Máy bay hải quân trên hạm. V.F. Pavlenko. NXB Quân đội Moskva, 1990

[qtdc]

Москва
Военное издательство
1990

.............................

MÁY BAY HẢI QUÂN TRÊN HẠM

Người nhận xét: Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học-Kỹ thuật
Thiếu tướng Không quân G.N. Kotelnikov
Biên tập: L.M. Frolov

Pavlenko V.F.
Máy bay hải quân trên hạm. - Moskva : Nhà xuất bản Quân đội, năm 1990. - 320 trang.
ISBN 5-203-00279-7.

Cuốn sách nói về một dạng hàng không mới. Nó đưa ra thông tin về các tàu chiến hiện đại; các điều kiện để các máy bay hiện đại đặt căn cứ trên các tàu chiến đó; tác động của dòng chất lưu bên ngoài tới máy bay do hành trình của tàu và gió thổi từ các hướng khác nhau; đặc điểm của các máy bay cất hạ cánh thẳng đứng từ tàu; đặc điểm hoạt động của thiết bị sinh công trong điều kiện máy bay đặt căn cứ trên tàu. Sách được viết cho đội ngũ kỹ thuật và phi công thuộc các lực lượng Không quân, Hải quân, các sinh viên và học viên nghe giảng tại các trường đại học thuộc BQP, các độc giả quan tâm đến sự phát triển của ngành hàng không.

MỤC LỤC

     
Giới thiệu
 
Chương 1. Các tàu sân bay. Các tàu chở máy bay (mô tả ngắn gọn đặc điểm)
1.1. Tàu sân bay
   1.1.1. Phương tiện kỹ thuật đảm bảo bay của máy bay trên tàu sân bay
   1.1.2. Các đặc điểm ứng dụng tác chiến của tàu sân bay
1.2. Tàu chở máy bay

Chương 2. Các thông số kỹ thuật và đặc điểm kết cấu của các máy bay trên hạm
2.1. Các điều kiện môi trường bên ngoài tác động đến thiết bị bay khi tàu sân bay di chuyển, việc cất cánh và hạ cánh của máy bay trên sàn bay
2.2. Thông số kỹ thuật và đặc điểm kết cấu của máy bay trên hạm cất cánh bằng máy phóng và hạ cánh nhờ đai hãm
2.3. Thông số kỹ thuật và đặc điểm kết cấu của máy bay trên hạm cất-hạ cánh thẳng đứng (CHC ngắn)

Chương 3. Việc cất cánh của máy bay trên hạm từ sàn bay
3.1. Cất cánh bằng máy phóng
3.2. Cất cánh chạy đà ngắn
3.3. Cất cánh nhờ cầu bật
   3.3.1. Cất cánh nhờ cầu bật của máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (VTOL)
   3.3.2. Cất cánh nhờ cầu bật của máy bay thông thường
3.4. Cất cánh thẳng đứng
   3.4.1. Hiệu ứng hút của dòng khí xả và xác định ảnh hưởng của nó đến lực nâng của máy bay VTOL
   3.4.2. Tương tác của dòng khí xả với dòng chất lưu bên ngoài và hiện tượng khí xả bị hút vào động cơ

Chương 4. Hạ cánh trên sàn bay của máy bay trên hạm
4.1. Hạ cánh có đai hãm
4.2. Hạ cánh thẳng đứng

Chương 5. Các đặc điểm ứng dụng, khai thác vận hành và sửa chữa máy bay cánh cố định và máy bay trực thăng trên hạm
   5.1. Các đặc điểm sử dụng máy bay cánh cố định và trực thăng trên hạm
   5.2. Tổ chức và kiểm soát chuyến bay của các máy bay và trực thăng trên hạm
   5.3. Đảm bảo bay cho máy bay trên hạm của đơn vị hàng không quân sự
   5.4. Bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa máy bay trên tàu sân bay
........

[qtdc]

(tiếp)

GIỚI THIỆU

Hàng không trên hạm (hoặc trên sàn bay) bao gồm các máy bay cánh cố định và trực thăng, có các chức năng nhiệm vụ khác nhau, đặt căn cứ trên hạm tàu.

Máy bay trên hạm (Корабельные самолеты) - đó là các máy bay đặt căn cứ trên các tàu chiến và tàu phụ trợ, thực hiện cất cánh từ boong tàu và hạ cánh trên boong tàu sau khi hoàn thành nhiệm vụ. Như vậy, với các máy bay này con tàu đóng vai trò là một sân bay di chuyển cùng tốc độ di chuyển của con tàu, vị trí bố trí các máy bay là nơi diễn ra tất cả các dạng chuẩn bị và cung cấp, nghĩa là các công tác khai thác và bảo dưỡng máy bay.

Máy bay trên hạm làm nhiệm vụ đưa thiết bị kỹ thuật và hàng hóa lên mặt đất, cứu hộ cứu nạn trên biển và đại dương, trinh sát khí tượng, đối với các mục đích quân sự - tiêu diệt các đối tượng trên không, trên mặt nước, trên mặt đất, tìm kiếm và tiêu diệt các tàu ngầm, đổ quân và yểm trợ các cuộc đổ bộ, chuyên chở xe máy thiết bị kỹ thuật quân sự và hàng hóa quân sự, trinh sát và chỉ thị mục tiêu, đối kháng vô tuyến điện tử, v.v.

Máy bay trên hạm ra đời nhờ sự thử nghiệm bay thành công của các máy bay có bánh xe xuất phát từ boong bay tàu chiến trong các năm 1910-1911. Chuyến cất cánh thành công đầu tiên từ boong tàu được phi công Mỹ Eugene Ely thực hiện ngày 14.11.1910 từ tuần dương hạm USS "Birmingham"; ông cũng đã thực hiện chuyến hạ cánh thành công đầu tiên trên boong tuần dương hạm USS "Pennsylvania" ngày 18.1.1911. Trong cùng giai đoạn đó người ta đã chế tạo được các thủy phi cơ, có khả năng cất cánh từ boong tàu nhờ máy phóng và thực hiện hạ cánh xuống mặt nước gần tàu, sau đó nâng chúng lên boong tàu. Trong Chiến tranh Thế giới thứ Nhất, hạm đội Nga và Anh đã sử dụng thành công loại thủy phi cơ trên. Tại thời điểm đó cũng xuất hiện các hàng không mẫu hạm (авиаматка) mang được đến 10 thủy phi cơ. Trong những năm 1930-1940, các tàu tuần dương Liên Xô và nhiều thiết giáp hạm của các hạm đội nước ngoài đã trang bị các thủy phi cơ hạng nhẹ, {3} có nhiệm vụ trinh sát, điều chỉnh hỏa lực pháo binh, chúng cất cánh từ sàn bay của tàu nhờ máy phóng.

Với sự gia tăng tốc độ chuyến bay của máy bay và sự cải thiện các đặc tính bay, người ta thấy rằng những chiếc máy bay có bánh xe đã trở nên hiệu quả hơn. Chúng có khả năng cất cánh từ boong những con tàu đặc biệt và hạ cánh trên boong. Những chiếc tàu sân bay đã xuất hiện như vậy - đó là những tàu mặt nước, mang theo một số lượng nhất định máy bay các loại và có máy phóng (catapult) để đảm bảo cho máy bay cất cánh và đai hãm (Arresting gear; Аэрофинишёр; Brin d’arrêt) để máy bay hạ cánh trên sàn bay.

Các tàu sân bay - là lực lượng tấn công chủ chốt trên biển trong các cuộc chiến tranh thông thường và là đội dự bị được chuẩn bị tốt của lực lượng chiến lược trong một cuộc chiến tranh hạt nhân. Chúng có tính cơ động, có các phương tiện vũ khí đa dạng, có sự ổn định tác chiến và tự chủ khá cao. Tất cả những điều này xác định chúng như là một hệ thống vũ khí phổ quát thống nhất trên biển, có khả năng sử dụng tại bất cứ điểm nào của Đại dương Thế giới để tiêu diệt các mục tiêu trên không, trên mặt nước, dưới mặt nước và tấn công các mục tiêu trên bờ.

Sở hữu hạm đội tàu sân bay hùng mạnh nhất trong các nước tư bản là Hoa Kỳ. Nước Mỹ bắt đầu xây dựng các tàu sân bay sau Thế chiến thứ Nhất, nhằm thiết lập một hạm đội quốc gia, không thua kém hạm đội của bất kỳ cường quốc nào. Tới đầu Thế chiến II, Hoa Kỳ đã có năm tàu sân bay và hai chiếc đang được chế tạo. Trong những năm 1939-1945, nước Mỹ đã hoàn thành việc đóng 143 tàu sân bay: 28 tàu sân bay hạng nặng và hạng nhẹ, 115 tàu sân bay hộ tống (convoie). Việc phân loại năm 1943 đã chia các tàu sân bay thành các hạng như sau: hạng nặng - lượng choán nước tiêu chuẩn 20.000 ... 45.000 tấn, mang trên boong 80 máy bay, có tốc độ hành trình trên 30 hải lý; tàu sân bay hạng nhẹ - lượng choán nước tiêu chuẩn 11.000 ... 14.500 tấn, mang trên boong 45 ... 50 máy bay, tốc độ hành trình 32 hải lý ; tàu sân bay hộ tống (convoie) - lượng choán nước tiêu chuẩn 7.800 ... 11.400 tấn, mang trên boong 20 ... 30 máy bay, tốc độ hành trình 16 ... 19 hải lý.

Trong giai đoạn sau chiến tranh, khi xuất hiện vũ khí hạt nhân, và có khả năng sử dụng các máy bay trên tàu sân bay như phương tiện mang loại vũ khí này, tất cả các tàu sân bay hạng nặng của Mỹ đã được phân loại lại thành các tàu sân bay tấn công, rồi ít lâu sau một số trong đó - thành các tàu sân bay chống tàu ngầm, khi tính đến vai trò ngày càng tăng của các tàu ngầm trong tác chiến trên biển. Thời gian này, các tàu sân bay hạng nhẹ và tàu sân bay hộ tống được Mỹ bán cho các quốc gia khác hoặc chuyển đổi sang {4} các tàu sân bay mang máy bay trực thăng và tàu sân bay phụ trợ, hoặc loại trừ khỏi thành phần hạm đội.

Cùng thời kỳ, đã tăng cường việc đóng mới các tàu sân bay đa chức năng hiện đại nhất. Những chiếc sau, tùy thuộc vào nhiệm vụ đặt ra mà được sử dụng trong trong các biến thể xung kích, xung kích-chống ngầm và chống tàu ngầm. Chẳng hạn, trong năm 1952 đã đặt ky, và năm 1955 đưa vào hoạt động tàu sân bay CV-59 USS "Forrestal" có lượng choán nước tổng thể 78.000 tấn. Cho đến 1959 đã đưa thêm ba tàu sân bay loại này vào hoạt động. Từ năm 1961 đến năm 1968, đã đóng xong và đưa vào hoạt động bốn tàu sân bay mới lớp "Kitty Hawk" có lượng choán nước toàn thể 81.000 tấn. Trong cùng kỳ (1958-1961) đã chế tạo tàu sân bay đầu tiên chạy bằng năng lượng hạt nhân CVN-65 "Enterprise".

Việc ứng dụng và làm chủ thiết bị sinh năng lượng hạt nhân tại hạm đội - đó là một giai đoạn mới trong sự phát triển lực lượng tàu sân bay. Việc chế tạo các tàu sân bay hạt nhân thực sự đã tăng cường đáng kể khả năng chiến đấu của chúng, làm giảm chi phí bảo trì và sử dụng của chúng. Theo số liệu ấn phẩm nước ngoài, một lần nạp liệu khu hoạt hóa các lò phản ứng hạt nhân trên tàu sân bay chạy bằng năng lượng nguyên tử đủ để cho nó hoạt động trong vòng 13 năm và cho phép tàu sân bay hành trình một triệu dặm biển. Ngoài ra, có thể nạp lên một tàu sân bay như vậy lượng nhiên liệu hàng không nhiều gấp 2 lần và lượng đạn dược lớn hơn 50% so với một tàu sân bay có thiết bị năng lượng thông thường.

Dựa trên kinh nghiệm chế tạo và sử dụng tàu sân bay hạt nhân "Enterprise", đã đặt ky và đưa vào sử dụng tàu sân bay hạt nhân căn cứ mới CVN-68 "Chester W. Nimitz" có lượng choán nước toàn thể 92.000 tấn. Tiếp theo đã đưa vào hoạt động thêm các tàu sân bay hạt nhân lớp này là CVN-69, CVN-70 và CVN-71.

Như vậy, hiện nay (thời điểm sách ra đời-1990) nước Mỹ có mười tàu sân bay có thiết bị năng lượng thông thường và năm tàu sân bay có thiết bị năng lượng nguyên tử. Ngoài ra, tại nước Mỹ đã phát triển một chương trình hiện đại hóa và đại tu mở rộng tất cả các HKMH hiện có nhằm tăng thời hạn phục vụ của chúng lên từ 30 đến 45-50 năm. Tàu sân bay CV-60 "Saratoga" đã tiến hành sửa chữa nâng cấp xong. Sau đó sẽ hiện đại hóa các tàu sân bay CV-59, CV-61 và cứ tiếp tục như vậy. Đến trước năm 2000, kế hoạch là sẽ hiện đại hóa tất cả các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk", còn sau năm 2005, đến lượt các tàu sân bay hạt nhân.

Ngoại trừ các tàu sân bay trong thành phần của Hải quân Mỹ còn có 25 tàu làm nhiệm vụ đổ bộ, có kiến trúc tàu sân bay và sàn đáp có khả năng mang theo tàu 30 chiếc máy bay loại "Harrier" và các máy bay trực thăng. Trên các tàu này {5} không có máy phóng và thiết bị hãm đà hạ cánh (Arresting gear; Аэрофинишёр; Brin d’arrêt). Thuộc loại này gồm : năm tàu đổ bộ vạn năng lớp "Tarawa", 7 tàu chở máy bay trực thăng lớp "Iwo Jima" và 15 tàu dock-đổ bộ chở máy bay trực thăng.

Các tàu sân bay đa năng, theo các chuyên gia nước ngoài đánh giá, tính hiệu quả rất cao và có khả năng thực hiện các hình thức tác chiến có tính chất và quy mô khác nhau. Các tàu sân bay có thể di chuyển một ngày đêm trên một khoảng cách 1100 ... 1200 km và giáng đòn tấn công xuống các mục tiêu trên biển và trên bờ trong bán kính 1300 ... 1800 km. Cùng với điều đó, chúng cũng có các nhược điểm cố hữu như dễ bị tổn thương, chi phí cao trong chế tạo, bảo trì và khai thác.

Do vậy, trên toàn thế giới người ta đã nghiên cứu khả năng chế tạo các tàu sân bay và các tàu chở máy bay cỡ trung có tính kinh tế cao hơn. Tại nước Mỹ, đã có những đề án chế tạo những loại tàu như vậy - CVV (tàu sân bay hạng trung), SCS và VSS (tàu chở máy bay, hoặc "tàu sân bay- mini").

Tại Anh quốc, người ta đã đóng những tàu chở máy bay chống tàu ngầm như HMS "Invincible", HMS "Ilastries" và chiếc cuối cùng đang đóng là "Ark Royal" có lượng choán nước toàn thể 19.800 tấn, có sàn dốc kiểu cầu bật (трамплин) ở phần mũi tàu để tăng thêm tải trọng chiến đấu cho các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng kiểu "Harrier" khi cất cánh ngắn (трамплин; ski jump ramp; cầu bật).

Ở Pháp, Ý và Tây Ban Nha người ta cũng đang đóng các tàu chở máy bay.

Máy bay hải quân trên hạm về kết cấu cũng tương tự như máy bay của lục quân có nhiệm vụ và kiểu loại tương ứng, nhưng cũng có những khác biệt đáng kể. Các đặc điểm cơ bản trong kết cấu của máy bay hải quân trên hạm có cơ sở ở những yêu cầu về tính tương thích với các tàu chiến mà chúng đặt căn cứ trên đó, việc cất cánh và hạ cánh trên boong tàu (sàn bay; Flight deck; Полётная палуба) và việc bố trí một số lượng cần thiết máy bay hải quân trên con tàu.

Các máy bay hải quân trên hạm hiện đại được phân loại theo phương pháp cất cánh khỏi boong tàu đối với máy bay : cất cánh nhờ máy phóng, cất cánh thẳng đứng và cất cánh ngắn hoặc cất cánh kiểu cầu bật. Chúng cũng được chia theo phương pháp hạ cánh : hạ cánh nhờ đai hãm, hạ cánh thẳng đứng, hạ cánh ngắn, v.v.

Các máy bay hải quân trên hạm cất cánh nhờ máy phóng sẽ thực hiện cất cánh nhờ trợ giúp của máy phóng chạy bằng hơi nước, máy phóng đảm bảo cho máy bay chạy đà trên một cự ly nhỏ vẫn đạt đến tốc độ mong muốn, còn hạ cánh - nhờ đai hãm, cáp của đai hãm sẽ chụp lấy móc cáp hãm (тормозной крюк - гак; arrester hook - hook; arrêter crochet - crochet) gắn trên máy bay, hãm từ từ máy bay cho đến khi dừng hẳn. Chiếc máy bay trên hạm, vì vậy {6} có một yếu tố kết cấu mới - móc cáp hãm (móc) thu vào thân trong khi bay và sự gia cường kết cấu thân tương ứng tại nơi gắn móc cáp hãm vào máy bay, cũng như ở những nơi gắn máy bay vào thoi kẹp (челнок катапульты; catapult shuttle; sabot de la catapulte) của máy phóng. Máy bay trên hạm cất cánh bằng máy phóng cần phải có khả năng cất và hạ cánh ở tốc độ thấp nhất có thể. Nhằm mục đích này, chúng có tải trọng phân bố trên cánh khi cất cánh và hạ cánh là nhỏ, áp dụng các kết cấu cánh tiên tiến hơn. Do có khả năng tụt hơi của máy phóng hơi nước, người ta áp dụng các biện pháp đặc biệt ở lối vào bộ hút khí để đảm bảo sự làm việc ổn định của thiết bị sinh công trong những điều kiện như vậy.

Máy bay trên hạm cất cánh thẳng đứng thực hiện cất cánh và hạ cánh nhờ thành phần thẳng đứng trong lực đẩy của thiết bị động lực có trị số lớn hơn trị số trọng lực của máy bay. Loại máy bay trên hạm này không đòi hỏi phải chạy đà trên boong, chúng thực hiện cất cánh với vận tốc (theo phương ngang) bằng không, còn khả năng tăng tốc và chuyển sang chuyến bay theo phương ngang sẽ được đảm bảo trong không trung sau khi máy bay rời khỏi sàn bay.

Các đặc điểm kết cấu cơ bản của các máy bay hải quân trên hạm cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (KSVVP- КСВВП - корабельные самолеты вертикального взлета и посадки; VTOL - vertical take-off and landing) là sử dụng động cơ tạo ra lực đẩy theo chiều ngang để đảm bảo bay hoặc theo chiều đứng - để đảm bảo cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Khi đó lực đẩy theo hướng thẳng đứng phải lớn hơn trọng lực của máy bay.

Ở những thời điểm tốc độ thấp trong chuyến bay, khi lực khí động nhỏ hoặc còn thiếu, để điều khiển máy bay người ta sử dụng các hệ thống năng lượng điều khiển dưới hình thức các vòi phun có kiểm soát ở hai đầu cánh bay, ở mũi và đuôi của máy bay bằng cách cấp khí nén (hoặc hơi gaz nén) từ động cơ để tạo ra các mô-men điều khiển.

Khi cất cánh và hạ cánh khí thải từ các động cơ của máy bay trên hạm cất hạ cánh thẳng đứng sẽ tác động theo phương vuông góc với trục máy bay, hoặc gần với nó. Kết quả là khí gaz có nhiệt độ cao thoát ra ở tốc độ lớn sẽ tác động lên sàn bay. Để bảo vệ sàn bay tránh phá hoại người ta dùng các tấm chống nhiệt. Để tránh khí gaz có nhiệt độ cao phản xạ từ sàn bay lọt vào cửa hút động cơ người ta tính trước các biện pháp kết cấu.

Các máy bay trên hạm cất cánh ngắn hoặc cất cánh qua cầu bật thực hiện cất cánh bằng cách chạy đà trên sàn bay và tiếp tục lấy đà trên không sau khi tách khỏi sàn bay hoặc tách khỏi cầu bật. Việc hạ cánh {7} xuống sàn bay của loại máy bay này được thực hiện theo phương thẳng đứng, dùng đai hãm hoặc chạy xả đà ngắn.

Được sử dụng làm máy bay trên hạm cất cánh ngắn hoặc cất cánh bằng cầu bật là các máy bay cất-hạ cánh thẳng đứng để tăng khả năng mang tải của chúng, các máy bay có thể đảo chiều vector lực đẩy của thiết bị động lực khi cất cánh, hạ cánh với đai hãm đà. Loại đầu tiên về kết cấu giống VTOL, loại thứ hai - giống các máy bay cất cánh bằng máy phóng và hạ cánh có đai hãm.

Tất cả các loại máy bay trên hạm đều có kết cấu consol cánh gấp lại được nhằm giảm kích thước của chúng để chứa được một số lượng lớn máy bay trong sàn boong dưới của tàu, nơi chúng ở trạng thái neo đậu trong các chuyến di chuyển qua các biển và đại dương.

Trong Chiến tranh Thế giới II, các máy bay trên hạm - là máy bay tiêm kích, máy bay phóng ngư lôi, máy bay ném bom có động cơ piston. Tốc độ bay tối đa của chúng 500 ... 700 km / h, trần bay 7 ... 12 km, tầm bay tới 2000 km.

Trong giai đoạn sau chiến tranh, xuất hiện các máy bay phản lực trên hạm là : máy bay tiêm kích, máy bay cường kích, máy bay ném bom, máy bay chống ngầm, máy bay mang radar tuần tiễu, máy bay đối kháng vô tuyến điện tử. Tốc độ bay tối đa 800 ... 2500 km / h, trần bay 7 ... 22 km, tầm bay đến 5500 km.
..............

[qtdc]

(tiếp)

Máy bay trực thăng trên hạm (Корабельные вертолеты) theo nguyên tắc làm việc và hình dáng bên ngoài cũng tương tự như trực thăng đặt căn cứ trên cạn. Tùy thuộc vào nhiệm vụ quy định mà trong các trực thăng trên hạm có bố trí các thiết bị khác nhau có ảnh hưởng lớn đến cấu trúc thiết kế của chúng. Ở trực thăng trên hạm cánh quạt của trục mang lực được xếp lại để giảm kích thước của nó khi nằm trong khoang sàn boong dưới. Chúng có các nút neo giữ. Các biện pháp cấu tạo được sử dụng để tăng độ bền khung càng nhằm chịu được tải trọng khi hạ cánh trên sàn boong tròng trành, cũng như các biện pháp giảm trượt khi hạ cánh và đậu máy bay trên sàn boong đang bị nhồi lắc.

Nhân dân và Chính phủ Liên Xô đang thi hành một chính sách hòa bình, đi trong đội tiên phong đấu tranh cho hòa bình. Đại hội XXVII Đảng Cộng sản Liên Xô đã dựng lên một cương lĩnh hòa bình, sáng tạo một loạt các biện pháp tổng hợp nhằm cải thiện tình hình quốc tế. Những sáng kiến cực kỳ quan trọng là chương trình Liên Xô đưa ra và được các nước Hiệp ước Warsaw ủng hộ, về loại bỏ vũ khí hạt nhân trước năm {8} 2000, về lệnh cấm thử vũ khí hạt nhân, việc áp dụng học thuyết phòng thủ của Các Lực lượng Vũ trang, v.v. Trong các điều kiện hiện tại Đảng Cộng sản Liên Xô và Chính phủ Liên Xô đang áp dụng các biện pháp bảo đảm khả năng quốc phòng cho đất nước. Rất nhiều việc đang được làm vì sự phát triển và hoàn thiện các trang thiết bị quân sự, trong đó có hàng không hải quân trên hạm.

Chương 1
Tàu sân bay. Tàu chở máy bay

(Mô tả tóm tắt đặc điểm)

1.1. Tàu sân bay

Tàu sân bay hiện đại - đó là một sân bay nổi với 80 ... 100 máy bay cánh cứng và trực thăng trên hạm khác nhau về chủng loại và chức năng đóng căn cứ trên đó, cùng tất cả các phương tiện vật chất để đảm bảo hoạt động chiến đấu của chúng trong một thời gian dài.

Trong số các tàu sân bay nước ngoài, có bốn loại hiện đại nhất : "Midway", "Forrestal", "Kitty Hawk" với các động cơ chạy bằng năng lượng thông thường và "Chester W. Nimitz" chạy bằng năng lượng nguyên tử.

Các loại TSB khác nhau phân biệt với nhau ở lượng choán nước, cấu hình và kích thước, số lượng máy bay đóng trên TSB, kiểu và công suất các thiết bị năng lượng, số lượng và loại máy phóng và thiết bị hãm đà khi hạ cánh (аэрофинишер), số lượng và vị trí đặt sàn nâng máy bay v.v. Điều này được quy định qua các giai đoạn xây dựng và phát triển khác nhau cũng như bởi các khả năng chiến đấu khác nhau của chúng.


Phóng S2F-1 từ máy phóng hơi nước C-11 trên USS Hancock ngày 1 tháng 6 năm 1954

Các tàu sân bay loại "Midway" được chế tạo trong giai đoạn 1945-1947, được hiện đại hóa trong giai đoạn 1953-1967 và có lượng choán nước toàn thể 64.000 tấn. Trên TSB loại này có đến 70 máy bay đóng căn cứ. Tốc độ hành trình tối đa 32 hải lý, tầm bơi xa 8.000 dặm ở  tốc độ hành trình 20 hải lý. Sử dụng thiết bị năng lượng tua bin nồi hơi gồm bốn động cơ có tổng công suất 156.000 kW. Trên hình 1.1 trình bày bố cục tàu sân bay "Coral Sea" (loại "Midway"). Điểm đặc trưng là việc sử dụng ba cơ cấu nâng máy bay : một ở phía mạn trái (1) và hai ở phía mạn phải ( 5, 7), sử dụng ba máy phóng hơi nước : hai máy ở phía sàn mũi (3, 4) và một máy ở sàn chéo góc (2). Ở loại tàu sân bay này, máy phóng được sử dụng là C-11-1 với chiều dài thoi phóng {10} là 67 m và năng lượng 51,8 x 10exp6 Joule, đảm bảo tăng tốc một máy bay trên hạm trọng lượng tối đa 25.000 kg đến tốc độ 230 km/h. Để máy bay hạ cánh, áp dụng thiết bị đai hãm - 8 kiểu Mk 7-2 năng lượng tiêu thụ 53,0 x 10exp6 J với bốn đường cáp hãm. Tốc độ hạ cánh cho phép của máy bay là 210 km/h với khối lượng 30.000 kg hoặc 273 km/h khi khối lượng 18.700 kg.


Рис. 1.1. Компоновка авианосца «Корал Си» (типа «Мидуэй»):
1, 5, 7 — самолетоподъемники; 2 — паровая катапульта на угловой палубе; 3, 4 — паровые катапульты в носовой части авианосца; 6 — надстройка; 8 — аэрофинишер

Hình 1.1. Bố cục tàu sân bay "Coral Sea" (lớp "Midway"):
1, 5, 7 - thang máy nâng máy bay, 2 - máy phóng hơi nước trên boong góc, 3, 4 - máy phóng hơi nước tại boong mũi tàu sân bay, 6 - Thượng tầng, 8 - thiết bị hãm khi máy bay hạ cánh

Để hạ cánh máy bay, sàn đáp chéo góc có chiều dài 210 m, rộng 27 m ở phần mũi và 36 m ở phần đuôi. Góc lệch của sàn đáp so với trục tàu sân bay là 10,5 °. Chiều dài lớn nhất của tàu sân bay là 298 m, còn chiều rộng của sàn bay - 72 m. Chiều cao mạn đến sàn boong bay là 26,5 m, mớn nước tối đa là 11 m.

Để chứa máy bay, trên TSB có thiết kế hầm chứa (hangar) dài 245 m, rộng 30 m và cao 7,8 m. Dọc theo hai bên của hầm chứa máy bay có bố trí các xưởng để bảo trì và sửa chữa máy bay, động cơ, vũ khí và trang bị.

