Dựng nước - Giữ nước
Tin tức: Chung tay-góp sức cho quansuvn.net ngày càng phát triển
 
*
Chào Khách. Bạn có thể đăng nhập hoặc đăng ký. 19 Tháng Tám, 2019, 02:48:41 AM


Đăng nhập với Tên truy nhập, Mật khẩu và thời gian tự động thoát


Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Xuống
  In  
Tác giả Chủ đề: Máy bay Mỹ trên vùng trời Điện Biên Phủ  (Đọc 19644 lần)
0 Thành viên và 1 Khách đang xem chủ đề.
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #10 vào lúc: 16 Tháng Ba, 2016, 06:51:33 AM »


Tháng 12 năm 1953, Bộ tư lệnh không quân Pháp phải đề nghị với phái đoàn cố vấn và viện trợ quân sự Mỹ tại Sài Gòn cung cấp cho mười hai đội bay người Mỹ trong những điều kiện tương tự như hồi tháng 4.

Căn cứ vào những thỏa thuận đã đạt được giữa hai bên Mỹ-Pháp, phái đoàn viện trợ Mỹ tại Sài Gòn cho rằng yêu cầu này chỉ có tính chất kỹ thuật, vì vậy đã chuyển thẳng đề nghị của Pháp về Mỹ. Chính phủ Pháp ở Paris không được thông báo nhưng cũng biết và đã nảy sinh một số phản ứng.

Trước hết, Vụ trưởng châu Á thuộc Bộ Ngoại giao Pháp cho rằng việc đưa các nhân viên phi hành người Mỹ tới Đông Dương, dù là những nhân viên dân sự, vẫn có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng.   

Quả vậy. Người ta có thể đặt vấn đề cần tìm hiểu xem tình hình sẽ gây ra phản ứng ở đây đó như thế nào nếu Việt Minh tóm được một phi công Mỹ bị bắn rơi, dù đó chỉ là một xác chết.

Ngày 16 tháng 1 năm 1954, chính phủ Pháp họp một hội nghị liên bộ tại lâu đài Matignon xoay quanh vấn đề sử dụng các nhân viên hàng không Mỹ. Sau nhiều cuộc tranh luận, cuối cùng hội nghị đã quyết định không sử dụng một nhân viên phi hành nào của Mỹ điều khiển máy bay trên lãnh thổ Đông Dương, nhưng bù lại sẽ đề nghị các nước đồng minh giúp cho khoảng bốn trăm thợ máy làm việc ở mặt đất.

Ngày 18 tháng 1 năm 1954, Thủ tướng Pháp Laniel viết thư gửi đại sứ Mỹ tại Paris với nội dung như hội nghị liên bộ họp hai hôm trước đã kết luận. Việc này đã làm rơi rụng yêu cầu của Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương đề nghị Mỹ giúp cho mười hai đội bay dân sự lái thuê máy bay C119, đúng giữa lúc đề nghị này vừa được các cơ quan chức năng của Mỹ ở thủ đô Washington chấp thuận.

Tháng 1 năm 1954, ông Jacquet, Quốc vụ khanh phụ trách liên lạc với các nhà nước liên kết với Pháp tới Sài Gòn. Ngay khi mới đặt chân tới đây, ông đã nêu vấn đề các đội bay. Ngày 20 tháng 1, ông gửi điện về nước trình bày với Thủ tướng rằng lực lượng không quân vận tải Pháp ở Đông Dương nhất thiết phải được bổ sung thêm mười hai đội bay.

Ngày 21, Thủ tướng Laniel điện trả lời:
"Trong tình hình hiện nay, chính phủ cho rằng cần tránh sự tham gia của các nhân viên phi hành Mỹ dù là dân sự hay quân sự vào các khu vực chiến trường."

Thế là rõ ràng. Phải từ chối tuyển dụng phi công người nước ngoài điều khiển C119 tại Đông Dương.

Từ đầu tháng 1 năm 1954, sau khi tiếp nhận mười lăm đội bay từ Pháp tới Đông Dương với chức năng phục vụ cho đội máy bay vận tải quân sự mới thành lập mang tên Sénégal, phân binh đoàn vận tải quân sự đường không của Pháp có 108 đội bay nhưng chỉ 70 đội có thể sẵn sàng bay, trong đó 60 đội phục vụ C47, chỉ có 10 đội điều khiển C119.

Ngày 22 tháng 1 năm 1954, Quốc vụ khanh Jacquet lại đặt vấn đề với Thủ tướng Laniel. Ông đề nghị chỉ sử dụng những nhân viên phi hành người Mỹ vào những nhiệm vụ ở bên ngoài các khu vực có chiến sự, và sẽ thay thế bằng các đội bay người Pháp khi phải phục vụ cho các chiến trường.

Thủ tướng Laniel, sau khi tham khảo ý kiến Bộ trưởng Quốc phòng, quyết định chấp nhận đề nghị của Quốc vụ khanh Jacquet, nhưng nhấn mạnh "bất cứ trường hợp nào cũng không được sử dụng các đội bay người Mỹ trong các khu vực có chiến sự, ngay cả trong trường hợp những chuyến bay này không phục vụ cho chiến đấu hoặc chỉ liên quan tới chiến đấu".

Những biện pháp nghiêm ngặt này đã cấm việc sử dụng các máy bay C119 do các nhân viên dân sự Mỹ điều khiển trong khu vực Điện Biên Phủ. Dù sao, C119 vẫn không thể tách rời khỏi cuộc hành quân Castor.

