Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 17 Tháng Tám, 2019, 08:38:04 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Phi công tiêm kích (phần IV)  (Đọc 8619 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 567


« Trả lời #80 vào lúc: 02 Tháng Tám, 2019, 02:40:38 PM »

Tối ngày 18-12, đợt gió mùa Đông Bắc tràn về Hà Nội gây mưa phùn, những màn mây xám xịt xệ thấp hẳn xuống trong cái rét tái tê.
Vào lúc 19h15 phút, lệnh báo động B-52 đánh miền Bắc được phát. Còi ủ báo động lắp trên nóc nhà hát lớn, tòa nhà ngân hàng, ga Hàng Cỏ đã đổng loạt rú lên kèm theo đó là tiếng loa hướng dẫn người dân vào hầm trú ẩn.
Trên các sân bay Hòa Lạc, Đa Phúc, Gia Lâm, các phi công  bay đêm sẵn sàng chờ lệnh cất cánh đánh chặn B-52, bẻ gãy các đợt tấn công của chúng, bảo vệ những mục tiêu được giao.
Trước khi các tốp B-52 từ Thái Lan và Gu-am bay tới đánh phá Hà Nội, các máy bay F-111 bay ở độ cao cực thấp vào ném bom sân bay Đa Phúc, Kép... đồng thời các máy bay EB-66 và F-4 bay vào thả một "hành lang nhiễu" trên độ cao 11.000 mét quanh khu vực Hà Nội. Các máy bay F-105 làm nhiệm vụ chế áp các trận địa tên lửa và 24 chiếc F-4 làm nhiệm vụ tìm diệt MiG quần ngay trên đỉnh các sân bay.
Đêm đầu tiên của chiến dịch Linebacker II, số lượng máy bay B-52 tham gia đánh phá là: 42 chiếc B-52D ở căn cứ Không quân U-ta-pao, 54 B-52G và 33 B-52D ở căn cứ Andersen, tổng cộng 129 chiếc sẽ đánh 3 đợt, thời gian giữa các đợt là 4 đến 5 giờ. Đợt thứ nhất bắt đầu lúc 19h45 phút, đợt thứ hai vào lúc nửa đêm và đợt thứ ba ngay trước rạng sáng.
Vào thời gian này, biên chế của các Trung đoàn Không quân tiêm kích 921 và 927 đã được trang bị cả hai loại máy bay MiG-21 là F-94 và F-96.
Loại MiG-21MF (F-96)  là phiên bản tiếp theo của MiG-21PFM (F-94) thuộc dòng tiêm kích đánh chặn.
Máy bay MiG-21 F-96 đầu tiên xuất hiện vào năm 1970.
MiG-21F-96 có 1 động cơ phản lực Tumansky R-13-300, có 4 bệ treo với các phương án mang vũ khí đa dạng hơn MiG-21F-94. Nó có thể đeo 4 quả tên lửa không đối không hoặc 4 thùng rốc-két, hoặc 2 tên lửa và 3 thùng dầu phụ...Nó cũng được trang bị pháo 23 li với 200 viên đạn.
Đặc biệt, ghế dù của phi công có thể phóng ở độ cao bằng 0, nghĩa là có thể nhảy dù thoát hiểm ngay khi máy bay chạy đà cất cánh trên đường băng.
Nó cũng được trang bị hệ thống điện tử phân biệt địch ta SRZO-2.
Nhưnmgx chiếc MiG-21F-96 đã được lắp ráp tại Việt Nam vào cuối năm 1971.
Cũng vào thời gian này và suốt trong 12 ngày đêm, các phi công bay đêm chỉ có số lượng ít ỏi (nếu tính những phi công có đủ trình độ chiến đấu và thực sự tham gia chiến đấu cho đến tận sau này thì chưa đến chục người) nhưng nhiệm vụ lại rất nặng nề. Họ giống hệt như những phi công cảm tử của Đội bay cảm tử. Bằng bất kỳ giá nào cũng phải cất cánh. Bằng bất kỳ giá nào cũng phải tiêu diệt được B-52, cản phá các đợt tấn công của chúng trong khi trình độ kỹ thuật bay của các phi công bay đêm lúc bấy giờ chưa được cao. Trình độ tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu hầu hết mới được phép hoạt động khi đáy mây thấp nhất là 300 mét, tầm nhìn thấp nhất là 3.000 mét, một số còn chỉ được hoạt động khi đáy mây 400 mét và tầm nhìn 4.000 mét trở lên (nói theo ngôn từ chuyên môn là 300/3000 hoặc 400/4000). Mặc dù vậy, không một ai để ý, quan tâm lớn đến chuyện ấy. Có nhiều chuyến xuất kích, khi cất cánh thời tiết đã xấu lắm rồi và biết rằng khi quay về sẽ không thể hạ cánh nổi, nhưng không một ai chùn bước trước khó khăn, hiểm nguy, vẫn tìm mọi cách đưa máy bay lên trời vẫn lao vào cuộc chiến...
19h20 phút, phi công Trần Cung trực ban chiến đấu trên sân bay Hòa Lạc với loại máy bay MiG-21F-94 vào cấp 1 và xuất kích lúc 19h28 phút.
Trước khi anh Trần Cung xuất kích, sân bay Hòa Lạc bị đánh phá dữ dội. Các tấm ghi lát trên đường cất hạ cánh bị bong tróc, dựng ngược lên, nhất là phần ở phía cuối đường băng. Anh Trần Cung đã "mắm môi mắm lợi" kéo  máy bay mình cho tách đất sớm với tốc độ rời đất nhỏ nhất có thể.
Logged
Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 567


