Phicôngtiêmkích
Cựu chiến binh
Bài viết: 674
|
|
« Trả lời #108 vào lúc: 14 Tháng Tư, 2012, 09:20:15 am » |
|
Chào tất cả các đồng đội! Các tư lệnh VMH vừa nhắc nhở cho nên tôi sẽ tâm sự theo mạch hồi tưởng và nếu có thể sẽ vừa trả lời những vấn đề các đồng đội hỏi trong quá trình ấy thì tôi cũng đỡ vất vả, mà các đồng đội cũng đỡ bị ngắt đoạn trong quá trình theo dõi. Với cái chuyện bay thấp của bọn tôi, hồi đó có những chuyến bay tập luyện bay thấp để tránh sự phát hiện của ra-đa địch khi chúng tôi bay chuyển sân cơ động từ ngoài này vào các sân bay miền Trung. Các sân bay phía trong gồm có Thọ Xuân -Thanh Hóa, Anh Sơn (mà nhân dân ở đó gọi là sân bay Dừa, cũng không biết tên sân bay này theo cách gọi của địch có phải là "Quang Lang" hay không khi nào tra cứu được, tôi sẽ cung cấp sau), Vinh - Nghệ An, Đồng Hới - Quảng Bình và sân bay Gát. Với lực lượng MiG-21 thì hoạt động chính ở các sân Thọ Xuân, Anh Sơn, Vinh và Đồng Hới. Khi bay cơ động vào vùng trong (khu Bốn), bọn tôi thường đi theo kiểu "mò cua bắt ốc" - chỉ bay cách mặt đất chừng 20 đến 30 mét là cùng. Cho nên ThangLong69 bắt gặp chúng tôi vòng ở khu núi Nưa cũng đúng thôi. Để bay được thấp và cực thấp là phải bay huấn luyện với những kỹ thuật bay cụ thể, phải có trình độ và cả sự can đảm nữa. Chuyện bay quẹt vào dây điện cao thế (đương nhiên là quẹt vào dây trung tính thôi, vì nó ở vị trí cao hơn). Vụ việc ấy do anh Nguyễn Duy Tường bay ở khu vực Việt Trì xuống thấp quá, "lưỡi dao chỉnh dòng" dưới thân máy bay đã cứa vào dây trung tính của đường điện cao thế. Anh đã phải nhảy dù, sau đó bị cắt bay. Đáng tiếc lắm! Việc nhảy dù trên máy bay MiG-21 có thể thực hiện được ngay trên mặt đất khi đang chạy lấy đà hoặc xả đà với điều kiện tốc độ lúc đó bằng hoặc lớn hơn 130 km/h. Hệ thống dù hoàn toàn đảm bảo cho phi công an toàn ra khỏi buồng lái và tiếp đất bình thường. Việc tiếp đất có bị gãy chân, sái chân hay là không bị gì là hoàn toàn do tư thế tiếp đất của phi công. Với tốc độ rơi là 5 m/s thì hai chân phải để bằng nhau, hai đầu gối phải hơi chùng một chút để có độ nhún, và như vậy thì không sao hết khi tiếp đất. Có một chi tiết khá thú vị mà có thể các đồng đội không biết đó là lòng gan bàn chân những ai mà phẳng lì như hòn gạch chỉ ấy là không thể nào trúng vào phi công được vì khi nhảy dù, những đôi bàn chân như vậy là không có độ nhún và chuyện gãy chân là đương nhiên. Trong đoàn bay của tôi cũng có đến hai anh, rất cao to đẹp trai, phải tội mỗi đôi gan bàn chân phẳng lì nên không "làm" phi công được mà phải chuyển xuống học thợ máy đấy. Chuyện giắt cành cây vào bệ tên lửa cũng đã xảy ra. Chàng phi công MiG-21 ấy bây giờ vẫn đang sống ở Hải Phòng, kinh doanh hàng đồ da là mặt hàng truyền thống của gia đình chứ không phải là loại máy bay cánh quạt đâu. Cũng đã có trường hợp phi công bị hi sinh vì bay lượn quá thấp, đâm cả vào bờ đê. Viết về các phi công, trước kia có nhà văn Hữu Mai với các nhân vật hư cấu là chính. Những anh Đông, anh Quỳnh ... là dựa vào các nhân vật như các phi công Trần Hanh, Phạm Ngọc Lan .... Anh Lê Thành Chơn viết "Anh hùng trên chín tầng mây" thì là những nhân vật có thật, hoặc anh Đinh Việt Cường viết "Dũng sĩ trên bầu trời" cũng là những nhân vật có thật. Gần đây phi công còn được viết cụ thể hơn nữa, ví dụ như cuốn "Vũ Xuân Thiều, phi công cảm tử"... Chúng tôi là những phi công so với các nhân vật trong các truyện của các nhà văn thì không dám so đâu, bởi chúng tôi sống đời thường lắm, như những con người bình thường thôi, nếu không giới thiệu thì cũng ít người biết. Các nhân vật trong truyện thì "lóng lánh" hơn nhiều lắm ! Sang năm 1970 thì chúng tôi lại mất thêm 2 người nữa: Phạm Đình Tuân và Phạm Thành Nam. Anh Tuân thuộc lớp lớn tuổi, đã có vợ con. Biên đội của anh, anh bay số 2 cho anh Vũ Ngọc Đỉnh sang đánh ở phía Tây Trường Sơn, khu vực bầu trời tỉnh Nghệ An. Trận này, anh Đỉnh bắn rơi một chiếc, còn anh Tuân không về. Anh đã mãi mãi xếp lại đôi cánh của mình ở dải Trường Sơn. Lần nào khi nghe bài hát “Trường Sơn Đông, Trường Sơn Tây” thì tôi bao giờ cũng nhớ đến anh. Một điều ân hận lớn nhất của anh em chúng tôi trong đoàn là không biết anh rơi ở đâu để có thể tìm được hài cốt của anh, đưa về quê nhà. Mãi tận sau này, đến tận năm 2007, nhờ vào thần giao cách cảm của nhà ngoại cảm, gia đình mới đưa được anh về. Phạm Thành Nam cũng là học sinh miền Nam tập kết ra Bắc, đẹp trai, rất có tài trong lĩnh vực hội hoạ, cùng lứa tuổi tôi. Nam đi với Phạm Phú Thái (Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân, sau là Tư lệnh phó Quân chủng Phòng không - Không quân) vào quần nhau với lũ F4, bị bắn rơi và hy sinh. Các anh em thợ máy, các anh chị em nuôi quân là những người gần gũi chúng tôi hàng ngày, thương xót chúng tôi lắm. Cảnh thợ máy cầm cần dắt đứng đợi máy bay của mình ở sân bay mà mãi không thấy về, ngậm ngùi vào hầm trực, lúc sau lại ra ngóng... Cảnh các chị nuôi thấy cuối ngày trực, chỉ thấy xách thùng bay không, mà chẳng thấy người về theo là oà khóc hàng loạt... Tôi cho rằng, phải sống với nhau qua thời đạn bom, thật thông cảm cho nhau, quý nhau có thể còn hơn anh em ruột thịt thì mới có được như vậy. Và những điều ấy càng làm tăng thêm trách nhiệm của anh em phi công chúng tôi, quyết ra đi là đánh thắng, ra đi là phải trở về.
Để tung được một máy bay lên trời cần mấy chục thành phần dưới mặt đất phục vụ: từ thợ các ngành: cơ giới, đặc thiết, quân giới... từ các kíp trực ở sở chỉ huy: tác chiến, dẫn đường, tiêu đồ xa, tiêu đồ gần, thông tin, khí tượng, quân báo, cơ yếu... đến quân y, nuôi quân.v.v... nhiều lắm! Tất cả những thành phần đảm bảo ấy cũng tựa như những đám mây tích điện, còn chúng tôi - những phi công chiến đấu chỉ như tia chớp giữa trời, tạo bởi các đám mây tích điện kia mà thôi. Hồi ấy, chăm sóc cho chúng tôi ăn uống thì khổ nhất là anh chị em nuôi quân. Bom rơi, đạn nổ đến mấy cũng vẫn phải gánh cơm cho chúng tôi đang ở tuyến trực, ngày cũng thế, đêm cũng vậy, anh em tôi đã phải thốt lên: Mai ngày bắn máy bay rơi Chiến công một nửa, tặng người nuôi quân. cũng đủ để biết rằng công lao của ngành hậu cần trong những giai đoạn ấy lớn đến chừng nào. Gần giữa năm 1970 thì tôi được đào tạo gấp một khoá bay thử máy bay để sang sân bay Tường Vân (Trung Quốc) bay thử và chuyển máy bay về nước. Vì năm 1969, chúng tôi phải sơ tán bớt những máy bay mới lắp ráp sang đó, bảo tồn lực lượng. Kíp của tôi có anh Vũ Ngọc Đỉnh, Nguyễn Đăng Kính, Nguyễn Ngọc Thiên, Nguyễn Tiến Sâm và tôi, được phi công nhà máy của Liên Xô với kinh nghiệm dày dặn, lão luyện trong nghề truyền cho những bài bay thử. Phải nói rằng, sau khoá ấy, trình độ bay, thuật bay của tôi trội lên hẳn. Cho mãi tận sau này, khi tôi là giáo viên bay, tôi dạy lại cho các học viên của mình những động tác trong bài bay thử mà có một số anh còn sợ không dám áp dụng. Không phải ai cũng dám làm và không phải ai cũng làm được chính xác. Năm anh em chúng tôi cùng mấy tổ thợ máy được chở bằng máy bay IL-14 bay qua Nam Ninh rồi đến Tường Vân. Sân bay Tường Vân là sân bay ở độ cao 2500m so với mực nước biển, cách sân bay Đa Phúc chừng 700km đường chim bay, dọc thẳng Sông Hồng lên. Khí hậu ở đấy khắc nghiệt vô cùng. Ngay hôm đầu tiên sang, khi ngủ dậy tôi phát hoảng vì thấy gối đầy máu, sờ mặt mình cũng đầy máu. Các anh em khác đều thế cả. Ra là vì rất khô hanh, các mao mạch ở mũi vỡ, thành thử bị chảy máu cam luôn. Chúng tôi cứ phải đặt một chậu nước đầy dưới gầm giường của mình để tăng thêm độ ẩm. Nước thì lạnh như nước đá muốn giặt quần áo lại phải đun một thùng nước để pha cho bớt lạnh thì mới giặt được, chỉ được cái quần áo khô nhanh, vừa mới phơi, quay ra quay vào là khô ngay rồi. Mỗi tuần chúng tôi tắm có một lần. Đi bộ khoảng 3km ra suối nước nóng. Ở đó có suối nước nóng như suối Kênh Gà của nước mình. Tắm ở đó chẳng sợ gì bệnh ngoài da thâm nhập cả. Chết cười là hôm đầu tiên đi tắm, ú ớ thế nào, tôi đi lạc lối, xông vào nhà tắm nữ (vì mình đâu có biết chữ, biết tiếng Trung Quốc). Khoảng 30 vị trần như nhộng ở trong phòng tắm chung la hét loạn lên, cái cảnh hoảng loạn còn hơn cả cáo vào chuồng gà. Tôi cũng hoảng, chạy ra loanh quanh một lúc mới chui được vào nhà tắm nam, tim đập như trống ngũ liên hộ đê. Khiếp quá! Bảo vệ sục đi hỏi nhưng chẳng ai biết ai, vì nhà tắm chung lúc nào cũng có khoảng 20 đến 30 người trần trụi hết, té nước, kỳ cọ, ào ào như chợ vỡ ấy, biết đâu mà lần. Tôi bị phen hú vía ấy, mấy ngày sau mới dám kể cho các anh em khác nghe, đâm hoá dại mồm, dại miệng, cứ bị trêu suốt. Tốp bay thử của chúng tôi cũng gặp khá nhiều gian nan. Máy bay để lâu một số khí tài hỏng, lại phải đợi ở nhà mang sang mới có cái thay. Bay chuyến nào, lo chuyến ấy. Gió cạnh rất to và gió suốt ngày đêm, bụi thốc mịt mù ngoài sân bay, đi ngược gió không mở mắt được vì như bị ném cát vào mặt vậy. Tôi nhớ, có một chuyến tôi bay thử một máy bay bị mất lý lịch động cơ. Tâm trạng đầy lo âu, luôn phải sẵn sàng xử lý các bất trắc xảy ra. Tăng lực không có độ giật, chỉ nghe đánh phào một tiếng mà thôi. Lết mãi đến cuối đường băng mới tách được đất. Các động tác ở trên trời tôi không dám kéo cho hết tính năng. Anh em ở dưới đất thì lo ngại, Nguyễn Ngọc Thiên (mấy anh em kết nghĩa với nhau, anh đứng thứ sáu với biệt danh Sáu Cơ - bởi người toàn cơ bắp) kết cho tôi một vòng hoa dại với ý đồ, nếu chuyến ấy tôi bị làm sao thì vòng hoa ấy sẽ đặt lên mộ tôi, còn tôi không sao thì sẽ đeo vào cổ tôi thành vòng hoa chiến thắng. Rất chật vật, tôi mới đưa được máy bay vào đầu đường băng và cho tiếp đất. Tôi lăn về sân đỗ, thì Sáu Thiên ào lên, nhảy vào buồng lái, đeo vòng hoa vào cổ tôi và hôn lên khuôn mặt đỏ bừng, đẫm mồ hôi của tôi mà rằng: “Tao chúc mừng thằng Chín, cứ ngỡ phải đặt vòng hoa này ở mồ mày kia!”. Tôi cười và nhại giọng miền Nam (vì Thiên là học sinh miền Nam tập kết): “Em về em méc tía cho coi. Anh muốn em hỏng méc thì phái ghé lưng cõng em, chịu hôn?” Tất cả cười vui lắm, có anh thợ máy còn rân rấn nước mắt làm tôi cũng cảm động. Thế mới biết rằng, lúc dạy chúng tôi - thầy Ivanốp - phi công bay thử của nhà máy luôn nói rằng, cuộc đời của phi công bay thử luôn gắn với lưỡi hái của thần chết và mỗi một dòng trong “sổ tay người lái” đều được tính bằng máu, bằng tính mạng của bao phi công... quả không ngoa chút nào. Chúng tôi bay kiểm tra được khoảng chục chiếc thì lại điện về cử người sang bay về. Đợt đầu chuyển về có anh Đỉnh và anh Sâm cùng tham gia chuyển, sau đó hai anh không sang nữa, còn lại mỗi 3 anh em tôi kẽo kẹt bay, vất vả vô cùng. Ba anh em tôi là người rút sau cùng, bay 3 máy bay loại Mig - 21f13, đi đội hình 3 chiếc, tôi số 1 anh Kính số 2, Sáu Thiên số 3. Chúng tôi không hạ cánh ở Mông Tự (sân bay ở Trung Quốc nằm khoảng giữa Tường Vân và Đa Phúc) mà dự kiến sẽ về hạ ở Yên Bái. Chúng tôi bay ở độ cao 10km. Đến sân Yên Bái, tôi thấy dầu liệu có thể đủ cho về Đa Phúc, nên xin về Đa Phúc hạ và được chấp nhận. Chúng tôi giảm vòng quay động cơ, từ từ giảm độ cao, thông trường qua sân bay và vào hạ cánh sau khi bay một hành trình khoảng 700km liên tục và cũng là sau 4 tháng xa Trung đoàn. Đó là một buổi chiều đầu mùa Thu, một chiều yên ả lạ lùng trong chiến tranh. Trời đầy mây trắng trôi bồng bềnh. Nắng vàng nhạt nhoà, sương giăng nhè nhẹ, gió se se lạnh, khói lam chiều toả quanh các luỹ tre làng. Lòng tôi xốn xang như đứa trẻ xa quê giờ được về gặp mẹ. Thật vui biết bao nhiêu khi đồng đội mình ùa ra đón mình như đón người thắng trận trở về. Thật ấm áp biết bao nhiêu những vòng tay đồng đội, chan hoà, cởi mở, thật đẹp biết bao những khuôn mặt rạng rỡ nụ cười...
|