Điện trả lời của Thủ tướng làm cho Bộ tư lệnh không quân Pháp ở Đông Dương lâm vào sự bối rối vì cả hai phương án (hoặc là không thuê nhân viên phi hành dân sự Mỹ nữa và như vậy sẽ phải tăng cường độ làm việc của các đội bay người Pháp với mức độ nguy hiểm hoặc là từ chối sử dụng C119 phục vụ Điện Biên Phủ) đều không thể thực hiện được.

Nhưng, đây chỉ là những vấn đề tạm thời.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #11 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 07:57:26 AM »


C119 PACKET BƯỚC VÀO HOẠT ĐỘNG

Điện Biên Phủ bước vào tổ chức tập đoàn cứ điểm.
Việc tiếp tế hậu cần do không quân đảm bảo ở mức độ cao.
Các phi công quen dần với vật liệu chuyên chở, thường là những thứ quý giá.


Sáng ngày 7 tháng 11 năm 1953, tám đội bay tới Hà Nội đã không có thời giờ tiếp xúc với môi trường xung quanh, không có điều kiện tìm hiểu nơi ăn chốn ở đã phải lập tức lao vào nhiệm vụ.

Vừa mới rời khỏi chiếc máy bay C47 số 279 do chuẩn úy trưởng Adias điều khiển, họ đã phải tập trung ngay tại phòng phổ biến tình hình chiến sự trong buổi hội ý đầu tiên. Lúc đó là 7 giờ 30 phút.

Sau khi nghe phổ biến nhiệm vụ, họ lần lượt ngồi vào khoang lái C119 số 351, tuần tự từng người làm quen với máy móc dưới sự hướng dẫn nghiêm ngặt của huấn luyện viên Cazes, đại tá không quân Mỹ.

Đến lượt tôi, tôi được gọi vào ngồi sau bảng lái khoảng ba mươi phút, thực hiện hai cuộc hạ cánh, được ông đại tá nhận xét:

- That's OK! The next please! (Tốt, mời người tiếp theo!)

Mãi đến 13 giờ, chúng tôi mới kết thúc cuộc kiểm tra sát hạch, trở về vị trí, được mời ăn bánh mì kẹp thịt và uống rượu bia. 13 giờ 30 lại hội ý. Soulat phổ biến những điều kiện, hoàn cảnh khi thực hiện nhiệm vụ và nhắc chúng tôi những quy định an toàn. Đến buổi chiểu chúng tôi nhận được các mệnh lệnh cụ thể. Không ai ngạc nhiên khi được biết nhiệm vụ đầu tiên của mình là phục vụ cho cuộc hành quân Castor, và nhiệm vụ này đã được một đồng nghiệp có thâm niên hơn là Soulat phổ biến với tính chất huấn thị. Chúng tôi phải làm quen với ngôn ngữ nặng nề như khẩu lệnh mà trước đó chúng tôi chưa hề được giảng giải trên lý thuyết1.

Về phần tôi, tôi được điều khiển chiếc C119 số 191 cùng với người bạn đồng nghiệp Maurice Oustric là trưởng phi cơ. Anh để cho tôi cầm lái. Chúng tôi cất cánh vào lúc mặt trời lặn. Máy bay chở sáu tấn dây thép gai.
___________________________________
1.  Trong việc nhảy dù, thả dù, các binh sĩ Pháp đều phải thuộc lòng những từ ngữ tiếng Anh như "Go" (nhảy!), "drop" (thả dù), Drop zone viết tắt DZ: bãi nhảy hoặc thả dù.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #12 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 07:58:44 AM »


Chúng tôi bay theo hướng cuộc hành quân Castor. Mười hai phút trước khi thả hàng, Oustric lệnh cho các nhân viên điều phối tháo dây buộc sáu bó dây thép gai trên bàn xoay. Toàn bộ những kiện hàng này chỉ còn lại một dây đai duy nhất có khóa hãm mở nhanh, người Mỹ gọi là Quick- release. Sau đó, máy bay hạ thấp độ cao trên lòng chảo Điện Biên Phủ. Từ trên máy bay, tôi ngắm kỹ bãi thả gọi là drop zone (DZ) dành cho chúng tôi.

Đó là một bãi rộng quang đãng, dài 700 mét, rộng 300 mét, nằm ở phía Tây Nam gần khu vực đang được xây dựng thành một trung tâm phòng ngự mang tên cụm cứ điểm Eliane. Một chữ "T" nổi bật trên mặt đất chỉ rõ đầu bãi thả và hướng thả dù. Với sự giúp đỡ của hoa tiêu dẫn đường, tôi điều khiển máy bay đúng theo hướng trục, giữ máy bay cân bằng ổn định ở độ cao 500 feet và thả kiện hàng rơi xuống với tốc độ 130 dặm, tức là 65 mét một giây. Tôi nhằm sẵn một điểm trên chữ T. Điểm này cho phép tôi ước lượng máy bay đã thẳng đứng với bãi thả trong khi tầm nhìn của tôi bị mũi máy bay che khuất.

Kỹ thuật thả dù, mà người Mỹ gọi là drop, từ phía đuôi máy bay, có một điểm duy nhất khác biệt với cách thả thông thường, tức là không phải chỉ riêng khoang chở hàng mà toàn bộ chiếc máy bay chồm lên. Sau hiệu lệnh tiếng Anh "Go!" (có nghĩa là "nhảy" hoặc "thả hàng"), trong lúc nhân viên điều phối mở khóa hãm dây đai buộc kiện hàng, người lái máy bay cũng đồng thời hếch mũi máy bay lên cao. Các kiện hàng được trút xuống từ khoang chứa làm cho máy bay tròng trành. Lúc đó cả hai lái chính và lái phụ đều giữ thế cân bằng bằng cách đẩy nhẹ cần lái về vị trí chính giữa.

Các kiện hàng dây kẽm gai rơi tự do chạm đất vang lên tiếng sấm rền, những cuộn dây kẽm gai văng đi tung tóe, nhiều khi xa nơi chạm đất, một tai nạn đã xảy ra cho những người tò mò đứng xem. Đã rất nhiều lần, đội bay phàn nàn về việc bãi thả không được rộng vừa đủ.

Thả hàng xong, chúng tôi rời khỏi thung lũng lòng chảo bay về phía Cát Bi. Nhiệm vụ này đã kéo dài tới ba giờ mười lăm phút, trong hoàn cảnh bay với tầm nhìn xấu và hạ cánh không đủ sáng.

Ngay sau khi trở về căn cứ, tôi liếc nhìn thời gian biểu ngày hôm sau: 6 giờ sáng hội ý tình hình. Có nghĩa là phải thức dậy từ 4 giờ 30 phút. Mọi người đã quen với chuyện này. Tôi được phân công điều khiển chiếc máy bay số 137 vào buổi sáng và tiếp tục chuyến bay buổi chiều trên chiếc máy bay số 559 cất cánh vào hồi 16 giờ 10 phút. Tất cả đều theo một tuyến đường bay không thay đổi. Việc bay trở về ban đêm được đảm bảo. Mùa này, ở những khu vực nhiệt đới thường chóng tối.

Chúng tôi tới nhà ăn, cũng là phòng dùng làm lễ cầu kinh. Sau bữa ăn nhanh buổi tối, các sĩ quan và hạ sĩ quan chia tay nhau. Các hạ sĩ quan ngủ lại ngay căn cứ, với những điều kiện tạm bợ, trong nhà kho, nằm trên giường tầng, người nọ trên người kia.

Các sĩ quan được xe ôtô tải đưa về Câu lạc bộ của doanh trại, trong thành phố. Sĩ quan sơ cấp nằm trong phòng đôi, hai người một buồng. Nhũng hành lý tôi bỏ quên trên chiếc C47 do chuẩn úy trưởng Adias điều khiển đã được đưa về đây. Lúc này là 22 giờ 10 phút. Tôi lên giường ngay, không nghĩ đến chuyện xuống gõ cửa căng-tin.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #13 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:04:15 AM »


Đại úy, bá tước De Fontanges, phi công đội vận tải 1/64 Béarn là một sĩ quan kỳ cựu ở Đông Dương, đứng trên sàn đợi máy bay chất hàng vào khoang, chợt nhìn thấy một hạ sĩ quan trẻ tuổi thuộc đơn vị lính thuộc địa bước lại gần, nói lễ phép:

-   Báo cáo đại úy, ông có thể cho tôi về Hà Nội được không ạ?
-   Cậu có giấy đi công tác chứ? Hay là giấy phép? Hoặc một loại giấy tờ nào đó?
-   Không ạ! Nhưng, thưa đại úy, tôi có tụi bạn trong đội máy bay Béarn. Sáng mai tôi sẽ trở về đây.
-   Cậu thông cảm nhé! Trong hoàn cảnh này tôi không thể chở cậu được. Tôi lấy làm tiếc. Tôi sẽ càng hối tiếc hơn nếu các cậu tan xác ở cái nơi ghê tởm thế này. Cậu hiểu rõ tôi nói gì chứ? Các cậu sẽ tan xác hết ở nơi này.

Buổi chiều tháng Chạp đó, Fontanges không quan tâm lắm đến tinh thần binh lính đóng ở đây. Ông chỉ biểu lộ những hãi hùng không dám nói ra mà nhiều người đang bắt đầu cảm thấy.

Từ giữa tháng, người ta đã có linh cảm binh đoàn tác chiến đang mắc bẫy. Việt Minh vô hình vô ảnh vẫn lởn vởn chung quanh thung lũng lòng chảo mà không nhìn thấy được và cũng không thể tiễu trừ được.

Thành trì Điện Biên Phủ xúc tiến đào chiến hào, xây dựng các trung tâm đề kháng chung quanh vị trí chỉ huy của đại tá De Castrie, cách cổng vào sân bay khoảng ba trăm mét về phía Nam.

Phía Đông Bắc được bố trí một cụm cứ điểm mạnh như một con chó giữ nhà đứng bên cạnh đường 41, mang tên Béatrice. Rồi đến các cụm cứ điểm Anne Marie, Claudine, Eliane. Dominique, Isabelle... 1 Một loạt tên đàn bà con gái e lệ khoác lên trên cảnh vật thực tế của thiên nhiên, một kiểu chơi chữ, dùng những tên gọi êm ái để gây ảo tưởng mơ hồ. Nhưng người chiến binh không bị mắc lừa.

Từ ngày 25 tháng 11 năm 1953, đường băng hạ cánh tại sân bay Điện Biên Phủ đã đi vào hoạt động. Nhưng mà đó là một đường băng như thế nào? Chỉ là một con đường phủ những tấm sắt lỗ chỗ dài 1.150 mét, rộng 30 mét, không có đoạn mở đầu mà người Mỹ gọi là Overun, cũng không có cọc tiêu tiếp cận ban đêm soi sáng bởi những cột đèn thắp bằng dầu mà người Mỹ gọi là goose-neeks, có nghĩa là những cô ngỗng.   
_____________________________________
1.  Tác giá có sự nhầm lẫn. Những cụm cứ điểm này được xây dựng theo thứ tự A, B, C... Đầu tiên là Anne Marie ở Bản Kéo rồi mới đến Béatrice trên đồi Him Lam... - ND
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #14 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:05:42 AM »


Không quân đã bố trí một đài kiểm soát không lưu hoạt động trên tần số 118,1 kc và một máy đo góc độ phương hướng VHF Castor-Gonio hoạt động trên tần số 119,7. Ít lâu sau, sân bay Điện Biên Phủ được bổ sung một hệ thống chiếu sáng thô sơ, tầm xa chỉ vào khoảng dưới hai mươi nhăm kilômét, trên thực tế không giúp ích gì cho vận chuyển đường không nhưng dù sao cũng báo được vị trí sân bay lúc trời thiếu ánh sáng. Dù thiết bị này hoạt động trên tần số 790 kc lúc mới hoàn thành hoặc chuyển thành 223 kc từ ngày 14 tháng 1 năm 1954 rồi sau đó lại đổi thành 345 kc, các hoa tiêu trên máy bay vẫn khó nhọc lắm mới bắt được luồng sóng và lúc đó thì máy bay đã tới sát thung lũng lòng chảo.

Dù sao sân bay này cũng cho phép máy bay C47 hạ cánh mang vật liệu tới mà không phải thả hàng từ trên cao. Phân binh đoàn vận tải quân sự đường không bắt đầu bình thường hóa việc vận chuyển hàng tiếp tế tới Điện Biên Phủ. Binh sĩ từ Điện Biên Phủ cũng có phương tiện trở về Hà Nội. Lính bị thương được di tản, các đơn vị được luân phiên thay quân.

Riêng loại máy bay C119 vẫn phải tiếp tục nhiệm vụ vứt hàng hoặc thả dù hàng xuống lòng chảo vì đường băng hạ cánh do cấu trúc quá sơ sài không đáp ứng được loại máy bay to lớn nặng nề này về hạ tầng cơ sở.

Trong tháng 12 năm 1953, những chuyến bay đi bay về từ Điện Biên Phủ tới vùng châu thổ sông Hồng đã đi vào nền nếp. Từ Điện Biên Phủ, một số nhóm nhỏ binh sĩ khéo xoay sở có thể về Hà Nội dễ dàng như ở Pháp đi xe điện ngầm từ ga Neuilly đến ga Nation.

Chỉ vài tuần nữa, những cái tên này sẽ vang lên mỗi khi nhắc tới như một tiếng chuông báo tử và đập mạnh vào tâm trí những người sống sót như dấu ấn của sự hãi hùng khủng khiếp mà họ đã trải qua.

Việc xây dựng các vị trí chiến đấu đòi hỏi hàng tấn vật liệu, gỗ, sắt, túi đựng cát, cọc... và nhiều thứ nữa mà tôi không thể biết hết được. Và cả hàng tấn dây kẽm gai, dây thép bùng nhùng sản xuất từ các xí nghiệp Laniel du Havre bên Pháp. Máy bay Packet C119 là loại đặc biệt chuyên dùng để vận chuyển những bó thép gai cuộn tròn và nhiều thứ khác dùng để cấu tạo các phòng ngự phụ của thành Điện Biên Phủ. Loại máy bay này còn dùng để chở các loại đạn thuộc đủ mọi cỡ, và cả những thùng xăng dầu cỡ lớn cho các kho dự trữ ở Điện Biên Phủ.

Cho tới ngày 22 tháng 12 năm 1953, mười một đội phi hành của máy bay C119 quần đảo không ngừng trên vùng trời Điện Biên Phủ. Nhưng từ ngày 23, các dự báo khí tượng thủy văn vùng châu thổ ngày càng tồi tệ. Trên vùng trời Cát Bi, mây hạ thấp, trần mây chỉ cách mặt đất từ năm mươi đến một trăm mét.

Trong điều kiện thời tiết như vậy, từng loại máy bay phải bay trên những tuyến đường có độ cao, thấp khác nhau. Loại C119 bay ở độ cao từ 10.500 đến 11.500 feet, cao hơn loại C47 và thấp hơn loại Privateer của hải quân. Khi tới vùng trời Điện Biên Phủ, hướng bay vào và hướng bay ra cũng khác nhau, bay vào từ phía Nam, bay ra theo hướng Bắc. Khoảng cách giữa hai máy bay Packet khi có tầm nhìn tốt là hai phút, trong tình hình hiện nay là mười phút. Khoảng cách này là vừa đủ vì khi tới Điện Biên Phủ các máy bay chở hàng thường tranh nhau hạ cánh.

Cũng cần nói thêm trong tình hình ở vùng đồng bằng, nơi có sân bay Cát Bi, khi có mưa phùn là lúc lặng gió vì vậy cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cất cánh và hạ cánh.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #15 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:08:13 AM »


Cần phải biểu dương xứng đáng những nhân viên điều hành và kiểm soát không lưu, những người thường xuyên tỏ ra bình tĩnh cao độ trước lưu lượng giao thông dày đặc trên trời, chứng minh nghiệp vụ xuất sắc trong những điều kiện làm việc rất khó khăn, nhiều khi còn rất gay gắt, do những phản ứng thiếu nhã nhặn của một số phi công quá mệt mỏi, căng thẳng thần kinh. Vậy mà không có một tai nạn nào xảy ra. Quả là một điều kỳ diệu.

Thành trì Điện Biên Phủ hối hả xây dựng các nhà kho và các công trình phòng ngự. Đơn vị đóng ở đây vừa được chính thức gọi tên là Binh đoàn tác chiến Tây Bắc, gọi tắt là GONO, một cái tên làm cho những người trong cuộc dễ dàng phì cười, nhạo báng1.

Những máy bay chở vật liệu từ sân bay Cát Bi lên Điện Biên Phủ phải khó khăn lắm mới thích nghi được với cảnh hối hả cuống cuồng này. Một phần của đường băng Cát Bi vẫn còn phủ những tấm "ghi" sắt, rất khó chịu đựng được sức nặng của máy bay C119. Những phi công lái loại máy bay này đều nhận được những huấn thị nghiêm ngặt về việc lên xuống đường băng Cát Bi. Phải hạ cánh thật nhẹ nhàng, hãm phanh thận trọng, đừng để máy bay đổ lật. Suốt dọc đường băng đều có lính gác đứng túc trực thường xuyên, sau khi máy bay hạ cánh, những tấm "ghi" sắt bị xô đẩy, lại phải xếp đặt lại ngay ngắn như cũ.

Về phần các máy bay C119, chế độ sử dụng vẫn không có gì ngoại lệ. Các huấn luyện viên Mỹ đã căn dặn chúng tôi, thiết bị trong máy bay toàn là những thứ rất tinh tế. Tôi là người đầu tiên gặp thử thách để rút kinh nghiệm. Ngày 10 tháng 12 năm 1953, tôi thức giấc từ 5 giờ 30 phút sáng để thực hiện hai chuyến bay. Chuyến sau cùng trở về lúc đêm tối trên chiếc máy bay số 341. Máy bay chở rất nhiều người. Tôi cũng chẳng biết rõ họ làm gì. Khi trở về cách Hải Phòng khoảng một trăm kilômét thì ống dẫn dầu bên động cơ phía trái bị vỡ. Dầu tràn ra ngoài bốc cháy. Những người ngồi trong khoang hoảng loạn, tưởng rằng máy bay đang biến thành bó đuốc. Trước khi tìm hiểu sự cố gì đã xảy ra tôi cho máy bay bay ngược chiều gió. Cơn gió nhẹ ngược chiều đã làm tắt ngọn lửa bùng lên từ ống dẫn dầu bị thủng. Và tôi đã đưa máy bay về được Cát Bi, hạ cánh an toàn.

Ngày hôm sau, Oustric lái chiếc C119 số 187 đã gặp nhiều rắc rối về động cơ khi thả hàng xuống Điện Biên Phủ. Máy bay không trở về Cát Bi được, phải hạ cánh khẩn cấp xuống Điện Biên Phủ. Cũng may mà đường băng hạ cánh ở đây tuy ngắn nhưng cũng vừa khít cho C119. Oustric phải trở về Hải Phòng bằng chiếc máy bay túc trực tại sân bay Điện Biên Phủ. Ngày hôm sau Soulat bay lên, lái chiếc máy bay C119 gặp nạn, đã được sửa chữa, trở về sân bay Cát Bi.

Ngày 12 tháng 12 năm 1953 đến lượt trung úy Clément sau khi làm nhiệm vụ thả dù ở Điện Biên Phủ phải trở về với một động cơ, vì một động cơ đã bị hỏng. Ngày 18 tháng 12 đại úy Rols lái chiếc C119 số 574 cũng bị hỏng động cơ, phải hạ cánh và nằm bẹp ở bãi đỗ dành riêng cho loại máy bay ném bom B.26.

Thành thật mà nói, không một bãi đỗ, không một đường băng nào ở Đông Dương hồi đó, kể cả các sân bay loại lớn ở Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất có thể chịu được lâu loại máy bay C119, bởi vì trước đó việc xây dựng các đường băng đã không được nghiên cứu, tính toán cho việc sử dụng loại máy bay nặng. Chính sức nén của bánh xe và sức gió của cánh quạt đã phá hủy nền đường băng.
___________________________________
1.  Binh đoàn này, mang danh "tác chiến" nhưng thực tế đang co lại phòng ngự theo kiểu "con nhím" và bị bao vây chặt, không đánh tỏa rộng ra vùng lân cận được như dự định.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #16 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:10:24 AM »


Cảm tưởng đầu tiên của đội phi hành khi chuyển đổi sang điều khiển C119 là thấy loại máy bay này rất phức tạp trong hệ thống máy móc. Tất cả các thiết bị, vật dụng và phục vụ trên máy bay đều điều khiển bằng điện. Nếu hỏng điện là dẫn đến nhũng hậu quả nghiêm trọng. Vì thế phải bố trí một máy phát điện phụ nhằm sử dụng khi cất cánh và trong những trường hợp khó khăn khi đang bay, kể cả lúc hạ cánh, để bảo đảm thật an toàn.

Những động cơ với bốn cánh quạt, mỗi cánh đường kính tới 5 mét 40 nhưng lại cực kỳ dễ gãy, hệt như những lưỡi dao cạo. Mọi sự cố đều có thể uy hiếp những cánh quạt đang quay. Cánh quạt văng ra khỏi động cơ là rủi ro lớn nhất làm mất cả máy bay lẫn đội phi hành.

Mọi người dễ dàng hiểu, trong những điều kiện như vậy, việc kiểm tra tám cánh của hai động cơ cánh quạt trước khi cất cánh là điều rất cần thiết nhưng rất tiếc đôi khi thợ máy không có thời giờ để làm việc đó.

Mỗi động cơ tỏa ra một sức mạnh từ 3.500 đến 3.700 mã lực khi nước được bơm đủ. Để làm việc này phải sử dụng không dưới hai mươi tám xi-lanh với năm mươi sáu bu-gi. Việc nạp điện cho quá nhiều bu-gi đôi khi kéo dài đến hai mười tiếng đồng hồ. Một công việc phức tạp nữa cần phải làm ngay trong khi bay là cứ hai giờ lại phải cọ rửa bu-gi bằng cách bơm xăng qua ống xi-lanh để làm sạch. Tất nhiên là phải cọ rửa bu-gi của từng động cơ một.

Tính phức tạp về kỹ thuật của C119 còn thể hiện trong thời gian kiểm tra chuẩn bị bay. Phải mất ít nhất một giờ ba mươi phút mới kiểm tra hết các máy móc, thiết bị chủ yếu. Nếu một bộ phận nào hỏng thì thay luôn vì không có thời gian sửa chữa.

Người Mỹ hẳn cũng có ý thức rõ rệt về những điểm yếu của C119, cho nên đã khuyến cáo chúng tôi những biện pháp đề phòng hạn chế hậu quả như sau:

- Luôn luôn sẵn sàng một đội ngũ bảo dưỡng máy bay lành nghề, có chọn lọc.
- Chọn những máy bay loại tốt nhất.
- Kiểm tra kỹ trước khi sử dụng.   
- Ưu tiên tiếp tế.

Trong kế hoạch sử dụng C119 cũng có ghi một số điểm ngán ngẩm:

- C119 đòi hỏi phải có những bãi thả dù rộng rãi, không như C47 có thể thả dù xuống một chiếc khăn tay cũng được.
- Nếu bắt buộc phải hạ cánh trên mặt biển thì máy bay C119 chỉ nổi trên mặt nước được vài giây đồng hồ, dĩ nhiên sau đó sẽ kéo toàn bộ đội bay xuống đáy biển.
- Mọi sự "nổ vỡ" trên máy bay cũng dẫn đến tai họa tương tự, tức là mất hết máy bay, mất toàn bộ đội bay, trừ phi gặp nổ vỡ trên đường băng bê-tông.
- Trong điều kiện bình thường, không thể bay bằng một động cơ ở độ cao 7.000 feet và quá sức nặng 64.000 livre1.
_________________________________
1. Đơn vị đo trọng lượng. 1 livre =1/2 kilôgam.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #17 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:12:16 AM »


Bên cạnh những bất lợi, máy bay C119 cũng có một số điểm thuận tiện. Thứ nhất là xếp hàng hóa rất nhanh. Sàn trong khoang chứa hàng của máy bay ngang tầm với thùng xe tải GMC là loại xe ôtô quân đội đang sử dụng rộng rãi. Trong khoang tiếp nhận hàng có con lăn chạy trên đường rãnh. Những kiện hàng, kể cả những kiện hàng buộc dù, được đưa từ xe tải lên máy bay nhanh chóng, dễ dàng.

Với những điều kiện như vậy, việc nhận hàng rất thoải mái. Nhưng vẫn xảy ra nhiều sự cố. Dung lượng hàng hóa cao hơn rất nhiều so với loại máy bay C47 Dakota.

Hơn nữa, C119 không phải lượn vòng lâu trên bãi thả như C47. Thời gian thả hàng nhanh, tức là ít bị phơi mình trước lưới lửa phòng không, và khả năng tránh đạn cao xạ 37 mm cũng tốt hơn loại máy bay ra đời trước là C47.

Chỉ trong vài ngày, các đội bay đã thông thạo việc sử dụng C119. Thời gian gấp rút vì thời tiết đang xấu. Ngày 16 tháng 12, sương mù dày đặc tới mức phải cắt bỏ mọi hoạt động của máy bay cất cánh từ Cát Bi.

Những sự cố liên tiếp xảy ra. Ngày 17 tháng 12, sau bốn mươi phút bay trên chiếc C119 số 351, thợ máy của chúng tôi không thể nào kiểm soát được nhiệt độ của động cơ bên trái, chúng tôi đành phải quay trở lại. Sau khi máy bay đã được sửa chữa, ngay hôm sau tôi bay kiểm tra trên chiếc máy bay này cùng với đại tá Mỹ Cazes là đồng phi công, ngồi bên cạnh.

Cũng trong khoảng thời gian này, đại úy Britz lái chiếc C119 số 137 không sao thả được hàng đúng thời gian ấn định. Dây nối với khóa mở bị đứt, kiện hàng nằm im trong khoang không nhúc nhích. Máy bay đã vượt qua bãi thả, trong lúc các nhân viên thả hàng đang xúm lại sửa các dây đai thì đột nhiên các kiện hàng trôi tuột ra cửa khoang, rơi xuống phía Bắc bãi thả, gần các vị trí đóng quân.

Ngồi trong khoang lái, tôi cảm thấy đau họng, phải nhấp một ngụm rượu rhum mang theo. Tôi gặp tình huống này khi đang bay ở độ cao 3.500 mét, nhiệt độ hạ xuống 2oC, xứ Bắc Kỳ có thời tiết không giống như Nam Kỳ, mặc dù cửa máy bay khép chặt vẫn có một luồng gió lùa vào dưới chân. Khi trở về mặt đất, hai tai tôi ù tịt, tôi cảm thấy như đang bị sốt, trong người như mê mệt, nhưng tôi vẫn cố không muốn ngã gục và đã uống một viên thuốc quinine1.

Bạn đồng nghiệp của tôi là Coudon không gay go như tôi nhưng lại bị vẹo cổ. Dù sao anh vẫn cố đi được và từ chối vào nằm bệnh viện.

Những đội bay bị mệt mỏi là chuyện dĩ nhiên: đã ít ngủ lại phải bay nhiều giờ trong tình hình căng thẳng. Nhiều người đã phải nằm tại quân y viện.
_____________________________________
1.  Phiên âm theo tiếng Việt là "ký ninh", chuyên trị sốt rét.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #18 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:13:09 AM »


Sáng 20 tháng 12, chiếc máy bay số 573 của tôi trong khi kiểm tra chuẩn bị bay đã phát hiện không cất cánh được. Vì vậy, hai chuyến bay theo định mức của tôi phải dồn lại, một chuyến buổi chiều, một chuyến ban đêm. Thời tiết xấu. Khi tôi bay tới Điện Biên Phủ, trên thung lũng lòng chảo đang có cơn dông. Đài kiểm soát không lưu đã báo cho tôi biết trần mây. Tôi quyết định bay xuyên mây. Toàn thể đội bay chúng tôi như ngồi trong một chiếc rổ rau xà-lách bị xóc mạnh cho ráo nước. Tôi nhìn thấy anh thợ máy liên tục đo nhiệt độ các thiết bị, trung úy Marchal đồng phi công giúp tôi giữ vững cần lái, hiệu thính viên không ngừng kiểm soát điện đài. Cuối cùng, sau khi bị xóc liên tục một hồi, máy bay đã ở dưới đám mây.

Trời mưa như trút nước. Tầm nhìn bị hạn chế. Tôi ra lệnh chuẩn bị thả hàng. Tôi lái máy bay vào trong lòng chảo, nhờ sự giúp đỡ của hoa tiêu là người có trí nhớ rất tốt, thuộc lòng địa hình khu vực, anh đã giúp tôi đưa máy bay vào đúng trục thả dù. Việc thả các kiện hàng tiến hành bình thường. Chúng tôi lại bay xuyên mây trở về căn cứ xuất phát, như về với tổ ấm gia đình.

Đồng phi công Marchai quá mệt mỏi, mặt mũi hốc hác, tái xanh, đờ đẫn, anh đã bị gục. Ngay khi tiếp đất, tôi muốn đưa anh đi bệnh viện, nhưng anh từ chối và trở về phòng nằm nghỉ.

Đợt hoạt động mệt sức này kéo dài đến mãi ngày 22 tháng 12 năm 1953. Lễ Noel kỳ diệu đã tới. Vài người được đi dự lễ, trong đó có tôi. Những người Mỹ không muốn ra Hải Phòng dự lễ vì thành phố này chỉ có những hộp đêm và nhà chứa gái điếm không sang trọng lắm. Hà Nội cũng không hơn gì. Và thế là phải dùng một chiếc Packet đưa họ đi tận Sài Gòn, nơi có sòng bạc Đại thế giới, có thể vào đó đánh bạc hoặc theo một cô hướng dẫn viên trẻ, mặc váy ngắn kẻ dọc, chỉ bỏ ra vài trăm đồng Đông Dương là có thể mua được một thú vui chốc lát. Hoặc là, nếu ít tiền hơn thì có thể đến "công viên trâu bò" là nơi có tới hàng mấy trăm gái điếm phục vụ với giá rẻ.

Người được đi phép còn có thể lê đôi ủng tới Chợ Lớn, nơi có nhiều sòng bạc, tới nhà hàng cầu Vồng, tới các tiệm hút thuốc phiện, các hộp đêm có đủ mọi khoái lạc.

Từ ngày 22 tháng 12, phần lớn các đội bay đã trở về những đơn vị cũ của mình. Tôi với Soulat vẫn ở lại Cát Bi. Đó là thời gian nghỉ ngơi hoàn toàn, ít nhất cũng đối với riêng tôi. Ngày 24 tháng 12 có một chiếc Dakota hạ cánh xuống Hải Phòng. Đó là chiếc máy bay thuộc đội tiếp liệu số 733 bay trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Đà Nẵng - Sài Gòn - Nha Trang, do trung úy Uhrig lái. Cách đây mới bốn mươi tám tiếng đồng hồ, anh vẫn còn làm việc với đội máy bay C119 ở Cát Bi. Đó là chuyện bất ngờ đối với tôi khi gặp Uhrig. Tôi có bao nhiêu điều muốn hỏi tin tức về Nha Trang là nơi "trung tâm" của đội máy bay chúng tôi đóng ở đó. Theo tiếng lóng, chúng tôi dùng danh từ "trung tâm" để gọi nơi đặt vị trí thường trú của đơn vị. Đây là nơi tập trung các cơ sở hành chính, cơ sở kỹ thuật của đơn vị không quân vận tải, được coi như căn cứ hậu cần của bộ binh.

Soulat cho phép tôi vắng mặt và cử Uhrig thay tôi trực ở Cát Bi.
Logged
chuongxedap
Đại tá
*
Bài viết: 11279



« Trả lời #19 vào lúc: 17 Tháng Ba, 2016, 08:15:00 AM »


Tối 24 tháng 12, tôi quay trở lại gian phòng mà tôi đã rời bỏ từ sáng 13 tháng 11 năm 1953. Có lẽ, tôi hơi tự phụ khi nói tới gian phòng mà tôi đã sống chung với hai người bạn khác, nhưng chỉ có hai chiếc giường. Cũng cần giải thích rõ đôi chút. Do không đủ nhà nghỉ cho nên tư lệnh căn cứ đã quyết định một chiếc giường ngủ có thể dùng chung cho hai sĩ quan đi công tác vãng lai. Cái kiểu sắp xếp như thế này có thể xuất phát từ lập luận cho rằng người sĩ quan phi công đã được trả lương để bay lên trời, có nghĩa là phải sống ngoài trời, trong thiên nhiên, ở bên ngoài căn cứ. Họ chỉ tạm thời qua lại nơi đây và cũng chỉ tạm thời ngủ lại đây. Và nếu cứ theo kiểu lập luận như thế này thì một chiếc giường cũng đủ cho một tá khách vãng lai, còn chiếc giường kia thì dành cho người thường xuyên ở đây dùng lâu dài. Thật ra, cách giải quyết như thế này cũng không nảy sinh vấn đề; bởi vì dù là hai người phải dùng chung một giường, nhưng trên giường có nhiều đệm, có thể dùng nệm trải ở nơi khác thành một giường ngủ.

Có lần, tôi đã gặp phải trường hợp dùng chung giường với một người nũa. Tôi lập tức đi tìm một chỗ khác. Tôi đi tắm vòi hoa sen rồi lên giường. Tôi đang nửa thức nửa ngủ thì chợt có những tiếng chân bước nhanh và rất nhẹ vào phòng. Tôi hé một mắt, đủ để nhìn thấy một bóng hình mảnh dẻ đang bước vào phòng tắm. Người thường trực vẫn giữ nguyên một mình một giường. Tôi quay mặt vào phía trong để cố quên nhưng chỉ thấy dưới gấu màn không có gì ngoài những con bọ hút máu người đang chui vào.

Tối 24 tháng 12 tôi trở về đúng gian phòng trước kia đã dành riêng cho tôi. Tôi kiểm tra lại những hành trang để lại: bộ quần áo ga-ba-đin, giày, mũ lưỡi trai... Tại sao tôi làm như thế này. Đơn giản chỉ để xem có bị mốc không, ở xứ sở mà ẩm mốc là chúa tể này, tất cả quần áo, vải vóc nếu không cất trong tủ có bật đèn sáng đều bị mốc hết.

Tôi đã cẩn thận làm như vậy. Chỉ riêng hai mền chăn là không kịp sấy khô.

Lúc tôi đến nhà ăn, cũng là phòng dùng làm lễ, trời đã khuya. Khi quay ra, tôi gặp một người bạn. Anh gọi to:

- Đúng nửa đêm, đến dự lễ Thiên Chúa giáng sinh nhé!

Tôi cũng đang có ý định đó. Trong khi bay, tâm trí tôi thường nghĩ đến vợ với những đứa con và tôi thường cầu Chúa:

- Xin Chúa Trời phù hộ cho con bình yên trở về!

Đêm hôm đó, tôi đã tới dự lễ cầu kinh. Cha tuyên úy đã đặt ban thờ trong gian nhà vòm, trước một chiếc Dakota. Chúng tôi tới dự lễ rất đông, đứng nghe linh mục đọc kinh.

Tâm trí tôi lang thang phiêu bạt, đi từ nhà giữ trẻ đến chiến hào ngoài mặt trận. Tôi nghĩ đến vợ, đến các con, đến mẹ, đến em trai. Tôi định cầu kinh, nhưng khó thốt ra lời. Tôi cảm thấy không thành thật nếu nói: "Hỡi con chiên, hãy giữ lòng lành dưới đất cũng như trên trời!". Tôi không muốn cho phép sự dằn vặt chen lấn vào đây. Tôi muôn tìm hiểu ý chí của Chúa, nhưng không nhận thức được. Sau khi đọc bản kinh về ngày Chúa giáng sinh, cha tuyên úy bắt đầu phát biểu. Trong bộ quân phục quàng thêm khăn làm lễ, ông có vẻ như một linh mục nhà binh nói chuyện với binh lính chứ không phải là nói với con chiên sùng đạo.

Ông giới thiệu với chúng tôi, ngày Đức Chúa ra đời như một bản tình ca, một niềm hy vọng trong thế giới đang hoàn thiện, nhưng hoàn thiện trong đau khổ, như chúng tôi đang thử nghiệm.

"Lễ Giáng sinh và lễ Phục sinh là hai bí ẩn không thể tách rời", ông nói với chúng tôi như vậy. Ông đề nghị chúng tôi hãy lãng quên vũ khí trong giây lát để Chúa phục sinh. Ông nói: "Điều thế giới cần nhất, đó là tình yêu".

Kết thúc buổi lễ, tôi quay trở về phòng ngủ. Người bạn cùng phòng với tôi chưa về. Tôi ngồi vào bàn của anh, viết thư cho vợ con. Ý nghĩ của tôi không thể xa rời vợ con trong lúc này. Tôi muốn vợ con tôi hiểu rõ điều đó.

Rồi tôi lên giường nằm. Mặc dù trong ngày đã bay suốt tám giờ và lúc này trời rất khuya, tôi vẫn không sao ngủ được.

Lễ Giáng sinh năm nay thời tiết thật tệ hại, trời nắng và mưa. Mức lương của tôi đã được ấn định. Tôi đi gặp viên sĩ quan phụ trách tính toán chi li các khoản lương chính cộng với phụ cấp ăn uống, trang bị...
Logged
Trang: « 1 2 3 4 5 6 7 8 9 »   Lên
  In  
 
Chuyển tới:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2008, Simple Machines

Valid XHTML 1.0! Valid CSS! Dilber MC Theme by HarzeM