Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 04 Tháng Tư, 2020, 01:40:08 PM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay hải quân trên hạm. V.F. Pavlenko. NXB Quân đội Moskva, 1990  (Đọc 51819 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #70 vào lúc: 03 Tháng Một, 2015, 01:39:24 PM »

(tiếp)

Chương 5

ĐẶC ĐIỂM SỬ DỤNG, KHAI THÁC HOẠT ĐỘNG VÀ SỬA CHỮA MÁY BAY VÀ TRỰC THĂNG HẢI QUÂN TRÊN HẠM


5.1. Các đặc điểm ứng dụng máy bay và trực thăng trên hạm

Hàng không trên hạm được thiết kế để thực hiện các nhiệm vụ chính sau đây:
- thực hành đòn tấn công tên lửa và bom xuống các tàu, các căn cứ hải quân và các mục tiêu khác;
- giành và duy trì quyền kiểm soát trên biển và trên không;
- chiến đấu chống tàu ngầm;
- yểm trợ đường không cho các lực lượng đổ bộ khi di chuyển trên đường biển và khi đổ quân tại các khu vực ven biển;
- phong tỏa các vùng biển và các eo hẹp nhằm ngăn chặn tàu của đối phương ra biển;
- hỗ trợ đường không trực tiếp cho các lực lượng lục quân và lực lượng đổ bộ khi họ hoạt động trên bờ biển.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=xUIKxnS6tQc" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=xUIKxnS6tQc</a>

Để thực hiện các nhiệm vụ đó người ta bố trí đặt căn cứ cho nhiều loại máy bay khác nhau trên các tàu sân bay: cường kích-trinh sát, cường kích, tiêm kích, máy bay chống tàu ngầm và trực thăng chống tàu ngầm, máy bay trinh sát điện tử và tác chiến điện tử, máy bay cảnh báo sớm tầm xa (AEW), máy bay tiếp dầu.

Khi tiến hành các hoạt động chiến đấu của máy bay trên hạm chống lại các đơn vị tàu mặt nước hỗn hợp (nhóm tàu xung kích, các biên đội tàu chiến, các biên độ tàu đổ bộ, các đoàn tàu có hộ tống), hầu như tất cả các loại máy bay đóng căn cứ trên tàu sân bay đều tham gia tác chiến.

Vì vậy, xét theo quan điểm của các chuyên gia nước ngoài, đi trước đòn tấn công chống các tàu mặt nước là hoạt động trinh sát đường không của các máy bay cường kích-trinh sát RA-5C, máy bay tiêm kích F-14A và máy bay AWACS E-2C "Hawkeye". {300} Cường kích-trinh sát RA-5C trang bị các thiết bị dẫn đường và ném bom, cho phép nó hoạt động trong các điều kiện thời tiết bất lợi từ các độ cao lớn và độ cao nhỏ. Nhằm mục đích trinh sát người ta sử dụng trên nó các đài radar side-scan và các máy chụp ảnh toàn cảnh và chụp ảnh hàng không viễn cảnh. Máy bay E-2C "Hawkeye" có thể phát hiện các tàu ngầm ở khoảng cách lên đến 360 km, theo dõi chúng bằng cách sử dụng các thiết bị kỹ thuật vô tuyến điện mà không đi vào khu vực diệt mục tiêu của hệ thống phòng không trên hạm. Trong quá trình tấn công các tàu mặt nước, máy bay E-2C đảm nhiệm vai trò sở chỉ huy trên không. Nó được trang bị các hệ thống điện tử hàng không hiện đại, yếu tố chính của nó là hệ thống thông tin-chỉ huy tác chiến. Nó cho phép nhận dạng và phân loại các mục tiêu, xác định các thông số chính của các mục tiêu ấy, chọn loại vũ khí, hướng dẫn máy bay tiêm kích và cường kích bay đến mục tiêu, truyền các thông tin định vị dẫn đường. Qua hệ thống thông tin liên lạc, tất cả các thông tin quan trọng được gửi đến hệ thống thông tin và chỉ huy chiến đấu của tàu sân bay. Điều này cho phép người chỉ huy nhóm tàu sân bay điều khiển và kiểm soát các hoạt động của các máy bay trên hạm ở cự ly cách tàu sân bay 500-600 km. Bảo vệ máy bay E-2C là các máy bay tiêm kích hạm trên tàu sân bay.

Phương thức hoạt động của máy bay trên hạm chống các tàu mặt nước, số lượng và loại máy bay huy động tham gia phụ thuộc vào tính chất của mục tiêu, mức độ đối kháng của LLPK, thời gian trong ngày và điều kiện thời tiết. Nhưng thông thường, khi tấn công một đơn vị tàu chiến hợp thành lớn có trang bị hệ thống PK tốt, các máy bay được sử dụng tập hợp thành các tốp chiến thuật như sau: tấn công, hoạt động thu hút, chế áp phòng không, tác chiến điện tử, dẫn đường và chỉ huy, tiếp bổ sung nhiên liệu, tiêm kích hộ tống.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=BD4oiBSXGDM" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=BD4oiBSXGDM</a>

Một trong những phương án lựa chọn tổ chức tấn công vào một đơn vị tàu lớn, theo các chuyên gia nước ngoài, là như sau. Theo thông tin trinh sát trên không, máy bay trên hạm sẽ cất cánh khỏi tàu sân bay. Sau khi cất cánh, các máy bay tập hợp thành đội hình chiến đấu và bay tới khu vực mục tiêu trên các cao độ trung bình và lớn theo một số đường bay xác định. Trước khi đến tuyến phát hiện máy bay của radar trên tàu, sẽ tiến hành tách đội hình chiến đấu theo các nhóm chiến thuật và thay đổi độ cao bay xuống các độ cao tầm thấp và cực thấp. Băng qua tuyến này đầu tiên là các máy bay mà mục tiêu của chúng là tiếp dầu bổ sung {301}, sau đó - các tốp hoạt động thu hút đối phương. Chúng có nhiệm vụ thu hút hỏa lực PK về phía mình, bắt hệ thống phòng không phải cho hoạt động các phương tiện vô tuyến điện tử chủ động, và do đó tạo điều kiện thuận lợi cho tốp chế áp phòng không và tác chiến điện tử bước hành động. Nhóm chiến thuật này thực hiện nhiệm vụ bằng cách tấn công vào hệ thống radar PK bằng các tên lửa kiểu "Shrike" và tấn công vào chính các tàu PK bằng các tên lửa "Harpoon", "Bullpup", "Maverick". Sau đó (với một giãn cách thời gian rất nhỏ) nhóm tác chiến điện tử bay đến theo đường bay của mình (theo một hoặc hai đường bay). Chúng phát hiện và chế áp sự hoạt động của các khí tài VTĐT của đơn vị tàu chiến một cách trực tiếp trước khi các tốp tấn công tiến tới tuyến bị phát hiện bởi các radar trên tàu. Các nhóm EW bao gồm các loại máy bay chuyên dụng kiểu EA-6B "Prowler", các máy bay cường kích và tiêm kích, trang bị các container và các trạm gây nhiễu gắn trên máy bay.

Cuối cùng, các tốp tấn công xung trận (thường theo nhiều đường bay). Trước khi băng qua tuyến giới hạn bị radar trên tàu phát hiện, các máy bay cường kích của các tốp tấn công hạ độ cao xuống 60 m và thấp hơn nữa và bay ở các tốc độ tối đa 900 km / h, xông đến mục tiêu từ các hướng khác nhau, kéo cao gấp, ngắm bắn và tấn công địch hoặc từ đường bay ngang, hoặc từ đường bay bổ nhào, hoặc cắt bom từ đường bay ngóc lên. Ưu tiên được dành cho việc sử dụng vũ khí từ tư thế bổ nhào, vì nó đảm bảo cắt bom chính xác nhất.