« Trả lời #81 vào lúc: 03 Tháng Tám, 2019, 03:53:54 PM »

Sau khi tách đất, anh Trần Cung được dẫn về hướng Hòa Binh-Suối Rút để chặn đánh tốp B-52 từ Nam Mộc Châu lên Vạn Yên. Tiếp cận mục tiêu đến cự li 15 km, khi anh Cung bật ra-đa trên máy bay lên thì màn hình trắng xóa vì bị nhiễu nặng, không thể bắt được mục tiêu. Ngay lúc ấy, các máy bay F-4 quây lấy anh và bắn tên lửa. Sở chỉ huy dẫn dắt anh tránh tên lửa và cho anh thoát li về sân bay Đa Phúc.
Sân bay Đa Phúc trước đó đã bị bọn F-111 ném bom hai đợt, nhiều đoạn đường băng bị hư hỏng nặng. Đài chỉ huy cất hạ cánh ở sân bay (Đài K-5) cũng bị đánh hỏng. Anh Trần Cung nhận lệnh bay về hạ cánh ở sân bay Kép, nhưng sân bay Kép và Đài chỉ huy tại sân bay Kép cũng đã bị đánh hỏng. Sở chỉ huy dẫn anh về hạ cánh ở sân bay Gia Lâm, nhưng sân bay Gia Lâm cũng vừa bị đánh phá xong, hệ thống ánh sáng của đường băng bị hỏng, chưa khắc phục được. Một lần nữa, anh lại được dẫn vòng về sân bay Đa Phúc để hạ cánh. Máy bay anh bay đến đâu là các hệ thống hỏa lực phòng không bám theo, bắn đuổi đến đấy bởi tất cả không nhận diện được máy bay ta. Bay đến sân bay Đa Phúc, chỉ tới lúc anh Trần Cung bật dfdèn pha trên máy bay để vào hạ cánh thì các hỏa lực phòng không mới thôi không bắn nữa.
Vào lúc 20h16 phút, anh Trần Cung cố gắng tiếp đất ở phần cuối đường băng. Tiếp đất xong, anh lập tức tắt máy rồi thả dù giảm tốc nhưng máy bay vẫn lao chồm qua một hố bom cỡ nhỏ rồi mãi mới chịu dừng lại trước miệng một hố bom to.
19h40 phút, Phạm Tuân trực ban chiến đấu trên sân bay Đa Phúc vào cấp 1 và nhận lệnh xuất kích trên loại máy bay MiG-21F-96 lúc 19h47 phút. Khi mở máy lăn ra chuẩn bị cất cánh, khói lửa của bom đạn địch vẫn còn nghi ngút và đạn cao xạ vẫn nổ chi chít quanh máy bay. Quá nửa đường băng đã bị bom đạn Mỹ đánh hỏng, Phạm Tuân cố gắng cho máy bay cất cánh và cũng như anh Trần Cung, phải cho máy bay rời đất ở tốc độ nhỏ. Rồi Phạm Tuân được dẫn về phía Sơn Tây. Tới khu vực Sơn Tây, Phạm Tuân nhận lệnh vứt thùng dầu phụ, lấy độ cao lên 4000 mét và lấy hướng bay về khu vực Hòa Bình. Lúc này, Phạm Tuân phát hiện thấy những hàng đèn trên thân các máy bay B-52, anh liền bật tăng lực lấy độ cao lao về phía B-52. Lập tức, bọn B-52 tắt phụt đèn và bọn F-4 bay hộ tống xông vào quây lấy máy bay anh, bắn tên lửa. Màn hình ra-đa trên máy bay bị nhiễu nặng, không thể thấy được mục tiêu. Bọn F-4 quây đến ngày càng đông. Sở chỉ huy dẫn anh thoát li khỏi khu vực chiến và dẫn anh về sân bay Đa Phúc để hạ cánh. Đài chỉ huy ở sân bay Đa Phúc đã bị đánh hỏng. Đúng thời điểm đó, một chiếc B-52 bị tên lửa phòng không của ta bắn cháy, rơi ở Phủ Lỗ. Lợi dụng ánh sáng đó cộng với đèn pha trên máy bay, Phạm Tuân lao xuống hạ cánh. Máy bay vừa tiếp đất đã rơi ngay vào hố bom rồi lại nhảy lên. Phạm Tuân tắt vội động cơ rồi thả dù giảm tốc nhưng máy bay lại nảy lên tiếp, chạy bằng cánh bên phải rồi tiếp tục lại nghe cái "rầm". Máy bay của anh đã lao xuống hố bom, nằm lật ngửa và quay lại 180 độ.
Trước đó vài phút, khi anh Trần Cung nhảy ra được khỏi buồng lái thì thấy Phạm Tuân xuống hạ cánh rồi thấy những vệt lửa sáng chạy dọc theo đường băng trước khi máy bay lao xuống hố bom. Thì ra, do lực va chạm mạnh nên những quả tên lửa không đối không đã "nhảy" ra khỏi bệ, mài trên mặt bê tông của đoạn đường băng, tạo ra những vệt lửa dài như vậy.
Phạm Tuân lấy chân đạp mạnh vào phần nắp buồng lái đã bị vỡ, tạo ra lỗ to hơn để tìm cách chui ra, cũng vừa lúc anh Trần Cung vừa tới nơi.
Hai anh dò dẫm trên đường băng và đã được đón về Sở chỉ huy rút kinh nghiệm.
Vũ Đình Rạng trực ban chiến đấu trên sân bay Gia Lâm với máy bay MiG-21F-96 nhận lệnh vào cấp 1 lúc 4h25 phút sáng và xuất kích lúc 4h43 phút sáng ngày 19-12.
Logged
xuanv338
Thành viên
*
Bài viết: 1548


muốn xoa bài viét thừ


« Trả lời #82 vào lúc: 03 Tháng Tám, 2019, 07:01:03 PM »

xuanv338 đang say mê đọc chuyện của những người hùng lính nhà giời. Anh phicongtiemkich viết tiếp đi ạ.
« Sửa lần cuối: 04 Tháng Tám, 2019, 04:44:26 PM gửi bởi xuanv338 » Logged
Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 567


« Trả lời #83 vào lúc: 06 Tháng Tám, 2019, 03:14:28 PM »

Vâng, tôi bắt đầu viết tiếp đây, Xuanv338 ạ!.
Sau khi rời đất, Vũ Đình Rạng được dẫn về phía Chương Mỹ, lấy độ cao lên 3000 mét. Ba phút sau, Sở chỉ huy lệnh cho anh vứt thùng dầu phụ, bật tăng lực kéo lên độ cao 7000 mét, rồi 8000 mét lấy hướng bay ra phía Tân Lạc. Lúc này, Sở chỉ huy thông báo mục tiêu cách 8 km. Khi đến cự li 5 km, Vũ Đình Rạng phát hiện thấy 4 đốm lửa ở phía trước, đoán là ánh lửa từ động cơ của B-52 phát ra liền bật ra-đa trên máy bay của mình để xác định cho chính xác, nhưng ngay lập tức, các đốm lửa tắt ngấm và màn hình ra-đa bị nhiễu trắng hết, không thấy được mục tiêu.
Sở chỉ huy thông báo cảnh giới phía bên phải và ngay lập tức Vũ Đình Rạng phát hiện 2 quả tên lửa vụt qua sát máy bay mình. Máy bay của anh rung mạnh, hất lên phía trên tạo ra quả tải âm. Bụi trong buồng lái tung mù mịt. Vũ Đình Rạng kéo máy bay hạ thấp độ cao và cảm thấy khi vòng phải thì nhẹ mà khi vòng sang trái thì thấy rất nặng. Phán đoán máy bay đã bị chấn thương nhưng anh vẫn theo lệnh của Sở chỉ huy lấy độ cao. Sở chỉ huy thông báo mục tiêu ở phía trước, Vũ Đình Rạng phát hiện thấychiếc F-4 bay ở phía bên phải máy bay mình chừng 30 độ đang tăng lực lướt từ phía phải qua phía trái. Anh nhanh chóng vòng bám theo, tiếp cận thằng F-4 này và khi đến cự li 2500 mét với tốc độ 1100 km/h, anh ấn nút phóng tên lửa rồi thoát li về phía bên phải. Bay đến ngang Suối Rút, anh thấy máy bay mình bay không ổn định nhưng vẫn còn điều khiển được. Sở chỉ huy cho anh thoát li khỏi khu chiến, dẫn xuyên mây từ phía Thái Nguyên về đầu Bắc sân bay Gia Lâm hạ cánh.
Sân bay Gia Lâm khi ấy đã bị địch đánh hỏng nặng. Hệ thống đèn đêm của sân bay chưa khắc phục được, chỉ còn có 1 chiếc đèn chiếu ở phía hồ Lâm Du mà thôi. Khi Vũ Đình Rạng xuyên xuống, máy bay vượt qua sân bay Gia Lâm nên anh phải vòng lại. Lúc này, máy bay đã trở nên khó điều khiển hơn, đường xuống lại bị cao, không thể hạ cánh được. Vũ Đình Rạng vòng tiếp vòng nữa, lợi dụng ánh sáng của mấy chiếc Il-18 và Mi-4 đang cháy vì trúng bom địch, anh lao xuống hạ cánh. Tiếp đất với tốc độ lớn, máy bay bị "nhảy cóc". Tiếp đất lần thứ hai, anh tắt máy luôn và sau đó là thả dù giảm tốc đồng thời ấn cần lái vào sát bảng đồng hồ và bóp phanh hết cỡ. Chiếc máy bay vẫn lao vùn vụt, va vào những chướng ngại vật, gãy càng trước và tiếp tục lao qua những hố bom nhỏ, những rãnh và chỉ chịu dừng trước miệng một hố bom lớn ở giữa đường băng.
Vũ Đình Rạng thoát li khỏi máy bay và các đồng chí thợ máy đã nhanh chóng ra ứng cấp. Khi kiểm tra máy bay thì phát hiện thấy bánh lái lên xuống phía bên trái bị cụt mất 1/3 và có nhiều lỗ thủng trên máy bay do trúng mảnh tên lửa của bọn F-4 bắn.
Vậy là ngay đêm đầu tiên của chiến dịch 12 ngày đêm, các phi công bay đêm đã xuất kích 3 lần chuyến nhưng không tiếp cận được địch vì chúng gây nhiễu quá dày đặc và lực lượng tiêm kích F-4 đi yểm hộ B-52 đã quấy phá dữ dội nên ta không có cơ hội. Khi về hạ cánh thì cả 3 máy bay đều bị hỏng nặng vì quá nhiều hố bom trên đường băng và hệ thống ánh sáng đảm bảo cho hạ cánh không có. Khó khăn chồng chất khó khăn nhưng các phi công bay đêm vẫn kiên quyết tìm mọi cách hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Sau những đợt đánh phá của bọn F-111 và B-52 vào các sân bay để ngăn cản ta xuất kích, nhân dân các địa phương quanh khu vực sân bay đã được huy động để cùng lực lượng công binh nhanh chóng sửa chữa gấp, khôi phục lại đường cất hạ cánh, sẵn sàng cho MiG cất cánh tiếp.
Với 2 sân bay Đa Phúc và Kép, vì đường băng bị địch đánh hỏng quá nặng nên các phi công đã quyết định cất hạ cánh bằng đường lăn và đường kéo dắt máy bay từ hầm để máy bay ra, cho dù chiều rộng của các đường này chỉ có 16 mét.
Logged
Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 567


« Trả lời #84 vào lúc: 07 Tháng Tám, 2019, 09:12:07 AM »

Trung tướng Chu Duy Kính - người từng nhiều năm giữ cương vị Chính ủy (từ Trung đoàn đến Quân chủng), từng gắn bó với các tầng lớp phi công ngay từ những ngày đầu đã nhận xét: "Nói đến bay đêm, đánh đêm là nói đến sự khó khăn, phức tạp rồi. Nếu như bay ngày, đánh ngày có thể phát huy được yếu tố con người như bay đội hình với các biên đội từ 2 chiếc trở lên để đánh vào đội hình lớn của địch thì bay đêm không thể làm thế được. Ban ngày có thể phát hiện, xác định cự li bằng mắt thường, công kích bằng mắt thường, công kích được nhiều lần, thoát li khỏi không chiến theo những hướng thấy thuận lợi nhất...thì ban đêm lại không thể. Bay đêm phụ thuộc nhiều vào yếu tố kỹ thuật, vì vậy, những phi công bay đêm là nhưnmgx phi công giỏi. Ngay chuyện cất hạ cánh cũng thế. Cất hạ cánh vào ban đêm khó khăn hơn ban ngày nhiều chứ, khốn khổ hơn ban ngày nhiều chứ. Bọn Mỹ lựa chọn cách đánh phá ban đêm cốt loại trừ khả năng chiến đấu của MiG. Trước mỗi đợt đánh phá, chúng đều cho các máy bay F-111 hoặc A-6 đi đánh phá lại một lần nữa để phá nát đường băng của ta, để ta không thể tung máy bay lên trời được. Rồi chúng còn gây nhiễu đủ các loại với cường độ lớn để ra-đa của ta không phát hiện được đội hình của chúng...Vào ban ngày có thể nhìn thấy hố bom trên đường băng, có thể biết được đoạn đường cất cánh còn lại dài hay ngắn để định liệu, nhưng ban đêm thì đâu có thấy. Cất cánh ban đêm đã là rất nguy hiểm, nhưng hạ cánh về ban đêm trong những điều kiện ấy còn nguy hiểm gấp bội phần vì không có ánh sáng đảm bảo cho việc hạ cánh, lại còn không biết được đường băng còn dài hay ngắn, hố bom nằm ở đâu, bom nổ chậm nằm ở quãng nào...Gian nan, nguy hiểm lắm chứ!.Những chuyến xuất kích về ban đêm đều là những chuyến bay cảm tử. Bọn Mỹ dùng chiến thuật đánh đêm cốt loại trừ mối nguy hiểm từ MiG nhưng chúng không thể ngờ được các phi công bay đêm của ta vẫn xuất kích. Ta đã tìm ra cách dẫn dắt, cách phát hiện mục tiêu để lao vào cuộc chiến đấu. Một cuộc chiến đấu thật oanh liệt!. Nói về đánh đêm, ta không nên lấy số máy bay địch bị bắn rơi để đánh giá kết quả mà phải đánh giá về hoàn cảnh, về ý chí con người, trí tuệ con người phát huy tính sáng tạo, trong cái mạnh của địch tìm ra được cái điểm yếu của nó để đánh nó, về mức độ bảo vệ mục tiêu, mức độ bẻ gãy các đợt tấn công của địch, về sự hy sinh của ta nhiều hay ít... Qua những tháng năm chiến tranh ấy, tôi thấy hết được tính ưu việt của phi công Việt Nam: đấy là ý chí, kiến thức, sáng tạo. Đấy là chất của con người Việt Nam: không hề trốn tránh khỏi nhiệm vụ, cho dù có bị bắn rơi, nhảy dù xong lại tiếp tục đi chiến đấu ngay. Tôi tự hào về phẩm chất của phi công Việt Nam!"...
Trong những ngày cuối tháng 12 năm ấy, để cất cánh được trên những đoạn đường băng, đường lăn ngắn hẹp, các phi công đã phải sử dụng loại tên lửa bổ trợ SPRĐ-99 (mà vẫn được gọi bằng mật danh K-99). Loại tên lửa bổ trợ cất cánh này được treo gắn dọc theo thân máy bay ở phần phía sau máy bay, song song với trục dọc máy bay với những móc treo cấu tạo riêng. Mỗi quả tên lửa bổ trợ có 2200KG lực đẩy. Nếu cộng với cả lực đẩy của tăng lực trên máy bay thì tổng số lực đẩy sẽ lớn hơn trọng lượng của máy bay. Vì vậy, hầu như máy bay được "nhấc bổng" ngay tức thì. Đoạn đường cần cho cất cánh chỉ vài trăm mét thôi. Trong đêm, nhìn hai luồng lửa phụt ra từ hai bên sau máy bay và luồng lửa từ buồng tăng lực của máy bay tạo thành ba luồng lửa dài và máy bay như được phi lên từ ba luồng lửa ấy thì đấy là cảnh thật ngoạn mục, hoành tráng và đầy ấn tượng...
Logged
Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
*
Bài viết: 567


« Trả lời #85 vào lúc: 08 Tháng Tám, 2019, 09:40:26 AM »

Riêng chuyện hạ cánh trong những ngày này với các phi công bay đêm thì không thể làm khác được, vẫn phải xuyên mây xuống theo phương pháp cũ thôi, còn cánh bay ngày thì mỗi người "sáng tác" ra mỗi kiểu cho riêng mình. Thời kỳ ấy, bọn tiêm kích F-4 chuyên tổ chức mai phục ở hai đầu loa cất hạ cánh để đánh chặn MiG nhất là khi đi chiến đấu về, dầu liệu còn ít và nhiều khi máy bay bị thương nên không cơ động gấp được. Chúng đã thành công một số lần, bắn hạ máy bay MiG ngay khu vực đầu loa cất hạ cánh rồi. Chính vì thế mà bọn tôi phải tìm cách tiếp đất thật nhanh, thật an toàn trong mọi tình huống. Thời gian ở trên không trong khu vực sân bay càng ngắn càng tốt vì bọn F-4 có ưu thế về tốc độ mai phục và lại chủ động tấn công nữa nên không thhể chần chừ được. Riêng tôi thì tôi áp dụng phương pháp bay với tốc độ lớn (khoảng 900-950 km/h) rẹt ngang đường cất hạ cánh ở độ cao vài ba chục mét sau đó kéo gấp máy bay về đầu hạ cánh, thu hết cửa dầu và thả cánh tà 25 độ để tăng lực nâng. Khi tốc độ nhỏ hơn 700 km/h thì cải máy bay ra bay bằng, thả càng rồi đẩy cửa dầu lên vị trí gần như lớn nhất, tiếp tục kéo vòng về đầu đường băng. Độ cao trong cả quá trình này đều giữ ở 30-40 mét. Khi đối chuẩn hướng hạ cánh xong liền thả cánh tà 45 độ rồi kéo cửa dầu về nấc SPS. Hệ thống SPS vừa làm việc thì cũng vừa đến độ cao kéo bằng. Tiếp tục cho máy bay có tư thế tiếp đất bằng hai bánh sau. Khi máy bay tiếp đất xong, thu hết cửa dầu về nhỏ phần, vẫn giữ bánh mũi chưa cho tiếp đất vội. Đến tốc độ nhỏ không giữ được bánh mũi nữa thì hạ bánh mũi, thả dù giảm tốc và phanh để điều chỉnh cự li thoát li khỏi đường băng, lăn vào ụ sơ tán và nhảy ra khỏi máy bay đề phòng bọn F-4 đến bắn phá hoặc rải bom bi. Mọi động tác phải thật nhanh, thật chuẩn xác và thời gian chỉ được tính bằng từng giây một. Chiến tranh đã làm cho chúng tôi có những phản xạ nhanh nhậy và có lẽ cũng nhờ đó mà chúng tôi còn ngồi được ở đây để gõ phím chia sẻ cùng các đồng đội về những gì đã qua...
Logged
xuanv338
Thành viên
*
Bài viết: 1548


muốn xoa bài viét thừ


« Trả lời #86 vào lúc: 11 Tháng Tám, 2019, 06:04:00 PM »

xuan338 chào anh phicongtiemkich. Thật lý thú khi đọc xong mỗi bài viết của anh. Hôm trước vui quá vì xuanv338 được gặp hẳn 4 anh phi công tiêm kích. Chà! Lần đầu tiên đó đời em đó anh Công Huy. Sau khi đăng mấy tấm hình chụp chung cùng các anh phi công. Em đã mạn phép anh mang đoạn trích  " Cái chuyện chọn hướng của cánh lái" Đọc vừa hài hước vừa thấy run thay cho các anh lái lần đầu lên trời. Bà con làng fb tới tán thưởng vui lắm.
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM