Người tìm chìa khóa vàng

[Giangtvx]

        Liên quan đến chuyện đi săn, anh Hưng kể:

        - Ông Mạnh là thầy dạy tớ cách đi săn bắn đấy! Tớ trở thành một trong những tay thiện xạ khi đi săn cũng là nhờ ông ấy. Thoạt đầu, ông chỉ cho tớ cầm súng còn ông ấy giữ đạn. Ông ấy dạy: Việc săn bắn cần phải đảm bảo thật an toàn, an toàn cho chính mình và an toàn cho những người khác nữa, nhất là khi bắn xuống nước, đạn thia lia dễ gây sát thương cho người trên bờ. Phải quan sát cho thật kỹ. Bắn phải có kết quả và phải lấy được “chiến lợi phẩm” chứ bắn mà không lấy được “chiến lợi phẩm” thì bắn làm gì... Còn nhiều thứ khác nữa. Khi thấy tớ bắn đã giỏi rồi thì ông ấy mới đưa cho cả đạn và giao súng cho giữ luôn nhưng với một điều kiện là súng phải luôn sạch sẽ. Tố đã làm đúng điều thầy Mạnh dạy...

        Xin trở lại vấn đề chiến trường miền Trung.

        Địa hình miền Trung là địa hình hẹp về chiều ngang và dài, được ví như cái “cán xoong” hoặc “tay áo”. Không quân ta hoạt động ở đây rất khó khăn vì các trạm ra-đa được đặt trên các hạm tàu địch đỗ ngoài khơi phát hiện rất dễ. Tên lửa hải đối không loại Talos được trang bị trên các hạm tàu sẵn sàng phóng để tiêu diệt máy bay ta. Thực tế, ta cũng đã chịu những tổn thất bởi loại tên lửa này rồi. Đường bay của máy bay ta hầu như đơn điệu: chỉ có một lối vào và một lối ra, dễ bị phát hiện lắm. Pháo hạm lại có thể bắn phá được các sân bay dã chiến gần bờ biển. Thời tiết vùng duyên hải lại thay đổi rất đột ngột: nắng ngay đấy, mà mưa cũng ngay đấy, sương mù giăng dày đặc ngay đấy. Các máy bay tiêm kích địch lại được dẫn dắt đến nơi đến chốn vì gần như chúng làm chủ bầu trời ở miền Trung...

        Khó khăn chồng chất khó khăn. Chiến trường này là sự đấu trí, đấu lực của các thành phần chỉ huy và phi công ở cả hai phía.

        Vậy hoạt động trên địa bàn này thế nào để chi viện được cho chiến trường? Quả là câu hỏi thật hóc búa!

        Sau nhiều đêm trăn trở suy nghĩ, cùng với đội ngũ dẫn đường tính toán và trao đổi, bàn bạc trong Hội nghị “Quân sự dân chủ”, cách đánh ở vùng “cán xoong” này đã hình thành và áp dụng. Để tránh ra- đa ngoài hạm tàu phát hiện, phải bay thật thấp. Phi công phải thuộc địa hình bay như thuộc lòng bàn tay mình. Phải giữ bí mật đối không. Đội hình bay cũng không thể áp dụng như đội hình bay ỏ ngoài Bắc được. Thòi điểm hạ cánh ở các sân bay dã chiến phải thật bí mật với yếu tố bất ngờ nhất. Phải có phương án sơ tán máy bay ngay sau khi hạ cánh... Phải đưa Sở chỉ huy và các trạm ra-đa dẫn đường ra hẳn ngoài khu vực hỏa lực Phòng không. Phải tạo được hệ thống sân bay từ sân bay căn cứ đến sân bay cơ động, dã chiến thành hệ thống vòng trong, vòng ngoài...

        Nhiều, rất nhiều chi tiết đã được ông Trần Mạnh cùng các đội ngũ chỉ huy, dẫn đường tính toán.

        Các phi công tranh thủ tập luyện với những bài bay ở độ cao thấp, cực thấp để nâng cao trình độ kỹ thuật, học địa hình trên bản đồ nổi, học cách không sử dụng đối không, cách hạ cánh ở các sân bay ngắn hẹp...

        Ngoài việc đánh chi viện cho chiến trường thì nhiệm vụ tối quan trọng là phải “săn” B-52. Những tính toán của ông Trần Mạnh đã tạo quyết tâm cho các thành phần quyết diệt bằng được con “ngáo ộp” này.

        Và đêm 20 tháng 11 năm 1971, tại Sở chỉ huy B-8, ông Trần Mạnh đã cùng với Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân Sao Đỏ - Trần Hanh và các sĩ quan dẫn đường Nguyễn Văn Chuyên, Tạ Quốc Hưng, Trần Hồng Hà ở sở chỉ huy và dẫn đường trên hiện sóng là Lê Thiết Hùng, Lê Khiếu tổ chức cho các phi công Hoàng Biểu, Vũ Đình Rạng trực ban chiến đấu trên các sân bay Vinh và Anh Sơn xuất kích chiến đấu.

        Đêm ấy, phi công Vũ Đình Rạng là phi công đầu tiên xáp mặt vói con “ngáo ộp” B-52 và bắn trọng thương “pháo đài bay bất khả xâm phạm” ấy, khẳng định một điều đúng đắn trong phương pháp của ông Trần Mạnh là MiG-21 sẽ diệt được B-52 và mở ra cách đánh, cách dẫn dắt mới với lũ “pháo đài bay”.

[Giangtvx]

       

Ông Trần Mạnh cùng các phi công chuẩn bị đánh hạm tàu của Mỹ

        Trong chiến dịch “Điện Biên Phủ trên không”, lúc 15h30 ngày 28 tháng 12 năm 1972, ông từ Sở chỉ huy tiền phương đã điện cho Sở chỉ huy Không quân, đề nghị cho Vũ Xuân Thiều cất cánh chuyển sân vào sân bay Cẩm Thủy (thời đó mang mật danh XB-90). Đến 21h28, khi xuất hiện các mục tiêu ở phía đông nam Pạc-Xan (Lào) 90 km, ông nhận định đây chính là các tốp B-52 vào đánh Hà Nội, đã lệnh cho Vũ Xuân Thiều chuẩn bị cất cánh.

        Khi Vũ Xuân Thiều xuất kích, phát hiện được B-52, ông nhắc nhở:

        - Bật công tắc bắn cả loạt, quyết tâm tiêu diệt địch!

        Vũ Xuân Thiều đã trở thành người anh hùng với hành động cảm tử, quyết đánh, quyết thắng.

        Trong các cuộc đấu trí giữa một bên là các chỉ huy già dặn kinh nghiệm của Mỹ, được đào tạo cơ bản..., một bên là các chỉ huy trẻ tuổi của Không quân Việt Nam mà nhiều người chưa được qua các trường lớp đào tạo chỉ huy cấp cao, ông Trần Mạnh và các vị chỉ huy của Việt Nam đã thể hiện được khả năng nắm bắt, phân tích tình hình, chẩn đoán các trận đánh một cách rất sáng tạo và nhiều trận đã vượt qua các tướng lĩnh Không quân Mỹ, chỉ huy các biên đội của ta giành thắng lợi ròn rã.

        Trong gần 10 năm tròi, với kinh nghiệm dày dạn, ông Trần Mạnh đã chỉ huy gần 100 trận không chiến ở các Sở chỉ huy từ cấp Trung đoàn đến Binh chủng và Quân chủng. Cùng với các kíp trực chỉ huy ỏ các Sở chỉ huy, ông đã chỉ huy các phi công bắn rơi hơn 60 máy bay Mỹ, trong đó có cả “pháo đài bay bất khả xâm phạm” B-52.

Ông Trần Mạnh cùng các lãnh đạo chỉ huy cao cấp

        Ông đã góp phần không nhỏ vào chiến thắng chung của Không quân Việt Nam trước một kẻ thù hung bạo, mạnh mẽ, tàn ác, xảo quyệt..., bắt chúng phải cúi đầu công nhận sự thất bại cay đắng. Gần như cuộc đời ông đã gắn liền vói sự trưởng thành của Không quân Việt Nam. Mọi chiến thắng đều có bóng dáng của ông.

        Nhà báo Vũ Thành đã từng nói về ông:

        Nếu như mỗi chiến công bắn rơi máy bay Mỹ, các phi công và chỉ huy được tặng một Huân chương thì ngực áo của Trần Mạnh - người chỉ huy gần 100 trận không chiến thắng lợi, chắc không còn chỗ để đeo Huân chương!

Ông Trần Mạnh (ngồi ở vị trí thứ 7 từ trái sang) cùng các cán bộ cao cấp dự Hội nghị Cán bộ Đảng bộ Quân chủng Không quân lần thứ nhất

        Hơn cả việc chỉ huy những trận không chiến thắng lợi, đấy chính là ông đã là người sáng tạo ra cách đánh, thiết kế chiến thuật hoạt động cho MiG- 21 đầy hiệu quả, gây nỗi khiếp đảm cho giới phi công Mỹ!

[Giangtvx]

4. THƯƠNG TRƯỜNG LÀ CHIẾN TRƯỜNG

        Việc phân chia thị phần cũng giống như phân chia chiếc bánh, ở đâu cũng có sự giành giật.

        Thương trường không có tiếng súng nhưng nhiều khi cũng quyết liệt như trong những trận không chiến.

        Nó không chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế. Nhiều khi đấy là cả vấn đề chính trị, vấn đề chủ quyền của quốc gia.

        Tôi xin điểm lại mấy nét khái quát về sự hình thành và hoạt động của Hàng không trên đất nước ta từ thuỏ sơ khai.

        Kể từ ngày ngưòi Pháp thả quả khinh khí cầu đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn vào năm 1791 thì đến năm 1884, Pháp mới sử dụng một phân đội lái khí cầu chỉ huy lực lượng bộ binh tiến đánh thành Bắc Ninh.

        Bước sang thế kỷ XX, những chiếc máy bay của Pháp xuất hiện đầu tiên ở Việt Nam là vào ngày 10 tháng 12 năm 1910 trên bầu trời Sài Gòn.

        Năm 1917 là năm cắm mốc đầu tiên của Hàng không Pháp ở Đông Dương. Toàn quyền Đông Dương đã cho phép lấy Vị Thủy (thuộc tỉnh Sơn Tây) làm bãi hạ cánh và kho chứa xăng máy bay. Tháng 1 năm 1917, sân bay đầu tiên ở Việt Nam được khởi công xây dựng.

        Đến tháng 7 năm 1917, Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định thiết lập sở Hàng không Đông Dương tại Bắc Kỳ (Servise de L’aviation) để nghiên cứu các tuyến đường bay hàng không, thiết lập các sân bay, đường băng, đặt quy chế về việc sử dụng máy bay trong các hoạt động quân sự và dân sự.

        Tháng 7 năm 1917, Phủ Toàn quyền cho thành lập ở miền Bắc 1 Phi đội máy bay với 4 chiếc Voixin.

        Đến tháng 4 năm 1918, Toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở Hàng không Dân sự Đông Dương (Servise Civil de L’aviation). Cả Đông Dương lúc này đã có 2 Phi đội bay.

        Năm 1919, Sở Hàng không Dân sự Đông Dương đổi thành Sở Hàng không Đông Dương (Servise L’aeronautique Indochinois) và được tăng cường thêm lực lượng Thủy phi cơ.

        Đến cuối năm 1920 đã có 34 bãi hạ cánh cấp cứu trên khắp chiều dài đất nước ta.

        Năm 1927, tổ chức Hàng không Đông Dương được tăng cường thêm nhân viên và máy bay.

        Năm 1940, ở Đông Dương đã có một số tuyến bay quốc tế như:

        - Việt Nam (Hà Nội) - Pháp do hãng Air France thực hiện một tuần một chuyến.

        - Sài Gòn - Singapore - Indonesia do hãng Hàng không Hà Lan thực hiện.

        - Hà Nội - Vân Nam do hãng Hàng không Eurasian thực hiện.

        - Hà Nội - Hồng Kông - Peenan do hãng Hàng không Anh Imperial Aiways thực hiện.

        - Hà Nội - Hồng Kông - Trùng Khánh do hãng Hàng không Trung Hoa (China National Corpora¬tion) thực hiện.

        - Tuyến Tokyo - Hà Nội - Tokyo, Tokyo - Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn - Băng Cốc do hãng Hàng không Nhật Bản thực hiện.

        Trung tâm điều khiển các chuyến bay đến và đi từ Hà Nội là ga Hàng không Gia Lâm - không cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giò.

        Vào năm 1951, lần đầu tiên ở Việt Nam xuất hiện người Việt Nam tham gia kinh doanh trên lĩnh vực hàng không dân dụng. Đó là sự ra đời của Công ty Hàng không Việt Nam (Air Vietnam) do một số nhà tư sản Việt Nam liên kết với Hàng không Pháp (Air France) lập ra. Trụ sở Công ty đặt tại Sài Gòn. Trong những năm đầu, đội bay gồm có: 3 chiếc DC- 3, 3 chiếc DC-4 chở khách và 3 chiếc Bristol chở hàng hóa.

        Ngày 1 tháng 10 năm 1951, lần đầu tiên trên bầu trời Việt Nam đã xuất hiện máy bay mang nhãn hiệu của Công ty Hàng không Việt Nam với màu cờ của chính phủ bù nhìn Bảo Đại. Hàng ngày, những máy bay này bay trên các tuyến bay nối liền Sài Gòn - Hà Nội, từ Việt Nam sang Lào và ngược lại.

        Đến năm 1953, Air Vietnam có 4 chiếc Dakota, 3 chiếc Bristol, 3 chiếc Sky Master bay trên các tuyến bay Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Sài Gòn - Hồng Kông, Hà Nội - Viên Chăn - Sê Nô (Lào), Sài Gòn - Băng Cốc (Thái Lan).

        Mục đích của Pháp xây dựng ngành hàng không ở Việt Nam nhằm phục vụ công cuộc cai trị và bóc lột chứ không vì mục đích phát huy nền kinh tế, kỹ thuật này cho Việt Nam.

[Giangtvx]

        Cách mạng tháng Tám thành công, nước Việt nam Dân chủ Cộng hòa ra đời. Vua Bảo Đại thoái vị, bàn giao cho chính quyền cách mạng 2 chiếc máy bay Tiger Moth và Morane Sanier.

        Năm 1946, quân và dân cả nước lại nhất tề đứng lên tiến hành cuộc kháng chiến chống Pháp xâm lược nước ta lần thứ hai. Hai chiếc máy bay được bí mật tháo rời, chuyển đi cất giấu ỏ ATK (an toàn khu) Việt Bắc, đầu tiên ở sân bay Bình Ca - Tuyên Quang rồi sau đó lại đưa lên Chiêm Hóa, về sân bay Soi Đúng (còn gọi là Soi Trinh) phía tả ngạn sông Gâm, ở phía nam huyện lỵ Chiêm Hóa chừng 10 km.

        Vào tháng 3 năm 1949, Ban Nghiên cứu Không quân đươc thành lập, và đặc biệt, sau khi tiếp quản sân bay Gia Lâm vào tháng 10 năm 1954, nhiệm vụ xây dựng ngành Hàng không Dân dụng của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa là nhiệm vụ chính trị đặc biệt. Đấy cũng là ý thức độc lập dân tộc trong quản lý chủ quyền vùng tròi quốc gia của một nhà nước độc lập.

        Nhiều cán bộ, chiến sĩ vừa tham gia chiến dịch Điện Biên Phủ xong cũng như ở khắp các chiến trường trên cả nước được chọn lọc và được lệnh về Trường Văn hóa Quân đội để học văn hóa và tiếng Trung Quốc, tiếng Nga...

        Ngày 15 tháng 1 năm 1956, Thủ tướng Chính phủ đã ra Nghị định số 666 thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam.

        Nghị định thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam của Chính phủ đã đặt cơ sở cho việc ra đời một tổ chức vận chuyển hàng không trong nước và giao lưu hàng không với các nước.

        Cũng trong năm 1956, ta đã khôi phục được 5 sân bay ở các tỉnh và thành phố là Hà Nội, Hải Phòng, Vinh, Sơn La, Lai Châu (Điện Biên Phủ), Quảng Bình (Đồng Hới), tạo ra một đầu mối giao thông quan trọng, trọng tâm là sân bay Gia Lâm.

        Thời bấy giò, ta có được 2 chiếc máy bay Li-2 và 3 chiêc Aero-45. Nhiệm vụ là phục vụ ủy ban Quốc tế giám sát việc thực hiện Hiệp định Giơ-ne-vơ ở Việt Nam, đi lại trên miền Bắc.

        Ngày 5 tháng 4 năm 1956, Hiệp định Vận chuyển Hàng không Việt Nam và Trung Quốc được ký kết. Đây là hiệp định quốc tế đầu tiên mở cửa giao lưu với nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, đánh dấu bước phát triển và mở ra một thời kỳ mới của Hàng không Dân dụng Việt Nam.

        Rồi sau đó, Cục Hàng không Dân dụng đã được mời tham dự Đại hội Hàng không Dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa tại Matx-cơ-va và được công nhận là một thành viên của Tổ chức Hàng không Dân dụng các nước xã hội chủ nghĩa...

        Đến cuối năm 1958 đầu 1959, số lượng máy bay của Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam đã có 10 chiếc gồm các loại Il-14, Li-2, An-2, Mi-4, Aero-45, Trener.

        Vào cuối tháng 12 năm 1955, đã có đoàn cán bộ quân đội đầu tiên đi học về Không quân ở Trung Quốc gồm các ông: Đào Đình Luyện, Nguyễn Ái Đồng, Hoàng Ngọc Trung, Lê Văn Nha, Nguyễn Đức Hiền, Phạm Dưng, Hoàng Trọng Khai, Trần Liêm Khê, Nguyễn Văn Doạt, Lê Năng, Nguyễn Xuân Tình, Lê Liên, Lê Thế Hưng, Trần Văn Đông, Hồ A, Nguyễn Hồng Nhung, Đinh Huy Cận, Nguyễn Văn Kính, Nguyễn Cảnh Phiên.

        Về công tác tổ chức, Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam có một giai đoạn sáp nhập với lực lượng của Ban Nghiên cứu Không quân để lập ra Cục Không quân (tháng 1 năm 1959) rồi năm 1963 (tháng 10), Quân chủng Phòng không - Không quân được thành lập trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không và Cục Không quân. Rồi sau này, Hàng không Dân dụng lại nằm trong Lữ đoàn Không quân Vận tải 919 cho đến tận khi giải phóng Sài Gòn và các địa phương ở miền Nam.

        Đất nước độc lập, hòa bình, thống nhất đòi hỏi Hàng không Dân dụng - một ngành kinh tế kỹ thuật - đối ngoại cần được phát triển mạnh mẽ. Tháng 9 năm 1975, Bộ Tư lệnh tiền phương Quân chủng Phòng không - Không quân và Lữ đoàn 919 đã họp và đề nghị lên Chính phủ và Bộ Quốc phòng tổ chức Hàng không Dân dụng thành một ngành độc lập để có điều kiện xây dựng ngày càng hoàn chỉnh, có hệ thống trong cả nước, chuẩn bị cho những bước phát triển mới, đáp ứng nhu cầu ngày tầng cao của công cuộc xây dựng đất nước.

        Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam đã được tách khỏi lực lượng Không quân, thành một Binh đoàn làm kinh tế Hàng không, mang tên là Binh đoàn 909.

        Một trang mới trong lịch sử của ngành Hằng không Dân dụng đã được mở.   

        Sau này thì có lúc Tổng cục Hàng không chuyển đổi thành Cục Hàng không, khi thì trực thuộc Chính phủ, lúc trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Cứ chừng như trong khoảng thời gian 3 năm lại có sự chuyển đổi về cơ cấu tổ chức một lần. Sự xáo trộn liên tục về mặt tổ chức đã gây những khó khăn không nhỏ, trước hết là về mặt tư tưởng, nhận thức...

[Giangtvx]

        Tháng 12 năm 1976, Chính phủ đã ra Nghị định số 28-CP về việc thành lập Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam, là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ nhưng về mặt tổ chức quản lý và chỉ đạo xây dựng ngành Hàng không Dân dụng vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng với các nhiệm vụ:

        - Lập kế hoạch xây dựng và phát triển ngành.

        - Quản lý, chỉ đạo việc tổ chức kinh doanh vận chuyển hành khách, hành lý hàng hóa, bưu kiện... bằng đường hàng không ở trong nước và ra nước ngoài.

        - Hợp đồng với các ngành, tổ chức các chuyến bay chuyên nghiệp phục vụ phát triển kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật...

        - Đề đạt về chủ trương phát triển quan hệ với hàng không các nước trên thế giới.

        - Làm nhiệm vụ vận tải quân sự khi có chiến tranh và có sự động viên.

        - Quản lý nhân lực, vật tư, ngân sách của ngành. Đào tạo bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ... cho các thành phần trong ngành.

        Khi Tổng cục Hàng không Dân dụng được thành lập, tổng sổ có 42 chiếc máy bay các loại, như 15 chiếc An-2, 5 chiếc An-24, 6 chiếc Il-14, 2 chiếc Il-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC-6, 1 chiếc Boeing 707...

        Tổng cục Hàng không Dân dụng là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ chỉ thực hiện ở phương diện kinh doanh, đối ngoại. Nhà nước trực tiếp đầu tư, giao và kiểm tra thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh, về tổ chức chỉ huy lãnh đạo và chỉ đạo là một đơn vị quân đội, do Bộ Quốc phòng sắp xếp, điều động, thuyên chuyển. Các chế độ chính sách thực hiện theo chế độ quân đội.

        Cũng trong năm 1976, khi đang giữ chức Phó Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không - Không quân, ông Trần Mạnh được điều sang Tổng cục Hàng không Dân dụng đảm nhận chức vụ Tổng Cục phó Tổng cục Hàng không Dân dụng.

        Tháng 12 năm 1977, ông được giao chức vụ Phó Tư lệnh - Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không - Không quân. Chỉ đến năm 1979, ông mới chính thức làm việc hẳn bên Hàng không Dân dụng.

Ông Trần mạnh (đứng thứ ba từ trái sang) cùng các cán bộ chủ chốt trong Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam năm 1980


Ông Trần Mạnh cùng ông Đào Đình Luyện và hai phi công vũ trụ Phạm Tuân, Bùi Thanh Liêm


Ông Trần Mạnh cùng phi công Vũ Ngọc Đỉnh và các chuyên gia Liên Xô

[Giangtvx]

      

Ông Trần Mạnh cùng các chuyên gia Liên Xô và đồng đội

        Từ một người quen cầm súng đánh giặc trên khắp các chiến trường từ Nam ra Bắc, từ mặt đất cho đến bầu trời, từ thuở trai trẻ cho đến lúc này đều đã quen với trận mạc, đạn bom... nay chuyển sang một lĩnh vực khác không có chiến trận, không có bom rơi đạn nổ - một lĩnh vực kinh tế hoàn toàn mới. Ông hiểu, ở lĩnh vực ấy không hề đơn giản. Hoạt động trên thị trường khác hẳn hoạt động ở chiến trường, ở đó, việc phân chia thị phần cũng giống như phân chia chiếc bánh, luôn có sự giành giật. Thương trường không có tiếng súng nhưng nhiều khi cũng giống hệt như trong những trận không chiến... Nó không chỉ đơn thuần là vấn đề kinh tế. Nhiều khi là vấn đề chính trị, là vấn đề chủ quyền của quốc gia...

Ông Trần Mạnh chụp cùng Tổng bí thư Lê Duẩn


Ông Trần mạnh (ngoài cùng bên phải) cùng lãnh đạo Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam và tổ bay chuyên cơ chụp ảnh với Tổng bí thư Lê Duẩn

        Nhất là sau khi ông Phùng Thế Tài thôi kiêm chức Tổng Cục trưởng, ông Hoàng Ngọc Diêu trở lại làm Tổng Cục trưởng, rồi Bộ Quốc phòng lại điều ông Hoàng Ngọc Diêu đi nhận công tác khác, tháng năm 1981, ông được Thủ tướng Phạm Văn Đồng thay mặt Hội đồng Chính phủ bổ nhiệm làm Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không Dân dụng thì trách nhiệm của ông càng nặng nề.

Ông Trần Mạnh trong chuyến bay phục vụ Chủ tịch Tôn Đức Thắng

        Vốn là người ham học, ham đọc, lại giỏi tiếng Pháp nên ông đã tìm nhiều tài liệu về kinh tế để đọc. Lần nào đi công tác ở nước ngoài, ông cũng cố tìm mua các tài liệu về để nghiên cứu, học hỏi. Đây chính là mặt trận mới, cần phải tìm hiểu, cần phải nhìn nhận một cách thật thấu đáo đủ mọi khía cạnh thì mới tiếp cận, mới làm chủ được. Những bài học trên mặt trận quân sự ít nhiều đã giúp được ông trên mặt trận dân sự - ở lĩnh vực làm kinh tế này và trên mặt trận mới này, ông lại phát huy được tài năng của mình.

[Giangtvx]

      

Ông Trần Mạnh trong chuyến bay phục vụ Đại tướng Văn Tiến Dũng

        “Phải giành lại quyền kiểm soát các vùng thông báo bay! Phải có những bước chuyển biến từ chế độ bao cấp sang hạch toán kinh doanh một cách táo bạo! Phải tính toán đến việc nâng cấp đội ngũ máy bay, thay thế bằng những loại máy bay mới có hiệu quả hơn! Phải tính đến các xưởng bảo dưỡng, định kỳ, sửa chữa máy bay...” Những vấn đề lớn ấy làm ông mất ăn mất ngủ. Ông vùi đầu vào đọc sách rồi nghiền ngẫm, suy nghĩ, trăn trở... Càng suy nghĩ nhiều thì ông hút thuổc lại càng lắm, hút liên tục, hầu như điếu này vừa tắt thì lại châm tiếp điếu khác...

        Tôi đã được đọc cuốn “Sổ công tác” của ông vào những ngày gần đây. Cuốn sổ nhỏ với những trang giấy đã ngả màu vàng theo thời gian. Trong đó, ông ghi rất vắn tắt. Ví dụ như trong một trang có nội dung:

        Họp với a. Sáu Dân:

        - Luận chứng về Nội Bài.

        - Luận chứng về xưởng.

        - Nghiên cứu xa về Hàng không. Làm kế hoạch dài. Quan hệ du lịch...

Một trong những trang sổ tay công tác của ông Trần Mạnh

        Chỉ mấy cái gạch đầu dòng ngắn gọn thế thôi nhưng lại là cả vấn đề chiến lược phát triển, cả một sự tính toán kỹ lưỡng... Mấy cái gạch đầu dòng trên trang sổ nhỏ thế thôi nhưng chắc ông đã bao đêm mất ngủ, đã đốt không biết bao nhiêu điếu thuốc với những nghĩ suy, lật trái lật phải đủ các vấn đề để rồi chỉ viết vẻn vẹn có mấy dòng, để báo cáo với người lãnh đạo đất nước. Chắc hẳn, trong cuộc họp ấy ông đã giải thích những “cái gạch đầu dòng” ấy một cách chi tiết, đầy sức thuyết phục, bởi tôi ngẫm ra, những “cái gạch đầu dòng” ấy đều được áp dụng một cách có hiệu quả trong ngành Hàng không. Nó cũng giống như khi ông tính toán tìm cách đánh cho các trận không chiến vậy.

        Tôi giải thích đôi dòng về việc kiểm soát vùng thông báo bay:

        Vùng thông báo bay (Flight Iníbrmation Region - gọi tắt là FIR) là vùng trời có kích thước mà Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước cộng đồng Hàng không dân dụng Quốc tế cung cấp dịch vụ thông báo bay và báo động. Ranh giới FIR được xác định trên cơ sỏ thỏa thuận giữa các quốc gia liên quan tại các Hội nghị Không vận Khu vực (RAN) do ICAO phê chuấn. FIR có thể bao gồm cả vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia như FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ), bao gồm cả chủ quyền quốc gia và vùng trời trên Biển Đông.

        FIR Sài Gòn được hình thành từ Hội nghị Châu Á - Trung Đông tại Rô-ma vào tháng 2 và tháng 8 năm 1959. Đến năm 1973, tại Hô-nô-lu-lu, Hội nghị Không vận Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ nhất (RAN-1) có chút điều chỉnh nhỏ và đi vào hoạt động hữu hiệu của FIR Sài Gòn cho đến tháng 4 năm 1975.

        Cuối tháng 4 năm 1975, trưóc nguy cơ sụp đổ của chính quyền Sài Gòn, ICAO đã đứng ra cùng các quốc gia trong khu vực để đưa ra một thỏa thuận, dàn xếp tạm thời mà theo đó, FIR Sài Gòn (phần trên Biển Đông) được chia thành 3 vùng trách nhiệm lâm thời (AOR) do Thái Lan, Singa¬pore, Hồng Kông quản lý và đỉều hành.

        Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, Sài Gòn được mang tên Thành phố Hồ Chí Minh và FIR Sài Gòn cũng được đổi tên thành FIR Hồ Chí Minh, nhưng sau giải phóng, ta chưa đủ điều kiện khôi phục lại quyền quản lý trên Biển Đông vì hồi đó ta hầu như chưa có một kỹ sư kiểm soát không lưu nào...

[Giangtvx]

        Các nước quản lý và điều hành trong vùng trách nhiệm lâm thời thì thấy đấy là vùng tròi rất “béo bở”, là vùng “bờ xôi ruộng mật” nên nước nào cũng muốn giành quyền kiểm soát mà không muốn trả lại cho ta. Họ đưa ra một loạt ý kiến cho rằng Việt Nam không có khả năng quản lý một FIR rộng lớn trên biển. Đã có nhiều nguy cơ bị chính thức hóa vùng trách nhiệm lâm thòi bởi nhiều nước tìm mọi cách cố giành quyền kiểm soát bay tại cái khu vực vốn được cho là “vô cùng béo bở" ấy.

        Việc giành lại FIR Hồ Chí Minh là một vấn đề lớn, một vấn đề chiến lược. Nó không chỉ mang tính kinh tế, lợi nhuận... mà là cả ý nghĩa chính trị to lớn và vấn đề chủ quyền quốc gia.

        Trước tình hình đó, Đảng và Chính phủ ta đã chỉ đạo đoàn Đại biểu hàng không dân dụng Việt Nam tại diễn đàn Hội nghị RAN-2 tổ chức ở Singa¬pore năm 1983 phải thật khéo léo, kiên quyết đấu tranh nhằm giữ nguyên trạng các vùng trách nhiệm lâm thời của ICAO đã xác lập vào tháng 4 năm 1975.

        Đoàn Việt Nam do ông Trần Mạnh - Tổng Cục trưởng Tổng cục Hàng không Dân dụng Việt Nam dẫn đầu đã cương quyết, khôn khéo đòi giữ nguyên hiện trạng FIR Hồ Chí Minh và ủng hộ kế hoạch tạm thời của ICAO để có thời gian cho Việt Nam khôi phục FIR.

        Cuộc hành trình giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh kéo dài đến tận Hội nghị Không vận Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ ba (RAN-3) họp ở Băng Cốc - Thái Lan, khi đó đoàn Việt Nam do anh Nguyễn Hồng Nhị dẫn đầu, cuộc họp diễn ra với nhiều tình huống diễn biến căng thẳng mà tôi đã trình bày khá chi tiết trong cuốn Thanh kiếm bầu trời. Cuối cùng, ta đã giành được thắng lợi.

        Vậy là ròng rã 18 năm bền bỉ với nhiều cố gắng nỗ lực của ngành Hàng không cùng với sự chỉ đạo của Chính phủ và sự giúp đỡ của các Bộ, ngành..., các bạn bè quốc tế, đúng 0001 UTC (giờ quốc tế) ngày 8 tháng 12 năm 1994, Hàng không Dân dụng Việt Nam chính thức điều hành bay trên vùng trời FIR Hồ Chí Minh do phía Thái Lan chuyển giao.

        Việc Hàng không Dân dụng Việt Nam tiếp nhận lại phần phía nam của FIR Hồ Chí Minh có ý nghĩa to lớn cả về kinh tế lẫn chính trị. Đấy là sự kiện quan trọng không chỉ đối vối ngành Hàng không, ngành Giao thông vận tải mà còn đôi với cả đất nước...

        Một ý nghĩ nữa luôn đau đáu chiếm gần như hết tâm trí ông Trần Mạnh là bằng cách nào để chuyển đổi được cơ chế giữa cái thời bao cấp trì trệ này. ông lại nhớ lại thời gian chiến tranh, khi diễn ra những trận không chiến ác liệt, có lúc tưỏng chừng như bế tắc về cách đánh và nhớ đến câu ông từng tâm sự với người Chính ủy Trung đoàn: “Phải dám đánh thì mới tìm ra cách đánh!” Đúng rồi! Ngày trước đã vậy thì ngày nay cũng vậy thôi! Ông luôn có tư tưởng đột phá và tin tưởng vào sự thành công. Sự đột phá của ông không phải là sự bồng bột, xốc nổi mà là đều dựa trên cơ sỏ tính toán khoa học một cách rất cẩn thận, chi tiết.

        “Anh Trần Mạnh là người dám làm dám chịu trách nhiệm và bảo vệ cái đúng, cái lẽ phải cho đến cùng, mặc dù biết rằng mình sẽ phải chịu thiệt thời, thậm chí phải trả giá...” - Đấy là lòi nhận xét của Trung tướng Chu Duy Kính - người đã có những tháng năm dài làm Chính ủy bên cạnh Trung đoàn trưởng Trần Mạnh khi ỏ Trung đoàn Không quân Sao Đỏ.

        Tính cách của ông như vậy nên khi ông đã dồn tâm trí vào việc gì thì tin tưởng việc ấy sẽ đúng, sẽ thắng lợi (như việc đòi lại FIR Hồ Chí Minh chẳng hạn) và ông quyết tâm làm bằng được.

        Anh Nguyễn Hồng Nhị - người kế nhiệm chức Tổng Cục trưởng Tổng cục Hàng không Dân dụng sau ông Trần Mạnh đã tâm sự:

        - Dưới thời anh Trần Mạnh làm Tổng Cục trưởng kiêm Tổng giám đốc Hàng không Dân dụng Việt Nam, ngành Hàng không đã có những bước chuyển biến từ bao cấp sang hạch toán kinh doanh rất táo bạo. Nhưng thời gian đó anh còn bị đơn độc trong tư duy đổi mới từ bao cấp sang hạch toán cho nên cũng gặp không ít trở ngại, khó khăn, thậm chí còn phải trả giá cho sự chuyển biến ấy. Anh Trần Mạnh là con người luôn suy nghĩ, sáng tạo, dũng cảm, không lùi bước trước bất cứ trở ngại, khó khăn nào...

[Giangtvx]

        Thế là, ngay từ đầu những năm 1980, sau khi nghiên cứu kỹ các mô hình của Hàng không dân dụng quốc tế cùng những nhiệm vụ, yêu cầu của Hàng không Dân dụng Việt Nam, ông đã mạnh dạn đề xuất ý tưởng: tách khỏi cơ chế bao cấp và xóa bỏ cung cách làm ăn theo công nghệ cũ. Ông đề nghị Hàng không được hoạt động độc lập, không phụ thuộc vào Bộ Quốc phòng, đưa Hàng không trực thuộc Hội đồng Chính phủ và đưa ra hàng loạt những chủ trương đổi mới, từ đổi mới công tác cán bộ cho phù hợp với các vị trí đến việc phân cấp quản lý rồi ký kết các hợp đồng kinh tế, hạch toán kinh tế, tự cân đối để phát triển...

        Những cái “gạch đầu dòng” trong cuốn sổ tay của ông khi họp với ông Võ Văn Kiệt đã được ông triển khai mà tôi thấy những định hướng ấy cho đến bây giờ cũng vẫn đang thực hiện, ví như “Luận chứng về Nội Bài. Luận chứng về xưởng...” chẳng hạn. Nhà ga T1, rồi nhà ga T2 tại Nội Bài đã đi vào hoạt động, rồi A-75, A-76 đã sáp nhập thành VAECO, rồi sự phát triển của ngành Hàng không đã xứng tầm với khu vực và quốc tế... Những cái đó thôi cũng đã đủ thấy tầm nhìn xa của ông.

        Nhưng...

        Những đề xuất táo bạo của ông có những người ủng hộ mà cũng không ít người ngáng trở. Từ những nhận thức không trùng nhau dẫn đến việc mâu thuẫn nhau chỉ trong gang tấc. Đã có sự đối đầu ngay trong nội bộ. Một số cán bộ cấp trên cũng không ủng hộ việc làm của ông. Thậm chí báo chí cũng vào cuộc nên nhiều việc nhỏ cũng trở nên trầm trọng, rối ren. Hệ lụy dành cho ông có lẽ cũng từ đây, nhất là từ sau khi ông ký và ban hành quyết định “Phương hướng lớn về hạch toán kinh doanh trong ngành Hàng không”.

        Một giai đoạn dài, ông Trần Mạnh phải đối phó, phải hứng chịu khá nhiều những khó khăn, thử thách.

        Tôi nhớ lại vào thời ấy, ở Vĩnh Phú có ông Kim Ngọc, ở Hải Phòng có ông Đoàn Duy Thành. Hai ông cũng đã có những tư duy táo bạo, có những việc làm sáng tạo chuyển đổi hẳn những nếp suy nghĩ lạc hậu, bảo thủ, trì trệ, lỗi thời..., mở ra những cách suy nghĩ mới, tư duy mới đầy sáng tạo và hai ông cũng đã nếm đủ mọi nỗi thăng trầm. Đấy cũng chính là quy luật khắt khe của cơ chế thị trường, của thương trường. Đấy cũng chính là sự thử thách đối với những “ngưòi lính tiên phong”, ó đó, bản lĩnh, chí khí của họ - “những người lính tiên phong" ấy được bộc lộ đến tận cốt lõi và thắng hay bại phụ thuộc chính vào ý chí của họ, tài năng của họ. Có thể, họ sẽ phải trả giá, nhiều khi cái giá quá đau đớn, nhưng họ thực sự tỏa sáng...

        Trong bài viết ngắn “Dấu ấn Trần Mạnh” của nguyên Phó Bí thư thường trực Đảng ủy Cục Hàng không - ông Nguyễn Quang Minh đã viết:

        “Nghĩ về ông Trần Mạnh, nhiều lúc tôi cứ tự hỏi: “Tư tưởng của ông hay là vậy, những chủ trương, quyết sách của ông mới và sáng tạo là vậy, con người ông nhân văn là vậy, nhân cách ông khả kính là vậy mà sao ông gặp lắm trắc trở, hoạn nạn đến thế? Lỗi của ông là ở chỗ nào? Hay là lỗi của những người đi trước thời đại như ông Kim Ngọc - Vĩnh Phú? Hồi đó, người ta cho rằng, tư tưởng của ông thuộc khuynh hữu, không triệt để cách mạng, chủ trương của ông ngược với đường lối chính thống bất di bất dịch của trên. Người ta còn cho rằng ông có tư tưởng chống đối, ông muốn có “không vực” riêng để làm vua một vùng (nhưng ông có bao giò toan tính cho riêng mình đâu!). Rồi lợi dụng một số sai phạm của một số cấp dưới của ông, người ta quy trách nhiệm cho ông. Người ta dấy lên một làn sóng chỉ trích ông, rồi ép ông nghỉ. Những phiên tòa xử các cán bộ vi phạm, những đoàn thanh tra, kiểm tra dường như đều có ý nhắm vào ông. Vị tướng ấy đành buông gậy chỉ huy trong khi đoàn quân Hàng không đang chuyển mình và đang rất cần một thủ lĩnh tài ba. Ông không tham quyền cố vị, nhưng tôi biết, trong tâm ông vẫn đau đáu nỗi niềm, đau đáu khát vọng đổi mới một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại. Ông muốn ngành Hàng không dân dụng trở thành một ngành kinh tế thực sự, một mũi nhọn trong nền kinh tế của đất nước. Ông không tiếc cái “ngai” gỗ của ông, nhưng ông buồn cho nhân tình thế thái lắm nỗi ác nghiệt, cơ cầu. Năm tháng qua đi, người đời có thể quên những điều ông nói, nhưng những gì ông để lại trong tâm khảm, trong ký ức của chúng ta thì không bao giờ phai nhạt. Dấu ấn Trần Mạnh vẫn còn mãi tươi nét trên con đường phát triển của Hàng không Việt Nam hôm nay!”

[Giangtvx]

        Tâm sự của ông Nguyễn Quang Minh chắc hẳn cũng là tâm sự chung của nhiều người - những ai từng biết, từng sống, từng cùng làm việc với ông Trần Mạnh. Tính cách ông là vậy. Sau khi ông nghỉ được 2 năm thì chủ trương của ông đã được công nhận (đấy là quyết định của Hội đồng Chính phủ QĐ 225/CT về Tổ chức lại ngành Hàng không sang hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa). Thực tế ngày càng chứng minh rằng chủ trương ấy là đúng đắn.

        Ông đã là người mở lối, đã tìm ra được hướng đi trong những hoàn cảnh khó khăn nhất. Ông là người tìm được “chiếc chìa khóa vàng” trong chiến thuật đánh của MiG-21 thời chiến tranh để giành thắng lợi ngoạn mục trước một đối thủ chưa hề biết sợ ai, bắt đối thủ ấy phải công nhận sự thất bại cay đắng của mình, ông cũng chính là người tìm được chiếc “chìa khóa vàng” ấy khi ông sang hoạt động ở lĩnh vực Hàng không dân dụng, tìm được lối, mở được đường, đặt những viên gạch đầu tiên xây nền móng cho các thế hệ lãnh đạo ngành sau này thực hiện thắng lợi các nhiệm vụ trên nền tảng ý tưởng của ông. Ông không ngại ngần đấu tranh bảo vệ cái đúng, cho dù biết rằng ông không thuộc về phía đa số. Thực ra, đa số có lúc không thuộc về lẽ phải. Ông biết rằng sẽ có nhiều mũi nhọn chĩa vào mình, sẽ có người có định kiến về mình, nhưng ông vẫn chấp nhận bước những bước về phía trước, không quay gót.

        “Suốt cả đời ông, trong chiến tranh cũng như trong thời bình, ông như con cá rô ương ngạnh, thích rạch ngược dòng chảy, chấp nhận đi tiên phong nhằm đích thắng lợi cho Đảng cho dân, không màng danh lợi cá nhân...!”

        Đấy chính là cái hùng, cái bi của vị tướng Trần Mạnh!