Trong suốt thời gian các hoạt động tác chiến trên, các máy bay AWACS E-2C "Hawkeye" bay tuần tra ở độ cao 8000-9000 m, thực hiện phân phối các mục tiêu và chỉ huy việc bước vào chiến đấu cho các tốp chiến thuật.

Khi tổ chức tác chiến chống tàu ngầm người ta sử dụng các máy bay chống tàu ngầm và trực thăng chống tàu ngầm. Chúng cất cánh từ một tàu sân bay khi nhóm xung kích tàu sân bay (AUG) tiếp cận khu vực có thể có tàu ngầm. Thông thường, bốn máy bay chống tàu ngầm tiến hành tìm kiếm tàu ngầm cách xa tàu sân bay ở trên độ cao 250-400 m. Việc tìm kiếm được thực hiện bởi mỗi máy bay trong vòng 4 giờ. Sau khi phát hiện tàu ngầm, phi hành đoàn có thể tấn công nó, sau khi thông báo về tàu sân bay. Tuy nhiên, các cuộc tấn công ngay khi phát hiện lần đầu tiên thường được coi là không phải bao giờ cũng có hiệu quả.

Cách thích hợp nhất là gọi các máy bay chống tàu ngầm và trực thăng chống tàu ngầm khác đến phối hợp, việc sử dụng {302} các radio-sonobuoys và từ kế để xác định rõ vị trí của tàu ngầm, sau đó sử dụng các loại vũ khí hủy diệt nó. Phao được đặt thành vòng khép kín quanh vị trí giả thiết có tàu ngầm hoặc trên hướng đi giả thiết của tàu ngầm.

Các trực thăng săn ngầm có thể hoạt động đơn lẻ, khi một trực thăng kết hợp trong nó các chức năng tìm kiếm và tấn công, hoặc theo cặp, khi một chiếc làm nhiệm vụ tìm kiếm, còn chiếc kia - tấn công tiêu diệt tàu ngầm. Khi sử dụng nhiều trực thăng thì chúng sẽ sử dụng phương pháp bao vây khu vực dự kiến tàu ngầm đang ở trong: đầu tiên, chúng quây kín bán kính lớn nhất, sau đó tiếp cận theo đường xoắn ốc đến vị trí tàu ngầm. Trực thăng được sử dụng để phát hiện tàu ngầm cùng với các phương tiện thả sonar thủy âm, để làm điều này chúng định kỳ giảm xuống độ cao 4,5-6 m trên bề mặt biển và bay treo hoặc giảm đáng kể tốc độ bay.
.........
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Một, 2015, 01:36:02 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #71 vào lúc: 03 Tháng Một, 2015, 11:04:25 PM »

(tiếp)

5.2. Tổ chức và chỉ huy bay cho máy bay và trực thăng trên hạm

Chỉ huy các chuyến bay của máy bay trên tàu sân bay được đảm bảo bởi người chỉ huy ngành tác chiến hàng không, trung tâm kiểm soát không lưu và trung tâm thông tin chiến đấu. Vùng trách nhiệm của họ phụ thuộc vào cự ly của các máy bay đến tàu sân bay. Người chỉ huy ngành tác chiến đường không chịu trách nhiệm về việc chỉ huy và đảm bảo an toàn cho các máy bay ở khoảng cách 5 ... 6 km cách tàu sân bay và độ cao đến 750 m, nghĩa là khu vực quan trọng nhất - khu vực mà chuyến bay tiến vào sau khi phóng đi và toàn bộ quá trình hạ cánh. Ở khoảng cách hơn 6 km cách tàu sân bay cho đến 90 ... 100 km các chuyến bay được điều khiển bởi trung tâm kiểm soát không lưu. Tiếp theo trong khu vực xa hơn 100 km, việc chỉ huy các chuyến bay do trung tâm thông tin chiến đấu thực hiện.

Trung tâm điều khiển không lưu thực hiện lập kế hoạch bay và quản lý bay tập trung, đảm bảo an toàn bay trong khu vực có bán kính 90 ... 100 km, hướng dẫn cất cánh và hạ cánh, thu thập và đánh giá các thông tin liên quan đến công tác điều hành bay. Ở trung tâm kiểm soát không lưu có hai bộ phận: thực hành hoạt động bay và kiểm soát quá trình tiếp cận hạ cánh. Bộ phận điều hành lên kế hoạch điều phối bay cho các máy bay, cung cấp cho các phi hành đoàn đang ở trên không các {303} thông tin cần thiết. Bộ phận chỉ huy tiếp cận hạ cánh đảm bảo an toàn cho quá trình hạ cánh trên boong tàu sân bay.

Trung tâm điều khiển không lưu nằm trong cabin tác chiến ở tháp thượng tầng bên mạn phải tàu sân bay. Nó được trang bị radar phát hiện các mục tiêu trên không, dẫn và hạ cánh cho các máy bay, các khí tài thông tin liên lạc, máy nhận dạng quốc tịch máy bay, máy hỏi của hệ thống định vị dẫn đường TACAN, khí tài hỗ trợ hạ cánh, thiết bị đăng ký dữ liệu. Sử dụng tổng hợp toàn bộ các phương tiện sẵn có của trung tâm cho phép ta theo dõi tất cả các máy bay từ lúc chúng cất cánh cho đến lúc chúng hạ cánh trên tàu sân bay.

Các chuyến bay trên tàu sân bay được tổ chức như sau. Trong 30 phút trước khi các chuyến bay bắt đầu, qua loa truyền thanh một tín hiệu đặc biệt truyền đi, còn 10 phút các động cơ bắt đầu khởi động, và 4 phút trước khi cất cánh trên thanh thẳng đứng về một bên máy phóng bốn đèn tín hiệu bật sáng. Chúng lần lượt tắt và làm nhiệm vụ con trỏ đếm ngược chỉ thời điểm cất cánh. Ban đầu các máy bay cất cánh từ máy phóng đặt ở boong góc, sau đó - từ máy phóng đặt phía mũi tàu sân bay. Bốn máy phóng đảm bảo cho phép máy bay cất cánh với gián cách thời gian 15 giây. Máy phóng sau khi máy bay cất cánh từ nó lên, sẽ được đưa vào trạng thái sẵn sàng sau 25 ... 30 giây.

Nếu các máy bay sau khi cất cánh cần phải tập hợp tại một khu vực nhất định, thì từ trung tâm kiểm soát không lưu người ta sẽ ấn định các hành lang đặc biệt có các điểm kiểm soát, mà chúng sẽ vượt qua đó khi bay vào khu vực tập hợp đội hình.

Quá trình hạ cánh thực hiện theo trình tự sau. Trước khi hạ cánh, máy bay được đưa vào khu chờ ở cự ly cách 50 ... 60 km và tiến hành bay vòng tròn xung quanh tàu sân bay, duy trì liên lạc thường xuyên với trung tâm kiểm soát không lưu. Sau khi nhận được sự cho phép ra khỏi khu chờ, máy bay với sự giúp đỡ của máy hỏi hệ thống TACAN sẽ được đưa vào khu vực tàu sân bay và hạ cánh. Máy bay hạ độ cao xuống 300 m và giảm tốc độ. Quá trình tiếp cận kết thúc ở cự ly cách 8 ... 10 km so với tàu sân bay và ở độ cao bay 200 m. Sau khi nhận được báo cáo của phi công rằng anh ta đã nhìn thấy các phương tiện đảm bảo hạ cánh, điều phối viên không lưu chuyển quyền chỉ huy hạ cánh sang sĩ quan bộ phận chỉ huy vào tuyến hạ cánh. Việc hạ cánh được thực hiện nhờ trợ giúp của hệ thống hạ cánh quang học, các đèn tín hiệu của nó có thể nhìn thấy ban ngày ở khoảng cách 1,6 ... 2,4 km và ban đêm - 3,2 ... 4,8 km. Hiện nay người ta áp dụng {304} hệ thống phức hợp tự động hóa quá trình hạ cánh trong các điều kiện thời tiết bất lợi, cả ngày lẫn đêm. Khi hạ cánh trên tàu sân bay máy bay sẽ thả móc (hook), nó sẽ được chụp bắt bởi một trong các dây cáp của máy hãm đà hạ cánh và dừng lại sau 95 ... 100 m sau khi chạm sàn boong. Thời gian giãn cách giữa các cuộc hạ cánh khoảng chừng 60 giây. Trong những điều kiện thuận lợi, thời gian này có thể được giảm xuống còn 30 giây, và trong các điều kiện thời tiết xấu và vào ban đêm - nó được tăng lên đến 1,5 phút.


Рис. 5.1. Посадка вертолета на корабль с помощью радионавигационной системы «Такан»

Hình 5.1, Quá trình hạ cánh xuống tàu của trực thăng nhờ sự trợ giúp của hệ thống dẫn đường định vị "TACAN"


Quản lý và kiểm soát các chuyến bay của trực thăng trên tàu, có biên chế cơ hữu một hoặc hai máy bay trực thăng, được thực hiện bởi trạm thông tin chiến đấu của con tàu. Đội ngũ phi công, nhân viên bảo dưỡng trên các con tàu như vậy được biên chế vào ngành tác chiến hàng không. Nếu trên tàu có một trực thăng, thì ngành tác chiến hàng không chỉ gồm bốn phi công, 11 nhân viên cơ khí, kỹ thuật viên điện tử, thợ điện, khai thác viên sonar thủy âm, nếu có hai trực thăng, thì số lượng phi công tăng lên sáu, và thêm hai kỹ thuật viên và một khai thác viên sonar thủy âm.
........
« Sửa lần cuối: 04 Tháng Một, 2015, 12:28:20 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #72 vào lúc: 04 Tháng Một, 2015, 12:27:34 AM »

(tiếp)

Trạm thông tin tác chiến hỗ trợ liên lạc trực tiếp với kíp bay, thông báo cho phi công về những thay đổi trong điều kiện khí tượng, hướng và tốc độ của con tàu, sự hiện diện của tiếp xúc radar.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=H4MbCu_YRM4" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=H4MbCu_YRM4</a>

Tổ chức bay cho các máy bay trực thăng từ các con tàu như vậy diễn ra như sau. Tất cả các vị trí được tuyên bố sẵn sàng cho việc cất cánh trực thăng, trên cầu điều hướng hành trình đèn hiệu màu đỏ bật sáng. Phi hành đoàn trực thăng theo lệnh của người chỉ huy bay và tín hiệu của giám lộ viên mà khởi động động cơ, sau đó phi công báo cáo mình đã sẵn sàng bay. Sau nữa, đèn tín hiệu đỏ tắt và đèn tín hiệu xanh lá cây bật sáng, cờ "Hotel" được kéo lên. Phi công sau khi kiểm tra hoạt động của các thiết bị trong buồng lái, ra lệnh cho cơ giới viên "Tháo móc". Móc giữ được tháo ra và hiển thị cho phi công biết. Giám lộ viên sau khi kiểm tra đảm bảo sự chính xác của hành động, sẽ đánh tín hiệu cho phép cất cánh.

Sau khi cất cánh, trên cầu điều hướng đèn tín hiệu màu đỏ bật lên, còn cờ "Hotel" hạ xuống nửa chừng.

Giai đoạn khó khăn nhất của chuyến bay trực thăng là giai đoạn hạ cánh. Tùy thuộc vào các thiết bị kỹ thuật trang bị trên tàu, việc này có thể được thực hiện nhờ trợ giúp của hệ thống định vị dẫn đường vô tuyến TACAN, đài vô tuyến hướng dẫn và trắc thủ điều hành radar trên tàu.

Hạ cánh của trực thăng nhờ hệ thống định vị dẫn đường vô tuyến TACAN được trình bày trên hình 5.1. Trực thăng đi theo hải đăng vô tuyến của hệ thống ở độ cao khoảng 150 m và tiến tới {305} điểm kiểm tra quy định, nằm ở khoảng cách 5,5 km và trên góc hướng 150°. Tại điểm này, phi công bắt đầu hạ thấp cao độ, hoặc người chỉ huy chuyến bay thông báo  quyết định chiếm lĩnh khu chờ, bay theo hình quả nang có cạnh S = 1,8 km. Nếu có lệnh giảm cao độ và hạ cánh, phi công sửa hướng theo hướng con tàu ± 30°, và báo cáo về tàu hướng bay của mình, độ cao và tốc độ của máy bay. Giảm cao độ tiếp, phi công báo cáo việc đã vượt qua điểm cách 3,7 km so với con tàu. Xuống đến độ cao 90 m, phi công báo cáo hướng, độ cao, tốc độ và lượng nhiên liệu còn lại. Sau đó, sau khi nhìn thấy con tàu, phi công sẽ báo cáo: "Tôi nhìn thấy tàu rồi" và tiến hành hạ cánh.


Рис. 5.2. Посадка вертолета на корабль с помощью приводной радиостанции

Hình 5.2. Trực thăng hạ cánh xuống tàu nhờ đài vô tuyến hướng dẫn


Hạ cánh trực thăng trên tàu nhờ trợ giúp của đài vô tuyến dẫn đường được trình bày trên hình 5.2. Theo góc phương vị tới đài vô tuyến dẫn đường mà phi công bay đến tàu, vượt qua nó, trực thăng vòng lại (vòng trái, vòng phải) và tiến vào hướng tàu, theo đó cần 1 phút.

Sau đó, nó vòng trái và bay trở lại trạm vô tuyến hướng dẫn. Tiếp đó nó ngoặt phải đi vào đúng hướng con tàu, hạ độ cao và thực hiện hạ cánh.

Nếu trên tàu không có đài vô tuyến dẫn đường, việc hạ cánh có thể được thực hiện bằng radar. Điều hành viên radar, thông báo cho phi công cự ly và phương vị, dẫn trực thăng vào khu vực góc hướng 130 ... 210° ở phía đuôi tàu. Đồng thời độ cao bay của trực thăng là 150 m và khoảng cách 5,5 km. Sau nữa, trực thăng hạ đến độ cao 90 m và ở khoảng cách 900 m được quyết định cho hạ cánh hoặc thoát ly sang vòng lượn thứ hai.
.........
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Một, 2015, 01:31:36 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #73 vào lúc: 04 Tháng Một, 2015, 02:14:11 AM »

(tiếp)

5.3. Đảm bảo an toàn bay cho các máy bay trên hạm của ngành tác chiến hàng không hải quân

Sự sẵn sàng chiến đấu của tàu sân bay trên nhiều mặt chủ yếu phụ thuộc vào hoạt động của đội ngũ quân nhân của các phân đội khác nhau, bao gồm cả ngành tác chiến hàng không (Boevaya Chast), đảm bảo việc cất cánh và hạ cánh của máy bay và các hoạt động chuẩn bị liên quan. Trong ngành tác chiến hàng không phụ thuộc vào loại tàu, có thể biên chế đến 550-650 người. Hoạt động của ngành, cũng như người chỉ huy cất cánh và hạ cánh máy bay (sĩ quan phi công) hoặc cấp phó của anh ta từ vị trí đài chỉ huy và kiểm soát bố trí ở phần trên đảo cấu trúc thượng tầng của tàu sân bay (hình 5.3). Nhịp độ cất cánh của các máy bay đi làm nhiệm vụ và quá trình hạ cánh của chúng, như {307} báo chí Mỹ cho biết, hoàn toàn phụ thuộc vào công tác chính xác và phối hợp tốt của đội ngũ nhân viên ngành tác chiến hàng không. Nó là một trong ba ngành tác chiến của tàu sân bay, có sự tham gia bảo trì kỹ thuật và sửa chữa khí tài hàng không, và bao gồm bốn tiểu đoàn (V-1, V-2, V-3 và V-4).

Tiểu đoàn thứ nhất (V-1) thực hiện kéo (di chuyển) máy bay trên boong tàu tới máy phóng, cũng như sắp xếp và cố định chúng tại các chỗ đậu tạm trên sàn đáp. Lãnh đạo nó là người tiểu đoàn trưởng.


Рис. 5.3. Командно-диспетчерский пост, расположенный в верхней части островной надстройки корабля

Hình 5.3. Trạm chỉ huy-kiểm soát không lưu, bố trí trên tầng thượng đảo cấu trúc thượng tầng của tàu sân bay


Trước các chuyến bay các quân nhân của tiểu đoàn kiểm tra độ tin cậy của liên kết giữ máy bay và sự có mặt các ổ hãm, sự phù hợp của công tác bố trí máy bay cho các phi vụ kế tiếp (theo bảng kế hoạch), sự có mặt và tính sẵn sàng hoạt động của thiết bị chữa cháy. Sau khi kiểm tra cẩn thận các thiết bị, toàn bộ quân nhân viên của tiểu đoàn, cũng như đội ngũ kỹ thuật viên phi đoàn, vừa chỉ huy bằng các hướng dẫn, vừa bắt tay vào kiểm tra sàn bay để loại bỏ các đối tượng ngoại lai có thể rơi vào cửa hút khí của động cơ và vô hiệu hóa chúng.

Tiểu đoàn trưởng chịu trách nhiệm việc di chuyển máy bay trên sàn bay, lập tiến độ di chuyển cho chúng phù hợp với bảng kế hoạch bay. Chúng được người điều vận viên phân phối, người điều vận viên đó bắt buộc phải biết chính xác trình tự kéo máy bay ra từ khu vực đỗ và phân phối chúng tới máy phóng. Các điều vận viên có các trợ lý, họ sẽ nối các xe kéo với máy bay, tham gia thao tác cố định, cung ứng và tháo dỡ các ụ chắn.

Giai đoạn máy bay hạ cánh trên tàu sân bay được các chuyên gia quân sự Mỹ coi là giai đoạn khó khăn nhất và trách nhiệm nặng nhất trong các chuyến bay. Vì vậy, tới lúc bắt đầu quá trình hạ cánh đội ngũ quân nhân viên của tiểu đoàn sẽ chuyển lên sàn hangar và vào sẵn các vị trí để tiếp thu máy bay. Các nhóm nhân viên cứu hỏa và cứu hộ cũng sẵn sàng trên vị trí làm việc của họ.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=yO2KN9noIkc" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=yO2KN9noIkc</a>

Thường quá trình hạ cánh xuống sàn đáp của diễn ra với gián cách thời gian như sau: 40-60 giây về ban ngày, còn ban đêm - 60-90 giây. Sau khi hãm máy bay bằng máy hãm, nhân viên có nhiệm vụ được chỉ định đặc biệt của tiểu đoàn ("các nhân viên móc cáp") chạy đến chỗ máy bay và tháo móc hạ cánh (hook) khỏi sợi cáp của máy hãm. Sau đó phi công gập consol cánh lại, tuân theo tín hiệu của điều vận viên lập tức lăn máy bay sang phải ra sau tuyến an ninh, dành chỗ cho {308} máy bay tiếp theo hạ cánh. Nếu máy bay có hư hại gì đó, ngay lập tức người ta sẽ kéo nó đến bàn vận thăng và hạ xuống đưa vào nhà chứa máy bay (trên boong chứa máy bay). Khi tái chuẩn bị máy bay cho chuyến bay kế tiếp, người kỹ thuật viên máy bay với sự giúp đỡ của đội ngũ quân nhân viên tiểu đoàn sẽ tổ chức củng cố cho nó, cũng như tiếp nhiên liệu và treo vũ khí vào hệ thống giá treo.

Tiểu đoàn thứ hai (V-2) quản lý vận hành các máy phóng hơi nước, máy hãm hạ cánh, các rào chắn khẩn cấp, hệ thống chiếu sáng hạ cánh và hệ thống truyền hình kiểm soát máy bay cất-hạ cánh. Theo số liệu báo chí Mỹ, nó bao gồm các ban máy phóng và máy hãm, quân số 130 lính và hạ sĩ quan, năm sĩ quan. Đội ngũ quân nhân viên của ban hàng ngày kiểm tra, sửa chữa và hiệu chỉnh tất cả các trang thiết bị cất-hạ cánh.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=LNmN6fbMnWM" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=LNmN6fbMnWM</a>

Hiện nay trên các tàu sân bay thuộc biên chế chiến đấu của Hải quân Mỹ, người ta lắp bốn máy phóng. Mỗi máy có một nhóm phục vụ 15-17 người. Một phần họ làm việc trên boong bay, một phần khác - dưới boong bay. Đứng đầu hai nhóm này là một sĩ quan. Anh ta chịu trách nhiệm cho máy bay cất cánh từ hai máy phóng. Trong thời gian các máy bay cất cánh viên sĩ quan ở trên mặt boong giữa các máy phóng và sau khi đảm bảo rằng máy bay đã vào vị trí đúng cách và đã gắn chặt trên máy phóng, đích thân anh ta phát tín hiệu cho máy hoạt động.

Trước khi cất cánh từ máy phóng, áp suất hơi phải phù hợp chính xác với trọng lượng cất cánh của máy bay. Để làm việc này, người ta phân nhiệm đặc biệt cho một thủy thủ ban máy phóng, sau khi máy bay đã được gắn trên máy phóng, anh ta sẽ bật sáng trên một tấm bảng đặc biệt số sườn của máy bay và trọng lượng cất cánh chính xác của nó. Sau khi phi công xác nhận tính đúng đắn của các dữ liệu  trên, viên sĩ quan sẽ ra lệnh cho vận hành viên thiết lập áp suất hơi phù hợp tương ứng trong xi lanh máy phóng.
..........
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Một, 2015, 01:22:46 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #74 vào lúc: 04 Tháng Một, 2015, 11:30:26 PM »

(tiếp)

Thủ tục này được thiết lập cho tất cả các tàu sân bay, trừ lớp "Nimitz» (CVN 68, 69, 70). Tại lớp tàu sân bay đó, người sĩ quan ở trên vị trí chỉ huy hợp nhất các máy phóng, bố trí dưới boong bay và có một vỉ quan sát trong suốt nhô lên trên boong bay 45 cm. Người thủy thủ đứng trên boong bay giữa các tấm chắn luồng xả động cơ phản lực, từ đó nhìn rõ cả hai máy bay đã được gắn trên máy phóng.

