Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
Bài viết: 674
|
|
« Trả lời #131 vào lúc: 18 Tháng Tư, 2012, 02:43:07 pm » |
|
Xin chào tất cả các đồng đội! Trước hết tôi rất xin lỗi các đồng đội vì đã có sự nhầm lẫn về địa danh nơi anh Nguyễn Văn Khánh nhảy dù và hy sinh. Anh nằm xuống tại xã Cấp Tiến, huyện Phú Bình và được anh táng tại nghĩa trang của xã (nếu không có Chienc3.1972 thì tôi vẫn cứ đinh ninh xã ấy là xã Đạo Đức đấy). Xã Cấp Tiến nay là xã Kha Sơn. Ở đó, có bà mẹ tên là Nguyễn Thị Thảo đã chăm sóc mộ anh Nguyễn Văn Khánh suốt những năm anh ở lại với bà con Phú Bình. Mẹ mất năm 1996. Cũng trong năm 1996, mộ anh Khánh được dời về nghĩa trang quê anh : Đông Hưng, Thái Bình. Tỉnh Thái Bình là tỉnh có khá nhiều phi công bác TranPhu ạ! Cùng đi học bay với tôi vào năm 1965 có đến gần 20 phi công của Thái Bình, nhiều nhất là ở Tiền Hải, rồi đến Kiến Xương, sau là Đông Hưng, Quỳnh Phụ và Vũ Thư... Bay MiG-21 ở đoàn tôi có các anh Nguyễn Văn Khánh (Đông Hưng), Trần Cung (Hưng Hà), Phạm Văn Mạo (Quỳnh Phụ), Vũ Đình Rạng (Tiền Hải), Phạm Phú Thái (Kiến Xương), rồi Phạm Tuân (Kiến Xương), Lê Minh Dương (Tiền Hải), Nguyễn Đưc Hợp (Vũ Thư)... Với MiG-21, khi cất cánh thì thường bật tăng lực để rút ngắn quãng đường chạy đà và để lấy độ cao nhanh hơn. Luồng lửa phụt ra sau đuôi máy bay (sau buồng đốt của động cơ) dài đến vài ba chục mét. Còn khi lắp thêm tên lửa bổ trợ (ta gọi là K-99) thì có đến 3 luồng lửa (một của tăng lực ở giữa và hai bên là hai luồng của tên lửa bổ trợ). Khi đã cất canh với tên lửa bổ trợ thì đường chạy đà chỉ cần khoảng 280 - 300 mét là máy bay đã rời đất rồi. Khi hạ cánh, MiG-21 (và một số máy bay khác, nhất là loại hạ cánh trên tàu sân bay) đều phải thả dù giảm tốc, vừa để giảm chiều dài xả đà, vừa tiết kiệm lốp (vì đỡ phải phanh). MiG-21 tiếp đất ở tốc độ 320 km/h và khi tốc độ khoảng 300 km/h là thả dù giảm tốc, nếu thả dù ở tốc độ lớn quá thì dù có thể bị đứt, phanh không kịp thời thì nhiều khả năng sẽ xông ra ngoài đường băng, gây mất an toàn. Old Buff cho biết rất chính xác về tên lửa bổ trợ K-99. Xin cám ơn vì đã giải thích và minh họa hộ tôi. Vòng tuyến hạ cánh (hoặc hàng tuyến hạ cánh) của các loại máy bay được lập gần như nhau, theo một quy định chung. Các số liệu trên hàng tuyến thay đổi là do tốc độ từng loại máy bay, địa hình sân bay và một số lí do khác nữa. Hình vẽ tượng trưng cho việc nhảy dù của phi công chính xác quá. Tôi cứ nghĩ đồng đội cũng cùng trong một Trung đoàn, một lớp bay với tôi thì phải. Các phi công bắt buộc phải ăn uống một chế độ riêng, thực đơn được lên cả năm luôn, hầu như lâu lâu mới có bữa trùng nhau, chủ yếu là tính bằng ca-lo (ăn theo định lượng ) cho đủ sức "vật lộn" với tàu bay mà thôi ! Hôm trước, tôi nói về một số lĩnh vực khác nhau giữa bay ngày và bay đêm, hôm nay tôi xin được trao đổi thêm để các đồng đội rõ hơn. Bay đêm phải bay theo đồng hồ là chính, hầu như tất cả đều lấy đồng hồ làm chủ đạo. Mà rồi, không phải là không có những trường hợp bị "cảm giác sai" để rồi dẫn đến tai nạn bay đâu. Này nhé, khi bạn đang bay trên biển, trên đầu bạn là cả trời sao lung linh, và dưới cánh bay của bạn - mặt biển bằng lặng, không gợn sóng, phản chiếu cả bầu trời sao lung linh ấy. Chỉ bay một lúc thôi, nếu không tỉnh táo, không kiểm tra mọi tham số qua các đồng hồ (đặc biệt là đồng hồ chân trời, đồng hồ độ cao, đồng hồ độ cao lên xuống ...) thì bạn sẽ không biết đâu là trời đâu là biển nữa, mà lạ kỳ là tất cả những trường hợp rơi vào trạng thái "cảm giác sai", hầu như không ai tin vào đồng hồ cả, ai cũng cho là đồng hồ chỉ sai chứ không phải là mình đang ở trạng thái "cảm giác sai". Vì vậy, lẽ ra bạn phải kéo cần lái để đưa máy bay lên trời thì bạn lại làm ngược lại - ấn cần lái, đưa máy bay ... xuống biển... ! Cất hạ cánh vào ban đêm còn phức tạp hơn nhiều. Tất cả đều phải lấy chuẩn qua các hàng đèn. Các đồng đội chắc chắn sẽ hình dung ra được vì so sánh ngay khi mình đi bộ ban ngày và đi bộ vào ban đêm nó đã khác nhau thế nào rồi. Nhớ lại lần phi công vũ trụ Gor-bat-cô (sau này ông đã cùng bay với Phạm Tuân ) trong buổi gặp gỡ với các học viên Việt Nam, sau khi ông kể nhiều chuyện về chuyến bay vào vũ trụ, ông dừng lại và hỏi xem ai có ý kiến gì không. Một học viên đã hỏi : - Thưa đồng chí, khi bay vào vũ trụ, đồng chí thấy ngại điều gì nhất ? - Sự cô đơn ! - ông trả lời ngay. Ở trên đó cả ngày và cả đêm luôn thấy thiếu hụt và lẻ loi ... Với phi công bay đêm trên MiG-21 cũng vậy. Trong trời đêm tối tăm, mênh mang ấy tiềm ẩn biết bao nhiêu là rủi ro, bao nhiêu là hiểm họa, xử lí ra sao khi xuất hiện những hỏng hóc trên máy bay, khi xuất hiện bất thường của thời tiết và của bao điều bất ngờ khác nữa ... Một mình ngồi trong buồng lái với ánh sáng màu đỏ phản chiếu ra từ các bảng đồng hồ, các công tắc ... với tiếng động cơ lọt thỏm, mất hút giữa thinh không thì đúng, cũng thấy mình cô đơn thật. Ai đó đã từng thốt lên : "Một mình trong vũ trụ. Với hành trình cô đơn !" ... thì có lẽ cũng không sai là mấy. Những đêm không trăng sao, khi bay vào trời đêm thì u ám hơn, buồn tẻ hơn, nhất là khi bay làm nhiệm vụ phải giữ bí mật, hạn chế liên lạc qua vô tuyến. Bầu trời mịt mùng, rộng lớn đến khôn cùng và con người cũng cảm thấy bé nhỏ vô cùng. Mình bỗng dưng thấy mình không là gì cả so với vũ trụ bao la kia. Gặp khi thời tiết "trở trời", những đám mây giống đùn lên, chớp sáng lóa, nhằng nhịt, bầu trời bị tan vụn ra thành muôn vàn mảnh khác nhau với các hình thù kỳ quái khác nhau. Với các đám mây đó, muốn bay cạnh chúng thì ít nhất cũng phải ở cự li hơn 10 km và muốn bay qua giữa hai đám mây như vậy thì khoảng cách tối thiểu giữa hai đám mây cũng phải lớn hơn 20 km may ra mới đảm bảo được an toàn. Nhưng, khi ở những cự li đó, máy bay đã "cảm nhận" được hơi lạnh thấm vào thân mình, đã run rẩy với những độ rung lắc bất thường rồi, và khi những tia chớp xuất hiện, trong tai nghe lập tức thấy những tiếng "lẹt xẹt". Bạn hãy cứ tưởng tượng một mình bạn đang ở giữa trời đêm, bạn thấy quanh bạn là những tia chớp sáng lóa, nhằng nhịt. Bầu trời lúc thì sáng đến lòa mắt, lúc lại tối om, máy bay thì rung lắc theo nhiều hướng khác nhau, rung trong hơi lạnh với những tiếng "lẹt xẹt" ghê rợn trong tai thì những cảnh trong phim kinh dị còn kém xa. Nhưng dù bay đêm gặp nhiều khó khăn, trắc trở hơn bay ngày, nhưng có lắm khi có những cảnh tượng nên thơ mà phi công bay ngày không thể nào gặp được và có lẽ cũng không tưởng tượng ra được. Đấy là những chuyến bay cất cánh vào đúng lúc trăng lên, vào những đêm trăng tròn. Mặt trăng thật dịu dàng, tròn như một chiếc đĩa ngọc khổng lồ, nhè nhẹ tỏa sáng - thứ ánh sáng thật mềm mại, dịu êm ..., chuyển động thướt tha. Trong đêm trăng, bầu trời như chiếc áo gấm khổng lồ được gắn ngàn vạn viên ngọc kim cương lấp lánh, nhấp nháy ..., bạn bắt gặp những tầng mây nguyên thủy ngàn vạn năm còn ngơ ngẩn giữa không trung mà mỏng manh, lơ lửng trong tầng không tựa như tấm khăn voan của ai đó đánh rơi giữa trời còn vấn vương mùi hương, chập chờn trong gió... Dưới mặt đất, ánh trăng loang đến đâu, vạn vật sáng bừng lên đến đó tựa như được dát bạc, huyền ảo, thần diệu ... Trên mặt nước các đợt sóng gợn lăn tăn như có ngàn vạn con rắn màu vàng, màu bạc đang đùa rỡn nhau trên mặt nước vậy. Những lúc ấy làng xóm, quê hương, cỏ cây vạn vật của đất nước mình sao mà yêu, mà quý, mà thân thương đến thế.
|