Phi công tiêm kích (phần II)

[Phicôngtiêmkích]

 Vào ngày 24-5-72, Quân chủng nhận được tin tình báo : KQ, HQ Mỹ sẽ đánh vào phía Tây Nam Hà Nội và các mục tiêu ven đường 1 Bắc. Bộ tư lệnh giao nhiệm vụ cho Trung đoàn 921 sử dụng lực lượng đánh vào các tốp máy bay của KQ Mỹ trên hướng Tây Nam Hà Nội, ngoài vùng hỏa lực PK. Hôm ấy có 2 biên đội 2 chiếc MiG-21 trực ban chiến đấu. Biên đội thứ nhất là anh Phạm Phú Thái và tôi. Biên đội thứ hai là anh Lương Thế Phúc và Đỗ Văn Lanh. Anh Thái và tôi cất cánh trước, gặp tốp 12 chiếc ở phía trái bay theo đội hình kéo dài và tốp 4 chiếc bay theo đội hình "bàn tay xòe" ở phía bên phải. Biên đội chúng tôi lao vào công kích, hai anh em bắn hết cả 4 quả tên lửa mà không hạ được thằng nào. Cho đến tận bây giờ tôi vẫn cay về trận đánh ấy.
 Sau khi chúng tôi cất cánh được 7 phút thì Phúc và Lanh vào cấp 1, xuất kích bay về phía Phủ Lý. Sở chỉ huy cho đổi hướng liên tục. Khi biên đội nhận được lệnh vứt thùng dầu phụ, tăng lực kéo lên độ cao 6000 mét thì Phúc phát hiện được 2 thằng F-4. Phúc hô :
   - Mục tiêu bên trái, phía trước 20 độ, cự li 15 cây !
   - Nghe tốt ! - Lanh trả lời.
   - Xin phép công kích ! - Phúc báo cáo.   
   - Cho phép công kích ! - SCH trả lời.
   - Tăng lực ! Tiếp cận ! - Phúc ra lệnh cho số 2.
   - Nghe rõ !
Ngay lập tức, 2 thằng F-4 cơ động đan chéo liên tục. Phúc bám theo, lựa thời cơ bắn 1 quả tên lửa nhưng không trúng. Phúc tiếp tục truy đuổi, bắn tiếp quả nữa. Vẫn không trúng ! Phúc đành thoát li về sân bay hạ cánh với lượng dầu chỉ còn 50 lít.
 Khi bay về hướng Phủ Lý thì Lanh nhớ đến trận ngày 20-5 - trận mà Lanh đã lập chiến công đầu tiên. Lanh phấn chấn hẳn lên như được tiếp thêm sức mạnh. Khi số 1 thông báo mục tiêu, Lanh còn phát hiện thêm 2 chiếc bên phải bay đối đầu nữa. Lanh báo :
   - Có 2 thằng bên phải bay ngược chiều cùng độ cao đấy !
   - Tôi thấy rồi ! Bám đội cho chắc nhé ! - Phúc trả lời.
   - Nghe tốt ! - Lanh đáp.
Lanh đã giữ đội, yểm ôộ cho Phúc công kích.

[qtdc]

Bác Phicôngtiêmkích, hôm nay em giở sách của các bác ra xem và có thắc mắc một chút. Mong bác lúc nào rảnh thì giải đáp:
- Trận bắn rơi chiếc F-4 của phi công Brian H. Ward ở độ cao thấp là ngày 27-12-1972. Số liệu các tài liệu "Lịch sử dẫn đường KQ" và tổng kết của Thượng tướng Khiupenen năm 1976 đều thống nhất và khớp là ngày 27-12. Theo "Lịch sử dẫn đường KQ" đôi bay là các anh Đỗ Văn Lanh - Dương Bá Kháng, người ghi điểm là anh Dương Bá Kháng. Theo Thượng tướng A.I.Khiupenen thì các anh ấy xuất kích từ Nội Bài lúc 13:34. Ngày 27-12 này cũng là ngày anh Trần Việt bắn rơi một chiếc ở Hòa Bình. Chiếc của Brian H.Ward bị bắn rơi ở mạn Hà Bắc, có một thành viên của trang VMH đã từng chứng kiến trận không chiến này là bác có nick Vitính.  

- Tài liệu của Mỹ trên trang : http://www.pownetwork.org/bios/w/w126.htm:

WARD, BRIAN H.
Name: Brian H. Ward
Rank/Branch: O2/United States Air Force
Unit: 4th TRS
Date of Birth:
Home City of Record: Huntington Beach CA
Date of Loss: 27 December 1972
Country of Loss: North Vietnam
Loss Coordinates: 212000 North  1062000 East
Status (in 1973): Returnee
Category:
Aircraft/Vehicle/Ground: F4E
Other Personnel in Incident: John Anderson, returnee

Source: Compiled by P.O.W. NETWORK  from one or more of the following: raw
data from U.S. Government agency sources, correspondence with POW/MIA
families, published sources, interviews.
REMARKS: 730329 RELEASED BY DRV
SOURCE: WE CAME HOME  copyright 1977
Captain and Mrs. Frederic A Wyatt (USNR Ret), Barbara Powers Wyatt, Editor
P.O.W. Publications, 10250 Moorpark St., Toluca Lake, CA 91602
Text is reproduced as found in the original publication (including date and
spelling errors).
UPDATE - 09/95 by the P.O.W. NETWORK, Skidmore, MO
BRIAN H. WARD
Lieutenant - United States Air Force
Shot Down: December 27, 1972
Released: March 29, 1973
                      
I come from a family of six. My father retired from the Navy as a Chief
Petty Officer. I spent the first half of my childhood in Massachusetts and
the second half in California. I graduated from Marina High School in
Huntington Beach, California in 1966; from Golden West Community College in
1968; and from California State University at San Diego in 1970. I majored
in Political Science and Public Administration. I was enrolled in the ROTC
Detachment at San Diego and was commissioned a Second Lieutenant in the
United States Air Force upon graduation.
My first assignment was to Undergraduate Navigation Training at Mather AFB,
California. After receiving my wings I went to Basic Survival Training at
Fairchild AFB, Washington. Next, I went to Sea Survival Training at
Homestead AFB, Florida. I remained at Homestead AFB for upgrading as a
Weapons Systems Officer in the F-4 Phantom. Upon completion of my upgrading
I was assigned to the 366th Tactical Fighter Wing at Da Nang Air Base,
Republic of South Vietnam. Prior to arriving at Da Nang, I went to Jungle
Survival School at Clark AB, Philippines.
On 27 December 1972 I was scheduled to fly as Vega Two on a Migcap Mission
in the vicinity of Thud Ridge in North Vietnam. Vega One was engaged by a
MIG-21 and we were flying on his wing. We were at three to five hundred feet
and flying about six hundred miles an hour when we were hit by an air-to-air
missile. The plane went out of control and we ejected. I estimate that my
chute opened about fifty feet above the ground. I landed in a ditch next to
a village and was captured immediately. The plane crashed a couple of
hundred yards away. During the ejection I received a separated right elbow,
fractured right shoulder, fractured left shoulder, compression fracture of
the lower back, a broken rib and some cartilage damage to the right knee.
The trip to Hanoi was probably the worse part. My pilot and I had to ride in
the back of a jeep. They made us sit on the rim of the spare tire instead of
on the seats. The trip lasted one night and morning over some unbelievably
rough roads and at the wild pace of a Bangkok cab. When we arrived at Hanoi
we were kept at the "Hanoi Hilton." Three weeks later we were moved to
another prison. This prison was called the "Zoo." I remained there until I
was released on 28 March 1973. While at the Zoo I was in the Pigsty
Squadron. Our area was called the Pigsty because when it rained the small
courtyard outside our building turned into a mud hole. While we were locked
up we passed the time by playing cards and holding a German class. One
individual in our group was a qualified German instructor.
When they let us out each day we were required to make coal balls and sweep
the courtyard. They have a very poor grade of coal in North Vietnam; it is
real soft. Coal balls are made by wetting the coal and then forming them
into balls, which in turn were allowed to dry and harden. These were used as
fuel to cook the food and boil water. After making coal balls, we were
sometimes allowed to play volleyball and mingle with prisoners in other
sections of the camp. While we were mingling or playing volleyball we were
watched very closely by the guards.
Due to our location in the camp we were the C-141 watch. Everytime a
scheduled release was made, we manned the lookout for the C-141's going into
Gia Lam. When we spotted one coming in or heard the big turbines whining we
would alert the rest of the camp. It was a great feeling to see those big
silver birds floating in and knowing that some fellow POWs were going home.
Then on 28 March 1973 it was our turn to board the C-141 's. That had to be
one of the most beautiful sights I have ever seen.
I would like to express my heartfelt thanks to the people of the United
States whose overwhelming support made me proud to serve my country. In
times when public opinion is so diverse it was a great pleasure to step off
the airplane at Clark Air Base to such a moving reception.
My future plans are uncertain. I intend to use the remaining three years of my
military obligation to determine my plans.
 
Brian and his wife Carol live in California.

- Như vậy ông Brian H. Ward này hiện có thể còn sống. Bác và các bác biên soạn sách thử liên hệ với ông ấy check xem. Theo em, chỉ xét trên tài liệu đã dẫn trên, thì em cho rằng chiếc F-4 bị anh Hoàng Tam Hùng bắn rơi ngày 28-12-1972 sau khi đã bắn hạ chiếc RA-5C là chiếc F-4 khác.

[Phicôngtiêmkích]

 Khi nhận được lệnh thoát li, cả biên đội lấy hướng quay về sân bay Đa Phúc để hạ cánh, nhưng khi còn cách sân bay chừng 45 km thì bỗng dưng động cơ của máy bay Lanh im bặt. Dầu liệu đã tiêu đến giọt cuối cùng ! Lúc này, Lanh đang ở độ cao 5500 mét, tốc độ bay là 700 km/h.
 Lanh báo cáo :
   - Máy bay của tôi bị chết máy vì hết dầu !
   - Độ cao hiện nay ? - Sở chỉ huy hỏi.
   - 5500 mét ! - Lanh bình tĩnh đáp.
   - Nhảy dù, bỏ máy bay ! - Sở chỉ huy ra lệnh.
   - Tôi đang ở hướng thẳng đường băng. Xin hạ cánh bắt buộc !
   - Nhảy dù đi ! - Sở chỉ huy tiếp tục ra lệnh.
 Lanh không trả lời Sở chỉ huy vì đang cố gắng điều chỉnh mọi số liệu bay cho phù hợp để chuẩn bị cho cú hạ cánh bắt buộc với động cơ không làm việc. Lúc này, Lanh đưa đầu máy bay đặt vào vị trí khoảng 2/3 chiều dài của đường băng để lao xuống với tốc ôộ lao 450 km/h.
 Sở chỉ huy giục Lanh nhảy dù một lần nữa nhưng lần này thì Lanh đã qua Phúc Yên, sắp đến đài xa rồi. Biết tính quyết đoán và còn là liều lĩnh của Lanh, anh Tạ Quốc Hưng trực dẫn đường trong Sở chỉ huy thấy thời tiết hoàn toàn giản đơn - không mây, tình hình cũng yên ắng, không có địch hoạt động, Lanh lại đang đúng hướng hạ cánh nên tiếp tục ra những khẩu lệnh hợp lí giúp cho Lanh xuống hạ cánh an toàn.
 Sau khi lao qua đài xa ở độ cao lớn hơn 2000 mét. Lanh làm động tác thả càng. Càng không ra. Lanh thu càng lại và thả bằng hệ thống khẩn cấp. Càng đã thả. Độ cao lúc này còn gần 1000 mét. Lanh thả cánh tà rồi kéo bằng lần thứ nhất để giảm góc lao. Rồi tiếp tục kéo bằng lần nữa để tạo góc tiếp đất. "Kịch !" - máy bay tiếp đất trên đường băng. Cú tiếp đất hơi nặng so với chuyến hạ cánh thông thường khi động cơ còn làm việc, nhưng máy bay an toàn !

[vinaheart]

Chú PCTK ơi, nếu động cơ máy bay không hoạt động thì lúc đó đồng hồ đo báo rồi điều khiển thực hiện bằng điện ắc quy hay bằng gì và thời gian được bao lâu hả chú

[phaphai]

Chú PCTK ơi, nếu động cơ máy bay không hoạt động thì lúc đó đồng hồ đo báo rồi điều khiển thực hiện bằng điện ắc quy hay bằng gì và thời gian được bao lâu hả chú

Chắc cái đống ắc quy có trong máy bay đủ để những phần còn lại hoạt động cả ngày mất. Vì khi chuẩn bị bay (máy bay dân dụng), ngoài xe tiếp dầu còn có cả xe tiếp điện, mà cái xe tiếp điện đỗ bên cạnh cái máy bay trông chẳng bé tý nào!

[huyphongssi]

Chú PCTK ơi, nếu động cơ máy bay không hoạt động thì lúc đó đồng hồ đo báo rồi điều khiển thực hiện bằng điện ắc quy hay bằng gì và thời gian được bao lâu hả chú

Trong trường hợp này máy bay sẽ chạy dòng dự phòng từ cặp ắc quy 15SCS45B với thời gian tới 30 phút.

[china]

Chú PCTK ơi, nếu động cơ máy bay không hoạt động thì lúc đó đồng hồ đo báo rồi điều khiển thực hiện bằng điện ắc quy hay bằng gì và thời gian được bao lâu hả chú

Trong trường hợp này máy bay sẽ chạy dòng dự phòng từ cặp ắc quy 15SCS45B với thời gian tới 30 phút.

Ắc quy máy bay em có ở nhà 1 cặp dùng khi mất điện không biết phải loại này không, xài tốt

[Giangtvx]

Lâu lắm mới thấy huyphongssi ! Các bác cho hỏi máy bay làm thế nào để chặn các hạt bụi, nước (trong đám mây, mưa) và các thứ khác như chim, ... khỏi lọt vào động cơ? Nó có cái bộ phận như cái lọc gió ở xe máy không?

[Phicôngtiêmkích]

 Chào các đồng đội, đặc biệt là chào huyphongssi vì lâu lắm mới thấy huyphongssi trở lại ! Xin được trả lời các câu hỏi của các đồng đội. Cám ơn huyphongssi đã trả lời giúp tôi về thời gian tiêu thụ ăc-quy trên máy bay. Khi máy bay MiG-21 bị tắt máy trên không thì máy bay rơi xuống với tốc độ thẳng đứng là 50 m/s. Cần phải giữ tốc độ lao xuống bằng 470 - 490 km/h. Trường hợp này nếu thu càng , cự li sẽ tăng gấp 6 - 6,5 lần độ cao, nếu càng thả thì 2,5 - 3 lần độ cao.
 Khi chúng tôi bay MiG-21 tại trường Krasnodar thì có bài bay giả định chết máy trên không, bằng cách đưa cửa dầu về vị trí "nhỏ phần" và thả mảnh giảm tốc. Làm như vậy thì cũng giống như máy bay bị tắt máy, nhưng chỉ điều khiển cho đúng hướng đường hạ cất cánh đến độ cao chừng 1000 mét là phải thu mảnh giảm tốc và tăng cửa dầu để bay như chuyến bay bình thường chứ chưa ai xuống hạ theo kiểu tắt máy thật cả. Với tất cả các loại máy bay khác cũng đều có bài bay giả định như vậy. Riêng Đỗ Văn Lanh, vì chuyển loại từ MiG-17 lên MiG-21 ở trong nước nên chỉ học phần lí thuyết về chuyện xử lí thôi, không có phần thực hành giả định như bọn tôi học ở trường.
 Ac-quy máy bay MiG-21 thì tôi nghĩ không ai có thể có được để xài theo tư cách cá nhân vì nó thuộc loại bảo quản, bảo vệ nghiêm ngặt. Một thời rất dễ bị mất trộm bởi một bộ ăc-quy có đến 5 kg bạc ròng, rất có giá. Vì vậy, tôi hơi nghi ngờ bộ ăc-quy ở nhà China không phải là bộ của MiG-21. China thông cảm cho nhá !
 Chuyện chắn bụi, che mưa, chống chim lọt vào động cơ trên MiG-21 thì không có bộ phận nào cấu tạo đặc biệt để "ngăn chặn" đâu, Giangtvx ạ ! Thi thoảng bọn tôi vẫn bị chim chui vào động cơ đấy. Khi bị chim vào động cơ là biết liền vì ngay sau đấy là ngửi thấy được mùi thịt cháy "tuồn" qua ống dưỡng khí ! Đương nhiên, đấy là những con chim nhỏ như là chim sẻ thôi, chứ còn những con như đại bàng ... chẳng hạn thì khi bị hút vào động cơ là nghe "khực" một cái rồi động cơ chết máy luôn. Chuyện chim làm chết máy rồi va vào máy bay gây tai nạn, phi công phải nhảy dù không phải là không có. Một số đã "bị" rồi đấy ạ !
 Vấn đề phi công Brian H.Ward hiện nay còn sống không và số phận ra sao thì qtdc chờ cho một thời gian, chúng tôi sẽ cố gắng liên hệ và sẽ trả lời sau. Nhưng vào ngày 27 tháng 12 năm 1972 thì biên đội Đỗ Văn Lanh và Dương Bá Kháng thuộc Trung đoàn 927 đã đánh ở phía Đông, còn Trần Việt thuộc Trung đoàn 921 thì một mình xuất kích từ sân bay Miếu Môn lên đánh ở phía Tây. Hai trận ấy khác nhau ở cả hai hướng và khác cả Trung đoàn nữa. Không biết phát biểu như thế, qtdc đã thấy "ổn" chưa ?

 Ngày hôm nay tôi đã đến nghĩa trang của xã Bảo Lý, huyện Phú Bình để thắp nhang viếng người anh hùng Đỗ Văn Lanh bởi mấy ngày vừa qua nhắc tới anh nhiều quá, sợ ở nơi xa xăm kia anh "nóng ruột". Chắc bây giờ thì anh yên lòng vì các đồng đội của mình rồi !
 Nam mô A di đà Phật !.

[qtdc]

Bác phicôngtiêmkích ơi: Em thấy sách "Những trận không chiến..." của các bác có đoạn quy việc anh Hoàng Tam Hùng bắn rơi 1 F-4 trong trận 28-12-72 là bắn rơi chính chiếc của Brian H.Ward là chưa được ổn lắm, vì một thằng Mỹ bị bắn rơi ngày 27-12 và bị quân ta cho vào Hỏa Lò đúng ngày hôm đó rồi thì nó không thể lại bị bắn rơi lần nữa vào ngày 28-12-1972 được. Còn em cũng không quan tâm việc viên phi công Brian H.Ward đó còn sống hay không, mà em chỉ muốn nói là nếu ông ta còn sống thì các bác có điều kiện kiểm tra được xem ông ta có đúng bị bắn rơi ngày 28 không hay thực ra đã bị bắn rơi ngày 27 rồi, khi đó kết luận như trong sách đã dẫn chuẩn xác hơn và có sức thuyết phục hơn bác ạ. Riêng em căn cứ tài liệu đã dẫn ở post trước thì đang cho rằng chiếc F-4 của anh Hùng bắn rơi là chiếc khác chứ không phải chiếc của Brian H.Ward. Kể ra sau hơn 40 năm mới có một cuốn sách như "Những trận không chiến..." để phản ánh cuộc chiến đấu của một binh chủng anh hùng như binh chủng KQNDVN là hơi chậm một chút.

Một lần nữa em chúc mừng bác và ban biên soạn đã có một công trình rất có giá trị. Em cũng không cầu toàn nhưng thấy điểm nào chưa hợp lý thì phát biểu với các bác vậy thôi.

Còn việc anh Lanh hạ cánh bắt buộc, theo lời kể của bác em thấy diễn biến rõ hơn rồi. Rất cám ơn bác.