Trên ngực anh ta treo một bảng đặc biệt, trên bảng đó anh ta tự thiết lập bằng tay giá trị trọng lượng cất cánh, loại và số sườn máy bay dưới dạng các chữ số phát sáng rực rỡ. Sau đó, anh ta nhận được từ viên phi công sự xác nhận tính đúng đắn của dữ liệu đó và bằng cách nhấn nút đưa chúng tới vị trí chỉ huy {309} máy phóng. Viên sĩ quan sẽ kiểm tra tính hợp lệ của các dữ liệu trên và nhấn nút Start. Khi quá trình cất cánh của máy bay kết thúc, vỉ che quan sát trong suốt sẽ được hạ xuống dưới boong, còn lỗ khoét sẽ được đậy chặt kín bằng một tấm van thép. Một trong những trạm chỉ huy hợp nhất máy phóng như vậy trên tàu sân bay kiểu "Nimitz" nằm ở phía mũi tàu, và trạm kia - trên cầu điều hướng của boong mạn trái ở phía vuông góc với đảo cấu trúc thượng tầng.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=RcWXmexPdFM" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=RcWXmexPdFM</a>

Đánh giá theo tài liệu Mỹ, đội ngũ quân nhân viên, chịu trách nhiệm lắp đặt máy bay trên máy phóng, đang thực hiện một loại công việc phức tạp, tốn nhiều công sức và cực kỳ quan trọng. Máy bay các loại được gắn với thoi máy phóng bằng cách sau: một loại (ví dụ, "Phantom", "Skyhawk") nhờ vòng bridel (bó cáp thép nặng 80 ... 130 kg, được gắn kết bởi ít nhất năm người), những loại máy bay khác (chẳng hạn như "Intruder" "Corsaire", "Viking", "Hawkeye", "Tomcat", "Hornet") thông qua cáp kéo mũi của trụ càng trước, bố trí trực tiếp trong khe chuyên dụng trên thoi phóng.

Phi công theo tín hiệu của điều vận viên cho máy bay lăn bánh ra máy phóng, và trụ càng trước tự động được hãm lại trên thoi phóng. Điều này làm giảm đáng kể thời gian chuẩn bị cho việc phóng máy bay và tạo khả năng giải phóng một số người khỏi kíp phục vụ.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=4L-ZU_baVas" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=4L-ZU_baVas</a>

Thuộc trách nhiệm đội ngũ quân nhân ban máy phóng còn công việc nâng và hạ các tấm phản xạ luồng khí thải phản lực trước mỗi khi máy bay cất cánh.

Báo chí Mỹ cho biết, trong tương lai sau khi tự động hóa quá trình phóng, toàn bộ nhân viên có thể không cần ở boong trên và làm giảm đáng kể thời gian phóng máy bay vào chuyến bay.

Ban máy hãm (khoảng 30 người dưới sự chỉ huy của một sĩ quan) đảm bảo công đoạn hạ cánh của máy bay trên boong chéo góc tàu sân bay. Ban này phục vụ máy hãm, giữ cho  hàng rào chắn khẩn cấp, bằng sợi nylon, luôn ở trạng thái sẵn sàng và sử dụng được đối với việc chụp bắt chiếc máy bay không thể thực hiện cuộc hạ cánh bình thường nhờ sự trợ giúp của máy hãm cáp.

Báo chí nước ngoài cho biết rằng ban máy hãm khi phối hợp hoạt động với đội ngũ kỹ thuật của phi đội trong 2 phút có thể đưa rào chắn khẩn cấp vào trạng thái sẵn sàng cho cuộc hạ cánh của một chiếc máy bay không còn đủ nhiên liệu hoặc bị hư sát-xi hoặc móc hãm, cũng như {310} trong trường hợp phi công có cảm giác tồi, không có khả năng thực hiện cuộc hạ cánh bình thường.

Một phần của ban này làm việc trên boong bay và thường xuyên kiểm tra độ mòn của cáp thép máy hãm, bôi trơn và duy trì sự kiểm soát chặt chẽ tính liên tục của công việc của chúng và thay thế đồ mới khi cần thiết. Hai người thuộc ban, trong thời gian các chuyến bay diễn ra, ở trên trạm chỉ huy-điều phối không lưu và thông báo bằng điện thoại cho điều hành viên máy hãm cáp về loại máy bay đang tiếp cận hạ cánh, cũng như khối lượng hạ cánh của nó để tạo ra sức căng đúng đắn cho các dây cáp thép của máy hãm cáp. Các dữ liệu trên được truyền tới vị trí chỉ huy hệ thống chiếu sáng hạ cánh để thiết lập góc cần thiết của tuyến đáp liệng. Tám người thuộc ban máy hãm sẽ ghi vào băng từ tất cả các cuộc cất cánh và hạ cánh để sau đó phân tích các chuyến bay và điều tra tai nạn. Thuộc quyền của họ có năm camera và hai máy ghi-phát hình từ tính.
Các nhân viên của ban này cũng vận hành các radar, nhờ chúng mà họ đo được tốc độ đối với tàu sân bay của máy bay đang tiếp cận hạ cánh.

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=K33zBBEmJnQ" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=K33zBBEmJnQ</a>

Tiểu đoàn thứ ba (V-3) đảm bảo hạ (nâng) máy bay vào boong (bay) hangar, kéo và cố định chúng ở bãi đậu. Nhân viên của ban cũng chịu trách nhiệm về an toàn chống cháy nổ trong nhà chứa máy bay, chuẩn bị boong chứa máy bay để tiếp nhận dự trữ đạn dược trên đường, khi cần thiết thì tiến hành hoán đổi máy bay và các trang bị hỗ trợ khác nhau.

Tiểu đoàn thứ tư (V-4) chịu trách nhiệm tiếp nhiên liệu và dầu mỡ cho máy bay, cũng như cho các téc nhiên liệu, các trạm nạp (bố trí trên các boong bay và boong chứa máy bay), và các thiết bị khác. Việc tiếp nhiên liệu được thực hiện khá nhanh chóng do có nhiều điểm tiếp nhiên liệu, cũng như tiếp bổ sung nhiên liệu khi động cơ đang chạy. Đội ngũ quân-nhân viên (lên đến 100 người, chỉ huy - một sĩ quan) không chỉ tiếp nhiên liệu cho máy bay, mà còn cho các tàu hộ tống của nhóm tàu sân bay.
.........
« Sửa lần cuối: 05 Tháng Một, 2015, 01:26:59 AM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #75 vào lúc: 12 Tháng Một, 2015, 12:00:33 PM »

(tiếp)

5.4. Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy bay trên các tàu sân bay

Từ năm 1959 nhằm mục đích đảm bảo SSCD cao cho các máy bay, trong LL Hải quân người ta đã soạn thảo và đưa vào hoạt động chương trình bảo dưỡng kỹ thuật máy bay trên hạm tàu NAMP. Nội dung chủ yếu của chương trình là bảo dưỡng tổng thể {311}và sửa chữa khí tài hàng không, đảm bảo SSCD cao và giảm số lượng các sự cố bay.

Chương trình trong mỗi trường hợp sẽ xác định loại hình sửa chữa, cho phép đồng thời tăng mức độ sẵn sàng kỹ thuật của máy bay và tính hiệu quả trong sử dụng các nguồn lực cả về con người và vật chất. Nó dự trù việc lập kế hoạch chặt chẽ, lựa chọn những cách thức tối ưu nhất để tiến hành kiểm tra thiết bị và bảo trì chúng, phương pháp và quy trình thu thập, phân tích và áp dụng vào thực tế các kinh nghiệm khai thác. Vai trò chức năng và trách nhiệm của các phân đội bảo trì thuộc các phi đội các không đoàn được mở rộng đáng kể. Sự xuất hiện các máy bay mới, sự nâng cao yêu cầu đối với bảo trì kỹ thuật, phát triển các nguyên tắc mới bắt nó phải định kỳ cập nhật chương trình.

Chương trình NAMP dự kiến thực hiện công tác bảo trì kỹ thuật, sửa chữa các khí tài thiết bị hàng không chia thành ba phạm trù.

Hạng mục thứ nhất - kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa phòng ngừa-theo kế hoạch. Công việc được thực hiện trong nhà chứa máy bay. Thông thường, điều này bao gồm việc kiểm tra kỹ thuật (trước chuyến bay và sau chuyến bay, định kỳ, đặc biệt và tổng quát) và thực hiện bảo dưỡng định kỳ theo quy trình, trong quá trình đó sẽ thay thế một số bộ phận nhỏ riêng biệt và các bộ phận đầu mối khác nhau, đã bị khiếm khuyết hoặc hết hạn sử dụng.

Hạng mục thứ hai - bảo trì kỹ thuật và sửa chữa. Thực hiện trong các xưởng sửa chữa trên tàu sân bay bao gồm việc tháo bỏ khỏi máy bay các thiết bị, sửa chữa chúng hay thay thế các bộ phận bị mòn hoặc bị hư hỏng và các linh kiện, trong trường hợp đặc biệt thì chế tạo các phụ tùng còn thiếu, điều chỉnh và thử nghiệm các hệ thống của máy bay sau khi chúng được sửa chữa, thử nghiệm các thiết bị phụ trợ.

Hai phạm trù đầu tiên của bảo trì kỹ thuật và sửa chữa chiếm đến 85% toàn bộ các ngân quỹ chi tiêu cho việc bảo quản giữ gìn cho các máy bay hải quân biên chế trên hạm luôn ở trong tình trạng tốt.

Hạng mục thứ ba - sửa chữa trong nhà máy được thực hiện bởi xí nghiệp sửa chữa hàng không của căn cứ không quân Hải quân và hiếm hơn nhưng đôi khi - bởi các công ty tư nhân. Đến đây người ta sẽ xử lý các bộ phận và cụm máy tổng thành mà không thể sửa chữa được trên tàu sân bay do ở đó thiếu các cơ sở kỹ thuật cần thiết.

Năm 1965, Bộ Tư lệnh Hải quân (Mỹ) bắt đầu áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn hóa trong bảo trì kỹ thuật và sửa chữa máy bay, có các hệ thống con thu thập dữ liệu về đảm bảo kỹ thuật-vật chất, có thống kê chi phí lao động cho {312} công tác bảo trì kỹ thuật và sửa chữa khí tài. Hệ thống này dự kiến áp dụng các tiêu chuẩn xác định trong sử dụng đội ngũ nhân viên kỹ thuật, chuyên bảo trì kỹ thuật và sửa chữa máy bay. Người ta đã thiết lập công thức 40-40-20, theo đó trong tổng số giờ công lao động để bảo trì và sửa chữa một số lượng nhất định máy bay, có 40% được dành cho việc bảo dưỡng trực tiếp và sửa chữa thiết bị, 40% - giám sát công việc và kiểm tra chất lượng công việc, 20% còn lại - cho các hao phí phi sản xuất (huấn luyện và đào tạo, nghỉ phép, ốm đau, các tổn thất do các hành động vô kỷ luật và những vấn đề khác). Nếu các số liệu báo cáo cho thấy sự vi phạm công thức trên, bộ chỉ huy cần có ngay biện pháp khắc phục sự mất cân bằng xảy ra trong vấn đề hao phí lao động.
.......
Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #76 vào lúc: 23 Tháng Một, 2015, 05:45:48 PM »

(tiếp)

Bản chất của công việc sửa chữa tiến hành trên tàu sân bay, có thể được đánh giá qua việc bảo trì kỹ thuật và sửa chữa động cơ máy bay. Các chuyên gia kiểm tra động cơ và các hệ thống của chúng, độ kín khít của hệ thống nhiên liệu và các máy bơm, tiến hành các công tác sửa chữa cần thiết cho các bộ phận và linh kiện riêng lẻ. Sau khi bảo trì và sửa chữa động cơ sẽ tiến hành các thử nghiệm kiểm tra (khoảng 40 phút) trên các giá chuyên dụng. Khi kết quả kiểm tra thử nghiệm là tích cực, động cơ sẽ được làm mát và chuyển vào hangar để lắp lên máy bay.

Tiêu tốn hao phí lao động cho công tác thử nghiệm kiểm tra và lắp đặt động cơ mới là khoảng 100 giờ công lao động, tiêu tốn cho công tác sửa chữa động cơ có tháo gỡ các cụm chi tiết chính và các thử nghiệm trên giá chuyên dụng tiếp theo là 300-400 giờ công lao động. Công việc này chỉ được thực hiện trong các xưởng sửa chữa của tàu sân bay. Động cơ được kiểm tra mỗi lượt sau 200 giờ bay.

Bảo trì kỹ thuật và sửa chữa thiết bị hàng không trên tàu sân bay thực hiện bằng các lực lượng  và phương tiện của các nhóm bảo trì đặc biệt thuộc biên chế các phi đội thuộc không đoàn máy bay trên tàu sân bay, cũng như bởi các ngành tác chiến trên tàu sân bay (ngành bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa khí tài, vũ khí và trang thiết bị hàng không). Ngoài ra, trên tàu sân bay còn có ngành cung cấp riêng.

Các nhóm bảo trì kỹ thuật và sửa chữa (hình 5.4) sẽ thực hiện kiểm tra phòng ngừa-theo kế hoạch, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy bay (phạm trù thứ nhất). Một phần lớn đội ngũ nhân viên của không đoàn, có biên chế đến 3.300 người, nằm trong quân số các nhóm này. {313}


Рис. 5.4. Группы технического обслуживания и ремонта корабельных самолетов

Hình 5.4. Các nhóm bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy bay hải quân trên hạm


Ngành tác chiến của tàu sân bay chịu trách nhiệm bảo trì kỹ thuật và sửa chữa khí tài hàng không (ngành sửa chữa máy bay) sẽ thực hiện công việc trong các tàu công binh xưởng (phạm trù thứ hai). Trong thành phần của nó bao gồm các tiểu đoàn sửa chữa khung vỏ máy bay và động cơ, các trang thiết bị đặc biệt, kiểm soát quá trình và chất lượng công tác sửa chữa.

Thuộc thẩm quyền của ngành có 10 xưởng sửa chữa và phòng thí nghiệm. Trong số đó, các xưởng sửa chữa động cơ có các giá chuyên dụng cần thiết để thử nghiệm khung vỏ máy bay, các thiết bị thủy lực và khí nén, các khung gầm, các trang thiết bị điện tử, vũ khí, các cụm ắc-quy, thiết bị cứu hộ, lưu hóa lớp phủ bánh xe của máy bay, cũng như các máy móc để sửa chữa các thiết bị hỗ trợ.

Có sự gia tăng đáng kể trong kích thước các phòng dành cho việc bảo trì và sửa chữa máy bay. Trong những năm 50-60 (của thế kỷ 20), chúng đã tăng lên gần gấp đôi, trên các tàu sân bay được đóng mới vào những năm 60, tổng diện tích các phòng đó là 3.400-4.000 m2. Hầu hết nhân viên của ngành tác chiến này là các kỹ thuật viên, các kỹ sư cơ khí thuộc các phi đội của không đoàn, tạm thời biên chế về ngành tác chiến trên tàu sân bay theo ngành nghề của mình, và làm việc dưới sự hướng dẫn của các chuyên gia của ngành. Ngoài ra, còn có những chuyên gia thống kê các chuyến bay và các lần hỏng hóc thiết bị, họ giám sát việc thực hiện {314} lịch trình bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa của chúng, lập báo cáo về việc thực hiện kế hoạch bảo trì và sửa chữa. Trách nhiệm của họ còn bao gồm việc thống kê hoạt động khai thác, tham gia các phi vụ và quá trình tiến hành sửa chữa máy bay. Để nâng cao chất lượng sửa chữa, trên các tàu sân bay còn có sự hiện diện trong nhiều năm của đại diện công ty sản xuất máy bay,  họ làm việc trong các phòng thí nghiệm và các xưởng sửa chữa của tàu sân bay, và thuộc quân số ngành tác chiến sửa chữa khí tài hàng không.

Ngành tác chiến phụ trách vũ khí trên tàu sân bay. Các tiểu đoàn của ngành tác chiến này sẽ hỗ trợ các nhóm bảo trì kỹ thuật, lắp vũ khí và đạn dược của phi đội trong việc sửa chữa các loại vũ khí biên chế trên máy bay.

