Thanh kiếm bầu trời

[Giangtvx]

        Trung tuần tháng 6 năm 1962, những chuyến bay thực sự đã được tiến hành. Tổ bay của anh gồm 4 người: Nguyễn Hồng Nhị, Nguyễn Đăng Kính, Lê Đình cảnh và Trần Thiện Lương. Giáo viên bay của tổ anh là Thiếu tá phi công cấp 1 Rô-pa-ep. Thày Rô-pa-ep đã từng ở trong đội bay biểu diễn với những động tác nhào lộn cao cấp trên loại máy bay thể thao Iak-18. Kỹ thuật bay của thày thì không chê vào đâu được.

        Và chuyến bay đầu tiên của anh được thực hiện. Mới ngày nào cậu bé ở xứ dừa Bình Định còn giỏi dùng súng cao-su (ná cao-su) đi săn chim cút, giỏi đi hái chà-là, hái sim, bắt cá... dưới mặt đất, dưới hồ ao, giỏi cưỡi trâu thì nay đã cưỡi máy bay, cất cánh lên trời với độ cao gấp hàng ngàn hàng vạn lần độ cao của cây chà-là, cây dừa... Giờ đây anh đã như chim - bay lượn trên không. Cánh bay hiện tại còn non nớt, nhưng nay mai đây thôi sẽ như những cánh đại bàng sải rộng trong không gian, diệt hết lũ cú diều để bảo vệ, giữ yên bầu trời quê hương.

        Nhũng chuyến bay đầu tiên, chủ yếu là giáo viên làm. Dần dà, các chuyến bay sau thì học viên làm từ ít đến nhiều và rồi sẽ đến giai đoạn học viên làm hết từ đầu đến cuối, giáo viên chỉ ngồi để làm nhiệm vụ bảo hiểm và cuối cùng sẽ là những chuyến bay đơn - bay không có giáo viên, một mình một máy bay vẫy vùng trong không trung.

        Trong tổ bay của anh, anh Lương là người nhỏ con hơn cả nên thày bay thường gọi anh bằng cái tên trìu mến là “cậu nhỏ”.

        Mỗi một lần nạp dầu cho máy bay có thể đủ cho 4 chuyến bay của 4 học viên. Chuyến bay của học viên thứ nhất hạ cánh, học viên ra khỏi buồng lái, học viên thứ hai vào buồng lái, bay tiếp. Thày bay chỉ ra khỏi buồng lái nghỉ giải lao, giảng bình sau khi kết thúc chuyến bay thứ hai.

        Giảng bình xong lại tiếp tục bay liên tục 2 chuyến rồi mới xuống để giảng bình. Cường độ làm việc của các thày dạy bay rất cao, rất căng thẳng, nhất là với các khoa mục bay có các động tác nhào lộn phức tạp, luôn phải chịu đựng “quá tải” lớn. Nhân đây cũng xin được giải thích về cụm từ “quá tải” (hay “gia trọng”). Đấy là lực tác động lên phi công. Khi bay trên ừời, nếu máy bay đang ở trạng thái bay bằng thì phi công chịu một lực đè lên người mình bằng 1 (nghĩa là “quá tải” hoặc “gia trọng” bằng 1) - tức là bằng đúng trọng lượng của mình. Có nghĩa là nếu bạn nặng 60 kg thì bạn đang chịu một lực đè lên người bạn bằng 60 kg. Khi bay nhào lộn với các động tác phức tạp, “quá tải” tăng lên có thể bằng 4, 5, 6, 7, 8,...tức là lực đè sẽ bằng trị số quá tải nhân lên với trọng lượng cơ thể.

        Khi “quá tải” lớn (ví dụ như bằng 6, 7, 8,...hoặc lớn hơn), máu trên đầu sẽ dồn hết xuống dưới, chân tay bỗng thấy nặng trịch, rất khó nhấc, mắt bị tối sầm lại, có thể có trường hợp còn bị ngất trong giây lát vì không có máu lên não. Vì vậy, các phi công phải mặc bộ quần áo đặc biệt gọi là “quần áo kháng áp” - nó bó chặt lấy đùi, chân tay và cơ thể của phi công (tùy theo bài bay, khoa mục bay ở từng độ cao mà chỉ mặc “quần kháng áp” hay phải mặc cả “quần áo kháng áp”).

        Các phi công thường xuyên phải rèn luyện để có thể chịu đựng được những “quá tải” lớn, vì trong chiến đấu, có rất nhiều động tác cơ động liên quan đến việc phải sử dụng “quá tải” lớn. Thực tế trong chiến đấu đã có phi công sử dụng đến “quá tải” bằng 9,10,11 - nghĩa là các động tác cơ động rất kịch liệt, thậm chí rất đột ngột mà cánh phi công chiến đấu chúng tôi thường nói đùa là “kéo cong cả máy bay”. Mà có lẽ cũng đúng thế thật. Mỗi loại máy bay cấu tạo chỉ tương xứng với từng loại “quá tải” cực đại, có nghĩa là “quá tải giới hạn” - vượt quá cái “quá tải giới hạn” ấy là đến “quá tải phá hoại”. Khi đến “quá tải phá hoại”, máy bay có thể bị bẻ gãy cánh, các bộ phận của máy bay có thể bị long rời ra.

[Giangtvx]

        Tất cả các động tác nhào lộn, các kỹ thuật nhào lộn phải tập cho thật thuần thục, thật thành thạo. Các phi công phải điều khiển máy bay sao cho máy bay phải nghe theo mình, hoàn toàn bị mình thuần phục. Khi ấy phi công và máy bay gắn liền với nhau thành một khối mật thiết. Lúc đó không phải là máy bay bay mà chính là phi công bay. Đôi cánh của máy bay chính là đôi cánh của phi công để xải lượn trong không trung theo đúng ý của mình. Động cơ của máy bay là trái tim của người phi công. Vòng quay của động cơ hòa nhịp cùng nhịp đập của trái tím. Phi công có thể tự “vẽ” trên bầu trời những nét vẽ mà mình muốn, mình sáng tạo, hệt như ngọn bút cọ của người họa sĩ múa trên khung vải. Đạt được đến hình độ ấy thì thực sự là phi công giỏi.

        Làm chủ được các động tác nhào lộn đã khó, làm chủ được động tác tiếp đất hạ cánh còn khó hơn nhiều. Tiếp đất hạ cánh chỉ diễn ra trong khoảnh khắc nhưng là khoảnh khắc chết người. Tôi cứ suy nghĩ mãi cái câu của ông cha ta thường nói là: “Gần đất xa trời!”. Câu nói ấy hay dành cho những người sắp ra đi, về với thế giới bên kia, nhưng với phi công thì nó rất đúng với từng chuyến bay một, kể cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

        Tôi có cái may mắn là trở thành giáo viên bay từ rất sớm nên tôi đúc kết ra rằng: có 100 phi công thì cũng có 100 kiểu hạ cánh khác nhau, 100 kiểu tiếp đất khác nhau, chẳng ai giống ai cả.

        Lí thuyết thì dạy rằng, tùy theo chủng loại máy bay, trên đường lao xuống để hạ cánh, đến độ cao 10 m là bắt đầu kéo bằng để kết thúc động tác kéo bằng ở độ cao 1 m, cho máy bay bay bằng rồi từ từ tạo góc tiếp đất cho máy bay bằng hai bánh chính..