Ở mạn phải bố trí khối cấu trúc thượng tầng 6 . Người ta cố gắng làm cho nó có kích thước tối thiểu để chiếm ít bề mặt sàn boong và giảm ảnh hưởng của nó đến việc máy bay hạ cánh. { 11 }

Đóng căn cứ trên TSB là một không đoàn máy bay chiến đấu, bao gồm một phi đội trinh sát-cường kích hạng nặng, hai hoặc ba phi đoàn cường kích, hai phi đoàn tiêm kích, một phi đội máy bay chống tàu ngầm, một phi đội trực thăng chống tàu ngầm, các phi đội hoặc các máy bay đơn lẻ làm nhiệm vụ trinh sát vô tuyến điện tử và tác chiến điện tử, tuần tiễu radar cảnh báo sớm trên không và tiếp dầu.

Để thực hành chiến đấu, TSB được trang bị hệ thống thông tin chỉ huy tác chiến (CICS; БИУС). Để đảm bảo hạ cánh an toàn, trên tàu sân bay có hệ thống kỹ thuật chiếu sáng đảm bảo cho máy bay hạ cánh trong điều kiện khí tượng đơn giản, và hệ thống hạ cánh tự động trong điều kiện thời tiết xấu.

Các tàu sân bay lớp "Forrestal" chế tạo trong giai đoạn 1955-1959, được hiện đại hóa vào cuối những năm bảy mươi - nửa đầu thập niên tám mươi, lượng choán nước toàn thể - 78.000 tấn. Trên TSB có thể cho 85 máy bay đặt căn cứ. Nó có công suất thiết bị năng lượng 199.000 kW và tốc độ hành trình tối đa 33 hải lý. Kích thước của chúng cũng lớn hơn so với các tàu sân bay lớp "Midway" : chiều dài lớn nhất 317 m, chiều rộng boong bay 77 m và độ cao mạn 29,67 m.

Trên các TSB loại này có sự thay đổi cả về cấu hình và bố trí các thang nâng máy bay (hình 1.2). Một thang nâng máy bay số 3 nằm ở phía mạn trái, còn ba thang nâng máy bay 6, 8, 9 - bên mạn phải (một thang nâng 6 - nằm phía trước cấu trúc thượng tầng và hai thang nâng khác số 8, 9 - ở phía sau cấu trúc thượng tầng). Điểm đặc trưng của tàu sân bay là sử dụng 4 máy phóng hơi nước, hai trong số đó nằm ở phần mũi tàu (4, 5), và hai - dọc theo sàn đáp chéo (1, 2), trong đó các máy phóng C-7 ở phần mũi có năng lượng tiêu thụ lớn bằng C-11-1. Tiêu thụ năng lượng của chúng là 79 × 10exp6 J, đảm bảo tăng tốc cho máy bay nặng 35.000 kg đến tốc độ 240 km/h, Các máy phóng 1 và 2 cùng phiên bản đó và có các đặc điểm tương tự như các máy phóng trên tàu sân bay lớp "Midway", còn thiết bị hãm 10 là phiên bản khác Mk7-3 có năng lượng tiêu thụ 65,4 × 10exp6 J. Nó đảm bảo hạ cánh cho máy bay trọng lượng 23.000 kg với tốc độ hạ cánh 273 km/h.

Trên tàu sân bay loại này chứa được 5880 tấn nhiên liệu hàng không và 1.600 tấn đạn dược. Thủy thủ đoàn 4940 người, trong đó 2.150 người là phi công và nhân viên kỹ thuật hàng không. { 12 }

Các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk" được chế tạo trong giai đoạn 1961-1968. Đó là các tàu sân bay hiện đại nhất có tua bin nồi hơi. Lượng choán nước toàn thể loại TSB này là 81.000 tấn. Trên một tàu sân bay chứa được đến 90 máy bay. Kích thước tàu sân bay gần với kích thước TSB lớp "Forrestal".


Рис. 1.2. Компоновка авианосца типа «Форрестол»:
1, 2, 4, 5 — паровые катапульты; 3, 6, 8, 9 — самолетоподъемники; 7 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.2. Cách bố trí tàu sân bay lớp "Forrestal":
1, 2, 4, 5 - máy phóng hơi nước; 3, 6 , 8, 9 - thang máy nâng phi cơ; 7 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị đai hãm hạ cánh

Chỉ khác là tăng chiều dài boong góc thêm 10 m nữa lên thành 220 m. Có sự thay đổi trong bố trí bốn thang máy nâng phi cơ (hình 1.3) : một thang nâng 1 - nằm phía mạn trái và ba thang nâng 6, 7, 9 - bên mạn phải. Thang nâng 1 phía mạn trái nằm ngoài đường băng hạ cánh phía sau máy phóng không giống như thang nâng phi cơ mạn trái của các tàu sân bay lớp "Forrestal", ở đó nó được đặt tại phần trước đường băng hạ cánh phía trước máy phóng. Hai thang máy nâng phi cơ 6 và 7 bên mạn phải được đặt phía trước cấu trúc thượng tầng 8, còn một thang nâng 9 - phía sau. Sự sắp xếp các máy nâng phi cơ như thế này thích hợp hơn xét từ quan điểm nhanh chóng đưa được máy bay lên sàn bay trong quá trình sử dụng máy bay vào hoạt động chiến đấu.

Thiết bị năng lượng tua bin nồi hơi của tàu sân bay loại này có công suất 206.000 kW. Tốc độ hành trình tối đa là 30 hải lý. {13 }

Trên tàu sân bay kiểu "Kitty Hawk" sử dụng bốn máy phóng công suất lớn hơn là loại C-13 và C-13-1 có năng lượng phóng 89,6 x 10exp6 ... 97,5 x 10exp6 J, đảm bảo tăng tốc máy bay khối lượng 37 000 ... 40.000 kg đến tốc độ 300 km/h. Thiết bị hãm khi hạ cánh có bốn dây cáp phanh cùng loại và tiêu thụ năng lượng giống như trên tàu sân bay lớp "Forrestal".


Рис. 1.3. Компоновка авианосца типа «Китти Хок»:
1 — самолетоподъемник левого борта; 2, 3, 4, 5 — паровые катапульты; 6, 7, 9 — самолетоподъемники правого борта; 8 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.3. Bố cục tàu sân bay lớp "Kitty Hawk":
1 - thang máy nâng phi cơ mạn trái; 2, 3, 4, 5 - máy phóng hơi nước; 6, 7, 9 - thang máy nâng phi cơ mạn phải; 8 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị hãm đà khi hạ cánh

TSB lớp "Kitty Hawk" mang khối lượng nhiên liệu hàng không là 5.880 tấn và khối lượng đạn dược 1650 ... 2000 tấn. Thủy thủ đoàn 5.600 người, trong đó 2.500 là thành phần phi công và nhân viên kỹ thuật hàng không.
........

[qtdc]

(tiếp)

TSB được trang bị 90 máy bay, ba tổ hợp tên lửa PK "Sea Sparrow", ba tổ hợp pháo phòng không 20 mm "Vulcan Phalanx", ba tổ hợp pháo 20 mm Mk68. TSB được trang bị một hệ thống thông tin và chỉ huy tác chiến NTDS, hệ thống dẫn đường vô tuyến TACAN, một đài radar phát hiện mục tiêu bay thấp, hai radar phát hiện mục tiêu đường không, một đài radar định vị đạo hàng, ba hệ thống phóng nhiễu thụ động và một hệ thống thông tin liên lạc qua vệ tinh.

Tàu sân bay hạt nhân đầu tiên của Mỹ là tàu sân bay "Enterprise" với cấu trúc sàn bay, bố trí các thang máy nâng phi cơ { 14 }, kiểu và và đặc tính về năng lượng của các máy phóng và thiết bị đai hãm hạ cánh, cũng tương tự như của các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk". Tiếp theo đã đặt ky và đóng mới các tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz".


Рис. 1.4. Компоновка авианосца типа «Честер У. Нимитц»:
1 — самолетоподъемник Левого борта; 2, 3, 4, 5 — паровые катапульты; 6, 7, 9 — самолетоподъемники правого борта; 8 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.4. Cách bố trí tàu sân bay lớp "Chester W. Nimitz":
1 - thang máy nâng phi cơ mạn trái; 2, 3 , 4, 5 - máy phóng hơi nước; 6, 7 , 9 - thang máy nâng phi cơ mạn phải; 8 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị hãm khi hạ cánh

Các tàu sân bay lớp "Chester W. Nimitz" bắt đầu được chế tạo vào cuối thập niên 60 và tiếp tục quá trình đóng tàu cho đến thời điểm hiện tại. Đây là lớp TSB hùng mạnh nhất trong số toàn bộ các loại tàu sân bay của các quốc gia tư bản chủ nghĩa. Tàu sân bay loại này có tổng lượng choán nước 92.000 tấn, Chiều dài tàu 333 m, chiều rộng - 40,8 m, chiều rộng của sàn boong bay - 76,8 m.

Công suất thiết bị năng lượng nguyên tử - 191.000 kW, đảm bảo tốc độ hành trình tối đa 30 hải lý. Cấu hình tàu sân bay và bố trí các máy phóng và thiết bị hãm đà khi hạ cánh cũng tương tự như của các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk" (hình 1.4). Trên tàu sân bay sử dụng bốn máy phóng loại C-13-1 và thiết bị đai hãm xả đà loại Mk 7-3. Máy phóng C-13-1 có thể đảm bảo cho máy bay gia tốc 5g, đảm bảo tăng tốc cho máy bay có trọng lượng 40.000 kg đến tốc độ 300 km/h. Điều này cho phép máy bay cất cánh cùng hướng hành trình của tàu sân ở bất kỳ hướng và tốc độ gió nào.

Những phẩm chất hàng hải của tàu sân bay hạt nhân cho phép { 15 } sử dụng máy bay vào hoạt động chiến đấu khi biển động đến cấp 7.

Trên các tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz" người ta đặt căn cứ cho một không đoàn máy bay cánh cứng và trực thăng trên hạm. Thành phần không đoàn tùy thuộc vào chức năng nhiệm vụ. Tuy nhiên, thành phần biên chế điển hình bao gồm: một phi đội trinh sát-cường kích hạng nặng RA- 5C "Vigilante" gồm ba hoặc bốn máy bay, hai hoặc ba phi đoàn cường kích A-7 "Corsair-2" có 12-14 máy bay mỗi phi đoàn, một phi đoàn cường kích A-6A "Intruder" có 12 máy bay, hai phi đoàn tiêm kích F-14 "Tomcat" có 12 máy bay mỗi phi đoàn, một phi đội hoặc một phi đoàn máy bay chống tàu ngầm S-2 "Trekker" và S-3A "Viking" có 4-10 máy bay, một phi đội hoặc phi đoàn trực thăng chống tàu ngầm SH-3 "Sea King" và S-3 "Seasprite" có 4-8 máy bay trực thăng, một phi đội máy bay trinh sát kỹ thuật vô tuyến điện tử và tác chiến điện tử EA-6B "Prowler" có bốn máy bay, một phi đội máy bay tuần thám trên không E-2C "Hawkeye" có ba hoặc bốn máy bay và một phi đội máy bay tiếp dầu SC-6 "Intruder" có từ bốn đến sáu máy bay.

Tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz" trang bị các tổ hợp tên lửa PK, PPK, hệ thống thông tin và chỉ huy tác chiến, hệ thống định vị dẫn đường vô tuyến, câc đài radar, các hệ thống gây nhiễu và hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh.

1.1.1. Phương tiện kỹ thuật đảm bảo bay cho máy bay trên các tàu sân bay

Nguyên lý máy phóng hơi nước qua con mắt họa sĩ trong một bản vẽ năm 1953 mô tả HMS Perseus

Việc cất cánh và hạ cánh của các máy bay chiến đấu hiện đại trên tàu sân bay chỉ có thể thực hiện được nhờ sự trợ giúp của các thiết bị đặc biệt - máy phóng để tăng tốc cho máy bay chạy đà cất cánh và đai hãm xả đà - để phanh hãm và dừng hẳn máy bay lại khi đáp hạ trên sàn boong đáp. Để thực hiện các chuyến bay cho máy bay, việc kiểm soát chỉ huy chúng, rồi sau đó cho chúng hạ cánh cần phải có tổ hợp một loạt các phương tiện kỹ thuật vô tuyến điện tử, thiết bị chiếu sáng. Việc di chuyển một số lượng lớn máy bay trên tàu sân bay trong hangar, trên boong bay, đòi hỏi một số lượng lớn phương tiện kỹ thuật, chúng cần thiết để đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy, để nạp cho máy bay các loại vũ khí, nhiên liệu, dầu nhờn, chất lỏng và chất khí.

Các phương tiện kỹ thuật quan trọng nhất để đảm bảo chuyến bay cho các máy bay trên hạm trên tàu sân bay là máy phóng, tấm phản xạ dòng khí động cơ phản lực của máy bay { 16 }, thiết bị đai hãm, rào cản cứu nạn khẩn cấp, hệ thống chiếu sáng hạ cánh và hệ thống hạ cánh tự động, hệ thống truyền hình kiểm soát hạ cánh, thiết bị chữa cháy và các phương tiện kỹ thuật di động làm công tác đảm bảo.

Máy phóng. Các tàu sân bay hiện đại, như trên đã trình bày, được trang bị bốn máy phóng hơi nước. Máy phóng khi chiều dài đường phóng 94,5 m và chiều dài hành trình của thoi phóng 77 m, có khả năng gia tốc tạo đà cho máy bay kiểu F-14A "Tomcat" có khối lượng 33 000 kg đến vận tốc 260 ... 300 km /h trong sau 2... 2,5 giây đồng hồ.

Máy phóng là một thiết bị có hai xi-lanh bố trí song song với các piston được gắn với nhau bằng yếu tố liên kết được gọi là thoi phóng (hình 1.5). Hơi nén áp suất đến 8000 kPa tác động đến cả hai piston (trọng lượng của mỗi quả piston 2.722 kg, đường kính 46 cm), làm chúng di chuyển bên trong các xi lanh nằm dưới sàn đáp. Các xi lanh đóng kín bằng 2 tấm cửa có thể tháo rời của sàn boong, có rãnh khoét để thoi máy phóng nói ở trên di chuyển trong đó. Phần phía trên của nó nằm trên sàn bay, gắn vào nó là cáp kéo hoặc trực tiếp là sát-xi càng mũi máy bay.


