Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 09 Tháng Bảy, 2020, 06:03:00 pm


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: 1979: Người công dân thời đại của mình  (Đọc 160589 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #60 vào lúc: 23 Tháng Hai, 2012, 07:38:37 pm »

(tiếp)

Sau khi lao từ chiếc cầu cạn bê tông xuống sân bay đang say ngủ, chiếc "Volga" phóng vèo vèo trên lối đi kỹ thuật của chúng tôi và phanh két lại tạo thành đám mây bụi gần hàng rào cây cối um tùm nơi có một lỗ thủng. Tôi nhảy ra ngoài xe phóng về phía "trạm điều dưỡng", nơi mà từ xa dưới ánh đèn mờ, tôi nhìn thấy dáng vạm vỡ chắc nịch của người trưởng nhóm của chúng tôi trong bộ đồ bay màu xanh. Tôi vốn là tay chạy nước rút cự ly ngắn cừ khôi của Học viện, và Serega dù có cặp giò dài cũng chỉ bắt kịp tôi khi gần tới "nhà trắng", và chúng tôi đã đến nơi cùng nhau như vậy đấy.

Thiếu tá, vốn đã mất hết hy vọng bay đúng giờ, không tìm ra lời để nói, tuyệt vọng hét lên bằng một giọng rạn vỡ:
- Oh ...đi đi... trời ơi!!? - Khoát tay trỏ sang hướng sân bay còn tối sầm, rồi ông cũng đi về phía tiếng động cơ đang gầm rú, sau khi chắc chắn rằng các cậu phiên dịch của ông còn sống khỏe mạnh và chạy cũng rất nhanh.

Đồng ý trên tinh thần với thiếu tá, chúng tôi lục lọi trong doanh trại còn đang ngái ngủ, nhanh chóng thay quần áo, rồi sau khi đuổi kịp cơ trưởng trên sân đậu bê tông, chúng tôi ai nấy chạy về chỗ các kíp bay của mình. Các phi công đón chúng tôi cũng bình thường, bởi hành trình vì phụ nữ là một sự nghiệp thiêng liêng, và người duy nhất không tìm được nơi chốn cho mình, theo giả định tồi tệ nhất, là người đồng chí của chúng tôi, Andryusha. Cậu chạy đến chỗ chúng tôi với những câu thắc mắc, tôi chỉ đơn giản nói:

- Cậu sao vậy? mới 04 giờ 30, chúng tôi vẫn còn khối thời gian!
Andryusha tức giận im lặng, nhưng điều đó rõ ràng chứng tỏ tôi đã đúng.


Tu-95.

Chuyến bay của các phi hành đoàn trung đoàn hàng không hải quân 304 từ thành phố Tashkent ngày 11.8.1979 bị hoãn theo lệnh từ đài chỉ huy, và khi cơ trưởng của chúng tôi nửa giờ sau quay về, ông cau có tập hợp tất cả mọi người lại và chỉ nói rằng do sự va chạm của hai chiếc máy bay chở khách gây ra bởi người điều hành bay từ mặt đất mà chúng ta đã mất đội bóng "Pakhtakor"...


Tất cả buồn bực giải tán theo phi hành đoàn, rồi nửa giờ sau, các động cơ lại gầm rú, hai máy bay rùng rùng lăn đi trên đường lăn. Tôi nhìn ra ngoài cửa sổ buồng lái, mỉm cười khi thấy sau chúng tôi là máy bay của Serega, còn kíp bay của Andryusha lần này ở lại trên mặt đất ...

... Lần cuối cùng tôi nhìn thấy "cô em sữa" của tôi là một năm sau, mùa thu năm 1980, khi vì có thành tích học tập xuất sắc mà cô được chuyển đến một trường đại học ở Moskva học chuyển tiếp nghiên cứu sinh. Cô và dì Tamara đến căn hộ Moskva của chúng tôi, nơi các bà mẹ trao đổi với nhau những kỷ niệm cay đắng và vui tươi thời tuổi trẻ của mình. Hy vọng ở các vị khách thì rất nhiều, nhưng quan hệ của tôi với Irina không tiếp tục nữa, bởi vì sang năm thứ năm tôi đã hoàn toàn bị cuốn vào mối quan hệ phức tạp với giới nữ, và đơn giản là tôi không có thời gian nghĩ đến cô ấy nữa.

Đối với những người hâm mộ các kết thúc có hậu kiểu Hollywood, tôi có thể thông báo rằng anh bạn kín mồm miệng của chúng tôi, vẫn giữ bí mật với tất cả mọi người, tiếp tục mối quan hệ với Larissa, và vào năm 1982, trung úy Sergei L. đã hạnh phúc kết hôn với Larisa N. tại thành phố Tashkent ...
..........
« Sửa lần cuối: 23 Tháng Hai, 2012, 09:09:31 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #61 vào lúc: 23 Tháng Hai, 2012, 10:33:18 pm »

(tiếp)

