏi lí do thì trò trả lời hồn nhiên: "Em lấy đàn bò làm tâm không vực mà!". Lập tức, thày giơ hai tay lên trời như điệu bộ của cha cố trong nhà thờ và kêu lên: "Bô-gie Môi!" (Ôi trời ôi!) Mày với chúng nó có họ hàng với nhau hay sao? (Đúng là ngu như bò thật!). Nó cứ di chuyển đi đâu thì mày theo đi đấy à? Vậy lạc sang không vực khác thì mày đâm vào thằng khác à?. Bấy giờ thì còn gì để mà nói nữa?". Tới lúc ấy thì trò "mặt xanh nanh vàng, mắt chữ á mồm chữ ớ" không thể phát ra được một từ nào nữa. Nhà thơ Tố Hữu viết cứ như là tiên đoán cho tai nạn thảm khốc ấy: "...thịt với xương, tim óc dính liền...". Đúng là va chạm trên không thì như thế thật!.
Sau cái vụ tâm không vực ấy thì thày "loan truyền" cho các thày khác biết và cái chuyện lấy đàn bò làm tâm không vực đã thành giai thoại cho bao nhiêu thế hệ trò bay sau này.
Đấy, cái sự định hướng trên giời là vậy đấy!!!.

[Giangtvx]

        Cám ơn bác Phicôngtiêmkích đã giải thích. Câu trả lời của bác làm sáng tỏ nhiều vấn đề và rất lý thú nhưng cũng xin phép hỏi bác thêm 1 tí.

Các phi công trong đó có phi công tiêm kích nhận biết phương hướng qua các đồng hồ la bàn từ,

        Theo nguyên tắc này phải không ạ :

        Nếu định hướng bằng cách này thì kim địa bàn bắt buộc phải NẰM NGANG. Nhưng như bác vừa kể chuyện, máy bay của bác "nghiêng máy bay gần như vuông góc 90 độ", "tiếp tục nghiêng sang phía bên kia và sau đó lật ngửa máy bay" thế thì cái địa bàn như thế kim sẽ bay đằng kim, trụ sẽ đi đằng trụ mất. Ấy là chưa kể trong con én bạc thân yêu của bác có vô khối thứ làm bằng sắt và đầy rẫy nhưng đường điện chạy dọc ngang. Như thế thì có lẽ kim la bàn từ không thể chỉ hướng bắc - nam được.

        Em hỏi chuyện này là vì khi đọc sách thấy trong trận ngày 4/4/1965 sau khi đánh xong trận Hàm Rồng (Thanh Hóa) bác Trần Hanh muốn về căn cứ Nội Bài (Hà Nội) ở phía BẮC nhưng có lẽ do định hướng sai nên đã bay nhầm về phía NAM nên cuối cùng hết dầu, phải hạ cánh bắt buộc ở Hà Tĩnh hay Nghệ An gì đó.

        Định hướng bằng cách học thuộc địa hình như bác Phicôngtiêmkích đã kể chuyện ở trên là hết sức có ích lợi. Tuy nhiên cách trên chỉ áp dụng được khi ở trên "sân nhà" và khi có thể quan sát được mặt đất còn nếu như trời mù hoặc bay đêm và trên sân khách như chuyến bay của cảm tử của bác Hoàng Biểu (bay đêm vào Quảng Trị năm 1972 để đánh động, dọa, ngăn đến B.52 ném bom như bác Phicôngtiêmkích đã kể ở trên) thì chắc không ổn. Cũng may bác Biểu không nhầm như bác Hanh chứ nếu nhầm như bác ấy thì có khi hạ cánh ở ... Đà Nẵng cũng chưa biết chừng !

        Vậy nên em thấy vấn đề định hướng vẫn chưa hẳn là đã được sáng tỏ.

[Phicôngtiêmkích]

Cám ơn Giangtvx đã đưa ra vấn đề rất lí thú. Đúng là hệ thống chỉ hướng trên máy bay không thể như chiếc la bàn bình thường mà Giangtvx đề cập đến. Khi bọn tôi bay những năm đầu tiên trên loại máy bay phản lực sơ cấp thì hệ thống này được  định hướng qua đồng hồ "Gích" (GIK). Đấy là chiếc đồng hồ có nam châm vĩnh cửu được đặt trong chất lỏng. Khi máy bay bay bình thường hoặc khi lật ngửa, nó vẫn chỉ hướng bình thường. Khi may bay lật vuông góc 90 độ, hầu như nó đứng im, không chỉ. Độ dung sai của nó lớn hơn đồng hồ "Cờ-si" (KSI) trên MiG-21 vì hệ thống chỉ hướng trên MiG-21 gồm có con quay với đồng hồ chỉ hướng và máy hiệu chỉnh từ. Đấy là một "tổ hợp". Chế độ làm việc chính xác của la bàn từ là chế độ làm việc của truyền cảm con quay bán la bàn với cảm ứng từ. Khi la bàn làm việc ở chế độ bán la bàn, sai lệch của nó không quá 3-4 độ sau một giờ bay. Sau khi mở máy, trước khi máy bay lăn, phi công phải ấn nút hiệp đồng la bàn để hiệu chỉnh lại chỉ số của đồng hồ theo cảm ứng từ (hiệu chỉnh từ). Nói chung, các kỹ sư đặc thiết phải học và nắm rất kỹ cấu tạo và cách hoạt động của các đồng hồ này, còn các phi công phải biết cách sử dụng và xử lí khi nó bị hỏng hóc ở trên không.
Ngoài đồng hồ la bàn từ ra, còn có đồng hồ la bàn điện (ARK) với chiếc kim sơn màu vàng mà vẫn được gọi là "kim vàng". Đúng là nó còn quý hơn vàng vì lúc nào nó cũng chỉ về đài xa (ở cách đầu sân bay, phía hạ cánh khoảng 4-5 km). Vì vậy, bất kể trong mây, trong mù hay trong đêm, khi nhìn vào đồng hồ và theo hướng chỉ của nó thế nào cũng về đến đài. Ngày nay, trên các loại máy bay hiện đại còn có thêm những đồng hồ định hướng qua vệ tinh thì việc xác định hướng còn chính xác hơn nhiều.
Khi bay, còn có một loạt hệ thống các đài trạm ra-đa cảnh giới, ra-đa dẫn đường theo dõi và dẫn dắt nữa, nên chuyện lạc đường là "hơi hiếm". Chuyện trong chiến đấu, chuyến xuất kích của anh Trần Hanh phải hạ ở bản Kẻ Tằm thì lại là chuyện khác, Giangtvx ạ!
Giá như, Huyphongssi vẫn còn ở đâu đó, vẫn theo dõi diễn đàn này thì chắc sẽ giải thích chi tiết, cặn kẽ hơn tôi, nhưng hy vọng phần nào cũng đáp ứng được thắc mắc của các đồng đội!.