Рис. 1.5. Особенности конструкции паровой катапульты:
а — стартовое положение самолета; б — разгон самолета; в — сход самолета с катапульты; 1 — задержник; 2 — челнок; 3 — трек катапульты; 4 — цилиндр катапульты; 5 — поршень; 6 — захват; 7 — механизм натяжения; 8 — плунжер торможения поршня; 9 — гидротормозная часть катапульты; 10 — вода; 11 — устройство возврата поршней

Hình 1.5. Đặc điểm kết cấu một máy phóng hơi nước:
a - tư thế phóng của máy bay; b - máy bay chạy đà; c - máy bay ra khỏi máy phóng; 1 - neo hãm; 2 - thoi; 3 - vệt máy phóng; 4 - xi lanh máy phóng; 5 - piston; 6 - kẹp; 7 - cơ cấu căng; 8 - cần phanh piston; 9 - phanh thủy lực của máy phóng; 10 - nước; 11 - thiết bị thu hồi piston.

Các xi lanh được ghép từ các đoạn liên kết bằng vít (dài 3,6 m), chế tạo bằng thép không gỉ. Khe dọc suốt toàn bộ chiều dài thân xi lanh để khâu liên kết hai piston tự do chuyển động qua lại, được đóng kín bằng một dải thép dẻo đặc biệt, được ghì chắc xuống dưới bằng các lò-xo. Khi các piston đi qua, dải này bị ép xuống bởi một vấu cam đặc biệt, đóng kín rãnh trượt sau khi các piston đi qua và không để cho hơi nước thoát ra ngoài.

Thoi suốt đồ sộ kết nối với các quả piston, có hành trình tự do trong vệt phóng, mà ở cuối vệt trong đoạn dài 1,5 m, chúng bị phanh lại bởi thiết bị phanh thủy lực, có dạng tay cần pít tông hình nón. Dưới sàn boong nó được gắn với khâu liên kết piston và ở cuối hành trình của mình, chúng đi vào một xi lanh đặc biệt chứa đầy nước. Do bị nén và sự chuyển động của nước thông qua các lỗ định hình trong cần pit tông tất cả các yếu tố chuyển động sẽ được phanh hãm đến khi dừng hẳn.


Thiết bị phóng máy bay

Cả hai xi lanh công tác và thiết bị phanh của máy phóng đều bố trí dưới sàn bay trong một máng đặc biệt kích thước 1,2 × 1,3 m. Hơi nước sản sinh trong nồi hơi của tàu sân bay sẽ đi vào bộ thu hơi (bao hơi) thông qua hệ thống các đường ống dẫn hơi có đường kính 20 cm.

Trước khi cất cánh, máy bay đậu trên máy phóng, định tâm trên máy và gắn vào thoi bằng các móc lcáp thép. Để ngăn chặn chuyển động sớm của máy bay dưới ảnh hưởng sức đẩy của các động cơ riêng, nó được gắn vào một cơ cấu gọi là chốt khóa nằm trên sàn bay nhờ sự trợ giúp của một vòng định chuẩn, sẽ bị rứt đứt khi thoi máy phóng khởi đầu di chuyển. Năng lượng của máy phóng có thể điều chỉnh tùy thuộc vào trọng lượng cất cánh của máy bay, vận tốc mong muốn cuối cùng và các điều kiện cất cánh khác. Vận tốc chạy đà cuối cùng, phụ thuộc vào giới hạn về độ bền của kết cấu máy bay và quá tải cho phép đối với thành phần bay, phải bằng với tốc độ tách đất tối thiểu của máy bay đó, còn để giữ an toàn, thậm chí nó được người ta nâng lên thêm 10-15%. { 18 }

Sau khi máy bay cất cánh với sự giúp đỡ của máy phóng, thoi phóng sẽ trở lại vị trí ban đầu của nó. Vì mục đích này người ta sử dụng một thiết bị dưới dạng cơ cấu kẹp được dẫn động bởi hệ thống ròng rọc.


Hình 1.6. Hình dạng bên ngoài tấm phản xạ luồng phản lực của máy bay, đặt trên TSB.

Thiết bị phản xạ dòng phản lực của động cơ máy bay. Sau khi đặt máy bay lên máy phóng, người ta dựng lên đằng sau máy bay tấm phản xạ dòng phản lực. Đó là tấm hợp kim nhôm (chiều rộng 10,8 m, chiều cao 4,2 m), làm mát bằng nước biển và có thể chịu được nhiệt độ trên 1260 ° C (hình 1.6). Việc làm lệch dòng phản lực là cần thiết để tránh đột biến máy nén hoặc dừng bất ngờ động cơ của máy bay đậu đằng sau, cũng như các trường hợp phá hủy bầu che ăng-ten của máy bay đang chờ đến lượt mình lên máy phóng. Hơn nữa, điều này được thực hiện còn nhằm ngăn chặn việc bắt lửa của vật nổ hoặc động cơ tên lửa nhiên liệu rắn của các máy bay đỗ phía sau và bảo vệ đội ngũ nhân viên đang ở trên boong bay. Trước các thiết bị phản xạ dòng phản lực trên sàn bay có bố trí các tấm pa-nen làm mát bằng nước, để đảm bảo nhiệt độ bình thường cho những người làm việc trong khu vực máy phóng. { 19 }

Đai hãm đà hạ cánh - phương tiện cơ bản để phanh hãm máy bay khi hạ cánh trên sàn đáp. Đó là những sợi cáp thép (đường kính 35 mm, chiều dài 36 m), căng ngang đường băng sàn đáp trong khu vực các máy bay tiếp sàn.


Рис. 1.7. Схема работы аэрофинишера:
1 — приемный трос; 2 — тросоподъемники; 3 — поршень аккумулятора; 4 — аккумулятор; 5 — воздушный баллон аккумулятора; 6 — трос; 7 — подвижная блочная обойма; 8 — плунжер; 9 — цилиндр; 10— неподвижная блочная обойма

Hình 1.7. Sơ đồ làm việc của thiết bị đai hãm đà hạ cánh:
1 - cáp tiếp thu máy bay; 2 - pu-li nâng cáp; 3 - piston của ắc-quy; 4 - ắc-quy; 5 - bình khí của ắc-quy; 6 - cáp; 7 - khối đai giữ di động; 8 - pit tông; 9 - xi lanh; 10 - khối đai giữ cố định

Mỗi TSB có bốn đường cáp thép như vậy, được nâng lên trên mặt boong ở độ cao 10-15 cm. Chúng kết nối bằng các ổ mufta với các cáp thép nằm bên dưới mặt boong có chiều dài khoảng 600 m và thông qua một hệ thống ròng rọc đi xuống dưới, tại đó bố trí các động cơ của thiết bị đai hãm đà và các bộ giảm xóc thủy lực. Động cơ quấn cáp vào trống tời, tạo ra sức căng cần thiết tùy thuộc vào trọng lượng và tốc độ hạ cánh của máy bay (hình 1.7).

Hiện nay, trên các tàu sân bay đang lắp đặt thiết bị đai hãm đà hạ cánh kiểu trống.

Khi hạ cánh, móc cáp của máy bay sẽ chụp vào một trong các đường cáp của thiết bị hãm đà. Cáp bị kéo căng cuốn vào trống tời, có đường kính biến đổi và gắn với thiết bị phanh thủy lực. Máy hãm sẽ phan từ từ máy bay trên đoạn chạy xả đà dài 90 m trong vòng { 20 } từ 2,5-3 giây đồng hồ. Quá tải trong trường hợp này không vượt quá 5g. Để kiểm soát thiết bị hãm người ta thiết kế một trạm đặc biệt, mà từ bàn điều khiển của nó, người vận hành có thể điều chỉnh đại lượng sức căng của các cáp hãm đến trị số cần thiết để phanh các máy bay có trọng lượng hạ cánh đến 24 tấn và vận tốc đến 250 km/h.

Tại thời điểm máy bay dừng lại, cáp hãm được kéo căng gần như trên toàn bộ chiều dài cáp. Sau khi giải phóng móc khỏi cáp, máy bay sẽ lăn bánh vào khu vực an toàn của sàn đáp, còn cáp hãm được chuẩn bị để tiếp thu các máy bay khác.
.........

[qtdc]

(tiếp)

Rào chắn khẩn cấp được sử dụng trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp. Nó có dạng một lưới nylon, căng giữa hai trụ, có dẫn động để nâng nhanh và chất dồn nhanh trên sàn boong. { 21 } Lưới gồm dây văng trên và dây văng dưới, giữa 2 dây văng căng các dải băng đứng, ghìm giữ cạnh phía trước của cánh máy bay (hình 1.08). Chiều cao rào chắn xác định sao cho đường cáp văng theo phương ngang phía trên đi qua ở mức cao hơn đèn cabin phi công, còn đường cáp dưới - văng ngang ở mức trụ bệ càng máy bay. Trạng thái quá tải khi hạ cánh trên rào chắn phần nào cao hơn so với khi hạ cánh bình thường, nhưng máy bay chỉ bị những tổn thương nhẹ. Thời gian cần thiết để tách rào cản khỏi máy bay vượt quá thời gian cần thiết để dỡ móc hạ cánh ra khỏi đường cáp của đà hãm. Việc cài đặt và tháo lắp, cũng như việc giải phóng máy bay ra khỏi lưới sẽ phá vỡ nhịp độ tiêu chuẩn của quá trình hạ cánh bình thường.


Рис. 1.8. Аварийный барьер авианосца из нейлоновых лент для задержки самолета при посадке в аварийной ситуации:
а — на подходе самолета к барьеру; б — самолет захвачен барьером

Hình 1.8. Rào chắn khẩn cấp bằng dây nylon để ghìm giữ máy bay hạ cánh trong trường hợp khẩn cấp:
a - máy bay tiếp cận rào chắn; b - máy bay bị rào chắn chụp giữ

Hệ thống thiết bị kỹ thuật chiếu sáng (Optical Landing System (OLS) (nicknamed "meatball" or simply, "Ball")) đảm bảo hạ cánh máy bay trên boong đáp trong điều kiện thời tiết đơn giản. Nó được lắp đặt trên một mặt nền ổn định, nằm ngoài giới hạn mạn tàu sân bay. Khối quang học của hệ thống bao gồm 5 đèn chiếu dạng thấu kính sắp xếp nối tiếp. Mỗi đèn chiếu phát ra một chùm sáng trong mặt phẳng phương vị ở góc 40 ° và trong mặt phẳng thẳng đứng - ở góc 1,5 °, trong khi đó ba đèn chiếu giữa cho ánh sáng màu vàng (trên đường trượt (glissade) dự kiến ở góc 3,5-4 °), đèn chiếu trên - ánh sáng trắng không đổi, đèn chiếu dưới - ánh sáng nhấp nháy màu đỏ. Trên cả hai phía của các đèn chiếu giữa bố trí các đèn tín hiệu xanh lục nhấp nháy cho phép hạ cánh  (hai) và đèn tín hiệu màu đỏ theo phương đứng - cấm hạ (năm), bên phải và bên trái của loại sau, đồng mức với ô đèn chiếu trung tâm của khối quang học có bố trí 6 đèn tín hiệu xanh lục không đổi (gọi là đèn tín hiệu định chuẩn - опорные огни). Khi máy bay vào hạ cánh đi vào đúng chùm glissade quy định, phi công sẽ nhìn thấy ánh đèn tín hiệu vàng và đèn tín hiệu định chuẩn màu xanh lá cây trên cùng một mức. Việc giữ chúng đồng mức (hình 1.9) cho phép phi công thực hiện thao tác hạ cánh chính xác xuống tàu sân bay (máy bay sẽ được dây cáp hãm thứ ba của cơ cấu đai hãm đà hạ cánh chụp giữ). Cự ly nhìn thấy đèn tín hiệu vào các thời điểm khác nhau trong một ngày đêm là từ 1,5-4 km. { 22 }


Hệ thống các đèn thấu kính quang học  phục vụ việc hạ cánh máy bay trên TSB Pháp Charles de Gaulle (The Fresnel Lens Optical Landing System of Charles de Gaulle) trong hệ thống IFLOLS (Improved fresnel lens optical landing system)


Рис. 1.9. Светотехническая система посадки самолетов на палубу авианосца

Hình 1.9. Hệ thống kỹ thuật chiếu sáng cho máy bay hạ cánh trên sàn đáp tàu sân bay




Sơ đồ các thành phần OLS (Optical Landing System) trên TSB Mỹ

Nhờ sự trợ giúp của hệ thống hạ cánh tự động trong các điều kiện thời tiết bất lợi máy bay sẽ thực hiện vào tiếp cận và hạ cánh ở chế độ tự động (từ cự ly 8-14 km), cũng như trong chế độ bán tự động (lái theo đèn chỉ thị của hệ thống) và chế độ phi công điều khiển trực tiếp (theo lệnh của điều hành viên đài radar hạ cánh). Hệ thống bao gồm các thiết bị được lắp đặt cả trên tàu và trên máy bay. Thiết bị trên tàu gồm có radar kiểm soát quá trình hạ cánh AN/SPN-10 và AN/SPN-42, thiết bị ổn định, bù lệch (độ nghiêng ngang, độ chúi dọc, độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng và độ khớp sàn boong đáp), các máy tính dẫn đường, thiết bị truyền dữ liệu, bảng điều khiển và màn hiển thị radar.


Ví dụ về sơ đồ hệ thống hạ cánh thị giác Bedford Array trên TSB Hoa Kỳ của công ty QinetiQ, được Hải quân Mỹ thử nghiệm từ năm 2012. Hệ thống mới sẽ thay cho hệ thống cũ IFLOLS. Theo quảng cáo của một trong những người thiết kế hệ thống mới thì việc hạ cánh theo kiểu này đối với phi công dễ như chơi game.

Trong số thiết bị trên máy bay có máy thu, máy lái tự động, thiết bị kiểm soát chuyến bay tự động, màn chỉ thị của phi công. Máy thu nhận các tín hiệu từ các thiết bị trên tàu, đảm bảo kiểm soát tự động các eleron, bánh lái độ cao và hướng, các bề mặt khí động học khác, ngoài ra còn là lực đẩy của động cơ khi vào tuyến hạ cánh.

Dữ liệu về máy bay đến từ radar AN/SPN-42, các bộ bù chuyển động mặt boong của tàu sân bay và ổn định ăng-ten, cũng như các cảm biến thủy lực và gia tốc được áp dụng trong các máy điện toán tính toán định vị dẫn đường. Nó xác định đại lượng độ lệch tuyến tính của máy bay khỏi quỹ đạo hạ cánh quy định và thông qua máy phát truyền mệnh lệnh điều khiển độ nghiêng và độ chòng chành đến thiết bị lái tự động và màn hiển thị của phi công. Lệnh điều khiển được truyền thông qua hệ thống thông tin-chỉ huy tác chiến NTDS - ATDS.



Ban đầu, máy bay thực hiện thao tác vào tuyến hạ cánh với sự trợ giúp của hệ thống đạo hàng định vị TACAN, theo lệnh của điều hành viên đài radar hoặc theo màn chỉ thị (chế độ bán tự động). Hệ thống này có thiết bị bù hiệu chỉnh chuyển động của sàn boong đáp. Các tín hiệu bù sai bắt đầu đến máy bay 12,5 giây trước khi hạ cánh. Khoảng 500-600 m trước điểm tiếp xúc của đường bay, máy bay bắt đầu đồng bộ hóa theo sự chuyển động của mặt boong TSB. Khi hạ cánh bằng tay (người lái điều khiển trực tiếp), việc bù sai như vậy là không thể do phản ứng tương đối chậm của người phi công. Các chuyên gia Mỹ cho rằng từ buồng lái máy bay, sẽ rất khó để xác định kịp thời và chính xác hướng di chuyển và tốc độ di chuyển của sàn boong, do đó thực hiện chế độ hạ cánh tự động { 23 } trong điều kiện thời tiết bất lợi có độ an toàn cao hơn.
..........

[qtdc]

(tiếp)


Ví dụ về trợ giúp truyền hình trong chế độ phi công trực tiếp điều khiển máy bay hạ cánh MOVLAS khi đang thu hồi một máy bay FA-18 (Pilot Landing Aid Television (PLAT) view of a Manually Operated Visual Landing Aid (MOVLAS) recovery of an FA-18)

Hệ thống kiểm soát qua TV đảm bảo an toàn cho hạ cánh bao gồm bốn camera truyền hình, bố trí tại các vị trí khác nhau trên tàu sân bay. Chúng truyền hình ảnh về phòng điều khiển, tại đó các điều hành viên ghi lại các thông tin cần thiết trên máy VCR và phân phối nó đến các thiết bị thu nhận khác nhau trên tàu.

Cơ sở của hệ thống - một camera biến hình tiêu chuẩn, gắn dưới sàn bay chéo (sàn đáp góc) chính xác theo đường trục trung tâm trên cự ly 90 m tính từ cáp hãm cuối cùng (cáp thứ tư ) của thiết bị hãm xả đà hạ cánh. Ống kính được gắn trên cơ sở tiềm vọng và nhô lên cao hơn một chút so với mặt boong, cho phép giám sát toàn bộ bề mặt sàn đáp. Nó được phủ một mái thép không gỉ để tránh bánh xe càng máy bay đụng vào khi hạ cánh và làm hư hại. Một vệt cắt trong mái thép sẽ đảm bảo tầm quan sát cần thiết. Dấu Crosshair khắc trên lăng kính của kính tiềm vọng sẽ định hướng dọc theo tuyến glissade quy định. Toàn bộ thiết bị được lắp trên các bệ giảm xóc, nhằm loại trừ ảnh hưởng các dao động của con tàu tới hình ảnh. Camera truyền hình tương tự thứ hai giữ nhiệm vụ dự bị. Camera thứ ba lắp trong phòng điều khiển hạ cánh và thường trực tập trung vào bảng điều khiển, trên đó có các thông tin sau: ngày, giờ, tốc độ gió trên boong tàu và tốc độ của máy bay đang tiến vào hạ cánh. Hình ảnh từ hai camera được kết hợp vào một khung hình, để sao cho các dữ liệu cần thiết, đặc trưng cho việc hạ cánh máy bay, được hiển thị cùng với các hình ảnh tại cùng thời điểm.

Camera TV thứ tư gắn trên cầu điều hướng hành trình của tháp cấu trúc thượng tầng dạng đảo và được điều khiển bằng tay bởi điều hành viên. Yêu cầu nhất thiết là phải ghi hình được các khoảnh khắc tiếp xúc sàn boong đáp khi hạ cánh, thời điểm cáp hãm của đai hãm đà chụp được móc hạ cánh , máy bay dừng và lăn vào phía sau đường an toàn. Camera này cho phép hiển thị trên mặt bằng lớn bất kỳ sự cố nào trên boong thượng của tàu.


HMAS Melbourne năm 1979, các đèn tín hiệu (datum lamps) và 4 đèn chiếu màu cam bên góc trái hình cung cấp thông tin về glideslope khi máy bay tiếp cận chuẩn bị hạ cánh trên TSB.
........

[qtdc]

(tiếp)

Máy thu VCR ghi thông tin vào băng từ rộng 50,8 mm cuộn trong hộp băng, có dung lượng ghi 1,5 giờ. Theo một trong hai kênh người ta ghi các cuộc đàm thoại giữa phi công và sĩ quan kiểm soát quá trình hạ cánh, cũng như đội ngũ chỉ huy chuyến bay và các điều độ viên trung tâm kiểm soát không lưu. Một kênh khác được sử dụng để nhận xét khi họp bình giá các chuyến bay.{ 24 }

Một hệ thống như vậy, theo các chuyên gia nước ngoài, tạo rất nhiều điều kiện cho việc bình giá các chuyến bay, bởi vì tất cả các cuộc hạ cánh thực hiện trên boong tàu sân bay, đều được ghi lại trên máy ghi hình từ tính VCR. Việc ghi hình có thể tiến hành cả vào ban đêm, nhờ sự chiếu sáng đặc biệt tại boong thượng. Mỗi phi công có khả năng nhìn thấy và đánh giá việc vào hàng tuyến hạ cánh của bản thân mình và cả việc vào hàng tuyến hạ cánh của các phi công khác, cũng như phân tích các trao đổi qua điện đài với ban lãnh đạo các chuyến bay. Người sĩ quan chỉ huy hạ cánh có màn hình kiểm soát riêng, cho phép anh ta bất cứ lúc nào cũng có thể xác minh tính chính xác trong việc anh ta truyền các lệnh sửa lỗi và theo dõi tính chính xác trong việc thực hiện chúng. Một trong những lợi thế của hệ thống là khả năng phân tích khách quan các sự cố bay.

Theo thông tin trên báo chí Mỹ, với việc trang bị cho tất cả các tàu sân bay hệ thống tự động hóa trong mọi điều kiện thời tiết, xác suất hạ cánh thành công của các máy bay ngay trong lần vào hàng tuyến đầu tiên đã tăng lên đến 80%.

Trang thiết bị chữa cháy bao gồm xe cứu hỏa, cần cẩu tự hành, lăng phun nước chữa cháy, bao được toàn bộ sàn đáp với các khoảng chồng lấn nhau đáng kể, các bình xịt dập lửa của bản thân máy bay và tàu chiến. Xe cứu hỏa để dập tắt đám cháy (trọng lượng 14 tấn) chứa 3780 lít nước bình thường và 500 lít nước "nhẹ". Các súng phun phun được các thành phần trên trong bán kính 45 mét, theo số liệu báo chí Mỹ, lượng nhiên liệu khối lượng 11t đang cháy sẽ bị dập tắt hết trong khoảng 4 phút. Trên các tàu sân bay cũng có một xe cứu hỏa bố trí hai tháp pháo đặt súng phun có nhiệm vụ phun chất dập lửa. Một trong số đó (làm việc thủ công) có khả năng bơm truyền chất lỏng 3000 lít/phút, chiếc thứ hai (điều khiển từ xa) - 1100 lít/phút. Lăng chữa cháy có lưu lượng 300 lít/phút. Bồn chứa của xe cứu hỏa có thể kết nối với đường trục cấp nước cứu hỏa của tàu.

Cần cẩu tự hành, có bố trí ở cuối tay cần một vòi phun để dập lửa, sẽ đẩy chiếc máy bay đang cháy xuống biển. Nó được điều khiển bởi một lái xe ngồi trong buồng lái hoặc điều khiển từ xa ở khoảng cách 15 m.

Các sàn boong bay trên các tàu sân bay có trang bị sẵn các vòi phun nước, phân bố dọc hai mạn và trên sàn boong để chữa cháy.

Ngoài các máy bay cánh cứng và các trực thăng, trên boong luôn luôn có một số lượng lớn các thiết bị kỹ thuật di động làm công tác đảm bảo. Chẳng hạn, trên một tàu sân bay có một cẩu tự hành (sức nâng {25} khoảng 25 tấn), 20-25 xe kéo máy bay, 10 máy nén khí di động, 10 tời thủy lực, 10-12 xe nâng tự hành, 9-11 xe kéo mooc chứa oxy lỏng, 16 rơ moóc hạng nặng vận chuyển động cơ và phần đuôi của máy bay để đi sửa chữa, máy phát điện tua bin khí phát dòng AC và DC, các xe khởi động hàng không tự hành hoặc được kéo theo, các loại kích, máy điều hòa không khí, các thanh dẫn, guốc hãm, dây xích neo.

Theo quan điểm của Bộ Chỉ huy Hải quân Mỹ, việc đảm bao cho các chuyến bay trên tàu sân bay là một quá trình khá phức tạp, phụ thuộc hoàn toàn vào nhiệm vụ chiến đấu phải thực hiện. Vì vậy ngày nay, vấn đề tiếp tục cải tiến các phương tiện kỹ thuật, đảm bảo việc cất và hạ cánh cho các khí cụ bay theo tần suất đòi hỏi, mang tính chất đặc biệt cấp thiết.

1.1.2. Các đặc điểm sử dụng tàu sân bay trong tác chiến

Tàu sân bay nguyên tử đầu tiên hoạt động trong Chiến tranh xâm lược của Mỹ tại Việt Nam: USS "Enterprise" CVN-65, ngày 24 tháng 9 năm 1960 trong lễ đặt tên cho tàu tại nhà máy đóng tàu Newport New.

Các tàu sân bay, như kinh nghiệm cuộc chiến tranh xâm lược ở Việt Nam đã chỉ ra, giữ nhiệm vụ rất quan trọng trong các cuộc chiến tranh cục bộ. Ngoài ra, các chiến lược gia của nước Mỹ coi chúng là công cụ tối quan trọng nhằm đạt được các mục tiêu chính trị trong thời bình bằng cách "biểu dương lực lượng".

Thông thường, các tàu sân bay cùng với các tàu hộ tống hoạt động trong thành phần các nhóm TSB đa năng (tấn công). Các chuyên gia quân sự nước ngoài cho rằng để bảo vệ một tàu sân bay hạt nhân cần điều động bốn tàu tuần dương mang vũ khí tên lửa có điều khiển (УРО; Guided missile cruiser; CA, CLG, CG, CGN) chạy bằng năng lượng hạt nhân, còn tàu sân bay thông thường - cần đến mười tàu mặt nước các loại tuần dương hạm, khu trục hạm, frigate. Ngoài ra, trong đội hình hộ tống còn có các tàu ngầm nguyên tử mang vũ khí ngư lôi, triển khai trên các hướng có nhiều khả năng gặp phải tàu ngầm đối phương. Do không đủ số tàu chạy năng lượng hạt nhân, người ta cho phép đội hộ tống có thành phần hỗn hợp - các tuần dương hạm nguyên tử mang tên lửa có điều khiển và các tàu khu trục lớp "Spruance".

Đánh giá theo báo chí nước ngoài, khi bắt đầu các hoạt động tác chiến có kế hoạch huy động ngay các tàu sân bay để giải quyết các nhiệm vụ cơ bản sau đây: chiếm lĩnh và duy trì ưu thế thống trị trên biển, giáng các đòn tấn công hạt nhân vào các mục tiêu trên biển và trên bờ, tiến hành hoạt động phong tỏa các vùng biển, bảo vệ các đường giao thông trên các đại dương và trên biển, {26} đảm bảo cho các chiến dịch đổ bộ TQLC, yểm trợ đường không cho hoạt động của lực lượng mặt đất tại các hướng ven biển.

Chiếm lĩnh và duy trì sự thống trị trên biển trù tính nhằm giành ưu thế trên không, trên biển và dưới mặt nước, đủ để có thể (theo thời gian và quy mô) thực hiện các chiến dịch cần thiết. Đánh giá theo các tài liệu của báo chí nước ngoài, đó chính là nhiệm vụ chủ yếu của hạm đội Mỹ. Bộ chỉ huy Hải quân Mỹ gắn việc giải quyết nó trước hết với việc sử dụng các tàu sân bay đa mục đích, những con tàu đó trong các điều kiện hiện nay có khả năng chiến đấu với kẻ thù trên không, trên mặt nước và dưới mặt nước.

Tùy thuộc vào tình hình và các nhiệm vụ đề ra, các tàu sân bay Mỹ hiện đại có thể hoạt động đồng thời trong phương án tấn công và chống tàu ngầm, cũng như trong phương án tấn công hoặc chống tàu ngầm riêng. Phương án xung kích-chống ngầm được coi là phương án cơ bản khi chiếm lĩnh ưu thế thống trị trên biển. Trường hợp này, thành phần không đoàn trên TSB sẽ gồm có các máy bay cường kích hạng nặng-trinh sát RA- 5C "Vigilante" (một phi đội, ba máy bay), máy bay cường kích A-6 "Intruder" và A-7 "Corsair" (ba phi đoàn 40 máy bay), máy bay tiêm kích F-14 "Tomcat" (hai phi đoàn 24 máy bay), máy bay chống ngầm S-3 "Viking" (một phi đoàn 10 máy bay), trực thăng chống tàu ngầm SH-3 "Sea King" (một phi đoàn tám trực thăng), máy bay AWACS E-2 "Hawkeye" (bốn máy bay), các máy bay chế áp điện tử EA-6B "Prowler", các máy bay tiếp dầu KA-6 "Intruder" (bốn máy bay).

Phương án tấn công dự định tập trung nỗ lực chủ yếu vào việc tấn công các mục tiêu trên bờ biển và yểm trợ lực lượng mặt đất. Phương án này chỉ khả thi sau khi chiếm lĩnh được ưu thế thống trị trên biển và trên không. Trong đó số lượng máy bay cường kích tăng lên nhờ giảm một chút số máy bay tiêm kích và máy bay chống tàu ngầm.

Đánh giá theo tài liệu của báo chí Mỹ, phương án chống tàu ngầm dự định sẽ sử dụng tàu sân bay để bảo vệ các tuyến giao thông trên biển và đại dương, đảm bảo việc triển khai lực lượng chiến lược. Trong trường hợp này, hoạt động trong thành phần của không đoàn trên TSB có thể có đến 36 máy bay và trực thăng chống tàu ngầm (tức là khoảng 40% tổng số máy bay trên tàu sân bay).

Việc thay đổi thành phần không đoàn trên TSB nhằm phản ứng lại một cách đúng đắn trước các mối đe dọa dự kiến sẽ tới { 27 } là ưu thế quan trọng của loại TSB đa năng. Sự linh hoạt về mặt tác chiến như vậy có thể thực hiện được nhờ việc di chuyển máy bay từ một tàu sân bay này sang TSB khác, hoặc bay chuyển các máy bay từ các sân bay ven biển tới.

Một trong những nhiệm vụ cần được giải quyết trong quá trình chiếm lĩnh sự thống trị trên biển - đấu tranh với các nhóm tàu mặt nước của đối phương. Các máy bay cường kích trên hạm, các tàu mặt nước và tàu ngầm hạt nhân thuộc thành phần lực lượng hộ tống được huy động tham gia nhiệm vụ đó.  

Các máy bay cường kích hạm được coi là phương tiện quan trọng nhất trong nhiệm vụ tấn công tàu chiến địch trên biển. Chúng có thể sử dụng tên lửa có điều khiển "không-đối-diện" và bom. Theo số liệu báo chí nước ngoài, các máy bay cường kích có thể tấn công hiệu quả các tàu mặt nước trong bán kính 1300-1800 km. Khi tính đến việc nhóm tàu sân bay có khả năng vượt qua tới 600 dặm (1.110 km) mỗi ngày, các máy bay của nó trong khoảng thời gian này khi điều kiện thuận lợi, có thể thực hiện kiểm soát hiệu quả khu vực mặt nước có diện tích khoảng 3.000.000 km2. Các chuyên gia quân sự nước ngoài cũng nhấn mạnh rằng, các tàu sân bay hạt nhân có khả năng thực hiện các hoạt động chiến đấu không ngừng nghỉ trong suốt hai tuần liền với tần suất hoạt động xuất kích hai phi vụ mỗi ngày cho mỗi máy bay trên TSB.

Phương pháp hoạt động chính của hàng không hải quân trên hạm trên không gian chiến trường biển và đại dương - giáng các đòn tấn công quy mô lớn từ nhiều hướng ở độ cao thấp. Các hoạt động của các nhóm tấn công gồm các cường kích hạm được đảm bảo bởi biện pháp tổ chức phát hiện sớm và theo dõi các tàu mặt nước của đối phương, dẫn đường cho máy bay cường kích bay tới tấn công các mục tiêu.

Để nâng cao các khả năng cho lực lượng tàu sân bay trong cuộc chiến chống lại các nhóm tàu mặt nước, Bộ Chỉ huy Mỹ lên kế hoạch vũ trang tất cả các máy bay cường kích hạm và máy bay chống tàu ngầm, các máy bay tuần biển căn cứ bờ, các tàu tuần dương, tàu khu trục và frigate, các tàu ngầm nguyên tử mang ngư lôi, bằng các tên lửa chống hạm có điều khiển "Harpoon" có tầm bắn PO km. Kết quả là, nhóm tàu sân bay sẽ có khả năng sử dụng đồng thời chống lại các tàu mặt nước của đối phương vài chục tên lửa như vậy. Trong đó, như các chuyên gia nước ngoài nhận định, các máy bay cường kích có thể tấn công các tàu chiến mà không đi vào phạm vi hoạt động của vũ khí tiêu diệt mục tiêu trên không của chúng, điều đó làm tăng hiệu quả các đòn tấn công của không quân.

Tham gia giáng đòn tấn công vào các tàu chiến trên biển còn có {28} các nhóm tìm kiếm- tấn công, được trang bị trong biên chế vũ khí loại tên lửa "hải-đối-hải", pháo hạm và các thiết bị phóng ngư lôi.

Để đấu tranh chống các tàu ngầm người ta sử dụng các máy bay và trực thăng chống ngầm, các tàu mặt nước hộ tống, các tàu ngầm hạt nhân mang ngư lôi, các máy bay tuần biển đóng căn cứ trên bờ. Các lực lượng này có khả năng kiểm soát môi trường dưới nước trong vòng bán kính 200 dặm (khoảng 370 km) từ tàu sân bay.

Khi đồng thời giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu chống tàu mặt nước và tàu ngầm đối phương, theo các chuyên gia quân sự NATO, tàu sân bay liên tục bị buộc phải thay đổi hướng và tốc độ, tiến hành sắp xếp lại đội hình trong trật tự, điều này gây ra những hạn chế đáng kể trong việc thực hiện cất cánh và hạ cánh của các máy bay và nói chung nó làm giảm các khả năng chiến đấu của tàu sân bay.

Đánh giá theo các tài liệu nước ngoài, khi hiện diện nhiều dạng đe dọa, khi sự tự do cơ động của tàu sân bay trở thành yếu tố quyết định trong việc duy trì sự ổn định tác chiến của nó, việc chiến đấu với các tàu mặt nước sẽ được các máy bay "Harrier" thực hiện thành công, chúng có khả năng cất cánh và hạ cánh trên sàn bay, bất kể hướng di chuyển của tàu sân bay.

Việc giáng đòn tấn công hạt nhân vào các mục tiêu trên biển và trên bờ biển, theo ý kiến của các chuyên gia hải quân Mỹ và NATO, vẫn sẽ là nhiệm vụ quan trọng nhất của hàng không trên hạm sau khi chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển. Các tàu sân bay được Bộ Chỉ huy Mỹ xem là đội dự bị của các lực lượng tấn công chiến lược. Tuy nhiên, nhiệm vụ tham gia vào một cuộc tấn công hạt nhân chung với chúng hoàn toàn không được gỡ bỏ, nhiệm vụ đó sẽ thường xuyên được thực hành trong quá trình các cuộc tập trận tham mưu-chỉ huy của các lực lượng vũ trang thống nhất của các quốc gia.

Khi tiến hành hoạt động phong tỏa tại các vùng biển các nỗ lực chính của máy bay trên hạm và các tàu hộ tống theo kế hoạch sẽ tập trung vào việc đối phó với các nhóm lực lượng hạm đội của kẻ thù, ngăn chặn chúng đi qua các khu vực eo biển và vùng biển hẹp, tấn công vào các căn cứ, thiết lập các bãi mìn, phả hoại giao thông đường biển, chiếm ưu thế trên không về mặt chiến thuật bằng cách sử dụng không quân tiêm kích hạm khi đồng thời không quân cường kích tấn công xuống các sân bay đối phương.


USS «Antietam» CV-36 - tàu sân bay đầu tiên của Mỹ lớp "Essex" có sàn đáp chéo

Khi tấn công các căn cứ, sân bay và các cơ sở trên bờ khác ở dải ven biển, như {29} kinh nghiệm sử dụng các lực lượng tàu sân bay của Mỹ trong chiến tranh xâm lược ở Việt Nam đã chỉ ra, có thể tiến hành các hoạt động ồ ạt quy mô lớn và theo từng thê đội của hàng không trên hạm.

Việc bảo vệ các đường giao thông trên biển và đại dương có quan hệ trực tiếp với việc chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển. Theo quan điểm của Bộ Chỉ huy các LLVT Mỹ, phần lớn tiến trình và kết quả của các hoạt động quân sự sẽ phụ thuộc vào các cuộc triển khai liên tục qua đại dương binh sĩ, vũ khí và các loại hình cung ứng khác nhau trên các vùng lãnh thổ ở nước ngoài (đặc biệt là ở Tây Âu).

Lực lượng chủ yếu trong việc giải quyết vấn đề này tiếp tục là các TSB, có nhiệm vụ tiêu diệt và chế áp các lực lượng có khả năng phá hoại hoặc thực sự làm gián đoạn việc chuyên chở các dang quan trọng nhất của nguyên liệu chiến lược, binh sĩ và trang thiết bị quân sự. Các lực lượng chính có khả năng hoạt động tích cực trên các tuyến hàng hải, được các chuyên gia nước ngoài cho rằng đó chính là các tàu ngầm trang bị tên lửa hành trình và ngư lôi. Trong trường hợp này, sự an toàn của các tuyến hàng hải sẽ được đảm bảo trước hết bởi các tàu sân bay trong phiên bản chống tàu ngầm, khi trong thành phần không đoàn trên TSB có số lượng tối đa máy bay và trực thăng chống ngầm.

Báo chí quân sự nước ngoài nhận xét rằng, để đảm bảo các chuyến di chuyển của các đoàn công-voa quan trọng, việc sử dụng nhóm tàu sân bay là thích hợp nhất, nhóm này sẽ tiến đến hướng bị đe dọa và chiến đấu với các lực lượng kẻ thù dưới mặt nước, trên mặt biển và trên không trung, cũng như tiêu diệt hoặc vô hiệu hóa các lực lượng đó trên các tuyến tiếp cận đường di chuyển của các đoàn công-voa.
.........

[qtdc]

(tiếp)

Các lực lượng đặc nhiệm TSB theo kế hoạch sẽ được huy động để đảm bảo cho các cuộc đổ bộ đường biển và hỗ trợ lực lượng mặt đất. Trong đó để đảm bảo đổ bộ các sư đoàn TQLC viễn chinh, thông thường, người ta sử dụng hai hoặc ba nhóm tàu sân bay, chúng thực hiện bảo vệ các phân đội đổ bộ trong các chuyến hành quân dài vượt biển, chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển và trên không trong khu vực đổ bộ, đảm bảo tất cả các hình thức phòng vệ, yểm trợ đường không cho lực lượng đổ bộ trong quá trình tiến hành các trận đánh đổ bộ. Không quân trên hạm sẽ thực hiện yểm trợ các hoạt động chiến đấu của lực lượng lục quân, tấn công một cách độc lập và phối hợp cùng với lực lượng không quân chiến thuật vào đội hình chiến đấu của quân đối phương, các trận địa phóng tên lửa, các trận địa hỏa lực của pháo binh, các sở chỉ huy, các phương tiện kỹ thuật vô tuyến điện tử. Hướng sự quan tâm đến tầm quan trọng của nhiệm vụ này, Bộ chỉ huy Hải quân Mỹ cho rằng {30} việc thực hiện nó chỉ có thể đạt được khi chiếm ưu thế trong các vùng biển tại những nơi cần phải tập trung các tàu sân bay để hỗ trợ lực lượng lục quân hoạt động.

Như vậy, Bộ Chỉ huy Mỹ đánh giá các tàu sân bay sở hữu những tiềm năng tuyệt vời cho việc giải quyết một loạt nhiệm vụ quy mô rộng lớn, là phương tiện chính hoạt động tác chiến trên biển. Tuy nhiên, như thừa nhận của các chuyên gia nước ngoài, nó có những nhược điểm sau đây: tính khá dễ tổn thương không chỉ đối với các phương tiện hạt nhân mà còn cả với vũ khí thông thường, khi đánh trúng các bộ phận có tầm quan trọng sống còn của nó (máy phóng, thiết bị hãm hạ cánh, các "đảo" chỉ huy) có thể loại trừ việc sử dụng các máy bay trên hạm; an toàn chống cháy nổ thấp, giảm khả năng chiến đấu trong thời gian máy bay cất cánh và hạ cánh, khi các tàu sân bay buộc phải di chuyển theo một hướng ổn định; sự phụ thuộc lớn của máy bay trên hạm vào các điều kiện khí tượng, còn các nhóm tàu sân bay - vào việc cung cấp các loại dự trữ trên biển.

Để tăng cường năng lực chiến đấu của hạm đội nhằm chiếm lĩnh sự thống trị trên biển, tại Hoa Kỳ bắt đầu phát triển các lớp tàu mới - các tàu chở máy bay đa năng. Trên những con tàu này dự kiến đặt căn cứ các nhóm tàu sân bay thành phần hỗn hợp: các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (chẳng hạn như AV-8A, AV-8B ) và các trực thăng chống tàu ngầm. Các tàu chở máy bay đa chức năng được thiết kế chủ yếu để bảo vệ các đoàn tàu vận tải và tàu chiến vượt biển, cũng như thực hiện một phần nhiệm vụ của các tàu sân bay khi việc sử dụng chúng không thích hợp. Theo ý kiến của các chuyên gia nước ngoài, điều đó sẽ làm tăng tính hiệu quả, tính linh hoạt và tính sẵn sàng chiến đấu của các tàu chiến - phương tiện mang máy bay, cũng như cải thiện sự phân bố của hàng không trên hạm tại các không gian chiến trường đại dương.

1.2. Tàu chở máy bay

Tàu chở máy bay xét theo kiến trúc và trang bị của nó nhắc ta nhớ đến tàu sân bay: chúng đều có sàn bay, có cấu trúc thượng tầng ("đảo") nhô lên ở một bên mạn, có hangar chứa máy bay và các thang nâng máy bay. Chúng không có máy phóng và thiết bị hãm xả đà khi hạ cánh. Đặt căn cứ trên chúng là các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn và các trực thăng. Thuộc lớp tàu này chủ yếu gồm các tuần dương hạm chống tàu ngầm và các tàu đổ bộ vạn năng. {31}

Tuần dương hạm chống ngầm kiểu "Invincible" có lượng choán nước đầy đủ 19.800 tấn, chiều dài 207 m, chiều rộng thân tàu 27,5 m, chiều rộng boong bay 32 m, mớn nước 7,3 m. Công suất thiết bị năng lượng 82.500 kW. Tốc độ hành trình cao nhất 30 hải lý và tầm bơi xa - 5.000 dặm ở tốc độ hành trình 18 hải lý. Đặt căn cứ trên các tàu loại này có chín trực thăng chống tàu ngầm và năm máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Thủy thủ đoàn - 1.200 người, trong đó đội ngũ nhân viên kỹ thuật bảo trì và phi công là 300 người.

Sàn bay (hay boong bay; chiều dài 183 m, chiều rộng 32 m) bắt đầu từ phần đuôi tàu, nhưng không giống như các tàu sân bay, nó kết thúc cách sống mũi tàu 24 m và có một miệng khuyết phía bên phải. Sân mũi boong nằm thấp hơn phía dưới, trên đó lắp đặt các cơ cấu máy của boong. Ngoài ra, phía dưới miệng khuyết, người ta quy hoạch để đặt tại đây bốn ống phóng đơn tên lửa có điều khiển (Guided missile; UR) "Exocet". Sau khi quyết định trang bị cho các tàu tuần dương hệ thống vũ khí tên lửa PK có điều khiển (ZURO) "Sea Dart" và các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn "Sea Harrier" thì người ta bỏ ý định này, còn miệng khuyết trong sàn bay vẫn được giữ lại.

Để đảm bảo an toàn cho máy bay cất cánh, đường băng cất cánh được chuyển sang phía mạn trái và kết thúc bằng một vệt cắt mũi boong góc, bố trí lệch 0,5 ° so với đường trục trung tâm của con tàu (hình 1.10). Chiều rộng đường băng là 12,2 m. Chiều rộng đó được coi là đủ, vì sải cánh của máy bay "Sea Harrier" bằng 7,7 m.

Trên sàn bay lắp đặt một cầu bật đặc biệt (chiều dài 27,5 m, chiều rộng 12,8 m, góc ngẩng 7 °, trọng lượng 55 tấn), đảm bảo cho máy bay cất cánh bằng một bước nhảy ở cuối đường băng. Theo thông tin của báo chí nước ngoài, việc ứng dụng cầu bật cho phép tăng trọng lượng cất cánh của máy bay lên 544 kg hoặc rút ngắn chiều dài đường chạy đà 61 m (thông số sau tạo cơ hội bố trí phía đuôi thêm một số máy bay). Theo kế hoạch sẽ tăng góc nâng sàn cầu bật lên đến 12 trên con tàu thứ ba "Ark Royal", vì với việc tăng góc nâng hiệu quả của nó sẽ cao hơn nhiều. Trong trường hợp này ống phóng tổ hợp tên lửa phòng không (SAM) sẽ được chuyển đến vị trí khác.

Cấu trúc thượng tầng dài và hẹp, được đặt gần hơn với mặt phẳng xuyên tâm của con tàu do sự dịch chuyển của đường băng cất cánh tới mạn trái. {32} Bên trong nó là ống khói xả khí thải của các động cơ tuốc bin khí. Đằng sau cấu trúc thượng tầng trên sàn bay bên phải có thể bố trí ba hoặc bốn máy bay (hình 1.11).


Рис. 1.10. Авианесущий корабль «Инвинсибл» с взлетной полосой, заканчивающейся трамплином (компоновка корабля):
1, 2, 3 — места взлета и посадки вертолетов; 4 — взлетная полоса; 5 — полетная палуба; 6 — угловая палуба; 7 — вырез в полетной палубе

Hình 1.10. Tàu chở máy bay "Invincible" với đường băng cất cánh, kết thúc bằng cầu bật (bố trí của tàu):
1, 2, 3 - vị trí cất cánh và hạ cánh của trực thăng; 4 - đường băng cất cánh; 5 - sàn bay; 6 - sàn đáp chéo góc; 7 - lỗ khuyết trong sàn bay



Рис. 1.11. Схема полетной палубы авианесущего корабля «Инвинсибл»:
1 — полетная палуба; 2 — взлетная полоса; 3 — кормовая часть полетной палубы; 4 — самолет «Си Харриер» на взлетной полосе {33}

Hình 1.11. Sơ đồ sàn bay của tàu chở máy bay "Invincible":
1 - sàn bay; 2 - đường băng cất cánh; 3 - sàn đáp phía đuôi tàu; 4 - máy bay "Sea Harrier" trên đường băng cất cánh {33}

Trong cấu trúc thượng tầng có một số phần nhô lên một chút, làm giảm sự hình thành dòng khí xoáy khi con tàu di chuyển, gây khó khăn cho việc cất cánh có chạy đà và vào tuyến hạ cánh thẳng đứng của máy bay và trực thăng từ các góc phía đuôi trong điều kiện tầm nhìn kém. Thiết bị hàng không trên sàn bay được phục vụ bởi các xe kéo và xe tải tự nâng hàng, còn để nâng máy bay và trực thăng khẩn cấp người ta lắp đặt một cần trục nâng bên mạn phải.

Hangar chứa máy bay chiếm khoảng ba phần tư chiều dài con tàu, nghĩa là khoảng 130 m, chiều cao 7,5 m. Chiều rộng của hangar được xác định trong giai đoạn thiết kế con tàu khi nó chỉ được dự kiến chở máy bay trực thăng , vì vậy nó hơi nhỏ so với yêu cầu chứa cả các máy bay cánh cúng. Ở hai bên nhà chứa máy bay là các loại xưởng máy khác nhau có nhiệm vụ bảo trì và sửa chữa động cơ máy bay, vũ khí, trang thiết bị, dù, v.v.

Tại phần mũi và đuôi của nhà chứa máy bay có hai thang nâng máy bay thủy lực. Máy bay và trực thăng trên sàn thang nâng phần mũi được đưa lên từ cả hai bên, còn trên sàn thang nâng phần đuôi - từ cả ba hướng. Theo ý kiến các chuyên gia phương Tây, trong điều kiện chiến đấu khi hỏng một thang nâng có thể xảy ra những khó khăn đáng kể trong việc cung ứng máy móc hàng không tới thang nâng kia (do không đủ chiều rộng của nhà chứa máy bay).

Máy bay trực thăng với các cánh quạt gấp (chiều rộng của chúng trong trường hợp này là khoảng 5 m) được đặt trong một nhà chứa máy bay song song hai chiếc một. Công-xôn cánh máy bay cất-hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn không được gấp lại giống như các máy bay trên hạm thuộc các tàu sân bay, và chiều rộng của nhà chứa máy bay chỉ có thể bố trí được một máy bay.

Việc cung ứng đạn dược hàng không từ hầm đạn được hai thang máy đảm nhiệm, một trong số đó cung đạn lên sàn bay và sàn nhà chứa máy bay, thang thứ hai - chỉ cung ứng cho sàn nhà chứa máy bay.

Việc bảo vệ chống vũ khí nguyên tử đảm bảo bởi nhiều tầng gia cố độc lập, các bộ lọc không khí đặc biệt, hệ thống khử nhiễm phóng xạ cho sàn bay và cấu trúc thượng tầng, hệ thống đo lường mức độ phóng xạ môi trường trên không và môi trường trên biển có tín hiệu báo động tự động, gồm cả các trường hợp có sự gia tăng mức độ bức xạ. { 34 } Hệ thống điều hòa không khí có bảy chu trình độc lập, làm việc được ở vùng khí hậu nhiệt đới và có thể cung cấp cho các cabin không khí tái sinh hầu như không thông với khí quyển.

Tàu có thiết bị tiếp nhận và chuyển giao hàng hóa khi đang hành trình trên biển. Tải được chuyển lên boong bay, máy nâng hạ máy bay đưa xuống boong chứa máy bay, từ đó xe nâng hàng chuyển giao đến hai thang máy vận chuyển hàng hóa (sức nâng - 2 tấn) và một băng tải, tiếp theo - vào kho bảo quản.

Thiết bị năng lượng chính là tuabin khí 2 trục bố trí trong hai buồng máy: mỗi buồng có hai động cơ tuốc bin khí (GTE; ГТД) "Olympus". Cửa hút không khí của động cơ đi qua phần phía trên mạn phải và mạn trái tàu. Các GTE làm việc với một hộp số ba bậc có khớp nối thủy động lực học, đảm bảo đảo chiều trục chân vịt. Cánh quạt chân vịt có bước không đổi. Các GTE có thể làm việc đồng thời hoặc riêng biệt, do đó, nếu cần thiết có thể sửa chữa và thay thế khi đang hành trình trên biển. Tất cả các động cơ đều cùng loại, tạo điều kiện dễ dàng bảo trì và sửa chữa. Danh mục và phạm vi phụ tùng của thiết bị năng lượng chính đặt cơ sở trên nguyên tắc sửa chữa máy tổng thành. Đặc biệt, theo báo chí nước ngoài, con tàu có hai động cơ tuốc bin khí dự phòng.

Máy móc thiết bị được điều khiển từ cabin hành trình, từ phòng thiết bị năng lượng và đấu tranh sinh tồn hoặc từ buồng máy (trong trường hợp khẩn cấp). Thường khi đang di chuyển trong phòng máy không có mặt nhân viên.

Thiết bị năng lượng gồm có tám máy phát điện diesel dòng xoay chiểu công suất 1.750 kW (điện áp ba pha AC 450 V, tần số 60 Hz).

Trang bị vũ khí. Tàu loại "Invincible" được trang bị các trực thăng chống tàu ngầm "Sea King" HAS.2 (trọng lượng cất cánh tối đa 9525 kg, tốc độ hành trình 208 km/h, trần bay 3050 mét, tầm bay xa 1230 km). Mỗi trực thăng trang bị bốn ngư lôi chống tàu ngầm Mk 46 hoặc bốn bom chìm Mk 11, sonar thả kiểu 195, radar AW 391. Người ta cho rằng sonar sẽ được thay thế bằng các phao thủy âm vô tuyến thụ động, cho phép xác định vị trí tàu ngầm chính xác hơn. Ngoài ra, trong trường hợp này, máy bay trực thăng có thể hoạt động ở cự ly cách rất xa con tàu.

Tàu tuần dương cũng được vũ trang các máy bay đa năng {35} "Sea Harrier", có thể được sử dụng theo các phiên bản tiêm kích, cường kích và trinh sát (nhưng sẽ không sử dụng chúng để tấn công các mục tiêu trên bờ biển có hệ thống phòng không mạnh).

Khi cần thiết, con tàu có thể tiếp nhận các trực thăng vận tải-đổ bộ "Wessex" và quân đổ bộ (đến 2000 người).

Nhằm tăng cường năng lực phòng không, tuần dương hạm được trang bị tổ hợp tầm trung SAM "Sea Dart". Cùng mục đích đó trong thành phần đội hộ tống của nó người ta có ý định đưa vào các tàu khu trục mang tên lửa có điều khiển kiểu "Sheffield", cũng được trang bị hệ thống SAM "Sea Dart".

Trang bị vũ khí vô tuyến điện tử. Trên tàu có: radar phát hiện mục tiêu trên không tầm xa 965, radar phát hiện sớm mục tiêu đường không và mục tiêu mặt nước 992 P, hai radar  điều khiển hỏa lực 909, radar đạo hàng 1006, cũng như một sonar tầm xa toàn cảnh 184M, sẽ được thay thế bởi sonar 2016 sau khi nó được quyết định đưa vào biên chế trang bị vũ khí hải quân. Ngoài ra, tuần dương hạm còn được trang bị hệ thống thông tin liên lạc phức hợp ICS-3 và thiết bị liên lạc vệ tinh, cũng như hệ thống thông tin-chỉ huy chiến đấu ADAWS-6.

Công tác AEW phục vụ các binh đoàn tàu chiến, trong thành phần sẽ bao gồm tuần dương hạm kiểu "Invincible", theo kế hoạch được giao cho máy bay AEW "Nimrod" đóng trên căn cứ bờ.
.........

[qtdc]

(tiếp)


Hình 1.12. Tàu đổ bộ vạn năng loại "Tarawa" (sơ đồ bố cục) { 36}

Рис. 1.12. Универсальный корабль типа «Тарава» (компоновка)

Tàu tấn công đổ bộ lớp "Tarawa" (hình 1.12) có tổng lượng choán nước 39.300 tấn, chiều dài 250 m, chiều rộng 32,5 m, chiều rộng boong bay 36 m, mớn nước 7,9 m. Công suất thiết bị năng lượng 103.000 kW, tốc độ tối đa - 24 hải lý.

Thiết bị năng lượng chạy bằng hơi nước bao gồm hai nồi hơi chính, hai máy tuabin bánh răng và các cơ cấu máy phụ trợ. Năng suất các lò hơi chính 190,5 t/h hơi quá nhiệt ở nhiệt độ 482 ° C và áp suất 4900 kPa.

Để cải thiện khả năng cơ động trong thời gian đổ quân đổ bộ và bốc-dỡ hàng, tàu được trang bị thiết bị đẩy phía mũi công suất 612 kW. Vận hành-kiểm soát thiết bị năng lượng chạy bằng hơi nước, thiết bị bánh lái và đẩy mũi được thực hiện từ bàn điều khiển trong cabin hành trình.

Tàu được trang bị tên lửa phòng không có điều khiển "Sea Sparrow" ( hai tổ hợp tám tên lửa mỗi tổ hợp), ba pháo hạm 127 mm gắn trong tháp pháo phổ quát và sáu pháo tự động 20 mm bố trí trên hành lang mạn phải và mạn trái dọc theo sàn boong bay. Đặt căn cứ trên tàu có 30 trực thăng hoặc bằng cách giảm số lượng máy bay trực thăng - có thêm các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.

Thân tàu có tám boong và một nền cùng 1.400 phòng. Cấu trúc thượng tầng dạng đảo nằm trên mạn phải có chiều dài 54,9 m, chiều rộng 15,3 m và chiều cao 16,5 m với hai ống khói và các cột bố trí dạng lưới. Nhà chứa máy bay nằm dưới sàn bay dài 100 m cao 9,7 m. Trong hangar chứa các trực thăng và máy bay, làm công tác bảo trì trước khi bay, nạp đạn dược. Tại đây có các cột tiếp nhiên liệu, oxy, khí nén và nạp điện. Trên tàu, người ta đã trù liệu trước nhiên liệu hàng không.

Dưới sàn boong chứa máy bay từ mép đuôi cho đến buồng máy đuôi tàu bố trí gian-dok dài 81,68 m rộng 23,77 mét, trong đó đặt bốn xuồng đổ bộ-chở xe tăng sức mang tải 180 tấn mỗi xuồng (trên ba xuồng 60 tấn) hoặc sáu xuồng đổ bộ công suất 35 tấn mỗi xuồng để đổ bộ thiết bị quân sự. Mỗi chiếc trong số đó có thể chở một xe tăng hạng trung hoặc 80 lính Thủy quân lục chiến cùng với vũ khí cá nhân. Trong phần mũi tàu trước buồng máy đầu tiên {37} bố trí boong chính dài 76 m cho xe máy tăng-thiết giáp.

Tổng dung lượng đổ bộ của tàu là 1.703 lính thủy quân lục chiến, 30 trực thăng các loại hoặc một phần trực thăng và một phần máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, sáu xuồng đổ bộ để vận chuyển trang thiết bị kỹ thuật và bốn xuồng đổ bộ xe tăng.

Để tiếp thu và phân phối nhanh chóng hàng hóa về các kho bảo quản, hầm đạn, cũng như để xếp lên các phương tiện đổ bộ (trực thăng và xuồng đổ bộ), tàu được trang bị hệ thống cơ giới hóa (các thang máy vận chuyển hàng hóa và người, băng tải, thang tải, xe nâng hàng), đảm bảo bốc xếp tải (dỡ tải, phân phối) đến 50 tấn hàng hóa mỗi giờ. Đặc điểm quan trọng của hệ thống này là việc không có sự chồng chéo giữa các luồng vận tải với đường di chuyển của nhân viên và phương tiện đổ bộ di động.

Tàu được trang bị hệ thống thông tin-chỉ huy chiến đấu.

Đảm bảo cho việc sử dụng tàu vào hoạt động tác chiến đấu có các đài radar phát hiện mục tiêu mặt nước, mục tiêu trên không, radar chỉ huy bay cho trực thăng và máy bay, radar kiểm soát hỏa lực, hệ thống định vị vô tuyến TACAN, hệ thống định vị vệ tinh, thiết bị chiến tranh điện tử và các phương tiện thông tin liên lạc.

Nhóm hàng không vận tải-đổ bộ có thể bao gồm một số lượng khác nhau các trực thăng hạng nặng và trực thăng đổ bộ, trực thăng yểm trợ hỏa lực hoặc máy bay cánh cứng. Một trong các phương án: 16 trực thăng đổ bộ CH-46, sáu trực thăng hạng nặng CH-53E và bốn (sáu) trực thăng yểm trợ hỏa lực AH-1E hoặc máy bay VTOL A-8A (hoặc AV-8B).

Có thể có các phương án lựa chọn khác nhau trong việc sử dụng máy bay trực thăng và phương tiện-đổ bộ khi đổ quân đổ bộ lên bờ. Trên sàn bay của tàu - có chín sân cất-hạ cánh. Một phương án sử dụng trực thăng để đổ quân là: cho cất cánh sáu trực thăng CH-46 chở quân nhân viên từ sáu sân cất-hạ cánh, hai trực thăng CH-53E chở hàng từ hai sân cất-hạ cánh và hai trực thăng vũ trang AH-1E từ một sân cất-hạ cánh. Sử dụng đồng thời các phương tiện đổ bộ: tám xe bọc thép vận tải bánh xích bơi và bốn xuồng đổ bộ xe tăng. Tổng số quân trong một đợt sóng đổ bộ phụ thuộc {38} các phương án thường là từ 720-790 lính thủy quân lục chiến và 12 xe tăng hạng nặng hoặc hạng trung.

Như vậy, khi sử dụng các tàu vạn năng hiện đại thì một nửa hoặc thậm chí hai phần ba số quân nhân đổ bộ sẽ được đưa lên bờ bằng trực thăng, phần còn lại - bằng các phương tiện nổi.

Tuần dương hạm chở máy bay Admiral Gorshkov hay Baku (sau này là INS Vikramaditya) đề án 11430 ngoài khơi phía nam nước Ý năm 1988, đây là loại có ski-jump cho hệ thống STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery)

HẾT CHƯƠNG 1

..........

[qtdc]

(tiếp)

Chương 2

Các thông số kỹ thuật và đặc điểm cấu trúc máy bay hải quân trên hạm

Các thông số kỹ thuật và đặc điểm cấu trúc của máy bay hải quân xác định bởi mục đích cụ thể của chúng và tính chất của nhiệm vụ chiến đấu mà chúng phải giải quyết, các điều kiện đặt căn cứ và tác động từ bên ngoài đến phương tiện bay khi con tàu di chuyển, đến việc cất cánh và hạ cánh trên boong tàu và ứng dụng chiến đấu.

2.1. Điều kiện bên ngoài ảnh hưởng đến phương tiện bay khi tàu sân bay di chuyển, tác động đến việc cất cánh và hạ cánh phương tiện bay trên sàn bay

Các điều kiện môi trường, mà phương tiện bay trên hạm và tàu sân bay ở trong đó là độc nhất vô nhị và thực sự có ảnh hưởng đáng kể đến kết cấu của phương tiện bay và các hệ thống của nó. Do tính di động của tàu sân bay mà phương tiện bay trên hạm trong nhiều trường hợp phải đối mặt gần như với tất cả các loại điều kiện thời tiết và môi trường. Chẳng hạn, điều kiện nhiệt độ môi trường xung quanh có thể xuống gần 0 ° C với tốc độ gió trên bề mặt boong đến 65 km/h trên Bắc Đại Tây Dương, trong điều kiện nhiệt độ +30 ° C có ít gió hoặc biển lặng hoàn toàn trong Vịnh Bắc Bộ, và trong tất cả các điều kiện trung gian. Trạng thái của biển có thể gây ra chuyển động của boong tàu sân bay với dao động có giá trị quân phương trung bình: sống tàu ± 1...2 °, mạn ± 2...4 ° và theo chiều cao ± 1,5... 2,5 m. Các điều kiện thời tiết có thể là: chiều cao mây 50...60 m, tầm nhìn 1,5...1,6 km.

Khi tàu sân bay di chuyển, máy bay trên tàu được neo giữ. Trong những điều kiện ấy, tải trọng tác động đến phương tiện bay sinh ra do sự dao động của tàu khi nó {40} di chuyển, tải trọng rung động do rung động của thân tàu khi thiết bị năng lượng của TSB làm việc. Chuyển động xung quanh tâm khối lượng của tàu trong dạng xấp xỉ bậc một được mô tả bằng quy luật sóng hài:

γк = γкmax sin(2πt/Tк + φк)

γк — góc nghiêng ngang của tàu;
γкmax — biên độ lắc mạn;
Тк — chu kỳ dao động của tàu theo độ nghiêng ngang;
t — thời gian hiện tại;
φк — pha lắc của tàu theo độ nghiêng.


Hình 2.1. Sự phụ thuộc của góc chúi dọc к  và chiều cao di chuyển tâm khối lượng yк của con tàu so với các giá trị trung bình của chúng theo thời gian

Рис. 2.1. Зависимость угла к дифферента и высоты yк движения центра масс корабля относительно их средних значений от времени

Cùng một công thức đó cho các góc chúi dọc và đảo lái của tàu. Trên hình 2.1 cho thấy sự phụ thuộc của góc chúi dọc và chiều cao chuyển động của tâm khối lượng tàu so với giá trị trung bình của chúng theo thời gian t. Những quan hệ phụ thuộc náy nhận được bằng cách mô hình hóa chuyển động của tàu [13]. Hình 2.2 cho thấy sự phụ thuộc của vận tốc theo phương thẳng đứng của chuyển động đầu mút sàn bay Vypp theo thời gian. Rõ ràng, vận tốc đứng Vypp được xác định: {41}  



trong đó Lk.p.p - khoảng cách từ điểm mút sàn bay đến tâm khối lượng của con tàu.


Рис. 2.2. Зависимость вертикальной скорости Vу п.п движения конца посадочной палубы от времени t

Hình 2.2. Sự phụ thuộc của tốc độ theo phương thẳng đứng Vу п.п trong chuyển động của đầu mút sàn bay vào thời gian t

Chúng ta thấy rằng các dao động vận tốc điểm mút sàn bay đổi dấu, chúng có dạng lặp lại định kỳ không  bình thường, còn các biên độ tối đa của chúng có thể đạt 5 m/s.

Như vậy, tùy thuộc vào vị trí của máy bay đối với tâm khối lượng của tàu mà các dao động dữ dội hơn hay kém dữ dội hơn của con tàu sẽ tác động đến nó cũng như toàn bộ con tàu vì chuyển động của con tàu trên sóng và dao động vì sự rung động do các thiết bị năng lượng trên tàu.

Do sự chuyển động của con tàu và sự hiện diện của gió trên boong tàu, sau con tàu hình thành một dòng khí xoáy, phát sinh  do các cạnh bao của con tàu cắt dòng chảy xung quanh. [13] Trong trường hợp tổng quát, vector tổng hợp vận tốc dòng chảy qua tàu không hướng dọc theo trục con tàu, mà dưới một góc β nào đó. Kết quả là xảy ra sự tách dòng chảy từ các cạnh phía mũi và sườn con tàu, cũng như từ kết cấu thượng tầng. Xuất hiện một hệ thống xoáy phức tạp, gồm nhiều (ba hoặc bốn ) của bó xoáy kích thước lớn, như trong hình 2.3. Ở đây chúng ta thấy hai bó được thể hiện rõ rệt, liên quan đến sự tách dòng chảy chất lưu từ các cạnh phía mũi và sườn con tàu, cũng như các cạnh của sàn bay. Ngoài ra còn có một xoáy sau cấu trúc thượng tầng của tàu. Nếu xem xét trường dòng xoáy trong các mặt cắt dọc theo boong tàu, ta sẽ thấy một cấu trúc khác của trường xoáy với các góc nghiêng lớn và sự hiện diện của các dòng thượng lưu và hạ lưu. Ví dụ, trong hình 2.4 giới thiệu trường dòng xoáy ở một trong những mặt cát trên boong góc. Ta thấy rất rõ một khối lốc xoáy với dòng khí quay đảo dữ dội. Ngoài ra, sau đuôi tàu vẫn tồn tại khu vực dòng chảy xoáy trên những khoảng cách lớn. Và ngay sau đuôi tàu đường dòng xoáy hướng xuống dưới đến xấp xí 150 m và từ khoảng cách xấp xỉ 300 m và tiếp theo - dòng chảy hướng lên trên. Như vậy, sau tàu sân bay có sự sụp dòng chảy chất lưu và phương tiện bay khi đi vào khu vực này có xu hướng tụt hẫng.

Các dòng xoáy chỉ ra như trên dẫn đến sự thay đổi tốc độ không khí phía trên boong tàu do dòng khí chảy dọc boong bị hãm (hình 2.5). Chúng dẫn đến sự thay đổi góc tấn và trượt của phương tiện bay và vận tốc dòng khí trên không trung, chảy bao phương tiện bay, điều đó làm thay đổi lực và mô-men tác động lên phương tiện bay.


Рис. 2.3. Вихревая система потока, образующаяся при обтекании внешним потоком носовых и боковых кромок корабля

Hình 2.3. Hệ thống dòng xoáy hình thành khi dòng chất lưu ngoài chảy vòng các cạnh mũi và sườn tàu


Рис. 2.4. Поле скоростей потока в одном из сечений над угловой палубой корабля длиной L (y = y/L; z = z/L)

Hình 2.4. Trường tốc độ dòng chảy chất lưu tại một trong các mặt cắt phía trên boong góc của tàu có chiều dài L (y = y/L; z = z/L)


Рис. 2.5. Изменение горизонтальной составляющей скорости потока Кх над палубой корабля по длине L взлетно-посадочной полосы для разных высот H положения самолета над палубой (H = H/L; L = l/L, l — текущая длина)

Hình 2.5. Thay đổi thành phần ngang Kx của vận tốc dòng chảy phía trên boong tàu theo chiều dài L của đường băng CHC với các chiều cao khác nhau H của tư thế máy bay trên boong (H = H / L; L = l / L, l - chiều dài hiện tại)

Ví dụ, hình 2.6a, b, c cho thấy những thay đổi của áp suất tương đối trong dòng khí tại một trong các mặt cắt phía trên boong tàu khi góc trượt β = -10 °, cũng như trường các giá trị đẳng tích của các hệ số mô-men nghiêng mx và trượt my dọc theo sàn bay ứng với các giá trị khác nhau của chiều cao tương đối trên boong. Độ lớn của các hệ số này cho thấy tác động làm rối đáng kể của các luồng không khí xoáy trên boong tàu lên phương tiện bay.

{44}


Рис. 2.6. Поле относительных давлений (отношение давления на высоте к давлению МСА) в потоке воздуха и коэффициентов моментов в одном из сечений над палубой корабля:
а — относительное давление p в потоке воздуха; б — поле равновеликих значений коэффициента момента крена mx; в — поле равновеликих значений коэффициента момента рыскания mу

Hình 2.6. Trường áp suất tương đối (tương quan áp suất-chiều cao với áp suất ISA) trong dòng không khí và các hệ số mô-men tại một trong các mặt cắt trên boong tàu:
a - p áp lực tương đối trong dòng không khí; b - trường các giá trị đẳng tích hệ số mô-men nghiêng ngang mx; b - trường các giá trị đẳng tích hệ số mô-men trượt my {45}


Рис. 2.7. Схематизация надводной части корабля для расчетного определения характера его обтекания

Hình 2.7. Sơ đồ hóa phần nổi trên mặt nước của con tàu để tính toàn xác định tính chất dòng chảy bao


Рис. 2.8. Результаты расчета и эксперимента по определению поля скоростей в одном из сечений над палубой корабля (а) и поле скоростей в одном из сечений над палубой и у палубы корабля (б)

Hình 2.8. Kết quả tính toán và thử nghiệm để xác định trường vận tốc tại một mặt cắt trong phía trên boong tàu (a) và trường vận tốc tại một trong các tiết diện phía trên boong tàu và cạnh boong tàu (b) {46}

Để nghiên cứu chi tiết hơn và sâu rộng hơn tính chất của dòng chảy chất lưu phía trên boong tàu và ảnh hưởng của nó đến các đặc điểm khí động học của phương tiện bay có thể áp dụng mô hình hóa toán học trên máy tính điện tử [13]. Trong trường hợp này, người ta xem xét bài toán tĩnh học, được giải quyết bằng phương pháp rời rạc hóa dòng xoáy. Phần nổi của con tàu được sơ đồ hóa như hình 2.7. Kết quả tính toán và thử nghiệm dòng xoáy phía trên boong tàu thể hiện trên hình 2.8a, còn trên hình 2.8b thể hiện trường vận tốc tại một trong những tiết diện khi dòng tổng hợp bên ngoài chảy dọc trục, thu được bằng tính toán trên máy tính điện tử. Từ hình 2.8a, có thể thấy sự trùng hợp về chất trong các kết quả mô hình hóa và thử nghiệm.
..........