Ngành tác chiến hàng không của tàu sân bay đảm bảo việc cất cánh, hạ cánh, kéo máy bay  ra boong bay và vào boong chứa máy bay, bố trí phân tán chúng và cố định chúng tại nơi đậu máy bay. Biên chế ngành có khoảng 550-650 người (tùy lớp tàu sân bay), hiện tại ngành chia thành năm tiểu đoàn.

Tiểu đoàn thứ nhất (V-1) thực hiện lai dắt (di chuyển) máy bay trên boong bay tới các máy phóng, cũng như phân tán và cố định máy bay tại các vị trí đỗ trên boong bay. Các nhân viên của tiểu đoàn sẽ kiểm tra boong bay trước các chuyến bay và quét sạch khỏi boong bay các dị vật nhỏ (các búi dây, móc thép, bu lông, vv), và khi tiếp nhận thực phẩm và đạn dược cung cấp cho tàu sân bay thì họ tham gia vào các công việc này.


Tiểu đoàn thứ hai (V-2) phục vụ máy phóng, máy hãm xả đà hạ cánh, hệ thống hạ cánh quang học và các thiết bị khác cần thiết cho việc cất cánh và hạ cánh máy bay, bao gồm cả phương tiện cấp hơi tới các xi lanh máy phóng.

Tiểu đoàn thứ ba (V-3) đảm bảo hạ (nâng) máy bay xuống boong hangar  hoặc lên boong bay, kéo dắt và cố định chúng ở bãi đậu. Các nhân viên của tiểu đoàn chịu trách nhiệm về an toàn chống cháy nổ trong nhà chứa máy bay, chuẩn bị boong chứa máy bay để tiếp nhận dự trữ đạn dược trên hành trình, tiến hành, trong trường hợp cần thiết, hoán đổi máy bay và các trang bị hỗ trợ khác nhau.

Tiểu đoàn thứ tư (V-4) có trách nhiệm tiếp nhiên liệu và dầu mỡ cho máy bay, cũng như cho các stec nhiên liệu và các trạm bơm dầu mỡ nhiên liệu bố trí trên boong bay và boong chứa máy bay. Chẳng hạn, trên tàu sân bay "Enterprise", 145 stec chính và 16 stec tiêu thụ có tổng dung tích chứa 9500 m3. Được biết rằng trên tàu sân bay này, trong một ngày bay, lượng tiêu thụ nhiên liệu hàng không là 600 tấn. Trên tàu sân bay {315} "Ranger" việc tiếp nhiên liệu cho 31 máy bay mất khoảng gần 40 phút.

Tiểu đoàn thứ năm - tiểu đoàn vũ khí hàng không (V-5).

Ngành cung cấp của tàu sân bay thực hiện đảm bảo cung ứng vật chất cho công tác bảo trì kỹ thuật và sửa chữa máy bay thuộc phạm trù thứ nhất và thứ hai. Ngành này có các kho chuyên dụng theo các dạng trang thiết bị riêng biệt và ba trung tâm: thống kê đơn hàng xin cấp phụ tùng, vận chuyển phụ tùng từ kho đến nơi bảo dưỡng máy bay, tự động hóa xử lý dữ liệu về công tác đảm bảo vật chất-kỹ thuật. Tại trung tâm sau cùng, người ta sử dụng MTĐT để tìm kiếm và cung cấp phụ tùng thay thế cho máy bay trong khung thời gian giói hạn. Các phụ tùng có tầm quan trọng bậc nhất có thể được trình lên trong vòng 1 giờ đồng hồ.

Ngành cung cấp cùng với bộ chỉ huy không đoàn và ngành tác chiến sửa chữa máy bay sẽ tính toán kế hoạch sử dụng con tàu và không đoàn, độ tin cậy của thiết bị, thời gian làm việc không hỏng hóc của nó, mà xác định số lượng cần thiết của các loại phụ tùng trong các kho của tàu sân bay. Đồng thời người ta cũng tính đến các dữ liệu từ các hệ thống con thu thập dữ liệu về công tác đảm bảo vật chất-kỹ thuật cho hệ thống bảo trì và sửa chữa máy bay. Giải pháp cho vấn đề này, theo các chuyên gia hải quân, gặp nhiều khó khăn đáng kể vì danh mục phụ tùng thay thế cần thiết cho máy bay đóng căn cứ trên các tàu sân bay là hơn 50 nghìn loại, ngoài ra, chúng còn phải được cung cấp kịp thời.

Quá trình nhận phụ tùng thay thế và gìn giữ bảo quản chúng liên tục được cải thiện. Người ta tiến hành phân bố lại chúng từ nhiều kho nằm ở các phòng khác nhau trên tàu sân bay, thu về một số ít các nhà kho nằm gần các xưởng sửa chữa. Tuy nhiên, diện tích để bố trí các trung tâm và các kho cung cấp vẫn liên tục tăng lên. Chúng đặc biệt phát triển mạnh từ giữa những năm 196x, khi người ta quyết định tăng khối lượng công việc sửa chữa được thực hiện trực tiếp trên các tàu sân bay.

Trên một tàu sân bay người ta giành sự quan tâm lớn đến công tác tổ chức bảo trì kỹ thuật và sửa chữa máy bay và lập kế hoạch cho chúng.

Chẳng hạn, trên tàu có trung tâm lập kế hoạch bảo dưỡng kỹ thuật máy bay với cả một văn phòng, {316} trung tâm bảo trì của phi đội và không đoàn với văn phòng đảm bảo vật chất-kỹ thuật.

Báo chí Mỹ đưa tin, việc thực hiện chính xác rõ ràng các kế hoạch bảo trì và sửa chữa máy bay phù hợp với hướng dẫn khai thác, sự đáp ứng kịp thời các nhu cầu về phụ tùng thay thế và vật chất tiêu hao, sự tương tác chặt chẽ giữa các kíp thuyền viên của tàu và đội ngũ nhân viên không đoàn sẽ đảm bảo khả năng thực sự hoạt động tin cậy cho tất cả các hệ thống trên máy bay khi chúng thực hiện nhiệm vụ chiến đấu của mình.
.........
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Một, 2015, 12:52:57 PM gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #77 vào lúc: 24 Tháng Một, 2015, 03:20:13 PM »

(tiếp theo và hết)

Những vấn đề này đã được hoàn thiện trong hai năm 1971-1973 trên tàu sân bay "Enterprise". Bộ chỉ huy không đoàn nhấn mạnh rằng trên nhiều máy bay, thậm chí đang bay thực hành nhiệm vụ chiến đấu, các hệ thống giải quyết nhiệm vụ đặt ra cho máy bay trong chuyến bay này không phải đã hoàn toàn có khả năng làm việc đầy đủ. Do đó, các phi công mất niềm tin vào hoạt động của một số hệ thống, các chuyên gia về bảo trì và sửa chữa đã mất kỹ năng chuẩn bị các hệ thống đó phục vụ cho chuyến bay. Kết quả là, máy bay đa năng đắt tiền, được thiết kế chế tạo để thực hiện một loạt các nhiệm vụ, trên thực tế được sử dụng cho một mục đích hẹp hơn, mà một máy bay tương đối rẻ thế hệ trước sẽ đảm bảo được. Đã có ý kiến cho rằng mặc dù các máy bay hiện đại và rất phức tạp về cấu trúc, cần phải chuẩn bị cho chúng một cách tổng thể để bay trong bất kỳ điều kiện chiến đấu khó khăn nào và chỉ cho phép bay khi tất cả các trang thiết bị đều hoạt động tốt.


Hỏa hoạn trong chiến tranh Việt Nam, trên tàu sân bay Enterprise CVN-65, ngoài khơi Hawaii ngày 14 tháng 1 năm 1969, do nổ đạn rocket Zuni dưới cánh một chiếc F-4J Phantom II. Tàu đang trên đường triển khai kế hoạch "WestPac" tới vịnh Bắc Bộ.

Để tạo thuận lợi và cải thiện công tác bảo trì-sửa chữa người ta đã áp dụng hệ thống kiểm tra tự động và phát hiện sự cố của các hệ thống điện tử, vũ khí của máy bay trên hạm và tên lửa, mà việc sử dụng chúng không đòi hỏi nhân viên có trình độ cao, loại bỏ các lỗi trong quá trình kiểm tra, giảm thời gian tiêu tốn cho chúng, và cho phép trên một mức độ lớn, giảm bớt số lượng các chuyên gia. Trong 15 năm qua, Hải quân Mỹ đã chi hơn 750 triệu USD để xây dựng các hệ thống này.

Một trong những hệ thống đó là hệ thống VAST kiểm tra thiết bị điện tử hàng không của các máy bay F-14A, E-2C, S-3A, A-7E và các máy bay khác. Hệ số sẵn sàng phục vụ của nó vượt trên 80%. Vào cuối năm 1976, trong Hải quân Mỹ đã có hơn 80 hệ thống (trong số 88 hệ thống được đặt hàng) VAST, lắp đặt trên bảy tàu sân bay và căn cứ không quân trên bờ, tại những nơi đó chúng được khai thác với tần suất rất cao (đến 20 giờ mỗi ngày đêm). Để phát triển và mua sắm chúng người ta đã chi tới thời điểm này khoảng 450 triệu {317} USD. Nhờ sự áp dụng hệ thống trong lực lượng Hải quân (dựa trên tính toán 20 năm khai thác trên 12 tàu sân bay và 11 căn cứ không quân ven biển), người ta dự kiến tiết kiệm được hơn $ 1,4 tỷ. Điều này được thực hiện bằng cách giảm diện tích các phòng dành cho bảo dưỡng máy bay và số lượng nhân viên (hơn bốn lần), giảm số lượng thiết bị được sử dụng và các chi phí cho phụ tùng thay thế. Ví dụ, để bảo dưỡng các thiết bị điện tử trên các máy bay F-14A, E 2-C và S-3A nhờ sử dụng bốn hệ thống VAST, chỉ cần 34 người và khi sử dụng các thiết bị thông thường - 138 người.

Một hệ thống khác là BACE được thiết kế để kiểm tra các thiết bị dẫn đường trên máy bay, tác chiến điện tử và điều khiển bay tự động của các máy bay A-6 "Intruder", A-5C "Vigilante" và các máy bay khác.

Các chuyên gia Mỹ cho rằng việc tăng khả năng thích hợp cho sửa chữa và độ tin cậy của các máy bay trên tàu sân bay còn là một hướng khác để giải quyết các vấn đề về bảo trì kỹ thuật và sửa chữa chúng. Ví dụ, máy bay F-14A cung cấp sự dễ dàng truy cập vào tất cả các hệ thống của nó, các cửa nắp và cửa ra vào, được thiết kế để kiểm tra, được mở ra nhờ một công cụ tiêu chuẩn hóa, vị trí bảo trì của hệ thống được đánh dấu rõ ràng, động cơ có khả năng lắp lẫn cho nhau và có thể được thay thế trong một thời gian tương đối ngắn. Hệ thống được xây dựng để kiểm tra các chức năng của các thiết bị điện tử sẽ tự động giám sát các hệ thống của máy bay và vũ khí. Ở loại máy bay F-18 "Hornet" yêu cầu của hàng không hải quân là độ tin cậy, tính dễ bảo trì và sự đơn giản trong bảo dưỡng kỹ thuật bao gồm trong các đặc tính được bảo đảm. Ví dụ, thời gian bay bình quân không hỏng hóc là 3,7 giờ, và chi phí lao động cho 1 giờ bay là 18 giờ. Những chỉ số này tốt hơn 1,5-2 lần so với hệ thống trang bị trên các máy bay A-7E và F-4J. Hệ thống đảm bảo cho ba chuyên gia chuẩn bị máy bay cho chuyến bay tiếp theo trong vòng 15 phút, còn để thay thế động cơ bởi bốn nhân viên kỹ thuật thì đòi hỏi 41 phút.

Theo các chuyên gia Hải quân, có ý nghĩa còn là cả những yếu tố quan trọng cấp hai như sự sẵn có của các thiết bị phụ trợ di động dùng cho bảo dưỡng máy bay, hình thức đồng phục của các chuyên gia ngành hàng không và ngành bảo trì kỹ thuật và sửa chữa, vv. Chẳng hạn, trên tàu sân bay "Saratoga" người ta sử dụng: 18 máy kéo-đầu  kéo, bảy máy nén cao áp di động, chín xe kích thủy lực bánh lốp, bảy xe kéo di động mang các thùng chứa oxy lỏng, {318} 16 xe di động để vận chuyển động cơ máy bay và các loại hàng hóa cồng kềnh khác, hai xe nâng hàng sức nâng 6,8 tấn và tám xe nâng sức nâng 2,7 tấn. Các thiết bị này được sơn màu vàng.

Các nhân viên của mỗi tiểu đoàn ngành tác chiến hàng không trong thời gian trực sẽ mặc đồng phục có màu sắc đặc biệt in các hình biểu tượng trên ngực và lưng: tiểu đoàn 1 - mũ bảo hiểm và áo khoác đều màu xanh lam, tiểu đoàn 2 - màu xanh lá cây, tiểu đoàn 3 - áo khoác màu xanh lam, mũ bảo hiểm màu trắng, tiểu đoàn 4 và 5 - màu huyết dụ.

Và các phù hiệu biểu trưng cũng khác nhau: các chuyên gia của tiểu đoàn 1 trên áo khoác mặt trước và phía sau có in số cá nhân, tại tiểu đoàn 2 thì các nhân viên phục vụ mãy hãm xả đà hạ cánh trên lưng áo phía sau - là chữ cái A, với các nhân viên phục vụ máy phóng - chữ C, ở tiểu đoàn 3 thì mặt trước áo và đằng sau áo có dòng chữ "điều hành viên thang nâng", ở tiểu đoàn thứ 4 trên áo phía sau - chữ cái G.

Các nhân viên của các nhóm bảo trì phi đội cũng có đồng phục phân biệt nhau bằng màu sắc.

* * *

Để kết luận, cần lưu ý rằng tác giả đã cố gắng xem xét tổng thể các đặc điểm của các tàu sân bay và tàu chở máy bay, mà các loại máy bay có nhiệm vụ khác nhau đặt căn cứ trên đó, các thiết bị động lực của chúng, quá trình cất cánh và hạ cánh của máy bay trong các điều kiện cụ thể có sự di chuyển của boong tàu và có xoáy không khí do dòng không khí bên ngoài tạo nên, các đặc điểm ứng dụng, khai thác và bảo dưỡng các máy bay hải quân trên hạm.

Tất nhiên, theo tên của cuốn sách, mối quan tâm chính là các đặc điểm và tính năng của kết cấu các máy bay thuộc các loại khác nhau và được thiết kế cho những nhiệm vụ khác nhau. Cùng với việc xem xét quá trình cất cánh bằng máy phóng của máy bay hải quân trên hạm, ta còn xem xét các dạng cất cánh mới: cất cánh qua cầu bật, cất cánh thẳng đứng và cất cánh chạy đà ngắn. Máy bay hải quân biên chế trên hạm - là một hình thức hàng không đang được phát triển rất nhanh chóng, nó có những điều kiện cụ thể và đôi khi độc đáo riêng chúng có trong việc sử dụng, những điều đó ảnh hưởng đến cách bố trí và kết cấu của chính bản thân chúng.

HẾT
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Một, 2015, 02:21:54 PM gửi bởi qtdc » Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM