Thanh kiếm bầu trời

[Giangtvx]

        Sáng hôm sau, người của lâm trường Thanh Chương đến đón anh, cùng anh đạp xe đạp về xã Thanh Phong. Rồi từ Thanh Chương, anh được chuyển về bệnh viện 108. Anh nằm điều trị ở bệnh viện 108 trong vòng 2 tuần, sau đó tiếp tục trở lại đơn vị chiến đấu.

        Tính cho đến giai đoạn này, anh đã bắn hạ 8 chiếc máy bay địch gồm các loại BQM-34, F-4, F-105, RF-101, RF-4C, F-8.

        Tháng 6 năm 1969, anh được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân do Chủ tịch nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí Minh ký tặng. Anh vui mừng khôn tả. Anh đã thực hiện được lời hứa với Cha anh, với quê hương anh, với đồng bào miền Nam ruột thịt Biết được tin này chắc gia đình mừng lắm, vợ anh chắc mừng lắm. Vinh dự thật lớn lao, thật tự hào và trách nhiệm cũng thật lớn. Anh thầm nhủ, mình không được tự kiêu, tự mãn, phải rèn luyện hơn nữa, phải cố gắng nhiều hơn nữa để xứng đáng với danh hiệu ấy, xứng đáng với lòng mong mỏi và sự quan tâm của Bác, xứng đáng với Quê hương thành đồng và truyền thống của gia đình.

Danh hiệu cao quý được nhà nước phong tặng

        Niềm vui với anh chưa được bao lâu thì tin buồn đột ngột đến: Bác Hô muôn vàn kính yêu đã qua đời. Nhận được tín mà anh không còn tin vào tai mình nữa. Lẽ nào Bác lại ra đi đột ngột như vậy! Anh vẫn còn như thấy bóng dáng Bác vừa đến thăm bộ đội Không quân, ân cần hỏi han từng người, nhìn các phi công trực chiến giữa trời nóng bức với những bộ quần áo kháng áp bó sát người, Bác khen ngợi:

        - Các chú có tinh thần khắc phục khó khăn như thế là tốt. Trông thấy các chú trẻ khỏe, làm chủ những chiếc máy bay hiện đại của đất nước, Bác rất vui!

        Và Bác còn nói vui:

        - Các chú không đánh nhanh lên, đồng bào và du kích miền Nam đánh hết máy bay Mỹ đấy!

        Rồi anh nhớ đến cảnh tượng Bác quan tâm đến anh như thế nào, nhớ từng lần được gặp Bác, nhớ việc Bác gửi cho anh chiếc đồng hồ nữ khi biết anh đã lập gia đình. Anh vẫn biết cái quy luật đến với một đời người là “Sinh - Lão - Bệnh - Tử”, nhưng sao mà nó lại đến với Bác sớm thế? Bác mong muốn được vào thăm đồng bào miền Nam nhân ngày giải phóng thống nhất đất nước, đồng bào miền Nam đau đáu mong Bác biết bao ngày, bao năm trời ròng rã. Vậy mà... Giá như có phép màu, có thể đánh đổi được sức lực, và cả tính mạng của mình nữa để Bác sống, để Bác được đến với đồng bào miền Nam thì anh sẵn sàng đánh đổi ngay, nhưng làm sao mà cưỡng lại được quy luật của Đất Trời. Nước mắt anh chảy tràn và anh nấc lên: “Bác ơi!”

[Giangtvx]

        Anh được giao nhiệm vụ dẫn đầu biên đội bay tiễn Bác. Phải làm sao bay cho thật chuẩn xác, thật an toàn đúng vào ngày này, giờ phút này, cái giờ phút mà “đời tuôn nước mắt, ừời tuôn mưa” ấy... Chọn anh dẫn đội, lãnh đạo đã tin chắc vào sự thành công. Cái quan trọng lúc này không những chỉ phải giỏi về kỹ thuật bay mà còn phải giỏi về cả sự kiềm chế.

        Anh dẫn đầu đội hình 24 chiếc MiG bay trong giây phút trọng đại, thông qua Quảng trường Ba Đình với một đoạn đường chưa đầy 1.000 mét, thời gian chưa đến 2 phút, nhưng lại là những giây phút quyết định ghê gớm. Ai cũng muốn “bay thật chậm, thật lâu” như lời của nhạc sĩ Chu Đình Lợi viết trong bài “Chúng con bay viếng Bác” để cùng nhân dân cả nước và bạn bè Quốc tế tiễn biệt Bác, nhưng chuyến bay này không được phép để sai sót bất kể một điều gì dù là nhỏ nhất. Chỉ cần sai lệch một chút trên đoạn đường bay, chỉ cần nhanh chậm một vài phút, chỉ cần trong mắt nhòe chút nước mắt là cả dân tộc, cả đất nước...

        Những ngày bay luyện tập với đội hình bay tiễn Bác trên đỉnh sân bay là những ngày anh phải gồng mình lên để chịu đựng. Việc mở máy đồng loạt từng ấy chiếc máy bay theo thứ tự như thế nào, việc lăn ra đường băng ra làm sao rồi cất cánh, tập hợp đội hình thế nào là cả một vấn đề phức tạp trong hoàn cảnh lúc đó. Anh đã phải nén đau thương, đem hết nghị lực của mình ra để có đủ sức bay dẫn đội, dành những phút giây thiêng liêng để tiễn Bác đi xa.

        Anh đã mang theo chiếc đồng hồ Bác tặng cho để tăng thêm dũng khí, vượt qua sự yếu mềm của lòng mình, quyết tâm làm tròn nhiệm vụ của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân trao cho.

        Chuyến bay tiễn biệt Bác, anh và đồng đội của anh thực hiện chuẩn xác, kết thúc an toàn. Khi tất cả đã về hạ cánh xong, anh òa khóc. Mọi sự dồn nén, tiếc thương Bác trong suốt những ngày qua, đặc biệt là trong chuyến bay tiễn Bác bây giờ mới vỡ òa trong tiếng nức nở của anh: “Bác ơi! Bác ơi!...”. Anh khóc không hề giấu diếm tình cảm của mình. Anh quý Bác, nhớ Bác, thương Bác quá!...

        Anh thầm hứa phải sống sao cho xứng đáng với danh nghĩa của người con miền Nam thành đồng, xứng đáng với lời hứa với Cha trước khi anh lên đường tập kết, xứng đáng với lòng yêu thương và sự quan tâm của Bác đối với anh.

        Cuộc chiến tranh bằng Không quân ra miền Bác ngày càng căng thẳng, ác liệt. Lực lượng Không quân ta cũng ngày càng trưởng thành.

        Sau khi điều chỉnh lại một số vị trí đóng quân của các Trung đoàn bay, đội hình tác chiến của Không quân được bô trí phù hợp và hoạt động của các loại máy bay có hiệu quả hơn. Lúc này Trung đoàn Không quân 925 đã chuyển từ sân bay Kép vê sân bay Yên Bái làm nhiệm vụ bảo vệ vùng trời Tây Bắc. Trung đoàn Không quân 923 được điều động từ sân bay Hòa Lạc về sân bay Kép làm nhiệm vụ bảo vệ khu vực Đông Bắc. Các đơn vị trực thăng được chuyển từ sân bay Gia Lâm về sân bay Hòa Lạc. Trong lúc đó, các sân bay Thọ Xuân, Vinh, Anh Sơn, Đồng Hới được sửa chữa và kéo dài thêm để các máy bay tiêm kích cơ động vào làm nhiệm vụ trực chiến ở Quân khu 4 và để bí mật đưa MiG-21 vào phục kích đánh máy bay B-52. Để đối phó với các hoạt động của địch tại khu vực miền Trung vừa hẹp, vừa dài, Quân chủng xác định đưa MiG-21 vào là phù hợp hơn cả. Nhưng khó khăn đặt ra là hiện tại mới chỉ có Trung đoàn 921 sử dụng MiG-21, lại đang phải đảm đương nhiệm vụ nặng nề bảo vệ Thủ đô và các khu vực lân cận. Trong khi đó, lực lượng Trung đoàn 921 đang phân tán trên các sân bay từ Đa Phúc vào Thọ Xuân đến Vinh...

        Những tháng cuối năm 1971, tình hình trở nên khẩn trương hơn. Mật độ đánh phá của Không quân Mỹ ở khu vực vĩ tuyến 20 frở vào ngày càng ác liệt Trước tình hình đó, Thường vụ Đảng ủy và Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không-Không quân đã đề nghị trên cho thành lập thêm một Trung đoàn bay sử dụng máy bay MiG-21 để đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ. Ngày mồng 1 tháng 12 năm 1971, Bộ quốc phòng đã ra quyết định thành lập Trung đoàn Không quân chiến đấu 927.

[Giangtvx]

        Thiếu tá Nguyễn Hồng Nhị - Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân được bổ nhiệm làm Trung đoàn trưởng, Thiếu tá Trần Ưng - Chính ủy, Thiếu tá Nguyễn Nhật Chiêu, Đại úy Nguyễn Văn Nhiên và Đại úy Nguyễn Đăng Kính - Trung đoàn phó, Đại úy Đinh Văn Dây - phó Chính ủy, Đại úy Nguyễn Văn Tỉnh - Tham mưu trưởng, Đại úy Nguyễn Trọng Yêng - Chủ nhiệm chính trị.

        Anh đã cùng với các cán bộ Trung đoàn và các thành phần khác nhanh chóng ổn định tổ chức, nhanh chóng chuẩn bị cho Trung đoàn bay huấn luyện và khẩn trương chuẩn bị vào trận.

        Trung đoàn đã bước vào trận chiến và đã chiến thắng Không quân hiện đại của đế quốc Mỹ. Trong suốt chặng đường chiến đấu của mình, dưới sự chỉ huy, lãnh đạo của anh, Trung đoàn đã bắn rơi 43 máy bay các loại của Mỹ, trong đó có 1 chiếc máy bay ném bom chiến lược B-52.

        Trung đoàn được phong tặng danh hiệu Đơn vị Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân (tháng 12 năm 1979) và có 2 Đại đội được tuyên dương Đơn vị Anh hùng là Đại đội 3 và Đại đội 9 trong đó Đại đội 3 được tuyên dương 2 lần.

        Năm 1975, với “Chiến dịch Hồ Chí Minh” lịch sử, với cách đánh thần tốc, táo bạo, để giải phóng miền Nam. Anh Nhị được giao nhiệm vụ đi tiền trạm để chỉ huy bộ đội Không quân tiếp quản các sân bay, tiếp tục chiến đấu, phối hợp cùng các lực lượng bộ binh truy quét địch nhằm giải phông hoàn toàn miên Nam, thống nhất đất nước.

        Được trở về miền Nam - nơi quê hương ruột thịt mà anh từng bao ngày mong nhớ thật phấn khởi biết bao. Anh hăm hở lên đường biết rằng phía trước vẫn còn nhiều gian nan, hiểm nguy. Và anh đã nhiều lần gặp nguy thật, trong đó có lần đáng nhớ nhất là lần bay trên máy bay trực thăng vào sân bay Nha Trang, tổ tiền trạm của anh đã gặp nạn. Lực lượng bộ binh và Phòng không ở sân bay lầm tưởng đấy là máy bay địch trong quá trình tháo chạy nên đã bắn nhầm. Máy bay phải hạ cánh xuống khu vực đồi ven sân bay để kiểm tra. Khi cất cánh lại, về đến sần bay thì bị bắn rơi. Cú va đập mạnh làm cho tổ bay và anh lúc bấy giờ đang ngồi cùng tổ bay văng qua cửa kính ra phía trước. Mọi người cũng nhanh chóng thoát li khỏi máy bay. Chạy được một đoạn thì máy bay bốc cháy và nổ tung. Nó bắn lên trên không trung hệt như một quả cầu lửa rồi giáng xuống đất. Mọi người cố gắng chạy thật nhanh để thoát khỏi cái biển lửa ấy. May mắn là không ai bị thiệt mạng cả. Anh đã phải thốt lên:

“Đất Nha Trang là nơi định mệnh
Máy bay rơi, Thẩn Chết cận kề!”...

        Rồi các anh lấy ô-tô chiến lợi phẩm đi tiếp, quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ được giao dù còn có thể gặp nhiều gian nguy hơn nữa.

        Chặng đường của các anh nối hết các sân bay này đến sân bay khác, từ Phú Bài, đến Đà Năng, Phù Cát,

        Nha Trang, Phan Rang, Xuân Lộc - Trảng Bom rồi Sài Gòn, “Lục tỉnh” , hết trong đất liền rồi ra đến ngoài biển đảo Thổ Châu, Phú Quốc... Các anh đã góp phần cho lực lượng Không quân ta tham chiến trong chiến dịch này, đặc biệt là với Phi đội quyết thắng lấy máy bay A-37 của địch, cất cánh từ sân bay Phan Rang đi đánh Tân Sơn Nhất. Anh viết:

“Sân bay Phan Rang như bừng dậy
5 chiếc máy bay cất cánh rồi
Lại là dưới cánh toàn bom Mỹ
Bom Mỹ - phen này Ngụy được xơi!”.

Các đồng chí lãnh đạo hạ quyết tâm cho trận tập kích sân bay Tân Sơn Nhất
Từ trái qua phải: Trần mạnh, Nguyễn Hồng Nhị, tư lệnh QCPK-KQ Lê Văn Tri, Hoàng Ngọc Diêu và Trần Hanh.

        Tháng 6 năm 1975, anh được cấp trên cho về thăm quê. Thật háo hức biết bao! Bao nhiêu năm xa quê rồi! Bao nhiêu năm ấp ủ thương nhớ, chờ mong! Quê có còn như xưa hay đã bị bọn Mỹ-Ngụy tàn phá hết rồi? Ai còn, ai mất? Thật ngổn ngang bao nhiêu câu hỏi trong lòng. Xe chở anh từ sân bay Cần Thơ về Bình Định mà anh tưởng mình là người mộng du.

        Quê anh thay đổi nhiều quá, anh không thể nhận ra lối về nữa. Lúc ra đi thì nhớ lối, mà lúc về sao lại lạc lối thế này, Quê ơi! Lỗi này có phải tại anh không? Ngồi trên xe mà anh cứ bần thần với bao ý nghĩ mung lung...

[Giangtvx]

        Khi đến làng Cự Lễ - Bến Đá, thấy có hai mẹ con đang gồng gánh đi bên đường, anh bảo dừng xe lại, xuống hỏi đường. Anh không ngờ đấy lại là cô em út của mình cùng với đứa cháu gái đi chợ về. Anh đâu có nhận ra vì xa nhà đã từng ấy năm rồi còn gì. Cô em út của anh nhìn thấy anh thì reo ầm lên:

        - Ôi trời ơi! Anh Bảy! Anh không nhận ra em sao? Thật là bất ngờ, thật là mừng vui khôn xiết. Cuộc gặp gỡ bất ngờ sau bao nhiêu năm trời xa quê thật là lạ lùng. Mừng mừng, tủi tủi... Nước mắt... Tiếng cười... Tất cả cứ hòa trộn vào nhau... Thời gian như ngừng trôi... Không gian như trở về hư vô...

Sau hơn 20 năm xa cách, bốn chị em mới được gặp lại nhau: chị Nguyễn Thị Phòng (chị Năm), chị Nguyễn Thị Hoa (chị Sáu), anh Nguyễn Hồng Nhị (anh Bảy) và chị Nguyễn Thị Khuê (chị Tám).

        Cô em út líu ríu kể cho anh nghe biết bao nhiêu chuyện xảy ra từ ngày anh đi tập kết tới giờ... Thật biết bao là chuyện... Mừng vui vì quê hương đã được giải phóng, mừng vui vì đã được trỏ về quê, nhưng mất mát, đau thương đến với anh nhiều quá. Anh không còn được gặp lại Cha, Mẹ, không được gặp lại anh cả Tuần, không được gặp chú út Nhơn nữa... Anh ra viếng mộ Cha, Mẹ anh:

“Chiều nay con về thăm Ba, Má
Lớt phớt mưa rơi, nước mắt đầy
Từ buổi ra đi đường rong ruổi Ba,
Má thầm mong, lệ thấm đầy
Vượt muôn sương gió con về đây
Những mong nũng nịu trong lòng Má
Cho thỏa bao ngày vắng bóng Cha
Nhưng loài bán nước - những yêu ma
Đọa đày Ba, Má sớm đi xa
Chiều nay con quỳ bên đôi mộ
Trăm lạy Mẹ, Cha con đền đáp
Công dưỡng sinh thành có hôm nay!”

       Rồi anh đến mộ anh cả Tuần:

“Chiều nay em về để thăm anh
Cùng chung núm ruột đã sinh thành
Thù nhà, nợ nước đành li biệt... ”

       Đau thương, mất mát thật quá lớn, nhưng nhiệm vụ được giao đâu có nhỏ. Anh phải trở lại đơn vị, trở lại với nhiệm vụ của mình.

[Giangtvx]

        Để đáp ứng với yêu cầu, nhiệm vụ xây dựng và bảo vệ Tổ quốc trong giai đoạn cách mạng mới, trước tình hình phát biển mạnh mẽ của lực lượng Không quân, để bảo đảm chỉ huy tập trung các đơn vị Không quân ở phía nam, theo đề nghị của Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không - Không quân, vào tháng 10 năm 1975, Bộ quốc phòng đã ra quyết định thành lập Sư đoàn Không quân 372. Ban chỉ huy Sư đoàn gồm: Trung tá Nguyễn Hồng Nhị - Sư đoàn trưởng, Trung tá Chu Mạo - Chính ủy, Trung tá Ngô Dy - phó Chính ủy, các phó Sư đoàn trưởng là Trung tá Lê Văn Nhã, Trung tá Hà Chấp, Trung tá Nguyễn Van Bảy.

        Sở chỉ huy Sư đoàn đặt tại Biên Hòa.

        Sư đoàn đã nhanh chóng tập trung lực lượng, thu hồi các máy bay chiến lợi phẩm, đưa vào khai thác, sử dụng. Tình hình biên giới Tây Nam lại có những diễn biến phức tạp. Bọn Khơ-me đỏ đã tổ chức nhiều lực lượng xâm lấn biên giới nước ta. Dưới sự chỉ huy của anh và Ban chỉ huy Sư đoàn, đơn vị đã hiệp đồng chặt chẽ với các đơn vị bạn tham gia chiến đấu trong cuộc chiến tranh biên giới Tây Nam từ tháng 5 năm 1977, sau đó lại đưa một phần lực lượng cơ động ra phía Bắc - về sân bay Thọ Xuân - Thanh Hóa chuẩn bị nhận nhiệm vụ chiến đấu bảo vệ biên giới phía Bắc.

        Sư đoàn Không quân 372 của anh được tuyên dương đơn vị Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân vào tháng 12 năm 1979. Trong Sư đoàn có 3 Trung đoàn được tuyên dương đơn vị Anh hùng là Trung đoàn Không quân 935, 937 và 917, đặc biệt: Đại đội 4 bay của Trung đoàn 923 được tuyên dương 3 lần

        Tháng 8 năm 1982, có những sự chuyển đổi mạnh trong Quân chủng về công tác tổ chức. Anh Nguyễn Hồng Nhị được bổ nhiệm làm Sư đoàn trưởng Sư đoàn Không quân 370. Bấy giờ anh đang mang quân hàm Đại tá. Anh cũng là người có “thâm niên” giữ chức Sư đoàn trưởng lâu nhất thời đó: đằng đẵng 10 năm trời và cũng là người Sư đoàn trưởng đầu tiên trong Quân chủng được phong hàm Thiếu tướng (vào năm 1985).

        Bất kể đơn vị nào do anh phụ trách, lãnh đạo, chỉ huy, anh cũng đều cùng với Ban chỉ huy và các cơ quan ban ngành phấn đấu hoàn thành thật tốt nhiệm vụ, đạt được những thành tích đáng kể và đáng nể.

        Tháng 2 năm 1987, Chủ tịch Hội đồng bộ trưởng đã ra quyết định bổ nhiệm Thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị, Sư đoàn trưởng Sư đoàn Không quân 370, giữ chức Phó Tư lệnh - Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân. Và rồi, hơn một năm sau, anh lại nhận quyết định chuyển công tác sang một môi trường mới, môi trường không liên quan gì đến súng ống, đạn dược...

        Quen cầm súng đánh giặc, quen chỉ huy trong quân đội, khi bước sang lĩnh vực mới - lĩnh vực hoạt động kinh tế, liệu anh có thể làm được những điều như khi anh còn ở quân đội hay không. “Thương trường là chiến trường”. Chiến trường ấy đang chờ đón những gì đối với người Anh hùng?

[Giangtvx]

       

BƯỚC NGOẶT MỚI.
CHIẾN TRƯỜNG MỚI.
THÀNH CÔNG MỚI

        Năm 1988, anh nhận quyết định chuyển công tác sang môi trường mới - làm nhiệm vụ kinh tế.

        Thực ra, từ năm 1956, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định 666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, đánh dấu sự ra đời của một ngành kinh tế mới để phục vụ cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Do điều kiện chiến tranh nên từ khi ra đời, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam thuộc sự quản lí trực tiếp của Bộ quốc phòng với 2 nhiệm vụ chính là phục vụ Quốc phòng và Hàng không dân dụng.

        Tháng 2 năm 1976, Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định số 128/CP thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam được tổ chức theo Nghị định số 666/TTg, là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức quản lí và chỉ đạo xây dựng, ngành Hàng không dân dụng vẫn trực thuộc Bộ quốc phòng nên ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có 3 tính chất: phục vụ, kinh doanh và quân sự. Lúc đó, đội bay của Hàng không Việt Nam bao gồm các máy bay Il-18, Li-2, An-2, An-24, An-26, An-30, Iak-40. Sau khi thống nhất đất nước, có bổ sung thêm một số máy bay của Ngụy Sài Gòn.

        Tháng 6 năm 1988, từ cương vị Phó tư lệnh - Tham mưu trưởng Quân chủng, anh sang đảm nhận vị trí Tổng cục phó. Tổng cục trưởng là anh Trần Mạnh đã nghỉ hưu, anh Hoàng Ngọc Diêu thay. Dưới thời anh Trần Mạnh làm Tổng cục trưởng kiêm Tổng giám đốc Hàng không dân dụng Việt Nam, ngành Hàng không đã có những bước chuyển biến từ bao cấp sang hạch toán kinh doanh rất táo bạo. Nhưng thời gian đó anh còn bị đơn độc trong tư duy đổi mới từ bao cấp sang hạch toán cho nên cũng gặp không ít trở ngại, khó khăn, thậm chí còn phải trả giá cho sự chuyển biến ấy. Anh Trần Mạnh là con người luôn suy nghĩ, sáng tạo, dũng cảm không lùi bước trước bất cứ trở ngại, khó khăn nào. Nhiều lúc Tổng cục trưởng tâm sự:

        - Tôi rất tin vào các anh em đã cùng chiến đấu và trưởng thành với tôi, những chiến hữu vô cùng tin cậy. Chẳng những họ chiến đấu giỏi, mà làm kinh tế cũng không tồi, bắn rơi máy bay Mỹ đã thiệt khó, kiếm được đồng tiền tự nuôi sống mình mà lại còn phát triển cũng là điều không dễ dàng. Con chim muốn bay cao phải có đôi cánh khỏe mạnh, một mình Tổng cục trưởng tài trời cũng không thể cất cánh nổi.

        Khi hỏi về anh Nguyễn Hồng Nhị - người sẽ thay thế anh sau này, anh Trần Mạnh chậm rãi:

        - Quy luật già nghỉ, trẻ thay là điều tất yếu không có gì thay đổi. Tôi đã nhiều lần báo cáo với cấp trên và nói với anh em: qua tuổi 60 là cho tôi nghỉ. Tôi hiểu Nguyễn Hồng Nhị. Đó là con người chịu trăn trở, suy nghĩ, tìm tòi, sáng tạo, dám nghĩ, dám làm. Thời kinh tế làm ăn này càn có những con người như thế. Cậu ta còn có một lợi thế biết dùng người, đôn hậu, trọng thị với mọi người. Người chỉ huy có đầy đủ đức tính như thế là rất quý!

Tổng cục trưởng Trần Mạnh - nguyên trung đoàn trưởng trung đoàn không quân 921 cùng các cán bộ của trung đoàn - từ phải sang: Vũ Ngọc Đỉnh, Nguyễn Hồng Nhị, Nguyễn Ngọc Minh, Mai Bá Quát

        Tháng 12 năm 1988, anh thay mặt Tổng cục đi dự Hội nghị Quốc tế về Hiệp định Hàng không Bu-ca-ret tại Ba Lan. Đó là lần đầu tiên anh đi dự Hội nghị Quốc tế bàn về kinh tế Hàng không. Thật lắm khó khăn, cũng giống như người thợ cày nay bỏ cày, nhảy vào thành phố đi buôn vậy.

        Ngành Hàng không là ngành liên tục chuyển đổi cơ chế. Có lẽ cứ khoảng 2 năm là lại chuyển đổi một lần. Khi thì trực thuộc Hội đồng Chính phủ, khi thuộc Bộ giao thông vận tải và Bưu điện... Mỗi lần chuyển đổi như vậy là tư tưởng trong toàn ngành bị xáo trộn. Giữ được sự ổn định tư tưởng, nhất là giữ được an toàn cho mọi hoạt động, đặc biệt là hoạt động bay là nhiệm vụ không phải dễ.

        Các năm 1988, 1989, 1990 là những năm đầy gian lao, thử thách đối với ngành hàng không dân dụng nói chung và Ban lãnh đạo ngành nói riêng, nhưng nhờ có truyền thống chiến đấu và xây dựng của tập thể cán bộ, chiến sĩ của ngành, nhờ có ý chí quyết chiến quyết thắng và vượt khó của những con người mang trong mình bản chất “anh bộ đội Cụ Hồ”, ngành đã vượt qua được khó khăn và hoàn thành các chỉ tiêu nhà nước giao.

        Năm 1990 là năm đáng ghi nhớ nhất đối với các lực lượng của Hàng không dân dụng. Hội đồng Bộ trưởng đã ra quyết định tách ngành Hàng không dân dụng ra khỏi Bộ quốc phòng, thực hiện việc chuyển ngành thành một đơn vị kinh tế quốc doanh.

[Giangtvx]

        Tổng cục trưởng Hoàng Ngọc Diêu được nghỉ hưu, anh Nhị được bổ nhiệm làm Tổng cục trưởng kiêm Tổng giám đốc hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là một bước ngoặt rất mới đầy gian lao thử thách trong chặng đường đời đi theo cách mạng của anh. Đã có rất nhiều lời đồn đại rằng anh khó mà trụ và vượt qua được, đề nghị thay người khác thôi. Lãnh đạo cấp trên thì nói: “Cứ để cậu ta làm vài ba tháng xem sao, rồi sẽ thay!”. Nhận được những thông tín nghiệt ngã như vậy, anh không hề nao núng, vẫn vững bước để đi theo con đường đổi mới hoạt động kinh doanh mà Tổng cục trưởng Trần Mạnh đã xác định, giống như trong thời gian chiến tranh, khi anh Trần Mạnh là Trung đoàn trưởng đã đưa ra chiến thuật “đánh nhanh, thọc sâu” để anh thực hiện trong các trận không chiến vậy.

        Ngày rời bỏ đội ngũ, bỏ quân hàm - ai cũng có tâm trạng nặng nề. cả cuộc đời gần như gắn bó trong quân ngũ, nay bỗng dưng trỏ thành “dân thường”. Đã quen với bộ quân phục bao nhiêu năm, đến bây giờ các bộ quân phục, quân hàm... bị xếp lại, ai mà không khỏi nhung nhớ, bâng khuâng, day dứt... Bữa tối liên hoan chia tay với đồng đội, những bài hành khúc cứ vang mãi không thôi. “Đời mình là một khúc quân hành... Mãi mãi lòng chúng ta, ca bài ca người lính. Mãi mãi lòng chúng ta, hát mãi khúc quân hành ca!”. Đúng vậy, dù rằng các anh khoác áo dân sự nhưng chất các anh vẫn là những người lính cụ Hồ. Quân đội đã rèn luyện, đã hun đúc, đào tạo các anh thành những người chiến sĩ gang thép, những người chỉ huy mẫu mực, toàn năng... Truyền thống hào hùng ấy làm sao quên cho được! Có những anh hát mà giàn giụa nước mắt Xúc động vô cùng!

        Muốn hay không thì ngành Hàng không cũng phải nhanh chóng trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại để phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế - văn hóa - xã hội của đất nước và toàn ngành phải thực sự chuyển mình, phấn đấu hết mình để hoàn thành nhiệm vụ ấy, để kịp sánh vai cùng bạn bè quốc tế trong thời gian ngắn nhất.

        Ngoài việc củng cố tổ chức, xây dụng lực lượng... hoàn thành kế hoạch kinh doanh, một nhiệm vụ không kém phần quan trọng được đặt ra từ năm 1989 là phải đẩy mạnh việc triển khai công tác phục hồi FIR Hồ Chí Minh và nâng cấp FIR Hà Nội.

        Vùng thông báo bay (Flight Information Region - viết tắ là FIR) là vùng trời mà tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) giao cho các thành viên chịu trách nhiệm trước ICAO về cung cấp dịch vụ không lưu và báo động. FIR có thể bao gồm cả vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia, có thể không bao gồm vùng trời thuộc chủ quyền quốc gia. FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ) bao gồm cả chủ quyền quốc gia và vùng trời trên biển Đông. FIR Sài Gòn được hình thành từ Hội nghị Châu Á - Trung Đông tại Rôma vào tháng 2 và tháng 8 năm l959. Đến năm 1973 tại Hô-nô-lu-lu, Hội nghị không vận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ nhất (RAN -1) có chút điều chỉnh nhỏ và đi vào hoạt động hữu hiệu của FIR Sài Gòn cho đến tháng 4 năm 1975. Cuối tháng 4 năm 1975, trước nguy cơ sụp đổ của chính quyền Sài Gòn, ICAO đã đứng ra cùng các quốc gia trong khu vực đưa ra một dàn xếp tạm thời mà theo đó FIR Sài Gòn (phần trên biển Đông) được chia thành 3 vùng trách nhiệm lâm thời (AOR) do Thái Lan, Sinh-ga-po, Hồng-Kông quản lí và điều hành.

        Ba vùng trách nhiệm này được thực hiện từ 0001UTC ngày 28 tháng 4 năm 1975. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, thành phố Sài Gòn được vinh dự mang tên là thành phố Hồ Chí Minh và cái tên FIR Sài Gòn cũng được mang tên FIR Hồ Chí Minh từ đó, song về mặt quản lí FIR thì ta chưa đủ điều kiện để khôi phục lại quyền quản lí trên vùng biển Đông.

        Tại Hội nghị không vận Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ hai (RAN-2) tại Sinh-ga-po năm 1983, ta cũng chua có đủ điều kiện, bởi vậy, Hội nghị đã thông qua Nghị quyết giữ nguyên hiện trạng.

        Cũng từ đó, nhà nước đã chỉ đạo và chi hàng chục triệu đô-la cho việc đầu tư trang thiết bị cho các trung tâm kiểm soát đường dài, trang thiết bị dẫn đường dọc theo đường bay, trang thiết bị tại các sân bay Quốc tế: Nội Bài, Đà Nằng, Tân Sơn Nhất như các hệ thống hạ cất cánh, hệ thống ILS, đài VOR/DME, các đường truyền số liệu, thoại trực tiếp với độ tin cậy gân như tuyệt đối, hệ thống Ra-dar với trung tâm xử lí EUROCAT đảm bảo cho mọi hoạt động bay an toàn, điều hòa nhanh chóng 24/24 giờ...

[Giangtvx]

        Việc giành lại sự quản lí FIR Hồ Chí Minh là sự kiện quan trọng có ý nghĩa chính trị và mang lại hiệu quả kinh tế lớn cho ngành Hàng không dân dụng Việt Nam.

        Tại Hội nghị không vận khu vực Châu Á - Thái Bình Dương lần thứ ba (RAN-3) họp ở Băng-Cốc (Thái Lan) từ ngày 19 tháng 4 đến ngày mồng 7 tháng 5 năm 1993, Chính phủ đã quyết định cử anh Nguyễn Hồng Nhị với cương vị Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng làm trưởng đoàn, anh Đào Mạnh Nhương - Cục phó làm phó đoàn, anh Lưu Văn Lợi - một cán bộ có nhiều kinh nghiệm ngoại giao ở Ban biên giới của Chính phủ làm cố vấn cho đoàn. Ngoài ra, các thành viên khác của đoàn là các đại diện của các Bộ ngoại giao, Bộ quốc phòng và Cục Hàng không.

        Dự Hội nghị RAN-3 có 40 đoàn đại biểu đại diện cho 40 quốc gia, vùng lãnh thổ và 6 tổ chức Quốc tế. Tổng cộng có 366 đại biểu. Mục tiêu chính của Hội nghị là xây dựng kế hoạch không vận khu vực cho thời kỳ 10 năm (1993 - 2003). Các chủ đề chính được thảo luận và thông qua tại Hội nghị là: không lưu (ATS), thông tín dẫn đường (COM), khí tượng Hàng không (MET), không lưu (AIS) va sân bay (AOP).

        Đoàn của anh Nhị đến thủ đô Băng-Cốc sớm hơm một ngày trước khi khai mạc Hội nghị để tranh thủ gặp ông Chủ tịch ICAO và một số trưởng đoàn các nước có thiện chí với Việt Nam để phối hợp vận động các đoàn ủng hộ quan điểm của Việt Nam hoặc ít ra là họ cũng giữ vị trí trung lập.

        Tuần thứ nhất, Hội nghị diễn ra rất căng thẳng và phức tạp, tập trung chủ yếu vào vấn đề “không phận trên vùng biển Đông” (theo cách gọi của ICAO là “vùng biển Nam Trung Hoa). Tại ủy ban bàn về kế hoạch không vận, đường bay, ranh giới FIR (gọi tắt là ATS) của Hội nghị, có các nhân vật lãnh đạo của ICAO trung ương (Montreal), ICAO khu vực và các trưởng đoàn của các nước đầu có mặt dự ở ủy ban ATS láy. Sau những ngày thảo luận đã bộc lộ ra xu hướng “duy trì kế hoạch lâm thời như hiện tại”, - “hoạch định lại ranh giới FIR Hồ Chí Minh”, “‘hủy kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh”, trong đó “hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh” là xu hướng quan trọng nhất. Nhưng ở xu hướng này, tính cả đoàn của ta thì tổng số chưa có đến 10 đoàn ủng hộ. Phần lớn các đoàn còn ngập ngừng, chưa muốn bộc lộ quan điểm của mình hoặc giữ trung lập, nếu bỏ phiếu, họ sẽ bỏ phiếu trắng. Cứ để tình hình này xảy ra thì vùng trách nhiệm lâm thời có thể còn kéo dài không biết đến bao giờ.

        Hội nghị (ủy ban ATS) tạm thời gác vấn đề FIR Hồ Chí Minh lại, chưa thảo luận tiếp. Đoàn ta nhân cơ hội đó tiến hành vận động sau hội trường (mà bây giờ có từ là vận động hành lang) để tranh thủ gặp một số trưởng đoàn các nước, gặp cả Chủ tịch Hội nghị để thuyết phục họ nên đứng về phía ta, tán thành việc “hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh”.

        Bước sang tuần lễ thứ hai của Hội nghị, trước ủy ban ATS, phái đoàn ta đã phản bác lại một cách mạnh mẽ đối với những lời lẽ phi lí của những ý kiến chống lại việc “hủy bỏ kế hoạch lâm thời, tái hoạt động FIR Hồ Chí Minh”, số đoàn ủng hộ ta có tăng lên, nhưng chưa chiếm được đa số. Ta tiếp tục vận động sự ủng hộ của các đoàn trong Hội nghị và đưa ra những phương án mềm dẻo hơn.

        Tuần lễ thứ ba - tuần cuối của Hội nghị, đoàn ta tạm gác lại phần phía Bắc mà tập trung giành lại phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. Ta vừa cứng rắn, vừa mềm dẻo, kiên trì thuyết phục nhưng luôn giữ vững lập trường, nguyên tác. Cuối cùng, đa số các đoàn đại biểu đã ủng hộ đoàn ta, đồng ý chuyển giao phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Phần phía Bắc FIR Hồ Chí Minh cũng đã thông qua được một thỏa thuận: thành lập nhóm làm việc đặc biệt với 13 nước và 2 tổ chức Quốc tế tiếp tục làm việc sau Hội nghị RAN-3 để sớm có kết luận trình cho Hội đồng ICAO họp vào cuối năm 1993.

        Ngày 19 tháng 5 năm 1993, sau khi nghe báo cáo của đoàn đại biểu Việt Nam tham dự Hội nghị RAN-3, Phó Thủ tướng Trần Đức Lương - trưởng ban chỉ đạo biển Đông - Trường Sa đã kết luận về kết quả của cuộc đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh như sau:

        “Nhất trí đánh giá rằng, đợt đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh và một số thành công thu được tại Hội nghị RAN-3 có ý nghĩa đặc biệt... Có được những thành công bước đầu quan trọng là nhờ sự chỉ đạo và công tác tổ chức rất công phu và cụ thể... Các thành viên và cố vấn của đoàn đã hợp đồng chặt chẽ với nhau và đã vận dụng các phương pháp vận động, đấu tranh linh hoạt nhằm thực hiện đúng sự chỉ đạo, chủ trương và phương án đã được cấp trên thông qua. Nhất trí với đề nghị của đoàn, biểu dương đồng chí Tôn Nữ Thị Ninh, cán bộ Bộ ngoại giao về những đóng góp xuất sắc của chị tại Hội nghị RAN-3...”.

[Giangtvx]

        Đúng, đoàn của anh Nhị những ngày ở Hội nghị đã được sự chì đạo kịp thời của Chính phủ ta từ Hà Nội. đã được Đại sứ quán của ta tại Băng-Cốc tạo điều kiện thuận lợi cho đoàn và các thành viên trong đoàn cũng cố gắng hết sức mình trong từng ngày họp. Sau mỗi ngày họp tại Hội nghị, có những vấn đề quan trọng, các anh phải làm việc cả buổi tối, thậm chí có những đêm phải làm việc đến 1-2 giờ sáng để thống nhất ý kiến trước khi đưa ra đấu tranh ở Hội nghị.

        Như vậy là sau 18 năm bền bỉ với nhiều cố gắng, nỗ lực của ngành Hàng không, cùng với sự chỉ đạo của Chính phủ, sự giúp đỡ của các Bộ, Ban, Ngành... các cấp từ Trung ương đến địa phương, sự giúp đỡ của các nhà lãnh đạo ICAO, đặc biệt là sự quan tâm của ông Chủ tịch Hội đồng ICAO và trực tiếp là Văn phòng ICAO Châu Á - Thái Bình Dương cùng với sự giúp đỡ quý báu của các nước thành viên như Bru-nây, Phi-lip-pin, Xinh-ga-po, Thái Lan, Pháp, Oxtrây-lia, Niu-Di-lân... trên các lĩnh vực cung ứng thiết bị, đào tạo huấn luyện chuyên môn, Hàng không Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc để có thể hội nhập vào cộng đồng Hàng không Quốc tế.

        Đúng 0001UTC (giờ Quốc tế) ngày mồng 8 tháng 12 năm 1994, Hàng không dân dụng Việt Nam chính thức điều hành bay trên vùng FIR Hồ Chí Minh do phía Thái Lan chuyển giao.

        Việc Hàng không dân dụng Việt Nam tiếp nhận lại phần phía Nam của FIR Hồ Chí Minh có ý nghĩa to lớn cả về kinh tế lẫn chính trị. Đây là sự kiện quan trọng không chỉ đối với ngành Hàng không, đối với ngành giao thông vận tải mà còn đối với cả đất nước.

        Sau khi quản lí và điều hành FIR Hồ c;hí Minh, số chuyến bay tăng từ trên 100 chuyến tới hơn 250 chuyến/ngày: Năm 1993, chỉ huy điều hành 65.902 chuyến bay. Năm 1994 số chuyến bay tăng lên 81.788 chuyến và năm 1995 là trên 100 ngàn chuyến.

        Vùng trời đã rộng mở. Với kết quả quan trọng này, Hàng không Việt Nam sẽ được chắp thêm cánh để bay xa. Nhắc tới chuyện này, anh tâm sự:

        - Hội nghị RAN-3 thực sự là một cuộc đấu tranh, đấu trí. Đoàn có 17 người thì được phân công từng nhiệm vụ cho từng người một. Tối nào cũng phải họp) để rút kinh nghiệm và để chuẩn bị ý kiến cho ngày hôm sau. Có hôm họp suốt đêm, đến tận 1 - 2 giờ sáng mới xong. Chính phủ chỉ đạo rất sát sao, kịp thời. Đại sứ quán của ta ở Thái lan giúp đỡ đoàn rất nhiệt tình. Đặc biệt, trong đoàn có chị Tôn Nữ Thị Ninh giỏi về Luật Quốc tế, giỏi tiếng Anh, tiếng Pháp nên phản ứng rất nhanh, có những vấn đề Chủ tịch Hội nghị vừa đặt ra, chị đã phát biểu luôn. Nếu không nhanh nhậy như vậy, cứ phải hội ý rồi mới được phát biểu thì Chủ tịch Hội nghị sẽ bỏ qua và cho sang mục khác luôn, ta không còn thời cơ để đấu tranh nữa. Cho nên, công của chị Ninh lớn lắm. Cũng may là ông Chủ tịch ICAO sau khi biết anh là phi công- Anh hùng, đã bắn rơi nhiều máy bay của lực lượng Không quân Mỹ thì ông ấy rất có thiện cảm với anh và với đoàn của Việt Nam nên ủng hộ nhiệt tình lắm. Ngoài ra cũng có nhiều nước liên tục ủng hộ đoàn như Pháp chẳng hạn... Vì vậy ta đã giành được thắng lợi trong Hội nghị RAN-3 này.

        Sau khi mình giành giật lại FIR Hồ Chí Minh rồi, để phát triển ngành Hàng không cho kịp với tầm của khu vực và thế giới, anh đã mạnh dạn đề nghị thuê và mua các loại máy bay hiện đại của phương Tây theo phương thức thuê “khô” hoặc thuê “ướt” (thuê máy bay không thôi hoặc thuê máy bay và thuê cả tổ lái) và không khai thác loại máy bay Tu-134 nữa vì các máy bay thuộc thế hệ của Liên-xô mà ta đang sử dụng không đủ điều kiện và tầm bay. Hai vấn đề này cũng đã gây nhiều tranh cãi, nhiều ý kiến không đồng ý. Nhưng rồi sau này thấy rằng tầm nhìn của anh hoàn toàn chính xác, tầm nhìn chiến lược của người chỉ huy.

        Sau nhiều lần tìm cách vượt qua lệnh cấm vận của Mỹ, tháng 1 năm 1992, Hàng không Việt Nam đã có chiếc Boeing-737-300 thuê của Công ty Tea Basel (Thụy Sĩ). Thời kỳ này, máy bay mà ta thuê của nước ngoài đều sơn trắng, chưa có phù hiệu (logo) của Vietnam Airlines nên ban đêm phải đậu ở ngoài nước.

        Việc thay đổi và phát biển đội máy bay của ta bằng những máy bay hiện đại thay cho những máy bay thuộc thế hệ của Liên-xô đã được thực hiện những bước cơ bản. Hàng không Việt Nam đã và đang khai thác nhiều loại máy bay hiện đại của các hãng Airbus, Boeing.. qua các hình thức thuê “khô”, thuê “ướt” hoặc mua đứt.

[Giangtvx]

        Ngành vận tải Hàng không Việt Nam luôn luôn gặp phải sự cạnh tranh trực tiếp với nhiều hãng Hàng không có uy tín trong khu vực và thế giới. Nhằm vượt lên sự cạnh tranh đó và trụ vững trên thị trường, Hàng không Việt Nam đã tập trung cho lĩnh vực vận tải 4 hướng chính:

        - Đổi mới và phát triển máy bay hiện đại có trọng tải và tầm bay hợp lí.
        - Cải tiến nâng cao chất lượng công tác phục vụ, tiếp thị, dịch vụ nhà ga, sân bay.
        - Đào tạo mới và đào tạo lại lực lượng cán bộ quản lí.
        - Nâng cấp hạ tầng cơ sở sân bay, quản lí điều hành bay.

        Hòa trong công cuộc đổi mới toàn diện của cả nước, với Nghị định 242 / HĐBT ngày 30 tháng 6 năm 1992, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã thực hiện một bước chuyển đổi rất cơ bản để phù hợp với cơ chế của một nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước. Sau gần một năm chuẩn bị, đến quý 2 năm 1993, sự hoạt động của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam mới thực sự vận hành theo mô hình mới. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam với 21 đầu mối cơ sở trực thuộc được chia thành 3 khối: kinh doanh, sự nghiệp và hành chính. Việc sắp xếp lại tổ chức thực sự là một cuộc đổi mới trong ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Sự thay đổi toàn bộ hệ thống tổ chức và quy trình hoạt động, cơ chế quản lí hạch toán toàn ngành của Tổng công ty cũ thành 21 đầu mối hạch toán và thu chi độc lập khác nhau đã nâng cao trách nhiệm của từng lĩnh vực, từng bộ phận trước yêu cầu phục vụ vận tải và hạch toán kinh tế.

Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị

        Hàng không dân dụng bản thân nó ngay từ đầu đã mang tính Quốc tế cao. Việt Nam trước và sau khi thừa nhận công ước Chi-ca-gô (ký ngày 7-12-1944 tại Mỹ) và trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) năm 1980 luôn có quan hệ gắn bó với ICAO, nhất là từ năm 1986 đến nay, ICAO và UNDP đã hỗ trợ Hàng không dân dụng Việt Nam một phần về tài chính thông qua các đề án như đề án nâng cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là đào tạo nhân viên kỹ thuật quản lí. (ví dụ như đề án VIE 79/003 về đào tạo một sô kỹ sư cho ngành Hàng không, đề án VIE 82/004, VIE 82/005, VIE 87/030 về nâng cấp Trường Hàng không, đào tạo cán bộ quản lí, soạn thảo quy chế kỹ thuật, quy chế về không lưu, đề án VIE 89/016 về nâng cấp trang thiết bị và đào tạo nhân viên khí tượng hàng không, đề án VIE 88/023 về lập kế hoạch phát triển tổng thể của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam...).

        Vượt qua nhiều lực cản của tư tưởng bao cấp trì trệ, anh đã tạo được những bước quyết định trong cuộc cạnh tranh với các hãng Hàng không nước ngoài bằng việc hiện đại hóa phương tiện Hàng không từ mặt đất đến trên không, đồng thời cải tiến không khoan nhượng vấn đề dịch vụ hành khách. Hàng không Việt Nam đã có những bước tiến dài, đã chắp thêm cánh để bay xa. Từ khi giành lại FIR Hồ Chí Minh, Hàng không Việt Nam đã bay đến 3 Châu lục, 19 điểm quốc tế, 14 điểm trong nước, có 23 hãng Hàng không quốc tế bay đến Việt Nam, ký Hiệp định Hàng không với 40 nước, đặt 19 đại diện Hàng không Việt Nam ở các nước, tốc độ tăng trưởng đến 40 % năm, vận chuyển gấp 7 lần năm 1989. Chỉ tính năm 1995, riêng Hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã nộp vào ngân sách nhà nước 302 tỷ đồng rồi.