        Khi ngồi trên máy bay với tốc độ lao xuống hạ cánh khác nhau, góc nhìn đất của các phi công khác nhau (dù chỉ là 1 độ gần hơn hoặc xa hơn thôi) là đường hạ cánh đã khác nhau xa rồi. Ngay cùng một phi công cũng không phải hạ cánh chuyến nào cũng giống chuyến nào. Chuyến trước thì tiếp đất nhẹ nhàng (mà chúng tôi thường nói là đè lên kiến, kiến cũng không chết) thì ngay chuyến sau hạ cánh lại làn cái “rầm”, như “trời giáng”. Thế đấy!

        Thoạt đầu, anh Nhị xác định độ cao 1 m - (độ cao cho máy bay bay bằng để tiếp đất) không tốt Thày Rô-pa-ep liền cho anh ngồi lên chiếc mô-tô ba, chạy vòng quanh đường băng để thày chỉ cho anh biết thế nào là độ cao 1 m. Chính nhờ tính kiên trì của cả thày và trò trong việc học như vậy mà anh đã xác định rất tốt độ cao kéo bằng, cái độ cao mà anh vẫn gọi là cái “khoảnh khắc cuối cùng” ấy. về sau này, tất cả các chuyến hạ cánh của anh đều được thày khen.

        Tháng 7 là một tháng nóng nực. Cái nóng tràn về sân bay từ phía Đông Nam thổi lên. Đêm lại ngắn hơn ngày. 8 giờ tối rồi mà ngoài trời còn sáng lắm. Đấy là ở vùng sông Đông chứ nếu như ở vùng Lê-nin-grat (nay là Xanh Pê- tec-bua) thì từ ngày 23 tháng 6 cho đến hết tháng 7, nhìn chung đêm ngày sáng như nhau. Đêm vẫn ngồi ngoài trời đọc báo bình thường. Cái từ “đêm trắng” chính là như vậy..

        Cần phải đi ngủ sớm để dậy sớm, bay sớm, tránh cái nắng nóng. Thế là tất cả ai cũng phải lấy những chiếc rèm màu sẫm hoặc màu đen để che lên cửa sổ thì mới ngủ được.

        Ngoài việc chỉ dẫn, giảng giải tận tình cho các anh việc xác định độ cao kéo bằng, tư thế tiếp đất, thày Rô-pa-ep còn chỉ bảo rất cặn kẽ việc hạ cánh sao cho đúng khu vực chữ T. - tức là bên trái khu vực tiếp đất của máy bay theo quy định, người ta căng vải trắng (hoặc rải vôi trắng) hình chữ T. Chữ T nằm cách giới hạn đường băng (đường cất hạ cánh khoảng 200 m). Máy bay hạ cánh ngang chữ T là đạt điểm giỏi, vượt quá hay chưa đến khu vực chữ T thì không được điểm giỏi.

        Thày chỉ bảo cho các anh từng li từng tí một. Phải làm sao để tiếp đất thật nhẹ nhàng đúng khu vực ngang chữ T, không được “nhảy cóc”, rồi kỹ thuật xử lí khi bị “nhảy cóc” ra làm sao. Chính vì được hướng dẫn tỉ mỉ, chuẩn xác từng li một mà anh đã nắm vững được kỹ thuật bay, kỹ thuật hạ cánh và sau này dù bay trên các loại MiG- 17 hay MiG-21 anh cũng không bao giờ để xảy ra sai sót khi hạ cánh.

[Giangtvx]

        Vào trung tuần tháng 7, đã có một số học viên được thả bay đơn (bay một mình, không có thày giáo ngồi ở buồng lái sau).

        Anh Nguyễn Bình là người được thả bay đơn đầu tiên của đoàn. Thời gian này, anh là Trưởng đoàn bay - thay cho anh Mai Bá Quát vì không đủ sức khỏe đối với công tác trên không, đã chuyển sang đoàn học thợ máy. Chuyến bay đơn đầu tiên của anh Nguyễn Bình là chuyến bay đơn đầu tiên của đoàn học viên Việt Nam nên bếp bay đã làm một chiếc bánh ga-tô để chúc mừng anh, cũng là để chúc mừng đoàn học viên Việt Nam nay mai đây sẽ có nhiêu người bay đơn như anh Bình.

        Hiệu trưởng Trường bay (tựa như Trung đoàn trưởng, và ồ đây cũng vẫn gọi ông là Trung đoàn trưởng) - Đại tá Vôn-côp - Anh hùng Liên-xô, từng tham gia cuộc chiến tranh thế giới thứ hai, cựu phi công chiến đấu, có nhiêu cuộc không chiến với lực lượng Không quân Đức, đích thân đến bay kiểm tra anh Nguyễn Hồng Nhị để xem có thả anh bay đơn được hay không. Thày Rô-pa-ep lo lắng lắm, sợ rằng anh sẽ không giữ được bình tĩnh khi bay với người có chức vụ, cấp bậc cao như vậy, vì trông ông rất oai vệ, dữ tướng. Thực ra, khi ngồi vào buồng lái thì ông lại rất hiền.

        Sau khi mang dù, khoác dù vào người xong, kiểm tra khóa dù cẩn thận rồi, anh đứng nghiêm, báo cáo:

        - Báo cáo đồng chí Đại tá! Tôi, học viên Hồng Nhị đã sẵn sàng!

        Ông gật đầu nhận lời báo cáo của anh và ra hiệu cho anh lên buồng lái. Vào trong buồng lái, anh làm theo đúng tất cả mọi thứ tự đã được học, đâu vào đấy: từ việc móc khóa dây dù vào ghế ngồi đến việc bật các công-tắc chuẩn bị cho việc mở máy. Sau khi quan sát thấy mọi việc diễn ra bình thường, anh hô cho các đồng chí thợ máy biết:

        - Rời khỏi cánh quạt!

        Sau khi mở máy, kiểm tra tất cả các chỉ số báo hiệu qua các đồng hồ trong buồng lái xong, anh bấm nút đối không, liên lạc với đài chỉ huy:

-           20 xin cất cánh! (20 là số gọi của anh. Các phi công khi bay không gọi tên, mà mỗi người có một số gọi khác nhau, khi liên lạc phải gọi theo số gọi quy định ấy. Sau này, khi về Trung đoàn chiến đấu thì số gọi ấy còn thay đổi liên tục theo thời gian để đảm bảo bí mật.)

        Được phép cất cánh. Anh tăng cửa dầu, kiểm tra vòng quay động cơ, thả phanh cho máy bay chạy lấy đà, cất cánh. Máy bay nhẹ nhàng tách đất. Sau khi bay theo hàng tuyến đã định, anh thả càng, báo cáo xin về hạ cánh và giảm tốc độ để lao xuống hạ cánh. Máy bay tiếp đất êm ái, sau đó anh lăn về vị trí đỗ, dừng lại.

        Toàn bộ thời gian bay theo hàng tuyến bay chưa đầy 10 phút, nhưng thực sự là 10 phút vàng ngọc, 10 phút cho một quyết định quan trọng: có thể trở thành được phi công hay không, có thể trở thành được người lính canh trời hay không.

        Rồi tiếp tục, anh cho máy bay lăn tiếp vào vị trí cất cánh, xin phép cất cánh lần hai, rồi tiếp tục đến lần ba..., lần nào thứ tự động tác cũng y như chuyến bay đầu. Trong chuyến bay kiểm tra để thả đơn, có một chi tiết là thày kiểm tra sẽ tạo ra những sai lầm trong quá trình bay để xem học viên khắc phục những sai lầm ấy có được hay không, nhưng trong các chuyến bay của anh không thấy thày Hiệu trưởng tạo ra những sai sót mà thày chỉ ngồi im từ đàu đến cuối, chằng nói chẳng rằng. Anh rất lo, không hiểu ra làm sao cả. Không hiểu rồi mình có được thả bay đơn hay không, không hiểu rồi mình có trở thành phi công hay không? Anh lăn về vị trí ừên bãi đỗ, rồi tắt máy.

        Thày Hiệu trưởng xuống máy bay trước. Đợi khi cánh quạt dừng hẳn, anh mới trèo ra khỏi buồng lái và ký vào sổ bay do đồng chí thợ máy đem đến.

        Thày Hiệu trưởng Vôn-côp đứng nói chuyện với thày Rô-pa-ep của anh không biết những gì, anh không thể biết được, nhưng khi nói chuyện xong, thày Hiệu trưởng vẫy tay gọi anh Hồng Nhị. Anh chạy đến, đứng nghiêm, giơ tay chào:

-           Xin phép được nghe nhận xét về chuyến bay!

        Giây phút này là giây phút hồi hộp nhất của đời phi công. Bất kể với ai từng là học viên bay đều phải trải qua cái giây phút này - giây phút căng thẳng vô cùng. Tất cả mọi dây thần kinh đều căng tưởng chừng như đớt đến nơi. Một giây thôi nhưng có cảm giác như nó dài bằng cả thế kỷ. Một câu nói của thày kiểm tra lúc này có thể chắp cánh cho người học viên bay vút lên tận giải Ngân Hà mà cũng một câu nói của thày kiểm tra lúc ấy có thể chôn vùi học viên xuống tận chín tầng địa ngục. Đấy là: cho phép bay đơn hay là không được phép bay đơn!

        Ôi, bay đơn! Hai từ ấy thôi mà làm cho học viên bay khao khát đến nhường nào, mơ ước đến nhường nào, sung sướng, hạnh phúc đến nhường nào khi nhận được hai từ ấy.

[Giangtvx]

        Thày Hiệu trưởng - Đại tá Vôn-côp ngắm nhìn anh và nói rất ngấn gọn. Giọng của ông như vẫn còn vang vọng đến tận bây giờ:

        - Chuyến bay không hề tồi! Tôi đồng ý thả cho cậu bay đơn!

        Nghe được những lời nhận xét ngắn ngủi ấy, anh muốn nhảy cẫng lên. Anh thấy người mình bỗng nhẹ bẫng, trôi bồng bênh trong niêm vui khôn tả. Vậy là ước mơ của anh đã trở thành hiện thực. Anh đã “vượt vũ môn”!Anh sẽ được một mình một máy bay cất cánh lên trời, chao liệng giữa không trung. Anh sẽ là người lính canh trời, là cánh chim đại bàng xải rộng đôi cánh bay của mình để bảo vệ Tổ quốc...

        Cho mãi tới lúc này anh mới cảm nhận thấy những giọt mồ hôi đang lăn thành dòng trên mặt mình. Rút khăn lau mồ hôi, anh bâng khuâng ngắm cảnh mặt trời đang khuất dần sau những rặng bạch dương, cảnh tượng trong chiều hoàng hôn sao mà đẹp lạ: từng đàn chim thanh thả nhịp cánh bay vượt qua ráng chiều vàng óng hướng về phía những làng quê bên bờ sông Đông thanh bình...

        Sau khi thuần thục những động tác bay đơn giản, các anh được các thày bay dạy các động tác bay phức tạp. Thày Rô-pa-ep thường nói:

        - Các động tác nhào lộn phức tạp - đấy là miếng võ của người phi công tiêm kích! Phải nắm thật vững, thật giỏi!

        Các bài bay với các động tác bay kỹ thuật phức tạp ở mặt phẳng ngang, mặt phẳng đứng, mặt phẳng nghiêng gồm có: lượn vòng 360 độ (vòng thúng), thắt vòng đứng (một thời gian dài động tác này còn có tên gọi là “vòng tử thần” hay “vòng chết”). Đấy là động tác kỹ thuật lượn vòng 360 độ nhưng không phải ở mặt phẳng ngang, mà là ở mặt phẳng đứng. Nếu như ở động lác lượn vòng 360 độ (vòng thúng) theo mặt phẳng ngang thì tốc độ vòng, độ cao và “quá tải” khi lượn vòng phải luôn giữ ổn định, thì các tham số ấy ở động tác “thắt vòng đứng” thay đổi liên tục. Đặc biệt, khi ở đỉnh ừên cùng của “thắt vòng đứng”, máy bay ở tư thế nằm ngữa, đầu phi công chúc xuống đất. ở tư thế này, phải các định thật chuẩn “đường chân trời” để giữ cho máy bay không bị nghiêng lệch (mà “đường chân trời” thì khi bay ở một vài chuyến đầu tiên trong đời bay, hầu như chưa có ai xác định được ngay), rồi phải kéo máy bay sao cho có “quá tải” vừa đủ, tốc độ đúng quy định, độ cao đúng quy định. Gọi là “vòng tử thần” hay “vòng chết” vì khi máy bay ở vào đỉnh điểm này, không cẩn thận thì máy bay rất dễ rơi vào trạng thái “thất tốc”, “xoáy ốc” và phi công đều hi sinh vì không nhảy dù ra được. Đến khi phi công Nhex-che-rôp là người thực hiện động tác này thành công vì đã tạo được tốc độ, độ cao, “quá tải” cần thiết, giữ được máy bay vượt qua đỉnh điểm - qua cái “điểm chết” ấy, thì động tác “thắt vòng đứng” được gọi là “Vòng thắt của Nhex-che-rôp”. Ngoài động tác “thắt vòng đứng”, còn có các động tác “thắt vòng nghiêng”, “vòng chiến đấu”, “lộn lên”, “lộn xuống”, “khoan ngang”, “khoan lên”, “khoan xuống”, “xoắn lên”, “xoắn xuống” V. V.

        Tất cả những động tác ấy, các phi công phải nắm vững và thực hành một cách thành thạo, thuần thục, khi thực hiện, phải “vẽ” được trong không trung những đường bay hoàn chỉnh. Tôi nói vậy bởi phi công phải cảm nhận được đường bay của mình, “nét vẽ” của mình, phải biết được các động tác thắt vòng của mình có tròn không, có lệch lạc, méo mó hay không thì mới là người nắm chắc kỹ thuật bay. Khi bay biểu diễn, các máy bay biểu diễn đeo những bình khói với những sắc màu khác nhau. Khi làm các động tác nhào lộn phức tạp, phi công biểu diễn ấn nút cho các bình khói làm việc và bấy giờ ta mới thấy rõ các hình thù mà các phi công “vẽ” ở trên trời nhờ các giải khói để lại. Đúng là như những giải lụa uốn mềm mại, uyển chuyển, nhiều hình dạng hệt như bài thể dục tự do được biểu diễn với que lụa vậy.

        Đấy đúng là “miếng võ của người phi công tiêm kích”. Sau này, khi không chiến với máy bay địch, những lúc khó khăn, anh lại nhớ đến lời thày Rô-pa-ep để thực hiện theo và giành chiến thắng.

[Giangtvx]

        Một động tác nữa mà tất cả các phi công đều phải biết và phải xử lí thật chuẩn xác nếu bị rơi vào trạng thái đó. Đấy là khi máy bay rơi vào trạng thái “xoắn ốc” (stô-por). Khi máy bay bị rơi vào trạng thái “xoắn ốc” (stô-por) là lúc đó máy bay không đủ tốc độ bay (tốc độ dưới mức cho phép), góc tấn của máy bay lại ồ quá mức tới hạn, cần lái lại không ở vào vị trí “trung lập”. Máy bay rơi vào trạng thái quay đảo (có thể sấp, có thể ngửa) như chiếc lá rơi với độ cao lên xuống thất thường, góc quay thất thường, tốc độ không ổn định... Độ cao mất rất nhanh... nhiều khi phi công không kịp nhảy dù, hy sinh cùng máy bay đâm xuống đất.

        Để cải ra khỏi “xoắn ốc” (stô-por) đòi hỏi phi công phải rất tính táo, các động tác xử lí phải thật chuẩn. Tùy theo từng loại máy bay mà với động tác này có thể được luyện tập mà cũng có thể không. Loại máy bay anh bay huấn luyện năm đầu tiên cho phép tập luyện với động tác “xoắn ốc” (stô-por) ấy. Đấy cũng là những động tác anh nhớ đời!

        Chính nhờ nắm vững kỹ thuật bay mà sau này trong những trận không chiến với lực lượng không quân Mỹ, anh đã giành được thắng lợi.

        Bước sang tháng 10 là tháng ở Ba-tai-xk bắt đầu có mưa. Những giọt mưa to, tròn, nặng... giáng xuống mặt đất gây lầy lội. Không thể cất hạ cánh ừong trạng thái bùn lầy được. Lại phải chờ đợi cho đến khi nào đường băng khô ráo mới tiếp tục huấn luyện. Cũng vào thời gian này là thời gian phải ôn tập lại lý thuyết để thì lấy bằng tốt nghiệp.

        Chuyến bay tốt nghiệp của anh nghe chừng thời tiết không ủng hộ anh thì phải. Khi anh cất cánh, là lúc “trời quang mây tạnh”, nhưng đến khi anh kết thúc các động tác bay từ không vực về thì trời đầy mây và gió mạnh nổi lên. Theo chỉ dẫn của Đài chỉ huy, anh đã đưa máy bay về hạ cánh an toàn. Kết quả của các môn thi tốt nghiệp: Thực hành bay: điểm 5, Lý thuyết bay: điểm 4. Tổng điểm thi quốc gia: bằng “xanh”! (Thời đó có “bằng đỏ” và “bằng xanh” - tức là đạt điểm “giỏi” và “khá” - tương ứng với bìa của bằng tốt nghiệp mang màu “đỏ” hoặc màu “xanh”).

        Mừng vui vì cá nhân mình đã tốt nghiệp trên loại máy bay đầu tiên, nhưng với cả đoàn bay thì niềm vui không được trọn vẹn vì có một số anh bị cắt bay do không nắm được kỹ thuật bay (nghĩa là kỹ thuật bay yếu), phải xuống học lớp thợ máy như: anh Bối, anh An, anh Tôn, anh Vì... Tất cả mấy anh em đó đều quý mến nhau, bây giờ lại phải chia tay nhau thì ai chẳng ngậm ngùi.

        Anh Mai Bá Quát vì lí do sức khỏe yếu, không bay được, anh Nguyễn Bình thay anh Mai Bá Quát làm đoàn trưởng đoàn bay, rồi đến cuối khóa học, anh Nguyễn Bình cũng thôi bay vì anh có một khối u ở trong đầu, nếu tiếp tục bay thì rất nguy hiểm nên anh đã được đưa về nước để điều trị. Đại sứ quán Vỉệt Nam tại Liên-xô đã cử anh Nguyễn Hồng Nhị thay anh Nguyễn Bình làm Trưởng đoàn bay MiG - đoàn bay MiG đầu tiên của các phi công Việt Nam ở Liên-xô tính từ thời đó.

        Sau khi nhận bằng tốt nghiệp khóa bay trên loại máy bay Iak-18, các anh được nghỉ mấy ngày để đi tham quan, thăm thành phố Rôx-tôp trên sông Đông, thăm các nông trường... Thời gian ở Ba-tai-xk là thời gian các anh được chứng kiến thế nào là tình hữu nghị Việt Nam -   Liên-xô và tận mắt thấy được cách đón tiếp nồng hậu của người Nga, cách sống chân tình, niềm nở, thân thiết của người Nga đối với những học viên Việt Nam như thế nào. Những cụm từ “Việt Nam - Hồ Chí Minh”, “Việt Nam - Điện Biên Phủ” thường xuyên được mọi người dân Nga hô vang với cả tấm lòng đầy nhiệt huyết. Hai dân tộc Nga - Việt tuy cách xa nhau về địa lí, nhưng những nét văn hóa tương đồng của hai dân tộc đã kéo xích hai dân tộc gần lại nhau. Người Nga thật hiền từ, nhân hậu, độ lượng... Tính cách Nga đã để lại nhiều dấu ấn không phai mờ không chỉ đối với đoàn bay của các anh mà còn đối với nhiều thế hệ học viên bay của Việt nam sau này. Các bà mẹ Nga, những người chị, người em của đất Nga đã chăm sóc, nuôi nấng các anh hàng ngày, các thày dạy bay đã truyền đạt mọi kinh nghiệm bay, mọi thuật bay để các học viên bay Việt Nam nắm cho vững, cho thuần thục, để một mai đây sẽ trải nghiệm, sẽ đứng vững và sẽ là người chiến thắng trong các trận không chiến khốc liệt...

        Những công ơn ấy không biết nói đến bao giờ cho đủ, và chẳng bao giờ quên! Không bao giờ được quên!

[Giangtvx]

        Tôi vẫn còn nhớ được câu nói từ thời đó: “Mỗi người Việt Nam có hai Tổ quốc: một là Tổ quốc Việt Nam, hai là Tổ quốc của Lê-nin vĩ đại!”. Cũng là để hiểu về sự bộc lộ tình cảm qua sự hình tượng hóa!

        Vào ngày 12 tháng 11 năm 1962, đoàn của các anh tạm biệt thành phố Ba-tai-xkvề nơi ở mới!

        Nghề bay cũng giống như những cánh chim trời, không dừng lâu ở một căn cứ nào mãi bao giờ, cứ đi hoài, đi miết. Có thể vẫn còn có cơ hội trở lại căn cứ cũ, nhưng cũng có thể không bao giờ còn có cơ hội trở lại nữa, mặc dù trong thâm tâm vẫn luôn mong ước có lấy dù chỉ một lần quay về nơi ỏ cũ.

        Tạm biệt Ba-tai-xk - mảnh đất gắn bó thời gian không dài nhưng lại để lại trong ký ức của những người lính bay những kỷ niệm sâu đậm nhất. Nơi ấy là nơi các anh đã vượt từ mặt đất vút lên trên bầu trời tựa như trong huyền thoại “cá chép vượt vũ môn để hóa rồng”. Những chuyến bay đầu tiên được cất cánh lên từ mảnh đất đó..., những chuyến bay đơn đầu tiên để khẳng định được rằng mình đã là phi công cũng xuất phát từ đó... Cuộc sống của người lính bay - người lính canh trời cũng khởi đầu từ đó. Vậy mà bây giờ phải chia tay! Tạm biệt! Tạm biệt! Hẹn sẽ có ngày trở lại! Cuộc chia tay sao mà bịn rịn, sao mà lưu luyến!...

        Cũng tại đây, các đoàn bay cũng chia tay nhau để đi về các ngả, các sân bay khác nhau. Đoàn do anh Cao Bá Giảng làm trưởng đoàn gồm 50 học viên thì về sân bay Zer-nô-grat để học bay trên loại máy bay trực thăng Mi-4. Đoàn của anh Võ Văn Xơng - trưởng đoàn cùng 20 người về sân bay Cras-nô-đar học bay trên loại máy bay ném bom Il-28. Đoàn do anh Nguyễn Hồng Nhị làm trưởng đoàn là đoàn đầu tiên và với số lượng đông nhất về sân bay Cu-sôp-xca-ia là nơi đào tạo phi công lái máy bay MiG-17, trực thuộc Trường Không quân Cras-nô-đar. Sân bay Cu-sôp-xca-ia là sân bay nằm trên vùng đồng bằng rộng mênh mông và trù phú. Các nông trường ở đây trồng chuyên canh lúa mì, ngô, hướng dương, các loại dưa: dưa hấu, dưa bở, dưa chuột..., nho và các vườn cây ăn quả như đào, lê mận... Các cánh đồng, các vườn cây đều rộng bát ngát. Khi thu hoạch lúa mì, ngô... đều phải dùng máy. Chỉ các loại quả như: đào, lê, nho, mận... thì mới thu hoạch bằng tay thôi.

        Ở sân bay Cu-sôp-xca-ia, những ngày nghỉ nếu muốn đi chơi - ra thị trấn và chợ Cu-sôp-xca-ia thì phải đi bộ cả chục cây số. Ngày nắng ráo thì bụi bốc mù mịt, còn những ngày mưa thì “đất rất mến người”, nó bám chặt vào giày, vào ủng... không thể đi được.

        Các anh nhanh chóng làm thủ tục nhập học. Thiếu tá Xap-lư-khin là người phụ trách khối học viên bay của Việt Nam, Cu-ba và Hung-ga-ri. Một Chuẩn úy chuyên nghiệp chuyên lo công tác hậu cần (lo về ăn, ở, trang phục, đi lại...). Chuẩn úy là người rất vui tính, nhân hậu. ông từng là chiến sĩ Hồng quân, tham gia chiến đấu trong cuộc chiến tranh Vệ quốc vĩ đại.

        Loại MiG-17 của Liên-xô thời đó còn nằm trong danh sách MẬT, không được phổ biến rộng rãi nên các tài liệu, bài vở học tập đều phải quản lí theo nguyên tắc quản lí tài liệu mật, không được đem về nhà. Học xong ở lớp là phải cho vào trong chiếc hòm, khóa lại, đóng dấu xi, giao con dấu cho Tiểu đội trưởng giữ và hòm tài liệu thì gửi vào kho bảo mật của trường. Nếu muốn học thêm thì phải lên trường, mượn tài liệu để học tại trường. Đấy là vấn đề khó khăn khá lớn đối với đoàn của các anh trong chuyện học hành.

        Trong thời gian này, đoàn đã phải gánh chịu một tổn thất thật bất ngờ, thật không may, anh Trần Xuân Quê - một học sinh miền Nam tập kết, là học viên của đoàn được cử ra Ba-tai-xk vào lúc sáng sớm để giúp cho đoàn của anh Nguyễn Bá Địch mới sang. Anh Tràn Xuân Quế đã bị tai nạn giao thông, bị xe lửa cán và anh đã hi sinh.

        Đại sứ quán của ta đã cử người về trường làm lễ truy điệu cho anh Trần Xuân Quế và mai táng anh tại Cu-sôp-xca-ia. Anh em trong đoàn, các bà mẹ Nga và những người khác ở đây đi dự tang lễ rất đông. Không ai cầm được nước mắt! Anh Quế còn trẻ quá! Tuổi thanh xuân đang hừng hực sức sống như vậy mà đã phải nằm xuống vì một tai nạn không đâu, không đáng có. Thật tiếc thương! Nhà trường đã cho một chiếc máy bay MiG-17 cất cánh, lượn mấy vòng quanh nghĩa trang để tiễn biệt anh!

        Thôi, vĩnh biệt anh Trần Xuân Quế! Anh đã vĩnh viễn nằm lại nơi đất khách quê người! Anh hãy phù hộ cho tất cả các học viên Việt Nam bay thật giỏi, nhanh chóng tốt nghiệp để trở về quê nhà tham chiến, nhanh chóng giải phóng miền Nam quê hương anh! Mọi người vẫn luôn như thấy anh có mặt trong đội hình bay, trong đội hình chiến đấu! Hình bóng của anh - người con của quê hương miền Nam thành đồng luôn trong trái tim của mọi người!

[Giangtvx]

        Mùa Đông đã ập đến! Tuyết rơi ngập đồng ngập phố. Gió rét buốt hú suốt đêm ngày. Trên các mái nhà, băng đóng thành những vệt dài như các thạch nhũ rủ xuống trong các hang động. Ngồi ở trong lớp học, tuy đã mặc hết các loại quần áo ấm rồi mà khi viết, tay cầm bút vẫn cứ thấy run bần bật vì lạnh.

        Rồi giai đoạn học lí thuyết cũng kết thúc. Ai cũng thở phào nhẹ nhõm. Không học xong lí thuyết, không nắm vững lí thuyết thì không thể nào bay được. Đấy là nguyên tắc cơ bản, bất di bất dịch.

        Các anh bắt đầu được ra sân bay tập buồng lái. Thật vui mừng, sung sướng và háo hức. Anh kể:

        - Tuổi 17 là tuổi đẹp nhất với thân hình đẹp nhất đối với mọi con người. Tuổi “bẻ gãy sừng trâu” cơ mà! Có lẽ chính vì vậy mà Tổng công trình sư Mi-côi-ăng đã thiết kế, chế tạo chiếc tiêm kích mang tên MiG-17 này. Có lẽ, đây là loại máy bay có hình dáng đẹp nhất thế giới. Dòng họ nhà MiG thì có nhiều: từ MiG-3... đến MiG-15,17,19, 21, 23, 25..., nhưng nhìn ngắm chiếc MiG-17 thì thấy nó không chê vào đâu được. Này nhé, dáng đứng của nó khi ồ dưới đất hệt như cô gái tuổi 17 đang đứng e ấp mà lại hãnh diện trước các chàng trai với thân hình mơn mởn, tròn căng sức sống ở tuổi dậy thì của mình. Khi lên trời thì dáng dấp e lệ đó biến mất hẳn, thay vào đó là tính cơ động uyển chuyển, nhanh nhẹn như một cánh én chao liệng trong thinh không khi mùa Xuân về... Đẹp lắm!

        Sau gần 1 tháng tập buồng lái, các anh đã nắm vững, đã thuần thục các động tác, đã thành thạo cách sử dụng các trang thiết bị rồi thì bắt đầu bước sang giai đoạn “chuẩn bị mặt đất”, kiểm tra, sát hạch một cách chặt chẽ sau đó mới chuyển sang giai đoạn thực hành bay.

        Cuối tháng 3, khi tuyết tan, các anh chuẩn bị cho cuộc nhảy dù. Đây là lần nhảy dù thứ hai của anh. Đã có kinh nghiệm của lần nhảy dù trước rồi, lần này anh và tất cả các anh hoàn hành chuyến nhảy rất tốt.

        Tất cả mọi việc chuẩn bị cho các cuộc bay sắp tới đều diễn ra hoàn hảo!

        Ngày mồng 10 tháng 4 năm 1963 là ngày bay huấn luyện đầu tiên được tổ chức và anh Nguyễn Hồng Nhị - như anh nói là người “khai bay” - cầm càn lái MiG-17 cất cánh lên bầu trời Liên bang Xô-viết bao la, hùng vĩ.

        Thày dạy bay MiG-17 là thày Đại úy A-mô-xôp, thày là người hiền từ, giản dị, khiêm nhường, thương yêu học viên hết mực. Thày không bao giờ nói to (trái hẳn với tính cách người Nga là hay nói to), không bao giờ quát mắng học viên dù rằng có lúc thày bị cấp trên phê bình vì chính học viên trong tổ thày phụ trách.

        Tổ bay của anh có 3 người: anh Nguyễn Hồng Nhị, anh Lê Đình cảnh - người con của đất Thanh Hóa, nhanh nhẹn, thông minh, học giỏi, nói tiếng Nga rất lưa loát, giúp đỡ anh em rất nhiệt tình. Anh Lê Đình cảnh là người đôn hậu. Thày giáo rất quý mến anh cảnh và anh em trong đoàn cũng vậy, rất quý mến anh.

Thày Amôxôp cùng các học viên bay của mình
(Nguyễn Đăng Kính, Lê Đình Cảnh, Thày Amôxôp, Nguyễn Hồng Nhị)

        Sau này, khi tốt nghiệp về nước, anh bị bệnh, phải thôi bay, không còn ở trong đội ngũ phi công chiến đấu nữa, anh trở thành sĩ quan tác chiến, gắn bó với các sân bay dã chiến trong khu Bốn - khu “túi bom” với cái chết luôn cận kề để giúp cho các cấp chỉ huy các trận không chiến. Sau khi rời khỏi quân ngũ, trong đội ngũ những người bay thì anh là người có đầu óc nhanh nhạy nhất khi tiếp xúc với cơ chế thị trường. Anh cũng là một trong những người có nhiều tâm huyết, đóng góp nhiều công sức, công lao trong việc đi tìm đồng đội, quy tập đồng đội -   các liệt sĩ về các nghĩa trang. Chuyện về anh thì nhiều, xin được có dịp nào đó thuận tiện, tác giả sẽ kể tiếp.

        Người thứ ba trong tổ bay của anh là anh Nguyễn Đăng Kính - người con của quê hương Nam Định, mang đậm bản chất của người nông dân vùng đồng bằng Bắc Bộ, rất hiền lành, chân chất Thày A-mô-xôp rất quý anh.

        Trong quá bình bay, anh Nguyễn Đăng Kính bị ốm, phải đi viện mất một thời gian. Anh đã bị tụt lại so với kế hoạch đào tạo. Nếu không có sự nhiệt tình giúp đỡ của thày A-mô-xôp và sự cố gắng của bản thân anh, chắc anh đã không “đuổi kịp” chương trình bay và không tốt nghiệp được. Tất cả mọi người trong đoàn bay đã bay hết chương trình rồi, anh Kính vẫn còn “nợ” nhiều bài bay lắm. Thày A-mô-xôp phải đứng ra bảo lãnh với nhà trường, và thày trò đã cặm cụi bay hết chương trình để anh Kính được tốt nghiệp.

[Giangtvx]

        Sau khi anh Nguyễn Đăng Kính tốt nghiệp trên loại máy bay MiG-17, anh cũng được chọn lựa để bay trên loại máy bay MiG-21 đợt đầu tiên cùng với anh Nguyễn Hồng Nhị. Sau 2 năm, các anh đã tốt nghiệp, trở về nước. Anh Kính cũng có những thời gian dài bay số 2 cho anh Nhị.

        - Tuy anh Kính có tác phong chậm, nhưng làm số 2 để bảo vệ đuôi cho số 1 thì chắc như đinh đóng cột, giúp cho số 1 hoàn toàn yên tâm, tín tưởng để tập trung vào việc tấn công địch. - anh Nhị nhận xét

        Anh Nguyễn Đăng Kính đã bắn rơi 6 máy bay của lực lượng Không quân Mỹ, được nhà nước trao tặng danh hiệu “Anh hùng lực lượng vũ trang”. Vậy là trong tổ bay của anh Nguyễn Hồng Nhị, thày A-mô-xôp có 3 học viên bay thì có 2 học viên được phong danh hiệu “Anh hùng lực lượng vũ trang” là anh Nguyễn Hồng Nhị và anh Nguyễn Đăng Kính.

        Vì lí do sức khỏe, anh Lê Đình cảnh sớm rời bỏ đội ngũ phi công chiến đấu, chứ nếu như anh vẫn ở trong đội ngũ chiến đấu thì với nghị lực, với trí thông minh, sáng tạo và lòng quả cảm của anh, tôi chắc anh cũng sẽ bắn rơi được nhiều máy bay địch và cũng sẽ được đứng trong đội ngũ những người Anh hùng. Nếu được như vậy thì tổ bay của anh sẽ “nhất quả đất” - nói như ngôn từ lớp trẻ hiện nay nói. Và thày A-mô-xôp sẽ vô cùng tự hào về các anh. Thày cũng sẽ rất vinh dự, hãnh diện. Ngay hiện tại, niềm vinh dự và có thể nói là vinh quang đến với thày cũng hoàn toàn xứng đáng - thày đã bỏ ra bao công sức để huấn luyện, đào tạo các anh, truyền đạt, sẻ chia cho các anh những kinh nghiệm bay, các kỹ thuật bay - các “miếng võ của phi công tiêm kích” để giúp các anh chiến thắng trong các trận không chiến. Còn niềm vui nào hơn, niềm vinh hạnh nào hơn, phần thưởng nào cao quý hơn đối với thày A-mô- xôp khi tổ bay do mình phụ trách có 3 học viên thì 2 học viên đã trở thành Anh hùng, trỏ thành những vị tướng của Quân đội nhân dân Việt Nam.

        Và đương nhiên, các anh - những người học viên - những trò cũ của thày cũng luôn luôn nhớ đến công ơn của thày. “Không thày đố mày làm nên!” - người xưa từng nói vậy. Câu nói ấy càng đúng, đúng một cách tuyệt đối với trường hợp của các học viên bay! Các anh trong tổ bay của thày A-mô-xôp không bao giờ quên công ơn của thày, và mỗi chiếc máy bay do các anh bắn hạ, mỗi thành tích của các anh lập được, các anh đều thấy có công của thày ở trong đó!

        Trở lại ngày bay đầu tiên trên loại máy bay tiêm kích MiG.. Máy bay MiG-17 là loại máy bay tiêm kích phản lực chiến đấu chỉ có một người lái. Máy bay huấn luyện (máy bay có 2 buồng lái: học viên ngồi ở buồng lái trước, giáo viên ngồi ở buồng lái sau) là loại UMiG-15.

        Đúng 8 giờ ngày mồng 10 tháng 4 năm 1963 (giờ Matx-cơ-va), anh Nhị ngồi vào trong buồng lái, bật công tắc Vô tuyến điện liên hệ với Đài chỉ huy xin phép mở máy. Được phép mở máy, tổ trưởng máy bay đứng trên cầu thang máy bay đã giúp anh mở máy. Mở máy xong, sau khi kiểm tra các tham số của động cơ máy bay, các trang thiết bị trong buồng lái thấy tất cả đều tốt, đúng quy định, anh xin phép lăn ra và xin cất cánh. Chuyến bay đầu tiên chủ yếu là thày giáo thao tác và chỉ dẫn cho học viên. Anh Hồng Nhị kể lại:

        - Khi tăng hết cửa dầu, kiểm tra sự làm việc của động cơ xong, thả phanh ra là chiếc máy bay rướn hẳn về phía trước, chạy đà. Cái giây phút rời khỏi mặt đất bằng máy bay phản lực thật tuyệt diệu làm sao! Chiếc máy bay UMiG- 15 nhấc bổng hai thày trò lên không trung nhẹ tựa lông hồng. Nó vút lên cao, thoắt cái đã đạt độ cao 5000 mét rồi. Hai thày trò bay đến các không vực bay. Đến không vực nào thì thày chỉ cho trò biết tâm không vực đó, nói rõ đặc điểm của tâm không vực để nhớ, để cho những lần sau khi bay đến đó không bị lạc, đặc biệt là khi được bay đơn.

        Sau hơn 30 phút bay, qua 6 không vực bay, thày trò lấy hướng về sân bay hạ cánh, ở đây cũng xin được nói thêm về “không vực bay”. “Không vực bay” có thể hình chữ nhật với chiều dài mối cạnh từ 60,80 đến 100 km và có thể là hình tròn với bán kính là 30 đến 40 km. Tùy theo tính chất của từng bài bay mà có thể vào không vực hình chữ nhật hay không vực hình tròn. Các không vực đó đều được đánh số tử 1 trở đi. Khi cất cánh vào không vực, Chỉ huy bay trên Đài chỉ huy căn cứ vào tính chất bài bay và không vực nào còn trống (không có máy bay hoạt động) thì sẽ cho phép phi công bay vào không vực đó. Khi thày trò anh Hồng Nhị bay về sân bay, về hạ cánh, máy bay đã nhẹ nhàng đáp xuống đường băng rồi lăn về sân đỗ. Chuyến bay đầu tiên trên loại máy bay phản lực đã hoàn thành.

        Sau khi bàn giao máy bay xong, hai thày trò đi vào nhà nghỉ, vừa đi thày vừa giảng bình chuyến bay.

[Giangtvx]

        Ở tất cả các sân bay huấn luyện của Liên-xô, khi nào có ban bay huấn luyện là đều có nhà ăn dã ngoại (được kéo bằng ô-tô) triển khai ngoài sân bay để phục vụ cho người bay bữa ăn nhẹ gồm có bánh ngọt, trứng gà luộc, bơ... và nước uống. Loại nước mà tất cả đều thích đấy là nước cơ-vát Thoạt đầu nó có vẻ khó uống, nhưng về sau càng uống càng “nghiện”. Đấy là loại nước giải khát, hạ nhiệt tuyệt vời!

        Mùa hè qua đi đồng nghĩa với việc kết thúc mùa bay huấn luyện. Đấy là mùa nghỉ phép của các giáo viên và đối với các học viên bay của đoàn bay cũng vậy. Thày trò tạm chia tay nhau, hẹn gặp lại sau kỳ nghỉ phép.

        Trưa ngày 25 tháng 9 năm 1963, tất cả anh em trong đoàn bay của anh xách va-li qùần áo cùng lên chiếc máy bay quân sự Il-14 (số 09) để bay từ Cu-sôp-xca-ia về Cra-snô-đar.

        Đến sân bay Cra-snô-đar, các anh gặp được các đoàn học viên học kỹ thuật với đủ các ngành nghề của nội trường và ngoại trường. Đoàn kỹ thuật phục vụ máy bay MiG thì anh Phạm Tâm và anh Mai Bá Quát phụ trách. Đoàn kỹ thuật phục vụ máy bay ném bom Il-28 do anh Võ văn Xơng phụ trách. Học viên của cả 3 đoàn đều được nghỉ phép. Vậy là tối hôm đó, tổng cộng số học viên của cả 3 đoàn có hơn 100 người cùng lên chuyến tàu hỏa chạy từ Cra-snô-đar về Matx-cơ-va.

        Sáng ngày 26 tháng 9, tàu đến Mat-xcơ-va thì đã có người của bộ phận đối ngoại Bộ quốc phòng Liên-xô và cán bộ Đại sứ quán Việt Nam tại Mat-xcơ-va đón các anh tai ga và các anh được đưa đi làm thủ tục, lên tàu liên vận Mat-xcơ-va - Bắc Kinh - Hà Nội.

        Thấm thoắt vậy mà đã hai năm xa Tổ quốc. Hai năm đầy ắp những sự kiện đối với anh. Niềm vui lớn nhất là anh đã trở thành phi công lái máy bay tiêm kích phản lực chiến đấu. Anh mong cho thời gian nghỉ phép trôi thật nhanh. Anh mong cho mối quan hệ giữa “Anh cả” và “Anh Hai” của phe Xã hội Chủ nghĩa hòa thuận, sớm cải thiện những bất đồng về quan điểm để các anh sớm được quay trở lại trường, sớm được bay cho đủ chương trình học bay và kế hoạch bay sớm được hoàn thiện.

        Những ngày nằm trên tàu liên vận là những ngày anh suy nghĩ miên man đủ mọi thứ. Bao nhiêu chuyện được lục tung trong trí nhớ: nào chuyện ỏ trường, nào chuyện học, chuyện bay, nào chuyện khi trở về Tổ quốc thì sẽ đi đâu, sẽ thăm ai, làm gì... Nào chuyện khi trở lại trường thì sẽ mua quà gì, tặng làm kỉ niệm cho ai.Đúng là mọi chuyện cứ rối tinh rối mù trong óc!

        Anh nhớ lại:

        - Tàu đến ga Za-bai-can thì dừng lại để làm thủ tục xuất cảnh, sang ga Mãn-Châu-Lí của Trung Quốc. Đoàn trưởng vào nơi gửi tiền, rút lại số tiền của các anh khi đi qua đất Trung Quốc tiêu không hết để trao trả lại các anh.

        Ngày mồng 3 tháng 10 năm 1963, đoàn được Đại sứ quán Việt Nam tại Bắc Kinh ra đón khi tàu về đến Bắc Kinh và đoàn được về nghỉ ngơi tại khách sạn Bắc Vĩ. Các anh nghỉ lại đó 3 ngày đợi tàu về Bằng Tường. Đêm nhớ Hà Nội không sao ngủ được. Tới nửa đêm còn nghe thấy tiếng rao của người bán kem ngoài đường phố với giọng rao như người ngái ngủ: “I mảo lẻng cưa!” (tức là một hào hai cái!), nghe mà buồn làm sao, nhớ quê làm sao... Chỉ mong cho trời mau sáng mà thao thức mãi trời không sáng cho!

        Sáng ngày mồng 6 tháng 10, đoàn của các anh lên chuyến tàu Bắc Kinh - Bằng Tường. Mờ sáng ngày mồng 9 tháng 10, tàu đến ga Bằng Tường, các anh chuyển sang tàu của Việt Nam để về Hà Nội...

        Ga Hàng Cỏ! Vào một ngày của tháng 9 cách đây 2 năm, các anh lên đường đi “xuất ngoại”. Sau 2 năm 1 tháng các anh lại trở về! Sân ga là nơi xảy ra những cuộc đón, đưa liên tục, thường xuyên. Tiếng cười, tiếng khóc cũng thường xuyên hiện hữu. Lại nhớ đến những câu thơ của Nguyễn Bính trong bài “Những bóng người trên sân ga”:

“Những bàn tay vẫy những bàn tay
Những đôi mắt ướt tìm đôi mắt
Buồn ở đâu hơn ỏ chốn này!”

        Mọi người đều có những người thân đến tiễn rồi đón. Riêng anh, từ lúc đi cho đến lúc về cũng chỉ lủi thủi một mình. Gia đình thì ở cả trong Nam, ruột thịt thì chẳng có ai ở ngoài Bắc! Khi được đón về Trạm 93 (sau này đổi thành Trạm 66), mọi người đăng kí địa chỉ nơi nghỉ phép, tíu tít ghi quê quán, số nhà, đường phố... Đến lượt anh, anh đăng kí nghỉ lại Trạm 93 làm cho nhiều người ngạc nhiên.

[Giangtvx]

        Đêm xuống! Trời đổ mưa! Tiếng mưa ở đất Hà Nội sao nghe cũng khác tiếng mưa ở bên kia? Có cái gì đó cứ miên man nhớ, cứ bồi hồi, thao thức... Sáng ra, chỉ còn có một mình, anh gọi xích-lô đi về phía Bờ Hồ, vào hiệu phở ăn hẳn 2 bát liền. Phở là món ăn đặc sắc, độc đáo của Hà Nội. Ai đến Hà Nội mà không đi ăn phở lấy một lần? Các khách nước ngoài khi bước chân đến Hà Nội còn phải tìm bằng được phở để ăn. Huống hồ... anh xa Hà Nội đã 2 năm, chỉ nghĩ đến phở là đã thấy thèm rồi, đằng này, ngửi thấy cả mùi vị của phở và hiệu phở thì ở ngay trước mặt, hỏi làm sao mà cưỡng lại được!

        Sau đó, anh ra khu tập thể ở bờ sông thăm gia đình anh chị Ba Kỳ. Anh Ba Kỳ từng là lãnh đạo của huyện Hoài Nhơn nên dù anh đã ra tập kết ở ngoài này rồi nhưng mọi tin tức ở phía trong Nam, anh vẫn nắm rất chắc. Anh nói lại cho anh Hồng Nhị biết bao nhiêu là tin tức trong vòng 2 năm xa quê, xa Tổ quốc. Có những tin còn quý hơn vàng: đó là Cha, Mẹ, các anh chị em của anh Nhị vẫn mạnh khỏe. Bọn tình báo Ngụy quỷ quyệt đã dò la biết tin anh đã tập kết ra Bắc, lại được xuất dương sang Nga-Xô. Chúng chưa biết anh sang đấy làm gì nên nhiều lần xộc đến nhà đe dọa Cha anh. Cha anh thì lại càng không biết, mà dù có biết đi chăng nữa thì cũng không đời nào nói cho bọn chúng hay, nên bọn chúng hậm hực đe dọa bắt ông đi tù.

        Hồi đó, những cán bộ tập kết khi có ai đó được trở lại miền Nam công tác thì chỉ được đem theo những lời nhắn nhủ của anh em tập kết với gia đình thôi, không được đem thư, vì khi chẳng may thư từ rơi vào tay bọn địch thì các gia đình sẽ gặp rất nhiều rắc rối, nguy hiểm.

        Gần một tuần lễ anh ở nhà anh Ba Kỳ tâm sự với anh đủ mọi thứ chuyện, anh còn định vào Nghệ An để thăm lại đơn vị cũ, thăm lại những nơi anh từng đóng quân, nhưng trong đó đang có lũ lụt nên anh không thực hiện được ý định của mình.

        Đầu tháng 11, các anh lại tề tựu đông đủ ở Trạm 93 để lên chuyến tàu Hà Nội - Bắc Kinh - Mat-xcơ-va.

        Cũng thật là chuyện hiếm có trong đời: chỉ trong vòng có mấy năm mà anh đã ba lần “rong ruổi” trên các chuyên tàu liên vận theo đúng một hành trình!

        Vê tới trường, các anh chuẩn bị và bắt tay ngay vào học lí thuyết cho năm cuối khóa MiG-17, rồi tiến hành chuẩn bị mặt đất.

        Năm cuối của khóa học bay trên loại MiG-17, các anh bay chủ yếu với những khoa mục ứng dụng cho chiến đấu như: không chiến, bắn, ném bom mặt đất...

        Các thày dạy bay tích cực truyền đạt những kinh nghiệm bay cho các anh, đặc biệt có một kinh nghiệm mà các thày thường nói với các anh là:

        - Khi về Việt Nam, khi bước vào chiến đấu, phải luôn luôn lưu tâm đối với cái trò “cắn ừộm” của phi công Mỹ, phải thật nhớ nhé, phải luôn lưu tâm nhé! (Các phi công chiến đấu của Liên-xô rất thấm đau cái chiến thuật cắn trộm của Mỹ mà họ quen gọi là “cắn đuôi”).

        Không quân Liên-xô và không quân Mỹ từng đụng độ với nhau trong cuộc chiến tranh Triều Tiên. Khi ấy, lực lượng không quân của Liên-xô sử dụng loại máy bay MiG- 15, còn không quân Mỹ thì sử dụng loại F-84.

        Sau này, khi Mỹ dùng lực lượng không quân đánh phá miền Bắc Việt Nam, trong quá trình chiến đấu giữa không quân ta và không quân Mỹ, bọn phi công Mỹ cũng đã áp dụng cái chiến thuật “cắn đuôi” ấy.

        Cái trò “cắn đuôi” ấy là thế này: bọn địch cho một biên đội (thường là 4 chiếc), bay thấp để tránh bị ra-đar phát hiện và quần đảo ở hai khu vực loa cất hạ cánh (ở hai đầu sân bay). Khi máy bay ta cất cánh hoặc khi về hạ cánh, đặc biệt là sau khi chiến đấu, về hạ cánh - lúc ấy dầu liệu đã cạn, máy bay có thể còn bị thương, tốc độ khi vào hạ cánh nhỏ, cơ động kém nên chúng đuổi theo và bắn. Cũng có những trường hợp phi công ta sơ suất sau khi chiến đấu về, không cảnh giới đến nơi đến chốn, bị bọn địch áp dụng cái chiến thuật “cắn đuôi” ấy nên đã bị tổn thất đáng tiếc.