Phần 9

TẤM THẢM BA TƯ


  
1. Cao hơn núi

Chiếc máy bay dẫn đầu ầm ầm lăn qua ga hàng không thành phố Tashkent, và nặng nề ngoặt lại, dừng chết dí cuối đường băng chờ lệnh cất cánh. Qua cửa kính buồng lái, tôi nhìn thấy chiếc Tu-95RTS thứ hai, trong cabin của nó có thể nhìn rõ đầu của các phi công sẽ cất cánh tiếp sau chúng tôi. Sự việc có tính tương hỗ - chúng tôi quan sát máy bay của họ cũng không phải vì tò mò: nếu có gì đó xảy ra trước khi cất cánh, động cơ bốc khói hoặc phát sinh tình huống khẩn cấp, tất cả vẫn còn đủ thời gian để hủy bỏ chuyến bay. Tuy nhiên, tình trạng các máy bay chúng tôi rất tốt, và đúng vào thời điểm này cánh quạt đã chuyển sang góc tấn tối đa, tai ngay lập tức bị ù đặc vì tiếng gầm rú trầm nặng , và máy bay lao về phía trước.

Tôi thu mình trong lối đi đằng sau các phi công và chuẩn bị sẵn sàng để quan sát sự cất cánh, và khi máy bay đột ngột rời khỏi chỗ, tôi không thể giữ thăng bằng và ngã bổ ra sau về phía viên hoa tiêu, đập đau điếng vào đường ray của băng chuyền. Điều đó có lẽ sẽ làm tất cả mọi người thích thú, nhưng tại thời điểm đó không bận gì đến tôi. Sau khi xác định tư thế nằm hợp lý, tôi kéo chiếc dù và đặt nó dưới đầu mình, tuy nhiên, nằm trên sàn là không thể. Tu-95 chạy đà trên đường beton không có khe giảm chấn, và mỗi cú va vào khe bê tông đường CHC bị một phản lực từ dưới dội lên khủng khiếp. Răng nghiến chặt, đầu ù vì mỗi cú dội, một lần nữa tôi nhỏm dậy, bám chặt lấy vách ngăn nhôm của khoang máy bay.
  

Tu-95.

.. '... 250 .. 280!! ... 350! ..', trợ lý cơ trưởng hô to hết cỡ, tuy nhiên, máy bay chưa cất mình khỏi đường băng. Chiếc máy bay vẫn tiếp tục chạy đà, và tôi cảm thấy một cảm giác khó chịu trong dạ dày, khi phi công bên phải hét lên: "... 450". Điểm kết thúc đường băng đã rất gần, tôi lấy hết sức bình sinh nắm chặt lấy thanh đứng, và đúng thời điểm những cú dội khủng khiếp từ dưới lên đã chấm dứt, tiếng nghiến kèn kẹt đáng lo ngại của kết cấu vang lên, và lướt bụng sát trên đỉnh các ngọn cây, chiếc phi cơ Tu-95 lười biếng cất mình, sải từ dưới thấp đôi cánh khổng lồ của nó lên, trong đó hơn một trăm tấn kerosene đang ồng ộc tuôn vào động cơ.



"...Thân máy bay Tu-95 có thiết kế kiểu thân thuôn semimonocoque (полумонокок), tiết diện tròn, vỏ làm việc dạng trơn, được tăng cứng bởi một tập các khung sườn ngang (шпангоут - spanthout - frames) và sống dọc (stringers - стрингер). Về mặt công nghệ, nó được chia ra đèn chiếu sáng phía trước, phần mũi đó bao gồm cabin lái kín phía trước và bầu che súng đặt phía đuôi. Đèn chiếu và phần mũi của thân máy bay tạo thành cabin kín phía trước, trong đó bố trí chỗ cho phi hành đoàn (các phi công - cơ trưởng, trợ lý cơ trưởng, hoa tiêu, hoa tiêu thứ 2, kỹ thuật viên trưởng trên máy bay, hiệu thính viên trưởng trên không kiêm xạ thủ, và sỹ quan vận hành hệ thống chế áp điện tử - РЭП ). Lối vào cabin thực hiện thông qua khoang chống sát xi càng trước và cửa nắp sàn máy bay. Trường hợp rời khỏi máy bay khẩn cấp được thực hiện nhờ sự trợ giúp của một sàn di động qua cửa thoát hiểm trong cả hai cabin ..."
 
Chiếc máy bay từ từ lấy độ cao, và tôi bắt đầu nằm xuống sàn băng tải trên những bánh răng sắc nhọn của nó. Bản thân nó là loại thiết bị rất buồn cười về hình thức và đáng ngờ về ý nghĩa, và, trước hết rất có thể là một thiết kế buộc phải thỏa hiệp, nhằm đảm bảo việc sơ tán toàn bộ các thành viên phi hành đoàn.
........
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Hai, 2012, 10:13:21 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #62 vào lúc: 24 Tháng Hai, 2012, 11:18:37 pm »

(tiếp)


Cabin Tu-95MS. Trên máy bay Tu-95 không có hệ thống ghế phóng khẩn cấp. Lý do là nếu phóng lên trên có thể phi công sẽ bị cánh quạt động cơ chém phải người và dù, phóng xuống dưới - kết cấu máy bay không cho phép, giải pháp của thiết kế ở đây là dùng băng chuyền. Ở giữa 2 ghế cơ trưởng (trái) và phi công phụ (phải) là lối đi dưới dạng một băng tải cao su có nẹp gỗ sẽ di chuyển các thành viên về phía cửa vào dưới bụng máy bay gần sát xi càng trước để thoát ra ngoài trong trường hợp khẩn cấp.


Ở hình này ta có thể thấy thang lên lối vào dưới bụng máy bay trong hốc sát xi càng trước. Xạ thủ súng máy Gsh-23 bố trí phía đuôi máy bay thoát ở cửa vào phía đuôi (hình dưới).



Các phi công kể rằng trong một số cuộc thao luyện người ta cho băng chuyền hoạt động và thực hành luyện tập công tác rời khỏi máy bay Tu-95. Sau khi nhận lệnh, hoa tiêu đang ngồi đằng xa ở phía dưới lập tức đóng mạch băng chuyền của mình, nó vụt chạy về phía sau, phía cửa vào dưới bụng máy bay, viên hoa tiêu ngã sóng xoài và thân mình anh ta chất thành đống trên sàn. Cuộc sơ tán khỏi máy bay đã không thành công ...

Trong khi đó, máy bay số 2 đã bắt kịp đằng sau chúng tôi, và chúng tôi chuyển hướng về phía tây nam. "Mashhad, Zahedan, Bandar Abbas ... ", tôi lặp đi lặp lại khẩu quyết của Ali Baba, lãnh địa của anh ta đang gần lại. Tôi đang nóng lòng chờ đợi đến lúc "làm việc", bởi vì trên Tu-95 việc nghe nói luôn rất tồi, có cảm giác động cơ của nó có tiếng ồn lớn gấp hai lần so với IL-38. Tôi buồn bã nhớ lại chiếc phi cơ bụng bự, chậm rãi, dễ chịu, trên đó tổ bay sốt sắng đã chỉ cho tôi chiếc "ghế lô" vải bạt. Trong chiếc Tu-95 Viễn Đông mọi thứ luôn khó khăn hơn, cả với kỹ thuật viên và mọi người khác ...


Cabin phía trước của hoa tiêu Tu-95.
.......
« Sửa lần cuối: 24 Tháng Hai, 2012, 11:58:02 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #63 vào lúc: 25 Tháng Hai, 2012, 12:59:32 am »

(tiếp)

Nhai xong mẩu bánh quy trong khẩu phần ăn trên chuyến bay, tâm trạng tôi vui vẻ hơn, tôi bắt đầu chăm chú xem xét các thiết bị dẫn đường của chiếc máy bay ném bom chiến lược qua vai các phi công. Nhiều đồng hồ đo gắn trên tấm bảng đen đã quen thuộc với tôi, và sự khác biệt trong thuật lái giữa IL và TU có lẽ không phải quá lớn. Tôi ghi nhớ một số thủ thuật và tự tin "đọc" số liệu trên máy đo độ cao, trước hết giống hệt đồng hồ báo thức có một mũi tên lớn chỉ số đo mét và mũi tên nhỏ - ki lô mét. Tốc độ được hiển thị trong hai chỉ số: "thực" và "thuận gió". Đồng hồ chỉ thị đường chân trời (авиагоризонт- attitude indicator- gyro horizon- artificial horizon) - một con quay hồi chuyển hình cầu trông rất buồn cười trong một bể cá.

Điểm mới là cơ cấu lái tự động, được gắn trên tay ghế phi công phía bên ngoài, trông rất mỏng  manh và không thuận tiện. Bất cứ khi nào tôi di chuyển, cả hai phi công đều dùng lòng bàn tay tự động che ngay chiếc hộp nhôm nhỏ có đường cáp dày nằm dưới tay họ, vì bất kỳ sự va chạm nào dù nhỏ va vào nó có thể kết thúc bằng việc gây ra thảm họa. Cảm giác khó chịu khi ngắt cơ cấu lái tự động, chỉ về sau tôi mới nhận biết được, còn khi đó cố gắng tránh xa ghế phi công trong chỗ ngồi chật chội của cabin.
  

Tu-95.
  
Dù có vẻ buồn cười, nhưng những câu chuyện cổ tích Hollywood thường thấy kể về các anh hùng-cứu nạn đôi khi lại rất thực tế. Sau khi bay trên các máy bay lớn và quan sát các phi công, tôi có thể tự tin nói rằng cơ hội để cho một máy bay lớn hạ cánh thành công là có ở con người trưởng thành và tỉnh táo. Nếu bạn làm theo các mệnh lệnh từ mặt đất và không hoảng sợ, thì chiếc máy bay - hoàn toàn là một cỗ máy kiểm soát được và biết vâng lời. Tuy nhiên, trong các bộ phim, tất cả mọi thứ có vẻ dễ dàng hơn  ...

... Khi máy bay còn cách sân bay 100 km phải chia tay "khu vực", chuyển tần số radio sang tần số "tiếp cận" và tự giới thiệu mình (với đài không lưu địa phương). Sau khi nghe mệnh lệnh, thay đổi yếu tố trần bay (эшелон - Flight Level), báo cáo, lắng nghe mệnh lệnh, gió, thời tiết, áp suất, nghe giải thích trình tự hạ cánh, đặt lại đo cao theo áp suất trên sân bay, báo cáo máy bay đi vào "vòng lượn quả nang" (заход в 'коробочку'), nhận lệnh về phiên hạ cánh, giảm tốc độ, không để trượt máy bay vào vòng xoáy ốc vì mất tốc độ, chuyển hướng qua các điểm ngoặt, không để máy bay trượt xoắn ốc bằng cánh, mở tất cả các cánh tà, ra càng, vẫn duy trì tốc độ, ghìm không cho "con dê" trượt xoáy ốc, ngoặt về hướng bay thẳng, báo cáo đã sẵn sàng hạ cánh, nhận lệnh cho phép hạ cánh, đi qua điểm chuẩn xa, lắng nghe các mệnh lệnh có thể có cuối cùng, kiểm tra tình trạng trống trên đường băng, vượt qua điểm kiểm tra gần, hướng máy bay vào đúng tim đường băng, giảm tốc độ đều đặn và đồng thời tiếp đất bằng càng sau.



Minh họa (en.viki).

Trên mặt đất, hệ thống phanh hãm lập tức làm việc, máy bay rẽ vào đường lăn, kiểm tra hoạt động trên sân bay, lăn vào sân đậu của mình, ngoặt đẹp vào đúng chỗ và tắt động cơ ...


.........
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Hai, 2012, 01:26:24 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #64 vào lúc: 25 Tháng Hai, 2012, 11:07:58 am »

(tiếp)

Bạn có thể, trên thực tế bỏ qua tất cả các bước trung gian nhỏ và lao thẳng xuống, thực hiện hạ cánh "trực quan" không qua kiểm soát. Điều này thường xảy ra trong trường hợp khẩn cấp, khi không có thời gian để trao đổi thương lượng, và các dịch vụ sân bay ưu tiên cho máy bay đang ở trong tình trạng khẩn cấp. Nhưng trong quân đội Liên Xô có những tình huống quy định riêng của mình.

Quan hệ chu đáo với công việc của người phiên dịch bay trên máy bay quân sự, than ôi, có cơ sở của nó. Nếu trước sự tự tin có phần thái quá của các phi công-anh hùng mà sự thiếu tự tin của phiên dịch lại tăng thêm, thì kết quả là Bộ trưởng Quốc phòng Liên Xô nhận được một "quả dưa bở" tốt. Đầu thập kỷ 1970, khi mức độ hoạt động viện trợ quân sự cho "các quốc gia đang phát triển anh em" đặc biệt cao, các máy bay vận tải quân sự và máy bay trinh sát tham gia thường xuyên, nhất là khu vực châu Á và châu Phi. Nhiều chuyến vận chuyển diễn ra trên các tuyến đường hàng không quốc tế chính, và việc hạ cánh được thực hiện tại các sân bay đông đúc nhộn nhịp, kiểu thành phố Karachi. Tất cả các máy bay quân sự, khai báo là sở hữu của hãng Aeroflot, về lý thuyết, cần phải được chuẩn bị sẵn sàng cho công tác vận tải quốc tế và được trang bị các thiết bị cần thiết.

Không cần phải giải thích rằng trên một máy bay AN-12 vinh quang với kíp bay quân sự, không có bất cứ phương tiện hỏi đáp phòng không "ta-địch" nào, phiên dịch có thể thiếu kinh nghiệm, mà về các thành tựu văn minh kiểu như quỹ đạo đáp hạ cánh (посадочная глиссада - glissade), chỉ thấy người ta đồn thổi kiểu huyền thoại. Để bằng cách nào đó phù hợp với "thời điểm", trong sách giáo khoa về phiên dịch bay của Học viện Quân sự người ta khuyến cáo cụm từ hành trình thông dụng: "Skyhawk out of order!", mà đối với các nhà kiểm soát không lưu giàu kinh nghiệm của châu Á có nghĩa chính xác là chuyến bay quá cảnh luân phiên của máy bay vận tải Nga có vũ khí. Các tình huống kịch tính quan trọng khi hạ cánh tại các sân bay nước ngoài đang xảy ra thường xuyên hơn, và các nhà lãnh đạo quân sự Liên Xô đã buộc phải trả tiền cho các hành vi vi phạm các quy tắc quốc tế và trả số tiền phạt đáng kể cho Tổ chúc Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization).


Minh họa hệ thống hướng dẫn hạ cánh ILS (Instrument Landing System).

Tại Học viện có những truyền thuyết khác nhau về các "chiến công" lao động của các phiên dịch bay, dù nói một cách thẳng thắn, các học viên không phải lúc nào cũng là nạn nhân của các cuộc xung đột. Người ta biết một trường hợp một phi cơ Liên Xô Antonov An-12 đã tiếp đất hạ cánh tại một sân bay quốc tế ở Trung Đông trên đường lăn, khi mà cơ trưởng không quan tâm đến thông tin do phiên dịch bay chuyển cho anh ta. Tại sân bay thường quá tải Karachi, một máy bay quân sự Liên Xô hạ cánh trực quan, không cần chờ đợi lượt và mệnh lệnh, vi phạm tất cả các quy tắc. Sự việc được giải thích là cơ trưởng phi hành đoàn đã đi đến biện pháp cực đoan sau khi một học viên phiên dịch bay cảm thấy "khó ở" và không thể làm việc.
  

Tu-95.
...........
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Hai, 2012, 12:28:04 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #65 vào lúc: 25 Tháng Hai, 2012, 01:04:55 pm »

(tiếp)


Hệ thống dẫn hướng tiếp cận hạ cánh.

Sự tiếp tục hài hước của trường hợp này, bản thân "nhân vật chính" trong sự cố vẫn tự hào một cách kỳ quặc khi kể với tôi, một học viên đeo kính gọng sừng dày, người tầm thước và gầy guộc, tốt nghiệp Khoa Đông phương Học viện Quân sự năm 1980 ...
 
... Sau khi chiếc An-12 hạ cánh an toàn mà không cần chờ lệnh xuống giữa các máy bay Boeing chở khách, người cơ trưởng rẽ ngay vào lối ngoặt đầu tiên trên đường lăn, và dừng máy bay lại trên sân đỗ máy bay đang còn trống. Người phiên dịch, bị cả phi hành đoàn xem thường, nằm gục sang một bên, khi từ tháp chỉ huy họ thấy bóng một người đàn ông đang chạy tới. Khi người châu Á có màu da ngăm đen chạy tới chỗ máy bay, ông ta thở hổn hển, hỏi ai là phiên dịch? Các phi công cau có chỉ cho ông ta thấy thân hình mềm nhũn của anh học viên, người mà kiểm soát viên không lưu địa phương được phái tới gặp. Phiên dịch viên cố gắng gượng ngồi dậy, và sẵn sàng nói chuyện, khi đó người đàn ông gầy gò, râu ria người Pakistan tuyên bố một câu kinh điển: "Do you speak English???!!!" và vung tay lấy hết sức tống một quả đấm vào mồm anh phiên dịch.

Bạn có thể tưởng tượng những gì xảy ra tiếp theo, những tràng cười rộ lên rất lâu, tất cả mọi người cũng tha thứ cho chàng học viên, còn Liên bang Xô Viết thì lại đến lượt trả tiền phạt thường xuyên cho một hành vi vi phạm nghiêm trọng quy tắc của ICAO ...

... Tôi nhìn ra cửa sổ và thấy tấm chăn màu vàng của sa mạc đã được thay bằng những hoa văn mầu nâu hung đỏ của các rặng núi, và điều này có nghĩa chúng tôi đã ở trong không gian của một Iran đang đổi mới. Không ai buồn giao tiếp với tôi, và tôi lặng lẽ nằm trở lại trên chiếc băng tải của mình, cố gắng ngủ, trong khi chiếc phi cơ "Aeroflot" của chúng tôi còn chưa bay đến những khoảng không nóng nực của vịnh Ba Tư.

Để công bằng, tôi phải thừa nhận rằng các cuộc đàm thoại với mặt đất trong chuyến bay này là có. Các báo cáo tiêu chuẩn với mặt đất do Serega tiến hành, phi hành đoàn của cậu ấy theo sự lựa chọn kỳ lạ của các cơ trưởng, có nhiệm vụ tổ chức đàm thoại với các bộ phận kiểm soát không lưu Iran. Sau chuyến bay, Serega nói với tôi rằng người Iran quấy nhiễu bằng các câu chất vấn chiếc máy bay không có thật của hãng "Aeroflot", rõ ràng nhằm khiêu khích phiên dịch. Chúng tôi biết về tình huống này, và quan trọng nhất, đó là trả lời một cách ngu ngốc cho các câu hỏi ngu ngốc từ mặt đất, nó là một trò chơi, và người Iran cũng biết rõ, chiếc phi cơ thuộc hãng "Aeroflot" của chúng tôi, và họ xử sự không được thật tốt với máy bay quân sự Liên Xô.
 

Tu-95 được "hộ tống".
..........
« Sửa lần cuối: 25 Tháng Hai, 2012, 06:33:47 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #66 vào lúc: 25 Tháng Hai, 2012, 10:11:34 pm »

(tiếp)

2. Lời chào từ Siberia
 
Máy bay bay vào Ấn Độ Dương lúc nào không biết. Mặt đất bị những lớp mây phủ dày đặc, và từ trên cao chúng tôi không thể nhìn thấy bất cứ điều gì. Trong thời gian liền một giờ toàn bộ phi hành đoàn máy bay trinh sát tập trung làm công việc của mình, hoàn toàn không quan tâm đến việc gì khác. Không ai đứng lên hoặc đi lại, thậm chí không lai vãng góc bí mật, trong đó có một thiết bị thích ứng tại chỗ "water-closet" dưới dạng một thùng nhôm nhàu nát. Vật dụng này ngày càng làm vướng bận suy nghĩ của tôi, và tôi kiên quyết từ chối các loại nước ép của suất ăn, biết rõ rằng điều này sẽ mang lại cho tôi sự trả giá nghiêm trọng.

Theo truyền thống của các phi công, rất nghiêm khắc, cũng như trong Hải quân, (hàng không hải quân cũng thế!), vào cuối chuyến bay chiếc thùng sẽ được người sử dụng nó lần đầu tiên mang đi đổ, trừ người cơ trưởng không phải tham gia. Tôi hiểu rằng trong tình huống chiến đấu khó có ai nghĩ đến chuyện đi toa lét, thậm chí cả khi bạn có thời gian, máy bay không được thiết kế cho chuyến bay kéo dài. Trước hết một mục tiêu lớn sẽ bị phá hủy đầu tiên, bởi vì về vẻ bề ngoài chúng tôi nhìn chẳng khác mấy máy bay ném bom chiến lược mang vũ khí hạt nhân. Có thể cảm thấy rằng không ai nghĩ về các chuyến bay trinh sát kéo dài của máy bay Tu-95.

"... Nhận nhiệm vụ tìm kiếm nhóm tàu sân bay tấn công (AUG). Chúng tôi được cho tọa độ, khu vực tìm kiếm, nhưng thời gian trì hoãn nhỏ, còn khu vực - không xa sân bay căn cứ của chúng tôi. Chúng tôi bay tìm kiếm với tính toán tiếp cận mục tiêu từ hướng đông - đông nam, để tận dụng mặt trời chiếu sáng một cách có lợi nhất và chụp ảnh được dễ dàng. Đội hình bị phát hiện bằng radar ở một nơi trong vòng 300 km, đội hình có tính chất rất đặc trưng. Sau một thời gian, trạm SPO cảnh báo radar đối phương (СПО - Станция предупреждения об облучении - Radar warning receiver (RWR)) của chúng tôi đã làm việc, và chẳng mấy chốc xuất hiện hai cặp TomCat F -14. Chúng áp sát máy bay của tôi và máy bay số 2 từ bên trái và bên phải, gần đến nỗi có vẻ chỉ một chút nữa thôi sẽ rơi vào dưới cánh quạt máy bay. Chúng tôi bay tiếp. Tôi châm một điếu thuốc (khi đó tôi vẫn còn hút thuốc) - xem viên phi công F -14 ra hiệu gì (anh ta đeo mặt nạ dưỡng khí) ... Ý nghĩa cử chỉ của anh ta chỉ có thể hiểu là "tốt cho anh bạn thôi, còn với chúng tôi thì chẳng hề".
Sau đó anh ta làm điệu bộ búng vào cổ mình - như thể nói về rượu. Tôi nâng chai nước trái cây rỗng lên - kiểu như bảo rằng việc ấy của chúng tôi luôn ổn thỏa. Đáp lại - anh ta giơ ngón tay cái lên. Anh ta dùng tay trỏ một hình chữ nhật: muốn nói rằng, tàu sân bay - ở đó, phía trước và bên trái. Nhưng chúng ta cần phải tập hợp và làm sáng tỏ tình hình tốt hơn, do đó tôi ra hiệu - chúng tôi tự biết việc chúng tôi đang làm ..."



Một F/A-18 Hornet không đoàn hải quân 11 (Carrier Air Wing (CVW) 11) đậu trên tàu sân bay USS Nimitz (CVN 68) bay kèm Tu-95 Bear của không quân Nga trên đầu tàu sân bay Nimitz của Mỹ, ngày 9 tháng 2 năm 2008 tại vùng biển phía nam Nhật Bản, tàu sân bay đang di chuyển qua Tây Thái Bình Dương theo kế hoạch đã định (navy.mil).
..........
« Sửa lần cuối: 26 Tháng Hai, 2012, 02:29:11 am gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #67 vào lúc: 26 Tháng Hai, 2012, 12:38:54 am »

(tiếp)

Theo thời gian, các phi công đã hoàn toàn khai sáng đầu óc cho chúng tôi về những nhiệm vụ chủ yếu trong thời gian các chuyến bay trinh sát trong đại dương. Các nhiệm vụ chính thức là tìm kiếm các mục tiêu trên mặt nước của đối phương trong vùng Vịnh Ba Tư (tức là, một hạm đội của Hải quân Hoa Kỳ), đó là nhiệm vụ tiêu chuẩn, với một số chỉnh lý. Mẻ lưới lớn là các tàu sân bay Hoa Kỳ, liên tục được chuyển tới các khu vực không bình yên và nhiệm vụ của các phi hành đoàn là chụp ảnh sao cho tốt nhất đối tượng chính của công tác trinh sát.

Nhiệm vụ không dễ dàng, bởi vì bất kỳ tàu sân bay nào đều được bảo vệ từ trên không bởi hai máy bay tiêm kích Mỹ trực chiến, còn các thiết bị vô tuyến điện của bản thân hạm tàu cho phép phát hiện ra máy bay của chúng tôi khá lâu trước khi quan sát được bằng thị giác. Trong thực tế, các phi công của trung đoàn thừa nhận rằng các thiết bị radar của chúng tôi yếu hơn nhiều so với của người Mỹ, và khi đó trong trường hợp xảy ra xung đột người ta không cho phép chúng tôi bay gần tới tàu sân bay.

Có những truyền thuyết về những xung đột nghiêm trọng trên không giữa máy bay Mỹ và máy bay trinh sát của chúng ta, khi không sử dụng các loại vũ khí tiêu chuẩn trang bị trên máy bay tạo ra mối đe dọa nghiêm trọng cho nhau. Chiến tranh không phải đang xảy ra, và do đó bất kỳ thương vong nào của cả hai bên cần loại bỏ một cách an toàn tránh sự sơ xuất của thuật lái, tuy nhiên tình hình thì rất kịch tính.

"... Điều đó xảy ra như thế nào: đồng thời ghì cần điều khiển động cơ và cấn lái về phía mình (Рычаг (ручка) управления двигателем (сокр. РУД)), trong trạng thái "đi gaz nhỏ trên mặt đất" để giảm tốc độ xuống 370 km / h - tốc độ tối đa cho phép để ra càng. Ngay lập tức sau khi đã ra càng đẩy mạnh cần lái ra xa mình sang trái với vòng ngoặt về phía tàu sân bay với độ nghiêng gần 90 độ. Sau đó khi mũi máy bay ngóc lên, đi kèm với tăng tay cần điều khiển cửa dầu động cơ (РУД) theo bản năng và cùng với việc lấy tốc độ và độ cao, cho máy bay vượt lên phía trước. Và trong khi họ vẽ ra một vòng tròn ở đâu đó, chúng tôi đã ở trên độ cao 60 mét hoặc thậm chí còn nhỏ hơn và trên cùng hướng tàu sân bay. Nói chung, các máy bay tiêm kích không còn bắt kịp với chúng tôi - chúng đã bị bỏ lại sau. Trên đường tiếp cận tàu sân bay chúng tôi thấy một cặp F -14 đang bay, nhưng với chúng, để lấy được tốc độ và chiều cao ngoặt theo phía chúng tôi cần phải có thời gian, và điều đó làm chúng không bắt kịp. Nhưng máy bay trực thăng đã cất thẳng lên bay về phía chúng tôi. Chúng tôi tiến gần nó đến khoảng cách giới hạn có thể nhưng nó vẫn không bay tránh ra.Nào, ghì cần lái vào mình, chúng tôi lấy độ cao khoảng năm mươi mét, thậm chí tôi đã có một ý tưởng: "Làm sao để không làm rối tung bọt nước". Tuy nhiên, chúng tôi đã bay trên đầu tàu sân bay và chụp ảnh. Đây là "USS Enterprise", số mạn 65. Vòng quanh đội hình, chúng tôi chụp các bức ảnh, và các máy bay tiêm kích đánh chặn đến kịp thời, tiếp tục bay kèm. Bỗng nhiên họ quyết định "trả thù" chúng tôi - hoặc do đã thoát khỏi tay họ, hoặc do hành động với máy bay trực thăng, hoặc có thể do tất cả. Một trong những chiếc F -14 bay lên phía trước mũi máy bay của tôi khoảng hai mươi mét - bật tăng lực đốt sau. Những luồng không khí dao động mạnh mẽ, hoàn toàn hỗn loạn và không thể đoán trước, và việc giữ cho máy bay không rơi xuống nước là rất khó khăn, chiều cao không đủ lớn ... Tôi chuyển sang chế độ bay sao cho tạo được đệm khí tốt nhất cho cánh bay và cố gắng rất khó khăn duy trì ổn định cho máy bay, đồng thời nhẹ nhàng và kín đáo, gần như từng nửa mét đến một mét một, nâng máy bay lên độ cao tương đối an toàn khoảng 300 mét. Tôi ra dấu cho chiếc tiêm kích bay kề sát - "đồng nghiệp của anh đau hết cả đầu rồi". Vâng, các dữ liệu về nhóm tàu sân bay xung kích này đã được truyền đến tuần dương hạm tên lửa (RKR) "Varyag", đang ở cách chúng tôi không xa, chúng tôi có liên lạc với con tàu đó ..."


Bám sát hơn (aci.org).
...........
« Sửa lần cuối: 26 Tháng Hai, 2012, 08:01:52 pm gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #68 vào lúc: 26 Tháng Hai, 2012, 01:04:57 pm »

(tiếp)


Không đoàn hải quân trên hạm số 2 (Carrier Air Wing 2 - CVW 2) bay biểu diễn trên đầu tàu sân bay Abraham Lincoln CVN_72, Biển Đông ngày 5 tháng 8 năm 2006 (U.S.Navy Photo).

Các phi công thích thống kê và nhất định phải thống kê số máy bay tiêm kích Mỹ "bị bắn hạ" cho tất cả các tai nạn của các đồng chí của mình, những thảm họa mà, than ôi, không thể tránh khỏi trong đại dương mở.
  

Tu-95, "được hộ tống".

Bản thân sự có mặt của máy bay mang vũ khí chiến lược trong vùng biển quốc tế, như tôi hiểu, đã gây nên hiệu quả hiện diện to lớn, vì một cặp "vật mang" vũ khí chiến lược của kẻ thù đang ngự ngay trên đầu bạn, thì ngay cả trong thời bình cũng không thể làm cho bất kỳ hạm đội nào thích thú.

"Trò chơi" khắc nghiệt của những kẻ mạnh đã đi quá xa vào cuối những năm 197x, khi mà cả hai phía Liên Xô và Mỹ đều đã phải chịu những tổn thất thực sự về con người và phương tiện kỹ thuật, kết quả là người Mỹ chính thức gửi một công hàm tới điện Kremlin, tuyên bố khu vực 5 km theo hướng và 500 m quanh mạn các tàu sân bay Mỹ được coi là không phận Hoa Kỳ với tất cả các hậu quả cần xem xét của nó. Có lẽ công hàm đã được gửi đúng lúc, nếu không thì ai đó trong số những phi công dũng cảm của Liên Xô cuối cùng cũng đã ngồi trên boong chiến hạm của người Mỹ rồi.

Tôi đã suy nghĩ rất lâu rằng, toàn bộ "trò chơi" này diễn ra để làm gì trong không khí hòa bình với các nạn nhân thực sự? Tôi phần nào có thể hiểu người Mỹ, những người vẫn còn nhớ các phi công đồng nghiệp của mình, bị bắn rơi tại Việt Nam bởi những chiếc MIG của người Nga và những dàn tên lửa phòng không Liên Xô. Dễ dàng có thể hiểu được nỗi tức giận của các chỉ huy, khi trong các vùng biển hòa bình, những chiếc máy bay của kẻ thù tiềm năng khiêu khích ta mà ta không thể sử dụng vũ khí. Tuy nhiên, đối với các phi công Liên Xô, việc đuổi theo các tàu chiến Mỹ đã trở thành một môn thể thao anh hùng, một trò chơi chiến tranh nguy hiểm, nơi họ có thể chứng tỏ lòng can đảm, sự khôn khéo và nỗi giận dữ của họ ... đối với những viên chỉ huy ngu ngốc, đối với đời sự nghiệp tồi tệ và cuộc sống ảm đạm trong doanh trại tẻ nhạt vùng Viễn Đông!
  

F-102A và Tu-95 (acig.org).
........
« Sửa lần cuối: 27 Tháng Hai, 2012, 01:18:03 am gửi bởi qtdc » Logged
qtdc
Thượng tá
*
Bài viết: 3299


« Trả lời #69 vào lúc: 26 Tháng Hai, 2012, 02:38:05 pm »

(tiếp)

3. "Con cá lớn"


Thỉnh thoảng trong thời gian Chiến tranh Việt Nam: Tu-95 trên đầu USS Kitty Hawk (CV-63) và được 2 F-4 hộ tống "đuổi" ra xa (aci.org).

Sau bảy giờ bay, trợ lý cơ trưởng vẫy tay với tôi trỏ về phía cửa lấy sáng, những gì tôi hiểu được đó là chúng tôi đã phát hiện mục tiêu. Đúng thời điểm này, tôi cảm thấy máy bay trượt xuống không trọng lượng, và chúng tôi đang nhanh chóng giảm độ cao. Máy đo cao bắt đầu quay đồng hồ trên máy thời gian, còn tốc độ tăng lên từ từ, sau khi đạt tới tốc độ "phản lực" 900 km / giờ. Những đám mây tiếp tục che phủ tầm nhìn, và chỉ trong những khoảng trống hiếm hoi giữa biển mây trắng như bông, tôi mới nhìn thấy sắc biển xanh lóa mắt.

Chiếc máy bay chao cánh, và chúng tôi lao ra khỏi màn sương mù trắng dày đặc. Tôi nhô người lên, để phân biệt rõ sự vật phía trước, nhưng từ buồng lái nhìn mọi vật không đủ rõ. Tu-95 lại lắc cánh, và dạ dày tôi lộn nhào, chỉ rõ rằng máy bay đang tiếp tục thay đổi trần bay. Một lần nữa, phi công bên phải quay lại và hét lên với tôi: "Hãy nhìn xem! Đó!", anh ta chỉ tay về phía bên trái máy bay. Đúng lúc này, chiếc máy bay nghiêng sang bên trái, và trong tâm tôi niềm vui trào lên khi từ độ cao 600 mét, tôi nhìn thấy qua cửa ló sáng bên mạn một con tàu mà chúng tôi đang bay quanh nó theo hình vòng cung. Bay phía trên con tàu, một khu trục nhỏ của Hải quân Mỹ, tôi nhìn thấy trên phần đuôi màu xám của nó hiện ra rất rõ sân đậu nhỏ màu da cam cho máy bay trực thăng. Trên sân trực thăng có nhiều người mà họ chắc chắn đang quan sát chúng tôi. Tầm nhìn biến mất, chúng tôi bắt đầu từ từ vòng lại.
  

Frigate của Hải quân Mỹ trong khu vực Vịnh Ba Tư. Hình ảnh thực được thực hiện từ trên máy bay Tu-95RTS ngày 11.08.1979. Tư liệu trong tập lưu trữ của tác giả.
.......
« Sửa lần cuối: 27 Tháng Hai, 2012, 01:18:55 am gửi bởi qtdc » Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM